EL TREN Y EL PUERTO

Una Alcanzable Realidad Patagónica

Cr. Walter F. Gómez

EL TREN Y EL PUERTO
UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Puerto Madryn -10-7-2020

(*) Por el Cr. Walter F. Gomez

Introducción:
Hay muchísimos artículos, libros y material para que sea imposible omitir el concepto
de TRANSPORTE MULTIMODAL, tantos en términos de logística, producción y
economía de escala. Y que en nuestro extenso país es primordial al menos hacer un
breve análisis, dado que como todo servicio, el costo del transporte al final va a
formar parte del precio de venta, de alguna manera, de la mercadería
transportado.
En nuestro país la red de rutas y ferrocarriles están diseñada casi en su mayoría
para que toda la histórica producción agrícola-ganadera sea llevada hacia la puerta
de salida del país: EL PUERTO DE BUENOS AIRES. Inclusive los trayectos que
venían desde el fin territorial de la Argentina era para llegar a Buenos Aires (Ruta 3 y
el por entonces ferrocarril patagónico, que tenía su trazado de manera paralela)
Hubieron excepciones a esa tendencia , y una de ella se da en la región patagónica
que es el caso del tren Puerto Deseado – San Carlos de Bariloche , que solo tuvo
construido desde dicha ciudad portuaria hasta la ciudad de Las Heras , en la
provincia de Santa Cruz . Seguramente en el centro y norte del país quizás haya
otras vías con objetivo similar.
En todos los caso el objetivo era unir una ciudad, un área regional productiva, con un
puerto de salida al mundo. Y el tren es la herramienta exacta complementaria para
poder exportar grandes volúmenes y también para transporte de personas.
En nuestra Patagonia, era la vía de comunicación indestructible entre los pueblos,
inclusive cuando la nieve, el viento y el frio no dejaban salir de los poblados, el tren
si pasaba.
En los años 90 comenzaron a ser parados los trenes; recordamos aun hoy muy
claro esa frase, que se desgraciadamente hizo popular, que decía “RAMAL QUE
PARA, RAMAL QUE SE DESMANTELA”. Y en la Patagonia fue aplicado con una
precisión e intensión direccional indiscriminada.
EL justificativo generalizado era que “ESTE TRAMO NO ES SUSTENTABLE
ECONOMICAMENTE” ; y se olvidaron varios otros conceptos de sustentabilidad
como por ejemplo “ECOLOGICAMENTE SUSTENTABLE" , "GEOPOLITICAMENTE
SUSTENTABLE" y "SOCIALMENTE SUSTENTABLE“. Sobre todo la sustentabilidad
“SOCIAL” en el caso del tren patagónico era la que más tenia peso en una
evaluación integral.

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El otro justificativo era que el nivel de subsidios nacionales hacia el sistema
ferroviario era muy importante en esa época y a pesar de eso, daba perdida la
empresa FERROCARRILES ARGENTINOS.
En los conocimientos básicos de logísticas y transporte, no se conoce un país
(cercano o de otras latitudes) donde el estado no hace aporte de subsidios a ese
medio de transporte . En países desarrollados lo hacen y seguirán haciéndolos.
Este medio necesita del estado como sustentador del proceso de conectividad que
se genera, en especial en el interior del país.

I) El Ferrocarril y los Puertos:

Las regiones más prosperas del mundo, aquellas que pueden mostrar los mejores
resultados de costo – producción, aquellas que son líderes mundiales en desarrollo y
crecimiento tienen sin duda asentada su economía en una muy eficiente red
ferroportuaria.
La ventaja de esa vinculación rápidamente se visualiza cuando se comparan costos
de logística y volúmenes de movimiento de cargas con relación a otros medios de
transporte. Pero no solo allí radica la ventaja de esa vinculación virtuosa. Hay
quienes opinan que el surgimiento del urbanismo moderno se debe a la introducción
del ferrocarril en las ciudades y los puertos. Y ello es debido a la necesaria
readecuación del territorio, la propia ciudad y el puerto para atender las necesidades
de una nueva forma de funcionamiento de ambos.
Es decir, necesitamos una nueva visión, más amplia, mas federal y abarcativa; que
explique el funcionamiento a escala global, el nivel y la característica de los
intercambios comerciales y de carga en general. Luego entender en qué punto del
sistema general estamos parados y en función de un modelo futuro -que tenemos
que definir (donde queremos estar parados en el mundo)- repensarnos para hacer
las readecuaciones necesarias en nuestro territorio, ciudades y puertos. Aquí es
donde la perspectiva ferroportuario puede dar una respuesta integral de gran
valor.
Con esa nueva visión de la ciudad, luego del territorio y finalmente del mundo, la red
ferroportuaria conforma una herramienta de alcance global múltiple en sus
relaciones y fundamentalmente crea una plataforma de intercambio, genera empleo
y produce riqueza superando fronteras y acercando mercados de todos lugares del
mundo.

La Ley 27.132, sancionada en el año 2015, dispuso que los Ferrocarriles vuelvan a
manos del Estado Nacional. La importancia de esta normativa se expresa en la
Administración de la Infraestructura Ferroviaria por parte del Estado Nacional, hasta
ese momento en manos de las concesiones y el establecimiento de las

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modalidades de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, incorporando en su
estructura orgánica a las empresas SOF.SE (Sociedad Operadora Ferroviaria,
sociedad del estado) y la ADIF.SE (Administradora de la Infraestructuras
Ferroviarias, sociedad del estado), ya existentes por imperio de la ley 26.352. A
estas dos empresas, se sumó el Belgrano Cargas y Logística, corredor cerealero del
noroeste argentino.

A la destrucción del sistema ferroviario ocurrido en la década del 90, se suma, una
visión diferente del ferrocarril, poniendo sólo el acento en la Empresa Belgrano
Cargas y Logística (BCyL) sólo para el transporte de la soja con destino a los
puertos, para su exportación, desestimando la diversidad de carga existente en la
región, como por ejemplo forestales, minerales, etc. Como también el desinterés por
las vitivinícolas y fruti-hortícolas proveniente de la zona de Cuyo y alto valle Rio
Negro y Neuquén, fundamental para las economías regionales. . Hace muy poco
tiempo se comenzó a tener una mirada más abarcativa incluyendo la inclusión de
trenes interurbanos de pasajeros, cerca del área metropolitana de Buenos Aires
(AMBA)

La sanción de la Ley 27.132 de creación de los Ferrocarriles Argentinos ( hoy se

llama Trenes Argentinos) fija su idea central , explicitada en su art. 1°, como
“objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los
ferrocarriles de pasajeros y carga, la renovación y mejoramiento de la infraestructura
ferroviaria y la incorporación de tecnologías..”

La Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS debería tener una identificación

federal, enclavado en el seno de su más alta conducción. Aspiramos a que sea el
continente de las aspiraciones y necesidades de nuestro país, en el nivel de su
infraestructura ferroviaria.

A los fines de asegurar la representación de las regiones en el Directorio de la

Empresa Ferrocarriles, se sugiere la incorporación en su Directorio de 1
representante del Consejo Federal de Inversiones (CFI); 1 representante del NOA, 1
representante del NEA; 1 representante de la Región de Cuyo, 1 representante de
la Región Central; 1 representante de la Región Patagónica; 1 representante de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 1 representante de la Provincia de Buenos
Aires,

Sugerimos asimismo un Consejo Asesor, también integrado por las organizaciones

sindicales ( con representación ante el Ministerio de Trabajo,) asociaciones de
usuarios, de productores (agrarios, forestales, mineros, etc.), por profesionales de
la carrera de Ingeniería Ferroviaria de la UBA, de la UTN, y otras Universidades que
dicten Cátedras del Transporte y por el Consejo Nacional de Investigaciones
Científicas y Técnicas.

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Que vuelva a incorporarse la misión del Planeamiento Estratégico a los fines de
emprender la tarea de redimensionamiento de la red, para conectar las distintas
regiones económicas nivelando de esta manera las zonas deprimidas de nuestra
geografía.

Librado el acceso a la red, queremos incrementar el tráfico de carga, reponer los

servicios de pasajeros al interior, consolidar nuestra extensa geografía y promover
con los estudios de probabilidades factibles, nuevos tendidos en la Región
Patagónica y Central del País.

Alguna de otras sugerencias seria

 Creación en el ámbito del Ministerio de Transporte de una Unidad

Funcional que estudie y diseñe políticas atinentes a “Sistemas Logísticos y
Transporte”, originando en las Empresas Ferrocarriles Argentinos y
Administración General de Puertos y todos los Puertos Argentinos .
 También que sea de Planeamiento Estratégico, a los efectos, de ir
impulsando el tendido de la red del Ferrocarril Transpatagónico y del
Ferrocarril Trasandino del Sur,

Armar, a través de la red ferroviaria, una estructura de vinculación para los

territorios australes del país, espacios de extrema vulnerabilidad, ante la necesidad
de movilizar las riquezas productivas de nuestra Patagonia, un nuevo medio de
transporte de pasajeros interurbano y asimismo como elemento imprescindible del
desarrollo regional sustentable.

Importancia del Binomio Puertos – Ferrocarriles.

En una publicación “Integración puerto-ferrocarril: desafíos y oportunidades para

América Latina” de la CEPAL, se consigna: Aspectos geográfico-económicos,
estructura de la industria, tipos de comercio exterior e institucionalidad, son algunos
de los elementos exitosos que influyen en una complementación exitosa. Así, por
ejemplo, la concentración y ubicación geográfica, se relacionan de una manera
importante en volúmenes potenciales a transportar y con ello, en la competitividad
del ferrocarril, cuestión especialmente importante en el caso de las materias primas
como los minerales o productos agrícolas a granel. “La distribución geográfica de la
producción o de los mercados de consumo representa uno de los principales
inductores para un desarrollo portuario basado en la conectividad ferroviaria”

La conectividad puerto-ferrocarril es una combinación estratégica para el desarrollo

complementario de las unidades logísticas y de transportes comprendidas. Una
adecuada conectividad ferroviaria, no solamente amplía el “hinterland” portuario y
con ello la captura de nuevas cargas y servicios de valor agregado para el puerto,
sino que no aporta congestión al entorno urbano que lo rodea. Desde un punto de

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vista logístico y comercial, un hinterland es un área de influencia que se sitúa en el
interior y detrás de un puerto. En esta zona es donde se recogen los productos
destinados a la exportación y se distribuyen las importaciones. En un sentido más
amplio, un hinterland se refiere a un área de influencia (cobertura comercial)
alrededor de una ciudad o infraestructura logística (hub o puerto).

II) EL TRANSPATAGONICO: La región de puertos sin ferrocarriles

“Un puerto sin ferrocarril es un puerto rengo”
La afirmación no es menor. La escala, volumen y tamaño de las cargas marítimas
tienen en el ferrocarril su correlato en el territorio y la primera consecuencia
inmediata es el menor costo logístico por unidad de carga.
Hace una década atrás se había realizado un anteproyecto importante para el
desarrollo de una red ferroviaria patagónica (EL TREN TRANSPATAGONICO) que
dado su extensión el nivel de inversión a realizar solo podría ser resuelto por el
estado nacional. Existieron incluso proyectos de ley que definían hasta el modo de
financiación propio; aplicando tasas en el COMEX, como también obtención de
crédito internacional. Inclusive creo recordar que dentro de las líneas de
financiamiento firmado en acuerdo con el gobierno chino para la construcción de 2
represas en la Provincia de Santa Cruz, había un ítem destinado a la financiación
del TRANSPATAGONICO , dado la importancia del monto total a invertir .

El proyecto original de fines de los 90 del TRANSPATAGONICO era este trazado:

(Grafico 1)

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Que de manera comparativa se podría reflejar así: (Grafico 2)

Mediante el decreto 309/98, del Poder Ejecutivo Nacional. (ver ANEXO 1.1 ) aprobó
los términos de referencia que presentó la consultora Canarail Consultants Inc. , de
Canadá, la que realiza un proyecto de factibilidad del complejo ferroportuario
patagónico que comprende el estudio de los costos de diseño, construcción,
operación y mantenimiento e ingreso por fletes de carga, partiendo de la localidad de
Choele-Choel vinculándola con los puertos de San Antonio Oeste, San Antonio Este,
Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en Santa Cruz y Río Grande en
Tierra del Fuego, proporcionando a nuestro país de una ruta para camiones y
vehículos de pasajeros entre el continente y la isla de Tierra del Fuego, que evitará
la necesidad de transitar por el sur de Chile, reduciendo las demoras y el
consiguiente costo
La consultora debía evaluar, diagnosticar y mitigarlos factores contaminantes de
toda naturaleza, aunque es sabido que el ferrocarril como medio de transporte
constituye uno de los sistemas menos contaminantes y eficientes pero es importante
tener en cuenta estos aspectos para no afectar el ecosistema, minimizando el riesgo
de contaminación ajustándolo a los estándares internacionales aceptables.
El proyecto tenía 2 etapas:
1ra ETAPA: comprendía desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San
Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn + Trelew , la reconstrucción
de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto
Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta
Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este
habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto
Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico,
optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

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Se incluyen en esta etapa el desarrollo de diseño, construcción y costos operativos
asociados con el puente dinámico (roll on // roll - off) que operará entre Punta Loyola
y Caleta La Misión, proporcionando al estado argentino una vinculación permanente
para camiones y vehículos entre el continente y Tierra del Fuego, reduciendo el viaje
de once horas sin pasar por Chile.
2da ETAPA: comprendía la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula.
Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento
hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de
Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.
En total se calculaba que la red por construir superará los 1.600 Km. y que la obra
requerirá la participación de 15.000 personas.
Este ferrocarril beneficiaba a numerosas provincias, no solo patagónicas y permitirá
acortar las distancias entre Tierra del Fuego y el resto del país.
El proceso del Mercosur exigía hacer más eficiente y moderno el sistema de
transporte multimodal, obligándonos a tener en cuenta los pronósticos para exportar
a países del Pacífico,
En tiempo más cercanos, desde el año 2016 se elaboraron en la Honorable
Cámaras de Diputados de la Nación algunos proyectos de normativa legal cuya
intención era conseguir la financiación para poder ejecutar el proyecto del
“TRANSPATAGONICO”, como por ejemplo:
1ro.) PROYECTO DE RESOLUCION - Expediente 1782-D-2016
Sumario:” DECLARAR DE INTERES DE LA H. CAMARA EL "PROYECTO
CONSTRUCCION DE UN FERROCARRIL TRANSPATAGONICO", QUE
ATRAVESARA LAS PROVINCIAS DE NEUQUEN, RIO NEGRO, CHUBUT Y
SANTA CRUZ Y SE INTERCONECTARA CON LA RED FERROVIARIA
EXISTENTE. - Fecha: 19/04/2016 “(Ver ANEXO 1.2)

2do.) PROYECTO DE LEY - Expediente 4041-D-2019

Sumario: FONDO PARA LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL
TRANSPATAGONICO. CREACION. MODIFICACION DE LA LEY 23966.
Fecha: 27/08/2019 (Ver ANEXO 1.3)

Los beneficios:
De concretarse este proyecto de que los puertos patagónicos quedarán conectados
con la red ferroviaria que llega a Bahía Blanca y se interconecta con los ramales a
Rosario, por medio de La Pampa húmeda y a Cuyo por el ramal Laboulaye en
Córdoba.
Los productores locales, las economías regionales y el comercio exterior argentino y
del Mercosur se verán beneficiados enormemente con este proyecto.
EL INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRIL (IAF) elaboro oportunamente un
plan de acción para hacer el estudio de PREFACTIBILIDAD del
TRANSPATAGONICO, que se adjunta como ANEXO 2. En dicho estudio, que tiene

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un plazo máximo de ejecución de 12 meses, se incluía al recorrido completo
ferroviario futuro.

ESQUEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL incluyendo completo EL TREN

TRANSPATAGONICO (Grafico 3)

III) ACTUALIDAD # 2020: LOGISTICA Y ECONOMIA REGIONAL

TRAMO “CHOELE CHOEL – PUERTO MADRYN “
Transcurrido ya medio año del 2020, donde nos encontramos mundialmente
golpeados por la pandemia del COVID-19, está claro que el acceso a una línea de
crédito internacional para poder financiar integralmente el proyecto del tren
TRANSPATAGONICO es un poco ilusorio.

SI creemos claramente que se podría hacer por tramos, tanto el estudio de pre-
factibilidad como así también la elaboración del proyecto y su ejecución final.

La región patagónica, está cansada de que se gasten toneladas de anteproyectos,

estudios de factibilidad, etc. etc. en PROYECTOS FARAONICOS que quedan en la
nada por variados motivos, y que a simple vista los únicos beneficiarios eran
algunas consultoras o " iluminados " que cobraron sus honorarios profesionales de
manera adecuada.

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Si podemos decir que el tramo CHOELE –CHOEL hasta PUERTO MADRYN (y una
probable extensión futura hasta TRELEW) debería ser la primera intención a
realizar de un estudio de PREFACTIBILIDAD adecuado.

Podemos decir que la ciudad de Puerto Madryn, localizada en el término medio del
litoral marítimo continental de nuestro país, cuenta con el mejor puerto de aguas
profundas de la Argentina (sin duda) con lo cual sus costos de funcionamiento
debieran ser (en tiempos normales y transparentes) los mejores del país. Puede
operar las 24 horas del día y los 365 días del año. Las contingencias climáticas son
menores comparados con otros puertos afamados del mundo. Bien podría ser el
gran puerto de la argentina que produce bienes exportables en el interior del país,
desde la pampa húmeda hasta los minerales de la cordillera y la producción del alto
valle de Rio Negro y Neuquén.
Además la ciudad de Trelew, Rawson y tras poblaciones del Valle del Rio Chubut,
con gran potencial productivo de exportación, esta también lejos de tener
conectividad logística ferroportuaria, a pesar de estar a solo 60 km del Muelle Alte.
Storni de Puerto Madryn. Realizar la conectividad ferroviaria hasta dicho muelle,
generaría un impulso importante para que la producción de esa región sea más
accesible en términos de logística nacional e internacional.

Pero el Puerto de Madryn esta rengo. No tiene la vinculación ferroviaria.

Hace unos 30 años atrás la empresa ferroviaria canadiense CANARAIL interesó por
la vinculación del puerto de Madryn con las regiones de producción de bienes
exportables del país. Lamentablemente no prospero por cuestiones ajenas al objeto
de estudio. Con anterioridad consultores de la Unión Europea llevaron a cabo un
estudio similar con el convencimiento que nuestro país debía buscar un puerto de
alternativa al de Buenos Aires. Luego de desechar a los puertos de la pampa
húmeda por las dificultades propias de calado y costo de mantenimiento, encontró
en el puerto de Madryn esa alternativa de puerto seguro y de escala conveniente.

ESQUEMA TRAMO CHOELE CHOEL – PUERTO MADRYN+TRELEW (Grafico 4)

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Características Generales del Puerto de Puerto Madryn
Tiene 2 muelles: Muelle Alte. Storni y el Muelle Comandante Luis Piedra Buena
En el Anexo 3 adjunto, están las características técnicas y geográficas de ambos,
pero está claro que el Muelle Alte. Storni es un muelle de aguas profundas, con un
calado en su máximo entre 42 a 55 Pies (13mt a 17 mts), sin uso de remolcador
(solo uso de practico), ni tampoco dragado.
Hay una disponibilidad de salida rápida a la ruta y ya tiene la experiencia de
descargar grandes volúmenes como ser Molinos Eólicos y Maquinas de grandes
dimensiones para la ampliación de la fábrica de Aluminio local. También cuenta con
predios para depósitos y PLAZOLETAS FISCALES con una superficie aproximada
de 27.000m2 pavimentados y 71.000 m2 consolidados.
EL Muelle Piedra Buena es básicamente muelle turístico de CRUCEROS, y en
época invernal atracan buques pesqueros para hacer alistamiento.
(Ver ANEXO 3 “Características Técnicas del Puerto)
Hoy entendemos que es necesario reflotar la idea de un ferrocarril que vincule el
Puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional, con la idea de transportar
grandes volúmenes de bienes exportables, aprovechando las ventajas naturales que
ofrece un puerto al abrigo del Golfo Nuevo. Para ello es necesario contar con una
visión ferroportuaria de nuestro país.
Es nuestro convencimiento que es la única manera que el Puerto de Madryn se
puede insertar en el mundo moderno, competitivo y global que nos toca vivir en
estos años.
Podríamos definir de manera anticipada que en esta vinculación proyectada Alto
Valle de Rio Negro y Neuquén con Puerto Madryn y la zona del valle del Rio
Chubut podrían además generarse un flujo reciproco interesante de transporte de
maquinarias , equipos , mercaderías y de pasajeros.
Por eso es importante analizar, a primera vista, algunos aspectos o rubros que
permitirán explotar positivamente la conexión ferroportuaria del tramo en análisis

A) RUBRO TURISMO POR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

En la zona del Alto Valle hay cerca de 900.000 habitantes, según CENSO
2010. De los cuales el 50 % se estima serian turista en tránsito a las playas
patagónicas de Las Grutas , Playas Doradas y Puerto Madryn , en un sentido
Norte SUR , y también en sentido SUR NORTE para la época de invierno
visitando centro de deportes invernales como es S.C. de Bariloche y San
Martin de los Andes .

B) RUBRO CARGAS GENERALES

La mayoría de la producción fructífera del Alto Valle de Rio Negro y Neuquén
es llevada en camiones hasta el Puerto de San Antonio Este, Y que si se
optara por tener accesible a través del tren el Puerto de Puerto Madryn, en

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 especial el Muelle Alte. Storni, con otras características distintas al puerto
rionegrino, se podría canalizar de otra manera más eficiente dicho transporte.

C) RUBRO CARGAS GRANELES : MINERALES Y CEREALES

La mayoría de la producción cereal era del sur de La Pampa y la minería
de la línea sur de Rio Negro podrían ser transportada y llegar fácilmente
al muelle Storni para su EXPORTACION DIRECTA al mundo.
D) NUEVAS CARGAS : ZONA DE CUYO
La posibilidad que hay a conectividad ferroviaria hasta el Alto Valle permitirá
inclusive canalizar el transporte de nuevas cargas inclusive desde la zona alejada de
cuyo hasta el Puerto de Madryn y de ahí salir al mundo.

ASPECTOS: SOCIALES Y GEOPOLITICOS

En la región patagónica el tren fue un desarrollador social territorial. A cada lado de
las vías fueron instalándose poblaciones, que ahora son ciudades. Así también paso
que al levantarse tramos, empezaron a desaparecer algunos pueblos. Esto genero
un éxodo de población hacia los grandes centros urbanos desde el sur argentino.
Los jóvenes no tenían posibilidades de estudio, desarrollo laboral y/o profesional en
aquellos pueblos que el tren era levantado.
Esa despoblación territorial hizo que cada vez nuestra región tuviera grandes
inequidades sociales y económicas respecto del resto del país. La población solo
puede viajar vía área, (con elevados costos de pasajes y muy pocos aeropuertos) o
por rutas terrestre, utilizan automóviles propios los que pueden acceder a ellos, y
sino ómnibus de larga distancia. Estos dos medios junto a los camiones que
transitan por la extensa RUTA Nr.3 hacen que la misma tenga una sobre carga de
tránsito, incluyendo caso de intransitabilidad y riesgo mayor de accidentes.
En el tramo detallado anteriormente el tren podría facilitar una mejora social entre
ambas regionales poblaciones, y a lo largo de su recorrido mejorar las
comunicaciones interurbanas.

IV) A MODO DE CONCLUSION

1ro.) Es indispensable poner atención a todo el sistema ferroviario argentino, pero
sobre todo enfocarnos bajo la mirada “ferroportuaria”.
2do) En la región patagónica los grandes proyectos “faraónicos “muy pocas veces
fueron puesto en marcha, salvo honrosas excepciones. Y esto hace que sea una de
las regiones más olvidadas del país.
3er) El nivel de inversión para llevar adelante por completo el proyecto del “ Tren
TRANSPATAGONICO “ y “ EL TRANSANDINO “es muy importante , y aunque se
recuerda que existió , hace pocos años , un principio de acuerdo para conseguir los
fondos con el gobierno chino , la realidad de las finanzas publicas hace que sea
complicado conseguir la financiación completa

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4to.) Se puede aplicar el criterio #MODULAR del proyecto, es decir ir realizando los
estudios de pre-factibilidad por tramos y su posterior elaboración de proyecto que
incluya la financiación. En este caso tomando como ejemplo el Anexo 2 pero
aplicándolo solo para el tramo nombrado.
5to.) EL tramo ferroviario propuesto a estudiar “CHOELE –CHOEL – PUERTO
MADRYN + TRELEW “ son solo 450 km por ruta terrestre actual , ( que si se
extendiera hasta Trelew solo se le agregarían 50 km ) generaría mucha mejoras de
variados aspectos , logísticos , ecológicos , económicos , sociales , geopolíticos etc.
.
6to.) Al darle conectividad ferroviaria pondría accesible, para cualquier tipo de carga,
el único puerto natural de aguas profundas de nuestro país, libre de canales,
dragado y remolcadores, podría hacer que el costo de transporte se reduzca en
beneficios de los exportadores e importadores.
Creemos que es el momento de pensar en intentar cambiar la frase “El puerto
de Puerto Madryn es un puerto rengo “.

Puerto Madryn, Chubut 10-7-2020

(*) Contador Walter Francisco Gómez: Integrante Comisión Directiva Nacional de

Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, Administración
Gral. de Puertos y Puertos Argentinos (APDFA ) , Jefe de Administración y Finanzas
de la Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) , docente de ECONOMIA I
en la Facultad de Económicas de la U.N. de la Patagonia San Juan Bosco .
Especializado en COMEX, en economía de pymes y emprendedores, Integrante del
Observatorio Económico de la Federación de Consejos Profesionales de Ciencias
Económicas de la Argentina (FACPCE).

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 ANEXO 1. 1
Decreto 309/98

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UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Por el Cr. Walter F. Gómez
ANEXO 1.1 - Decreto 309/98
Incluyese a la iniciativa presentada por Canarail Consultants Inc, referida a la
determinación de la traza del Ferrocarril Transpatagónico y la vinculación dinámica -
sistema roll on/roll off- entre puertos argentinos, del Continente con la isla Grande de
Tierra del Fuego, en el régimen establecido por el Decreto 1105/89 y su modificatorio
635/97.
Bs. As., 20/3/98
B.O: 25/3/98
VISTO el Expediente N° 554-000236/98 del Registro del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y el Decreto N° 1105 de fecha 20
de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635 de fecha 11 de julio de 1997,y

CONSIDERANDO:
Que por las actuaciones citadas en el VISTO del presente decreto tramita la
propuesta presentada por la Empresa CANARAIL CONSULTANTS INC, en el marco
de lo dispuesto en los incisos l) a n) del Artículo 58 del Decreto N° 1105, del 20 de
octubre de 1989, modificado por su similar N° 635, de fecha 11 de julio de 1997.
Que la normativa citada prevé la presentación de proyectos sobre inversiones de
riesgo, a través de la modalidad de iniciativa privada, cuyo objeto es, en una primera
fase, solamente la realización del estudio de factibilidad técnico-económica del
proyecto y los estudios de ingeniería conexos, para lo cual el autor deberá cumplir con
los siguientes requisitos normativos: presentar los términos de la referencia de los
estudios, su plazo de ejecución y presentación y su costo estimado de realización: los
antecedentes completos de la empresa y de las firmas consultoras que participarán
en la elaboración de los estudios y garantías de mantenimiento de la iniciativa.
Que la iniciativa presentada propone en esta fase, la realización del estudio de
factibilidad técnico - económica de la traza del Ferrocarril Transpatagónico, destinada
a integrar la parte sur del territorio nacional.
Que la propuesta aludida en el considerando anterior resulta acorde con la
iniciativa del Gobierno Nacional, aprobada por el órgano legislativo mediante la
sanción de la Ley N° 24.364.
Que el proyecto que tramita bajo el régimen de iniciativa privada, el cual incluye
la conexión mediante un puente dinámico roll on/roll off entre puertos argentinos, del
continente con la Isla Grande de Tierra del Fuego, responde a la política del Gobierno
Nacional y de las Provincias Patagónicas.
Que tal solución favorecerá sin dudas el desarrollo de todos aquellos puertos que
necesitan soluciones concretas para que la economía de sus operaciones concuerde
con el flujo de cargas.

ANEXO 1.1 - DECRETO 309/98

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 Que la iniciativa planteada por la Empresa CANARAIL CONSULTANS INC, abre
la posibilidad de concretar inversiones de riesgo empresario, en la medida en que de
los estudios que se realicen, se justifique la viabilidad del proyecto en un área que
reviste interés para la política económica nacional y para el desarrollo de una actividad
sometida a su regulación.
Que corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL resolver si los estudios
propuestos por su envergadura e interés, merecen ser desarrollados mediante el
régimen que se establece en los incisos I) y II) del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del
20 de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635 del 11 de julio de 1997.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención que le
compete.
Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por la Ley
N° 17.520, modificada por su similar N° 23.696, y de conformidad con lo dispuesto por
el Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635-del
11 de junio de 1997.

Por ello,
EL PRESIDENTE
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo l°- Declárase incluido en el régimen establecido por los incisos I) y II) del
Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, modificado por su similar
N° 635 del 11de julio de 1997, por su envergadura e interés, a la iniciativa presentada
por la Empresa CANARAIL CONSULTANTS INC, referida a la determinación de la
traza del Ferrocarril Transpatagónico y la vinculación dinámica-sistema roll on/roll off-
-entre puertos argentinos, del continente con la Isla Grande de Tierra del Fuego.
Art 2°-Apruébanse los términos de referencia presentados por la firma citada,
referido a la realización del estudio de factibilidad del proyecto, bajo las condiciones
que se determinan en el Anexo que forma parte integrante del presente decreto.
Art. 3°-Acéptase la garantía constituida por la Empresa CANARAIL
CONSULTANTS INC en los términos del inciso I) apartado III. del Artículo 58 del
Decreto N° 1105 de 20 de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635 del 11
de julio de 1997.
Art. 4° -Dada la envergadura del proyecto, constitúyese un COMITE CONSULTOR
DE EVALUACION DEL PROYECTO, integrado por la SUBSECRETARIA DE
TRANSPORTE TERRESTRE - DIRECCION NACIONAL DE POLITICAS DE
TRANSPORTE FERROVIARIO y la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS
NAVEGABLES - DIRECCION NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA,
dependientes de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, en los términos del inciso m) del
Artículo 58 del Decreto N° 1105/89, modificado por su similar N° 635/97.
ANEXO 1.1 - DECRETO 309/98
Página 2 de 3
 Art. 5°-Establécese como honorario contingente máximo el previsto en la escala
del inciso 11), apartado 1, del Artículo 58, del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de
1989.-modificado por su similar N° 635/97, considerándose nulo el monto de costos
eventualmente reembolsables en los términos del inciso 11), apartado 1, de la norma
citada.
Art. 6°-Considéranse presentados los antecedentes de la empresa, en los
términos del inciso I) apartado II, del Artículo 58, del Decreto N° 1105/89, modificado
por su similar N° 635/97.
Art. 7°-Fíjase en NOVENTA (90) días el plazo máximo para la presentación de los
estudios contenidos en la iniciativa del proponente.
Art.8°-Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120) días, contados desde la
presentación del proyecto, para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie
por su aceptación o rechazo, de conformidad con el inciso m) del Artículo 58, del
Decreto N° 1105/89 modificado por su similar N° 635/97.
Art. 9°-Establécese que en el supuesto de que el PODER EJECUTIVO
NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera fuera la causa, la Empresa
CANARAIL CONSULTANTS INC no tendrá derecho a percibir ningún tipo de
compensación de gastos, reembolsos de costos o percepción de honorarios.
Art. 10.-El dictado de la presente medida no importa limitación alguna para el
ESTADO NACIONAL, respecto de la eventual evaluación, estudio y/o contratación de
nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.
Art. 11.-Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro
Oficial y archívese.-MENEM.-Jorge A. Rodríguez.-Roque B. Fernández.-Carlos V.
Corach.

ANEXO 1.1 - DECRETO 309/98

Página 3 de 3
 ANEXO 1. 2
Proyecto resolución
Honorable Cámara de Diputados
Nro.1782-D-2016

EL TREN Y EL PUERTO
UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Por el Cr. Walter F. Gómez
ANEXO 1.2 - Proyecto resolución Honorable Cámara de Diputados
Nro.1782-D-2016

PROYECTO DE RESOLUCIÓN
Expediente 1782-D-2016
Sumario: DECLARAR DE INTERES DE LA H. CAMARA EL "PROYECTO
CONSTRUCCION DE UN FERROCARRIL TRANSPATAGONICO", QUE
ATRAVESARA
LAS PROVINCIAS DE NEUQUEN, RIO NEGRO, CHUBUT Y SANTA CRUZ Y SE
INTERCONECTARA CON LA RED FERROVIARIA EXISTENTE.
Fecha: 19/04/2016

La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:
“Tren Transpatagónico”
Declarar de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación el
“Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atravesará las
provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la
red ferroviaria existente.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
En el año 1985 se sancionó la Ley 23.212, por medio de la cual se declaró de
Interés Público Nacional la ejecución de obras para la vinculación física del territorio
de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la provincia de Santa Cruz.
La misma tenía como fin el desarrollo de obras que conectasen la provincia más
austral del país con el resto de la Argentina.
Asimismo en el año 1994 se sancionó la Ley 24.364 por la cual se le encomendó
al Estado Nacional un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento
bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se
interconecte con la red ferroviaria existente, atravesando las provincias de Río Negro,
Chubut, y que desde Santa Cruz llegue a Tierra del Fuego, Antártida e Islas del
Atlántico Sur, concretando así la vinculación física con el continente, a través del
Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la precedente Ley 23.212.
Por la misma norma, se facultó al Estado Nacional a constituir una Comisión
Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, a los fines de elaborar un plan de
acción para promover los objetivos de esa legislación, la cual fuera instrumentada
mediante el Decreto N° 334/95.

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 1 de 12
 Continuando con esa sucesión de hechos referidos al tema de fondo, y en virtud
a la “Iniciativa Privada” prevista para proyectos sobre inversiones de riesgo
empresario, según Decreto 1105/1989 y modificado por su similar 635/1997, mediante
el Decreto N° 309/98, se incluyó la Iniciativa de integración presentada por la empresa
canadiense Canarail Consultants Inc., relativa a un proyecto de factibilidad del
complejo ferroportuario patagónico, que comprendía el estudio de los costos de
diseño, construcción, operación y mantenimiento, referido a la determinación de la
traza del Ferrocarril Transpatagónico y su vinculación entre puertos argentinos con
Tierra del Fuego.
En ese mismo año, entre el Estado Nacional y las provincias de Chubut, La
Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra Del Fuego se suscribió el “Tratado
para el Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las Provincias Patagónicas”, con el
objeto de promover el desarrollo de las infraestructuras del transporte ferroviario, y en
el que sus conclusiones dieron sustento a los considerando del Decreto 345/99.
Esta reglamentación dispuso declarar de Interés Público la Iniciativa Privada
presentada antes citada, autorizando a realizar una convocatoria destinada para la
precalificación de postulantes interesados en participar para la Licitación Pública del
proyecto de vinculación antes descripto.
En ese contexto, mediante la Resolución N° 259/99 de la Secretaría de Transporte
de la Nación, se convocó para dicha Precalificación a los postulantes interesados,
conforme fuera determinado en el citado el Decreto N° 345/99.
En virtud de ello, la Resolución N° 362/99 de la Secretaría de Transporte de la
Nación, declaró como precalificado para el proceso licitatorio, a la única presentación
recibida correspondiente a un Consorcio de Empresas integrado por la citada empresa
canadiense.
Además, por el Decreto N° 346/99, se estableció que esa Secretaría dispondría
de todo el material de vía necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino
Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional
de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), autorizando a disponer de las
partidas presupuestarias que demanden la realización de lo establecido.
A estos antecedentes, se suman distintos proyectos de ley para la construcción
de este tren. Así como también, existen distintos intentos tanto municipales como
provinciales que tienen como objetivo reflotar el ansiado proyecto.
En 2015 en la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering
Corporation (CMEC), en Beijing, el Secretario de Transporte de la Nación presentó en
detalle el proyecto de construcción de este nuevo tendido ferroviario que unirá los
principales puntos de la Patagonia argentina. En la oportunidad se avanzó con la firma
de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector
ferroviario.
El Memorándum de Entendimiento suscrito por la Secretaría de Transporte de la
Nación y el presidente de CMEC, expresa que el Gobierno argentino y la empresa
estatal establecerán “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto
Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las Provincias de

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 2 de 12
Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria
existente.
El acta también explicita los tramos que abarcará el futuro ferrocarril, que –hasta
ahora en forma preliminar- contempla conexiones entre las ciudades de Choele Choel
y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia total de 183 Km;
desde allí a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km; más
los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en provincia
de Chubut) con una distancia total de 381 Km.; para finalmente terminar en un tramo
de 783 km de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de
Santa Cruz.
El convenio se produjo en el marco de los acuerdos binacionales entre la
Argentina y la República Popular de China, firmados oportunamente por la presidenta
de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, que contemplan también inversiones
para la renovación del material rodante de la línea Belgrano Cargas.
Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyen las áreas de
ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio
de demanda y potencialidad comercial.
Este proyecto impulsará el desarrollo de cinco provincias que totalizan el 29% del
territorio argentino.
La inversión prevista aproximada será de u$s 2.100 millones, y generará miles de
puestos de trabajo directos.
Un dato fundamental es que generará un exponencial ahorro de costos y tiempos
de logística a las industrias. Motorizará el desarrollo regional diversificando la actividad
productiva.
Las industrias y sectores que se impulsarán con la concreción de este proyecto
son: Energía, Minería, Hidrocarburos, Petroquímica, Cementeras, Sanitarios,
Siderúrgica, Metalúrgica, Automotriz, Maquinaria, Transporte, Electrónica,
Construcción, Textil, Frutihortícola, Ganadería, Agroindustria, Frigoríficos, Curtiembre,
Pesquera, Enlatadoras.
Algunos ejemplos, tomando una proyección del sector minero 2015-2025:
1. La producción de oro anual actualmente es de 11.4 Toneladas por año, con el
tren pasaría a 20.7, es decir un 82% más.
2. La producción de Plata anual actualmente es de 394, 8 Toneladas por año y
con el tren pasaría a 923.8, es decir un 134% más.
3. El monto de exportaciones actual es de u$s 530 MM, con el tren pasaría a u$s
1.050 MM, es decir un 98% más.
En el área de hidrocarburos, este tren transportará a “Vaca Muerta” la Arena para
Fractura del Yacimiento Dolavon, reduciendo 40% el costo de este insumo que hoy se
importa. El costo actual de perforar un Pozo en Vaca Muerta es de u$s 7.500.000, el
Tren Transpatagónico permitirá un ahorro de u$s 700.000 por pozo.

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 3 de 12
 Para la economía regional sería de suma importancia la concreción de este
proyecto ya que en la actualidad el producto bruto regional es de u$s 31.196 y el
impacto en cinco años del funcionamiento del tren lo llevaría a u$s 46.170. Por otro
lado las exportaciones regionales podrían aumentar un 186%, pasando de u$S 5.425
en la actualidad a u$s 15.516 en cinco años de funcionamiento del tren.
En sector del transporte también se vería beneficiado con el Tren
Transpatagónico. El costo de construcción es similar a transformar en Autopista la
Ruta Nacional Nº 3 que sería la alternativa. Pero por las 4.000.000 de toneladas
anuales que se transportarían, generaría un ahorro mínimo de u$s 800 millones por
año si se compara transportar esa cantidad en camión por Autopista.
Al desarrollarse nuevas industrias que serían inviables sin este Ferrocarril
Transpatagónico, se promoverá fuertemente el crecimiento de todo el Sector del
Transporte en la Patagonia.
Generará nuevas fuentes de trabajo para todo el Transporte. A saber:
1. Automotor: se instalarán industrias y empresas en el interior de las provincias
patagónicas que serán viables gracias al tren pero que requerirán del
transporte automotor para su operación diaria e intraprovincial.
2. Ampliación de Infraestructura Portuaria: para el movimiento, almacenaje y
despacho de cargas a gran escala.
3. Aéreo: con la habilitación de pistas provinciales.
Por todo lo expuesto, solicito a mis pares que me acompañen en este proyecto de
resolución, con la convicción de que la puesta en marcha del Tren Transpatagónico
será un paso fundamental para concretar un territorio integrado y para todos los
argentinos.

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 4 de 12
ANEXO:

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 5 de 12
ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
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ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
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ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
Página 8 de 12
ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
Página 9 de 12
ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
Página 10 de 12
ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016
Página 11 de 12
 Firmantes
Firmante Distrito Bloque
RAMOS, ALEJANDRO SANTA FE FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
KUNKEL, CARLOS MIGUEL BUENOS AIRES FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
HUSS, JUAN MANUEL ENTRE RIOS FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
MENDOZA, SANDRA MARCELA CHACO FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
GOMEZ BULL, MAURICIO RICARDO SANTA CRUZ FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
CARMONA, GUILLERMO RAMON MENDOZA FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
SOLANAS, JULIO RODOLFO ENTRE RIOS FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
CASTAGNETO, CARLOS DANIEL BUENOS AIRES FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
SEMINARA, EDUARDO JORGE SANTA FE FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
DE VIDO, JULIO BUENOS AIRES FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
SORIA, MARIA EMILIA RIO NEGRO FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Giro a comisiones en Diputados

Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
ECONOMIAS Y DESARROLLO REGIONAL

ANEXO 1.2 - PROYECTO RESOLUCIÓN HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS NRO.1782-D-2016

Página 12 de 12
 ANEXO 1. 3
Proyecto Ley
Honorable Cámara de Diputados
4041-D-2019

EL TREN Y EL PUERTO
UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Por el Cr. Walter F. Gómez
ANEXO 1.3 - Proyecto Ley Honorable Cámara de Diputados 4041-D-
2019
PROYECTO DE LEY
Expediente 4041-D-2019
Sumario: FONDO PARA LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL
TRANSPATAGONICO. CREACION. MODIFICACION DE LA LEY 23966.
Fecha: 27/08/2019

El Senado y Cámara de Diputados...

FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARIL TRANSPATAGÓNICO
Capítulo I
Disposiciones generales
Artículo 1°. CREACIÓN. Créase el FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO.
Artículo 2°. OBJETO. El objeto del FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO es generar los recursos financieros
necesarios para la construcción del Ferrocarril Transpatagónico que unirá a las
localidades de Río Gallegos, Santa Cruz con Choele Choel, Neuquén, y luego se
interconectará a la red ferroviaria existente.
Artículo 3°. FINALIDAD. La finalidad del FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN
DEL FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO es mejorar la conectividad a través del
ferrocarril de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz con el resto
del país con el fin último lograr un impacto positivo en el desarrollo productivo y social
de toda la región patagónica y por consiguiente de la Argentina toda.
Capítulo II
Fondos y destino
Artículo 4°. ALICUOTA. Fijase una alícuota del DIEZ POR CIENTO (10%) sobre
los derechos de exportación para consumo de las mercaderías comprendidas en la
Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM) en los Capítulos 25 y 26 y una alícuota
del DIEZ POR CIENTO (10%) aplicable a las siguientes posiciones arancelarias
2701.11.00, 2701.12.00, 2701.19.00, 2703.00.00 y 2714.90.00.
Artículo 5°. DESTINO. Los recursos tributarios provenientes de la recaudación de
los impuestos fijados en el artículo 4 de la presente ley tendrán una asignación
específica a la construcción del Ferrocarril Transpatagónico hasta que se finalice la
obra.
Artículo 6°. MODIFICACIÓN. Se modifica el artículo 19 del Capítulo IV de la
Distribución de la Ley 23.966 referida a los impuestos sobre los combustibles líquidos
y al dióxido de carbono. El mismo quedará redactado de la siguiente manera:
ANEXO 1.3 - PROYECTO LEY HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 4041-D-2019
Página 1 de 5
 ¨ARTICULO 19 - El producido del impuesto establecido en el Capítulo I de este
Título y, para el caso de los productos indicados en los incisos a), b), c), d), e), f), g),
h) e i) de la tabla obrante en el primer párrafo del artículo 11, el producido del impuesto
establecido en el Capítulo II, se distribuirá de la siguiente manera:
a) Fondo para la construcción del Ferrocarril Transpatagónico: 10,40%
b) Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI) -Ley 21.581: 15,07%
c) Provincias: 10,40%
d) Sistema Único de Seguridad Social, para ser destinado a la atención de las
obligaciones previsionales nacionales: 28,69%
e) Fideicomiso de Infraestructura Hídrica - Decreto 1381/2001: 4,31%
f) Fideicomiso de Infraestructura de Transporte - Decreto 976/2001: 28,58%
g) Compensación Transporte Público - Decreto 652/2002: 2,55%.¨
Artículo 7°. DURACIÓN. Los fondos asignados para la construcción del Ferrocarril
Transpatagónico provenientes del impuesto a los combustibles líquidos y al dióxido
de carbono tendrán vigencia hasta que esté finalizada la obra.
Artículo 8°. CONTROL. El PODER EJECUTIVO NACIONAL deberán establecer
mecanismos de control que aseguren la transparencia en la utilización de los fondos
y su destino exclusivamente a la finalidad establecida en el artículo 3º de la presente
ley.
Artículo 9°. VIGENCIA. La presente ley regirá desde la fecha de su publicación en
el Boletín Oficial.
Artículo 10. Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
En el año 1985 se sancionó la Ley 23.212, por medio de la cual se declaró de
Interés Público Nacional la ejecución de obras para la vinculación física del territorio
de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la provincia de Santa Cruz.
La misma tenía como fin el desarrollo de obras que conectasen la provincia más
austral del país con el resto de la Argentina.
Tiempo después, en el año 1994, se sancionó la Ley 24.364 por la cual se le
encomendó al Estado Nacional un estudio de prefactibilidad para la construcción y
funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región
patagónica, que se interconectase con la red ferroviaria existente, atravesando las
provincias Río Negro, Chubut, y que desde Santa Cruz llegue a Tierra del Fuego,
Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando así la vinculación física con el
continente, a través del Estrecho de Magallanes, de conformidad con lo establecido
por la mencionada Ley 23.212.
Por otro lado, la ley 24.364 facultó al Estado Nacional a constituir una Comisión
Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, con la finalidad de elaborar un plan

ANEXO 1.3 - PROYECTO LEY HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 4041-D-2019

Página 2 de 5
de acción para promover los objetivos de esa legislación, la cual fuera instrumentada
mediante el Decreto N° 334/95.
En el año 1998 se suscribió entre el Estado Nacional y las provincias de Chubut,
La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra Del Fuego, el “Tratado para el
Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las Provincias Patagónicas”, con el propósito
de impulsar el desarrollo de las infraestructuras del transporte ferroviario, y en el que
sus conclusiones dieron sustento a los considerandos del Decreto 345/99.
El mencionado decreto dispuso declarar de Interés Público la Iniciativa Privada de
la empresa canadiense Canarail Consultants Inc., autorizando a realizar una
convocatoria destinada para la precalificación de postulantes interesados en participar
para la Licitación Pública del proyecto de vinculación antes descripto.
A fin de dar cumplimiento, mediante Resolución N° 259/99 de la Secretaría de
Transporte de la Nación, se convocó para dicha precalificación a los postulantes
interesados.
Como consecuencia de dicha convocatoria, la Resolución N° 362/99 de la
Secretaría de Transporte de la Nación, declaró como precalificado para el proceso
licitatorio, a la única presentación recibida correspondiente a un Consorcio de
Empresas integrado por la citada empresa canadiense.
Asimismo, por el Decreto N° 346/99, se estableció que esa Secretaría dispondría
de todo el material de vía necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino
Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional
de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), autorizando a disponer de las
partidas presupuestarias que demanden la realización de lo establecido.
A todo lo expuesto, se agregan numerosos proyectos de ley que promueven la
construcción de este tren dada la importancia del mismo y su impacto en el desarrollo
productivo. De igual modo, existen diferentes intentos tanto municipales como
provinciales que tienen como propósito reflotar el anhelado proyecto.
En 2015 en la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering
Corporation (CMEC), en Beijing, el Secretario de Transporte de la Nación avanzó con
la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el
sector ferroviario.
El Memorándum de Entendimiento suscrito por la Secretaría de Transporte de la
Nación y el presidente de CMEC, expresaba que el Gobierno argentino y la empresa
estatal establecerían “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto
Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las Provincias de
Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria
existente.
El acta también explicitaba los tramos que abarcaría el futuro ferrocarril, que -en
forma preliminar- contemplaba conexiones entre las ciudades de:
• Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia
total de 183 Km;

ANEXO 1.3 - PROYECTO LEY HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 4041-D-2019

Página 3 de 5
 • Desde San Antonio Oeste a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una
longitud de 350 Km;
• De Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en provincia de
Chubut) con una distancia total de 381 Km.;
• Finalmente, un tramo entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia
de Santa Cruz, de 783 km de extensión.
El referido convenio se promovió en el marco de los acuerdos binacionales entre
la Argentina y la República Popular de China, que contemplaban también inversiones
para la renovación del material rodante y la red ferroviaria de la línea Belgrano Cargas.
El “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARIL
TRANSPATAGÓNICO” sería de gran impacto para la economía regional. La
construcción del ferrocarril permitiría dinamizar la economía patagónica, pudiendo en
el mediano plazo aumentar en un 50% el Producto Bruto Geográfico. De igual forma
las exportaciones regionales podrían incrementarse en más del 150% en cinco años
de funcionamiento del tren según estimaciones realizadas en la Secretaría de
Transporte en 2015.
Este Fondo permitirá profundizar la conectividad de nuestro país, y dar una
continuidad al proceso de inversión pública iniciado en 2013 en el sector ferroviario,
el más importante en los últimos 70 años. Algunos antecedentes de dicha política son
la renovación de la red ferroviaria, la constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y
Logística Sociedad Anónima, dispuesta por el Decreto 566 de 2013 y la sanción de la
Ley de infraestructura ferroviaria.
Este Fondo busca cumplir con el artículo 1 de la Ley 27.123 que declara de interés
público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de
reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, con el objeto de garantizar
la integración del territorio nacional y su conectividad, el desarrollo de las economías
regionales con equidad social y la creación de empleo.
Además de la transcendencia de esta obra, el impacto directo de una obra de esta
envergadura es la generación de empleos directos e indirectos.
En ese orden de ideas, el sector del transporte también resultaría beneficiado con
el Tren Transpatagónico. El costo de construcción de este proyecto es similar al de
transformar en Autopista la Ruta Nacional Nº 3 que sería la alternativa. Pero por las
4.000.000 de toneladas anuales que se transportarían, generaría un ahorro mínimo
de u$s 800 millones por año si se compara transportar esa cantidad en camión por
Autopista.
El proyecto de integración ferroviaria será financiado por el cobro de una retención
a las exportaciones mineras, permitiendo generar una distribución federal y solidaria
desde una de las economías más rentables de nuestro país al financiamiento del
proyecto para mejorar la conectividad y fomentar el desarrollo productivo y social de
la región patagónica. El aporte que podrán hacer las retenciones mineras rondará los
600 millones de dólares por año.

ANEXO 1.3 - PROYECTO LEY HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 4041-D-2019

Página 4 de 5
 El fondo también será financiado con el 10% de lo recaudado por Impuesto a los
Combustibles Líquidos. En 2018 se recaudaron en dicho concepto unos 3.106
millones de dólares. Con esto se aportarían a la obra 300 millones de dólares anuales.
Para concluir, el desarrollo del “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
FERROCARIL TRANSPATAGÓNICO” generará nuevas fuentes de trabajo para todo
el sector. Siendo un estímulo a la actividad de económica de la región.
Por todo lo expuesto, solicito a mis pares que me acompañen en este proyecto,
con la convicción de que la puesta en marcha del Tren Transpatagónico será un paso
fundamental para concretar un territorio integrado y para todos los argentinos.

FIRMANTES
Firmante Distrito Bloque
RAMOS, ALEJANDRO SANTA FE PRIMERO ARGENTINA

GIRO A COMISIONES EN DIPUTADOS

Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
ECONOMIAS Y DESARROLLO REGIONAL
PRESUPUESTO Y HACIENDA

ANEXO 1.3 - PROYECTO LEY HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS 4041-D-2019

Página 5 de 5
 ANEXO 2
Plan Estudio
FC Patagónico

EL TREN Y EL PUERTO
UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Por el Cr. Walter F. Gómez
 Anexo 2:
INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES
FERROCARRIL PATAGÓNICO - ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
MESES
# DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Antecedentes y relevamientos
1.1 Recopilación de información, documentación y antecedentes
1.2 Definición del área en estudio y sus conexiones
1.3 Estudio satelital y fotogramétrico del territorio afectado
1.4 Determinación de curvas de nivel y trazado paramétrico
1.5 Relevar puntos de especial interés y zonas urbanas
1.6 Predeterminación de trazado general
1.7 Relevamiento de campo del trazado general
1.8 Relevar interferencias
1.9 Recopilar la legislación y normativa aplicable

2 Perfil operativo
2.1 Análisis de los tráficos y operaciones
2.2 Dimensionar la operación
2.3 Organización operativa
2.4 Análisis de interferencias entre servicios de pasajeros y de cargas
2.5 Interoperatividad en ramales de terceros operadores
2.6 Definir las etapas de ejecución en función de la operación prevista
2.7 Analizar operaciones segmentadas, alternativas y opciones
2.8 Analizar propuestas de expansión en distintas etapas y modalidades
2.9 Diagramación, marcha tipo y determinación de necesidades
2.10 Diagramación de personal y necesidades
2.11 Programa de capacitación
2.12 Puesta en marcha de nuevos servicios (parcial)
2.13 Plan de monitoreo, supervisión y control de las operaciones

ANEXO 2 – PLAN ESTUDIO FERROCARRIL PATAGÓNICO

Página 1 de 4
 MESES
# DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
3 Perfil técnico
3.1 Análisis del estado de la infraestructura en ramales existentes
3.2 Plan general de infraestructura necesaria
3.3 Determinación de especificaciones de material rodante
3.4 Programa de necesidades técnicas
3.5 Programa de incorporación de material rodante
3.6 División del proyecto por etapas de acuerdo a necesidades operativas
3.7 Análisis de talleres, planteles y equipos
3.8 Estaciones, Embarcaderos y Empalmes
3.9 Normas de seguridad operativa para los servicios ferroviarios
3.10 Determinar obras de cruces ferroviales y protección de pasos a nivel
3.11 Programa de capacitación

4 Perfil político – jurídico

4.1 Análisis de legislación vigente
4.2 Análisis de las distintas jurisdicciones que intervienen
4.3 Análisis de la propiedad de bienes
4.4 Aspectos geopolíticos, de defensa y seguridad.
4.5 Gestiones ante autoridades, empresas, gremios, etc.

5 Perfil turístico
5.1 Análisis del impacto turístico del proyecto en la región. Estacionalidad
5.2 Determinación de necesidades de infraestructura y servicios
5.3 Análisis de localizaciones con actividades o potencialidades
5.4 Previsiones sobre el turismo receptivo nacional e internacional
5.5 Previsiones sobre relaciones de tráficos aéreos y marítimos (cruceros)
5.6 Perspectivas sobre corrientes turísticas especializadas (“railfans”, etc.)
5.7 Enunciación temática de organización de programas especializados

ANEXO 2 – PLAN ESTUDIO FERROCARRIL PATAGÓNICO

Página 2 de 4
 MESES
# DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
6 Perfil ambiental
6.1 Estudio preliminar de impacto ambiental
6.2 Estudio del impacto turístico en las comunidades
6.3 Estudio del comportamiento climático en las operaciones
6.4 Plan de seguimiento y monitoreo por etapas
6.5 Plan de contingencias
6.6 Plan de participación e información comunitaria

7 Perfil socio-cultural
7.1 Revisar y analizar efectos e impactos directos, indirectos, intangibles
7.2 Determinar mecanismos de participación comunitaria
7.3 Cálculo de externalidades sociales
7.4 Plantear un programa de formación de recursos humanos regionales
7.5 Programa de Higiene y Seguridad del Trabajo
7.6 Barreras arquitectónicas y de accesibilidad personal (discapacidad)

8 Perfil comercial
8.1 Consultas, análisis y propuestas con el sector empresario
8.2 Análisis de costos y evaluaciones económicas
8.3 Plantear y desarrollar el plan de comercialización de servicios

9 Costos y análisis económico–financiero

9.1 Efectuar el computo métrico de cada etapa
9.2 Efectuar los análisis de costos y precios
9.3 Efectuar el presupuesto de cada etapa
9.4 Efectuar el presupuesto total de la ejecución
9.5 Revisar y adecuar las especificaciones técnicas
9.6 Análisis económico-financiero del proyecto
9.7 Plan de inversiones

ANEXO 2 – PLAN ESTUDIO FERROCARRIL PATAGÓNICO

Página 3 de 4
 MESES
# DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
10 Informes y documentación
10.1 Elaboración de informes, documentos y normas
10.2 Clasificar, analizar y criticar la información obtenida y producida
10.3 Producción y presentación de Informes

IAF

ANEXO 2 – PLAN ESTUDIO FERROCARRIL PATAGÓNICO

Página 4 de 4
 ANEXO 3
Infraestructura
Muelles de Puerto Madryn

EL TREN Y EL PUERTO
UNA ALCANZABLE REALIDAD PATAGONICA
Por el Cr. Walter F. Gómez
 Anexo 3: Infraestructura TECNICA “Administración Portuaria de
Puerto Madryn “
Muelle Almirante Storni
El viaducto, que vincula los muelles con tierra firme, tiene una extensión de 1.168 metros de
longitud y 12 metros de ancho, que incluye una calzada de 9 metros de ancho con dos carriles de
circulación y dos veredas de 1,5 metros de ancho cada una, posee un saliente en el lado norte para el
paso de una cinta transportadora destinada a la descarga de materias primas para la empresa Aluar.

El sistema está compuesto por una infraestructura de pilotes de gran diámetro colocados en grupo
y vinculados mediante cabezales. Esta infraestructura sirve como base para la súper estructura,
formada por vigas premoldeadas de hormigón pretensado.

DATOS / SITIO SITIO 1 SITIO 2 SITIO 3 SITIO 4 SITIO 5/6

LONGITUD DE MUELLES (MTS) 217 217 198 200 298
ANCHO (MTS) 22 22,45 43 Zona de Dolphins 30
ÁREA (MTS) 4774 4872 8514 Zona de Dolphins 4470
PROFUNDIDAD (EN PIES) 42′ a 55′ 42′ a 55′ 34′ a 42′ 18′ a 34′ 14′ a 23′
TIPO DE ENERGÍA 220/380 V En Ampliación 220/380 V 220/380 V 220/380 V
CANTIDAD DE TOMAS DE ENERGÍA 4 – 4 3 10
TOMAS DE H2O 3 3 4 3 7

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

Página 1 de 7
 PLAZOLETA FISCAL

M2 PAVIMENTADOS 27.180 M2

M2 CONSOLIDADOS 71.284 M2
2
DEPÓSITOS CERRADOS Depósito Fiscal 18,20 x 47,10 = 857,22 M
Depósito Removido 12,40 x 60,35 = 748,34 M2
SERVICIOS 436 enchufes de energía para contenedores refrigerados

SUPERFICIE OPERATIVA

MUELLE 22.630 M2

DEPÓSITOS FISCALES 1.605,56 M2

PLAZOLETA DE 27.180 M2 (de hormigón) – 41.284 M2 (de tierra compactada)

CONTENEDORES

BALANZA FISCAL

BALANZA LATORRE Capacidad máxima autorizada 80.000 Kg.

BALANZA FULL GAMA Capacidad máxima autorizada 80.000 Kg.

EL CALAFATE DIGITAL
BALANZA DE Capacidad máxima 3.000 Kg.
PLATAFORMA

Servicios Brindados por Terceros

 Suministro de Combustible
 Provisión de Víveres
 Estibajes y Cargas
 Talleres Navales
 Salvamento y Buceo
 Practicaje y lanchas (para apoyo de maniobras)
 Despachantes Aduaneros
 Agencias Marítimas
 Recolección de residuos líquidos y sólidos (MARPOL)
 Transporte de Personas
 Prevención de Incendios a Buques e Instalaciones.
 Recolección de Residuos Sólidos

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

Página 2 de 7
Servicios Propios

 Provisión de Agua Potable

La Administración Portuaria dispone de una red de canalizaciones para el aprovisionamiento de los

buques. Posee un sistema de impulsión de agua potable a muelle con bomba de 40 m³/h como
máximo. La cañería principal es de acero galvanizado de 4”, con derivaciones a las distintas tomas en
3” y tomas de conexión de 2 ½ “, posee un tanque de reserva de 500 m³ para asegurar su servicio.

El agua es suministrada a la Administración Portuaria por la Cooperativa de Servicios Públicos de la

ciudad (SERVICOOP), en forma continua, con un caudal aproximado de 4000-5000 m3/mes, cantidad
que cubre los requerimientos actuales sin inconvenientes.

Todas las tomas poseen caudalímetro.

 Provisión de Energía

Todos los sitios disponen de tomas para fuerza electromotriz de 380/220 v.

La fuerza Motriz de los sitios 1, 2, 3 y 4 se provee de la subestación existente en el sitio 3, a la misma

se llega con una línea de 13,2 Kv. que corre por la galería de la cinta transportadora de materias primas,
hasta el transformador de 315 Kva .

Fuera de los sitios operativos del Muelle Storni, se encuentra en la zona de las Plazoletas Fiscales
una cantidad de 436 tomas de energía para la conexión de contenedores refrigerados.

 Iluminación

El sistema de iluminación consiste en 34 columnas con artefactos iluminación led. Los sitios 3, 5 y 6
cuentan con 6 torres con reflectores led de alta potencia.

Los sitios 1 y 2 poseen 26 reflectores con tecnología led.

El sistema se activa en forma automática mediante células fotoeléctricas.

 Recolección de residuos sólidos

Servicios de recolección de residuos sólidos de los buques en puerto. Alije de sentinas en puerto
por requerimiento del cliente a las empresas operadoras.

 Servicios de Transporte Interno

Servicio de movilidad interna de pasajeros dentro del muelle Alte. Storni, las 24 horas de los 365
días del año.

 Servicio de emergencias médicas

Prestación de servicio médico sanitario de emergencias, de carácter permanente, por el cual se

brinda asistencia a toda persona que se encuentra dentro del ámbito del Muelle Alte. Storni. Consta

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

Página 3 de 7
de una sala de atención, ambulancia equipada y paramédico en forma permanente, las 24 horas de los
365 días del año.

 Sistema contra incendio

El puerto cuenta con un sistema de control de incendios. El agua es elevada desde el mar en el Sitio
3 por medio de una bomba FLYGT y una bomba centrífuga, que operando conjuntamente generan una
presión de trabajo de aproximadamente 8 Kg/cm² y un caudal aproximado de 90 m3/hora. Este sistema
abastece a los sitios 1, 2, 3 y 4.

En los sitios 5 y 6 la instalación incluye 2 bombas eléctricas sumergibles (una en reserva) de 90 m3/h
y presión 5 Kg/cm2 del tipo FLYGHT modelo BS 2151 HT, 27 CV, red de distribución con caño de PEAD
110 e hidrantes de dos tipos; unos bajo piso en correspondencia con las tomas de Agua Potable y otros
sobre nivel, ubicados en la salida del Viaducto Secundario y en el frente del Edificio Complementario,
al pie de las torres de iluminación y en la torre de baliza extremo.

La APPM posee una bomba portátil Magirus Fire 1000 con capacidad máxima de 81 m³/h para ser
utilizada en cualquiera de los sitios de ambos muelles en donde sea necesario.

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

Página 4 de 7
 Muelle Comandante Luis Piedra Buena
El Muelle Comandante Luis Piedra Buena está conformado por un viaducto de acceso que funciona
como nexo entre tierra firme y los sectores operativos, actualmente utilizados para la pesca deportiva
con cañas y como paseo turístico peatonal de la ciudad.

Los sitios operativos se conforman por 3 sectores (Sitios C, D y E), divididos a su vez en norte y sur
según el lado del muelle. En total estos sitios suman 699 metros de frente de atraque.

DATOS / SITIO SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR
A B C NORTE C SUR D NORTE D SUR E NORTE E SUR
LONGITUD DE 125 221 100 100 50 30 209,75 209,75
MUELLES (MTS)
ANCHO (MTS) 7 8 15 15 7 - 28 28

DISTANCIA - - 130 130 318 318

ENTRE MACIZOS
BUQUES DE 60 60 90 90 317 317
DE AMARRE Viaductos de acceso:
DISEÑO ESLORA nexos entre tierra firme
ÁREA (MTS)
(MTS) y sectores operativos. 1500 1500 490 - 5852 5852

PROFUNDIDAD Actualmente utilizados

6.5’/16,4′ 6.5’/16,4′ 16.4’/23′ 16.4’/23′ 32,8’/62,3′ 32,8’/62,3′
para la pesca deportiva
TIPO DE
(EN PIES) con cañas y como paseo 380/220 V 380/220 V 380/220 V - 380/220 V 380/220 V
ENERGÍA turístico peatonal de la
CANTIDAD DE ciudad. 2 2 2 2 4 4
TOMAS DE
TOMAS DE H2O
ENERGÍA 2 2 2 2 5 5

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

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Servicios Brindados por Terceros

 Suministro de Combustibles
 Provisión de Víveres
 Talleres Navales
 Salvamento y Buceo
 Practicaje y lanchas para apoyo de Maniobras
 Agencias Matítimas
 Recolección de Residuos Líquidos y Sólidos
 Prevención de incendio a Buques e Instalaciones
 Despacahntes de Aduana
 Agencias Matítimas
 Servicios de amarre
 Recolección de Residuos Sólidos y Líquidos
 Transporte de Personas
 Prevención de incendios

Servicios Propios

 Provisión de Agua Potable

El muelle cuenta con una red de distribución para el aprovisionamiento de los buques, la que
posibilita mediante el uso de una bomba presurizadora, abastecer aproximadamente hasta 40 m3/h
por boca. La cañería principal es de plástico reforzado de 4” de diámetro, con derivaciones a las
distintas tomas mediante caños de acero galvanizado de 3” y tomas de conexión de 2,1/2” de bronce,
y posee una cisterna de reserva de 450 m3 de capacidad, ubicada en el acceso al muelle.

El agua es suministrada a la Administración Portuaria por la Cooperativa de Servicios Públicos de la

ciudad (SERVICOOP).

En el sector destinado a embarcaciones deportivas se cuenta con cuatro bocas más, ubicándose
dos sobre el lado norte y dos sobre el lado sur.

 Provisión de Energía

Todos los sitios disponen de tomas para fuerza electromotriz de 380/220 v.

 Grupo Electrógeno

La Administración Portuaria cuenta, para casos de emergencia, con un grupo electrógeno Diesel.
380 V/220V. 50 Hz. automático de 90 Kva de potencia.

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

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  Iluminación

El Muelle Comandante Luis Piedra Buena posee luminarias sobre todo el lateral Sur mediante 25
columnas de 8 m. de altura con lámparas Led de 176 watts, distanciadas cada 30 m. aproximadamente.
Asimismo, a lo largo del viaducto, se ubican las instalaciones que abastecen los servicios necesarios
para el sector donde atracan las embarcaciones.

El sitio de atraque de cruceros posee cuatro torres de 25 metros de altura con reflectores de alta
potencia con tecnología Led.

El sector destinado a embarcaciones deportivas cuenta con 2 torres de iluminación provistas de

equipos de alta potencia con tecnología Led.

Cada artefacto cuenta con células fotoeléctricas que posibilitan su encendido en forma automática.

 Servicios de transporte interno

Los días en que se producen arribos de cruceros el muelle pone a disposición de pasajeros y
tripulantes un servicio gratuito de transporte desde el muelle hasta el acceso al mismo.

 Servicio de emergencias médicas

Al arribo de cada crucero se cuenta en el sitio con una ambulancia equipada para emergencias y
tripulada por un chofer y un paramédico, durante las horas de permanencia se brinda servicio de área
protegida, lo que permite ante cualquier eventualidad en un lapso no mayor a los 5’ contar con el
servicio de ambulancia para la atención primaria y posterior derivación a un centro asistencial.

 Sistema contra incendio

El muelle cuenta con un sistema contra incendios que utiliza agua de mar, la que es impulsada
mediante una bomba eléctrica sumergible tipo FLYGHT que genera una presión de trabajo de
aproximadamente 6 Kg/cm2. y un caudal aproximado de 90 m3/hora.

El sistema cubre desde el muelle de atraque de cruceros hasta el sector destinado a embarcaciones
deportivas, con bocas de salida de 2,1/2”. Y se encuentran ubicadas seis en el sitio de atraque norte y
seis sobre el lado sur. Otras dos en el lugar destinado a la Armada Argentina y dos por cada banda en
el sector de embarcaciones deportivas.

ANEXO 3 – INFRAESTRUCTURA MUELLES DE PUERTO MADRYN

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