Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones Urbanas

S.L. Uribe Celis
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia.

RESUMEN: Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción para los actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del espacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las necesidades viales proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las Normas de Diseño que indica el INVIAS (Instituto Nacional de Vías). El uso de herramientas complementarias como programas de computador representan una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la información necesaria para desarrollar un diseño integral y viable de vías urbanas en Colombia permitiéndole al diseñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente, esto constituye la investigación objeto de esta Tesis. ABSTRACT: Currently, geometric motorways and roads interconnection designs are a complex field to be undertaken by designers, since them require to take into account not only the proper mathematical considerations but also the social and environmental impact that the design itself might generate through the alteration of public space. The aim of the design is to improve the environment and the mobilization conditions according to projected needs, ensuring the fulfilment of regulations indicated by INVIAS (Instituto Nacional de Vías). For that purpose the use of paired software results advantageous. However the lack of a proper compilation of all those aspects added to the necessary information to deliver an integral and viable design of urban roads and interconnections in Colombia is evident and therefore it forms the research carried out with this Thesis to allow designers to take each case individually. En los últimos años la demanda vial ha crecido por el aumento del número de vehículos automotores, se puede decir que la oferta es bastante inferior a 1 INTRODUCCION la demanda de transporte y de tránsito vial, esto ha traído como consecuencia, particularmente en la Las intersecciones viales ofrecen un potencial de inCiudad de Bogotá, incrementos en la congestión, vestigación en diseño geométrico de vías, sobre todo demoras, accidentes y problemas ambientales, basen una ciudad con tantas limitantes como Bogotá. tante mayores que los considerados aceptables. Vivimos en una ciudad capital, con aproximadamen1.1 Definición del problema: te 6.9 millones de habitantes que diariamente se enLos diseños geométricos de carreteras generalmente frentan a un problema como lo es el tráfico. Contase trabajan en función del radio de la curva. Para mos con la capacidad, la topografía, los hacer un diseño de una intersección vial es necesaconocimientos, las condiciones de mejorar la vida de rio tener en cuenta las limitaciones que existen debila malla vial y también con la necesidad de disponer do al espacio disponible; entonces se debe recurrir al de un instrumento idóneo para afrontar la solución diseño en función de otros elementos como la tande la actual problemática. gente, la externa, el disloque o puntos obligados. En

El Viaducto Cesar Gaviria en La ciudad de Pereira. es un proceso integrado. que inciten a la evolución del sector vial. ya que permite ver de una manera mas clara y objetiva los problemas a solucionar. pero no desarrollan ecuaciones. es indiscutible que el ingenio y creación de estas obras estén llevadas el máximo reto. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planeación y programación de todo lo que se va a hacer. Así viene la preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta. La adquisición de la información es uno de los aspectos esenciales en este tipo de estudios. ni modelos que faciliten la interpretación pedagógica. INVIAS requiere cerca de $650 mil millones de pesos para el mantenimiento de la red pavimentada y cerca de $150 mil millones para asegurar el mantenimiento de la red en afirmado. cuando. uno de éstos es la evidencia física de una congestión de tránsito actual que en ocasiones muestran puntos críticos y se convierte en una prioridad.97 kilómetros de vías distribuidas en 31 departamentos del país”. económico y que esté acorde a los recursos disponibles. y otra. La intersección vial de la Av. Debido a que los automóviles han evolucionado se desarrollaron velocidades mayores y se presentó la necesidad de modernizar las normas. teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brinde eficiencia.976. teniendo en cuenta cuales datos se van a tomar. Mientras en Colombia se destina un 0.. los impactos sobre la sociedad pocas veces se tienen en cuenta.la actualidad no hay libros de consulta que expliquen estos casos reales.8% del presupuesto para el desarrollo vial. éstas eran empíricas y solo solucionaban curvas simples y compuestas. hasta hace pocos años se ha intentado invitar el factor humano y ambiental a un diseño ingenieril en el campo de las vías. las principales etapas asociadas al proceso de planeación son: la identifi- . notas. en otros países este porcentaje llega a ser del orden del 2% al 3%. sino también la preocupación por la mejor utilización del espacio existente. el resultado que arroja un estudio la proyección de flujo en los próximos años. Las normas determinan a través de cuadros. La elaboración de políticas y estrategias es una tarea técnica que debe considerar los objetivos para el sector.. 2 MARCO TEÓRICO: Hasta 1972 se desarrollaban diseños de vías sin criterios definidos. La vía a Bogotá Villavicencio. cuando el INVIAS publicó las nuevas Normas de Diseño que son el resultado de una investigación de un grupo de profesionales especializados en el área. donde. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo de una política bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solución de los problemas. tablas. Hasta el momento se han construido 34. pero.Estaban bien para su época contando con que las velocidades de diseño no eran mayores de 50 km/h. y sea a su vez seguro . como se van analizar y para que se van a utilizar. los parámetros que deben cumplirse en un diseño.55 kilómetros a nivel nacional de vías terciarias pavimentadas.. etc. 3 METODOLOGIA: Existen dos factores importantes que determinan la necesidad de intersecciones viales.Esto ocurrió en 1998.El Ministerio de Obras Públicas editó en este año las primeras Normas de Diseño Geométrico. Suba con Boyacá en Bogotá. al contar con bajos presupuestos para alcanzar niveles de mallas viales de países no mas desarrollados. La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crítica la producción de espacio para el transporte. convirtiéndose solo en material de consulta. La realización de una intersección vial en Bogotá y en general en todo el país está sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia del proyecto. Para el mantenimiento de la red vial se requiere continuar con un alto nivel de inversión.750. El primer concepto que debe quedar claro es que la planeación es más que el desarrollo de un plan. En la actualidad existen 22. El proceso de planeación consiste esencialmente en la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. Esta situación plantea la necesidad de diseñar una infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulación vehicular. depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir. (Fuente: COLCIENCIAS) Sin embargo estas cifras no desubican en ningún momento el levantamiento de grandes obras de Ingeniería como el Túnel de la Línea. De una manera general. La doble calzada Girardot. La determinación de los datos que se van a tomar. Además de las implicaciones matemáticas que pueda generar un problema de diseño a resolver. y no tenían soporte científico ni matemático.Bogotá.

La clasificación dispuesta en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial). los datos a tomar serían: la geometría de la red. las áreas de expansión y las barreras físicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano. ocupación vehicular. longitudes reales de los vehículos. Ordinarias. Los estudios sobre velocidad puntual pueden tener varias aplicaciones en el diseño de una vía urbana. es necesario conocer la jerarquización de las vías existentes y así determinar una solución que permita solucionar el problema sin traumar la red vial general. Tercero. Peatonales. el establecimiento de metas y objetivos para el sistema. autopistas y vías arterias. etc. en particular frente a las alternativas consideradas. un trazado preliminar que se realiza sobre la ruta escogida con equipo de precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse. Principales. longitudes de bahías para giros a la izquierda y derecha. La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una vía para determinar la rapidez con que pasan los vehículos por allí. El uso del suelo es una variable importante pero no siempre utilizada en la planeación.. número y ancho de carriles. Velocidades de marcha de recorrido y demoras.2 Estructura Urbana y uso del suelo: Otro aspecto muy importante. especialmente en el medio urbano. teniendo en cuenta las características locales del sector. identificación del sistema de interés. Férreas. flujos peatonales. Privadas. las zonas habitacionales y sus características socioeconómicas. En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre estas actividades.. la evaluación de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista técnico. trazado ante preliminar en donde se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la vía. señales de "Pare" o "Ceda el Paso". tiempo perdido en el arranque. buscando la identificación de nuevos problemas. Para efectos de determinar su prelación. Cuarto. las evaluaciones sobre seguridad vial y estimación de tendencias de velocidades. El Proyecto como tal que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía. 4. entre otros. tanto de vías nuevas como intersecciones urbanas. Autopistas. los anchos mínimos para desarrollar las vías. les otorgarán prelación. Colectoras. dentro del perímetro urbano las vías se clasifican así: Vía de metro o metro vía. determina las secciones viales y tiene como base. Segundo. los corredores viales. 4 PARÁMETROS A TENER EN CUENTA: La velocidad es uno de los parámetros mas consultados para evaluar la calidad del servicio de una vía. la generación de alternativas para la solución de los problemas identificados.cación de los problemas. Los Volúmenes vehiculares. excepto sobre vías férreas. la implantación de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolución del sistema. La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas. La selección de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos. La velocidad y el tiempo de recorrido son parámetros de diseño que juegan un papel importante en la determinación de elementos del diseño geométrico vial y en la regulación del tránsito. Vía troncal. y por último la localización que consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía determinado en el proyecto. el sector y los servicios públicos ya que éstos son determinantes en las características de la vía y plantear el proyecto a un nivel macro. Los estudios para trazado y localización de una vía cubren 5 etapas: la primera en el reconocimiento. Ciclo rutas. El diseñador debe conocer el estado de los elementos existentes y los pronósticos de planificación relacionados con la vía. 4. la determinación del valor de variables para la regulación del tránsito. Secundarias. que consiste en un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que se señalan al Ingeniero de Vías. dispositivos de control en las intersecciones de prioridad. datos sobre condiciones de parqueo. pendientes de los tramos. es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas industriales. Locales. Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. son necesarios para el cálculo geométrico. el análisis de capacidad vial y nivel de servicio. Para el caso del análisis de una red vial urbana o intersección. Arterias. decreto 619 de Julio 28 de 2000. velocidades. el análisis del comportamiento del sistema. en el Artículo 158.1 Clasificación de las vías en Bogotá: Para el diseño. Este dato está . mientras que el tiempo de recorrido se observa en tramos de vía de cierta longitud para cono- cer la calidad del servicio global que prestan o sus variaciones a lo largo de ellos. económico y ambiental).

Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar los detalles geométricos de las vías. al tránsito. número de carriles y calidad del pavimento. bienes y servicios.4 Tránsito: El manejo de tránsito se define como la utilización de personal. circular. etc. al volumen cuando se mide en períodos de menos de una hora. a grupos de vehículos que realizan movimientos en una dirección determinada. Este tiempo de viaje. A medida que disminuye. la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado. el flujo también lo hace.6 Tiempo de viaje: El tiempo de viaje es el factor más importante que define la calidad del servicio de transporte. 4.5 Volumen de tránsito: Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo. a una corriente vehicular. en las intersecciones o en las rampas de convergencia en vías principales) puede aliviar significativamente el congestionamiento y eliminar los cuellos de botella en las vías principales. Esta información es importante en la calibración de los modelos de transporte o para su utilización directa en estudios de corto plazo con la aplicación de factores de crecimiento por tramos. El ampliar la sección transversal de una calle da también la oportunidad de corregir las deficiencias de las vías existentes como un pobre diseño geométrico o un inadecuado control de accesos. calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y eficiente de personas.7 Diseño Geométrico: Las espirales especiales pueden ser simétricas o asimétricas. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la planeación de las arterias. El ancho de los carriles es uno de los factores que influencian el flujo de tránsito. mejorando las condiciones existentes. mediante la detección y respuesta a los incidentes y accidentes. junto con otra información importante como valor de los inmuebles. curvas en “S” y en “C”. 4.disponible en Catastro. implementación y vigilancia proporcionarán seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. 4. manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible. al alcance o extensión y algunas otras mejoras tales como la semaforización.3 Información de la oferta de transporte: La oferta de transporte contempla un medio físico representado por la vía. establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulación del tránsito y determinar si una vía. la espiral-espiral y otras no muy trabajadas hasta el momento como la curva con delta de diseño igual a 180º. El costo asociado a la ampliación varía de acuerdo a la cantidad de terreno necesario. define la estructura y organización de las ciudades y de casi todas las actividades del hombre. ancho de calzada. materiales y equipo en las vías. Ampliar una sección transversal en puntos específicos claves (como por ejemplo. calzada o carril puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora de máxima afluencia. Estos datos son necesarios para la vía primaria y secundaria y también para definir datos de capacidad. Los volúmenes de tránsito pueden ser entendidos como la utilización de la vialidad por la demanda de transporte. Existe la ya conocida curva espiral. Las actividades del manejo básico del tránsito incluyen la reducción y eliminación del congestionamiento. espiral. La influencia del ancho de carriles es mínima en las horas de máxima demanda. nombre del dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de transporte. el personal de los departamentos. Hay también metodología para su utilización como variable para actualizar matrices origen-destino ya existente. La principal información referente a la oferta de transporte son las características físicas de la vía: longitud. vehículos y reglas de operación. Un manejo adecuado de éstos desde su planeación. 4. y cur- . 4. Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte en infraestructura urbana. La adición de un carril a una vía tiene un impacto significativo en el congestionamiento. Se puede llamar flujo al volumen en general. Los volúmenes diarios se utilizan principalmente en trabajos de planeación y como medida de utilización vial para racionalizar la asignación de fondos viales. los municipios y las ciudades deben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos adecuado para lograr una planeación integral. velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte. normalmente creciente con la distancia.

Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de diseño. La espiral en “S” es muy común mientras la espiral en “C” es mejor remplazarla por una espiral asimétrica. En este caso se calcula un radio aproximado. sean simétricas o asimétricas. La ecuación de la tangente de la espiral está en función del delta de diseño.R ) Cuándo se hace necesario diseñar una curva en “S” por un cambio brusco de dirección la Norma de Diseño la acepta con la condición de que exista un punto de inflexión. El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas. Si el delta de diseño (∆D) es mayor de 180º pero mucho menor que 270º. Es práctico calcular en función de la externa porque el diseñador determina el tamaño de la oreja. entonces se verifica el valor del parámetro A para que cumpla con la norma. La longitud mínima es la distancia recorrida en 10 seg. se diseña con base en un elemento predominante. Esta curva tiene las siguientes definiciones y propiedades que se aplicaran en el diseño vertical. ni entretangencias pequeñas.Le. 4. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una longitud de 5 seg.vas en bombillo o con deltas de diseño mayores a 180º. a mayor longitud. En lo posible busque alineamientos largos.8 Espiral Circular Espiral: Este es el caso más general.10 Espiral en “S” y en “C”: Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. mayor curva. en el caso de vías rurales o diseñar con base en puntos obligados en vías urbanas. Tener en cuenta la longitud de la espiral. la longitud de la espiral y el Radio. la norma de diseño las permite para evitar las Espiral –Circular -Espiral mal diseñadas. y se pretende diseñar una curva en bombillo nos encontramos con un problema respecto a las normas de diseño y es la relación entre el radio y la longitud de la espiral. disminuir la longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Velocidad de Diseño. En tramos de acceso. En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con base en el radio. 4. suponiendo una parábola cúbica. . Se presenta cuándo no se encuentran en el proceso problemas con la topografía o con las normas de diseño.9 Espiral – Espiral: ∆ . La longitud de la curva vertical es la proyección horizontal de la curva. Comúnmente. 4. consiste en calcular los elementos en función del Radio que es el único elemento que suponemos. En el caso en que se dificulte solucionar un problema de diseño de esta manera. pero no es recomendable ya que no da lugar a que descanse el peralte. 4. tiene los PI (puntos de intersección) muy cercanos y no pueden mover. la velocidad de diseño.11 Espiral para ∆ = 180º : Su principal aplicación es hacer empalmes con curvas existentes y se diseña en función del disloque. 4. (1) θe = L 2R (2) (3) D = Y − R * (1 − Cosθe ) Te = X − ( R * Senθe) + ( R + D) * Tang 4. el diseñador decide eliminar el 2N. es la curva ideal que une alineamientos verticales. suavizar la pendiente en la cima. Te = f (∆D. En bifurcaciones no se recomiendan pendientes del 4% No es recomendable diseñar longitudes pequeñas.13 Criterios para el diseño vertical: La parábola cuadrática o de segundo grado. Cuándo dos espirales se encuentran. 2 (4) Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longitud de la circular es menor o igual al arco unitario y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de diseño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º para cualquier velocidad de Diseño. Buscar cambios graduales de pendientes. Existen casos en los que la topografía nos obliga a diseñar respetando parámetros como la externa. será necesario hacer el ∆D = 270º (que es el caso mas ventajoso). el radio sería muy grande y la longitud de la espiral muy pequeña. esta curva es utilizada para las orejas de los puentes en las intersecciones viales. deben tener el mismo radio. La velocidad de diseño.12 Espiral para ∆ > 180º (Espiral en bombillo): El elemento predominante en este tipo de diseño es la externa de la espiral ya que este parámetro define su amplitud en el terreno. Cuándo se ha eliminado la posibilidad de hacer 2 curvas separadas por 2N. Evitar toboganes en recta. se convierte en una curva en “S.

Los elementos usados para medir la capacidad son variables. ha movido a la administración pasar a un planteamiento activo de la misma.V6-V7-V8 Capacidad de la vía en Tipo de vía una dirección (UCP/h) 400 600 800 100 1250 1350 1500 1750 2000 2200 2400 2600 1300 1450 1600 1750 2000 950 1450 2000 2400 2750 3350 Una calzada para los dos sentidos. ahora en cuanto a los índices de mortalidad y morbilidad. La capacidad se define como el volumen máximo que puede pasar por una sección determinada en un periodo de tiempo determinado. a veces de 40 Kph y de 80 kph en interurbanas. 4. Aplicable con flujo vehicular en un solo sentido V5. La iluminación. en el país. La condiciones prevalecientes se agrupan en tres tipos generales: Condiciones de la infraestructura: Que se refieren a las características físicas de la vía. la geología y tipo de terreno. Estos índices de accidentalidad han generado el manejo de publicidad como “las estrellas negras” debido a que en el área de la infraestructura vial el presupuesto no permite otras alternativas. sin separador central. Sean curvas convexas o cóncavas.. En el diseño de intersecciones urbanas se deben tener en cuenta los flujos de la hora pico de la mañana. A partir de las características físicas del sistema. En Bogotá y en general. La capacidad de referencia para las vías urbanas entre intersecciones se establece en la siguiente tabla. la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en la ciudad y en carreteras.V5. la obligatoriedad del uso del casco para motociclistas. . la variación del número de muertos y heridos es alarmante si se estiman los costos sociales generados. la tarde y otras que se puedan tener du- rante el día. Aplicable con flujo vehicular en un solo sentido V5. se han tomado medidas de seguridad vial. se trata de hacer la curva lo mas larga posible con el fin de evitar problemas de visibilidad. con su trágico índice de siniestralidad. tanto en carretera como en zonas urbanas. 4. composición del tránsito y la variación del flujo.14 Seguridad Vial: La tasa de accidentalidad ha aumentado no solo en el número de accidentes sino también del número de Vehículos implicados. la visibilidad. tales como semáforos y señales restrictivas. la fijación de los límites de velocidad de 60 kph en vías urbanas.V6-V7-V8 Dos calzadas con separador central Aplicable a: V0 –V1 – V2 –V3 Calles para un solo sentido. en el tránsito promedio diario (TPD). su geometría. características geométricas. se puede estimar la capacidad en cada uno de los tramos de la red./l. El diseñador de vías urbanas debe basarse en las demandas de la hora pico y no pico. velocidad media de recorrido.8 gr. Aplicable a: V3 V4. se requiere el tipo de infraestructura vial. La magnitud del fenómeno de la circulación. orientada a promover la seguridad de la circulación y la prevención de accidentes.Las pendientes mayores van en el tramo inicial del ascenso y las pendientes menores en la parte superior de la montaña. Calles para un solo sentido. la capacidad se define en términos de vehículos/hora.V6-V7-V8 Condiciones del tránsito: Distribución del tráfico en el tiempo y en el espacio y la composición de tipos de vehículos. bajo las condiciones prevalecientes (factores que al variar modifican la capacidad) de la infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos de control. como ocurre con las carreteras. y la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado. Para el transporte en la vía. la velocidad del proyecto.15 Capacidad y niveles de servicio: Capacidad: La capacidad de una vía se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar. la luz encendida en carretera a cualquier hora del día. Condiciones de control: Son los dispositivos para el control del tránsito. la señalización. la fijación en del máximo de alcohol en los conductores en un 0. Con objeto de reducir estos índices.

Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. posteriormente como glorieta. Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de tránsito. (El flujo y la capacidad expresan en vehículos mixtos por hora). universidades. el flujo peatonal. (Óptimo) Nivel B: Flujo estables. calles. demoras y relación flujo capacidad. Movimientos Peatonales: Los movimientos peatonales se deben tener presentes ante todo en las intersecciones que hacen parte o son afectadas por la zona de influencia de centros comerciales. Datos Físicos: Se refiere a la topografía. tales como usos del suelo. así como la frecuencia con que ocurren. Éste flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio disminuye su calidad. Es importante saber el número y tipo de conflictos que se presentan en la intersección.Niveles de servicio: El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la capacidad. composición del tránsito. que faciliten el flujo peatonal. velocidad. la comodidad y la seguridad vial. intersecciones con y sin semáforos. velocidad en los accesos. el problema de transito problema se debe analizar de una manera secuencial. 5 INTERSECCIONES VIALES A nivel local y más específicamente en una intersección urbana. Nivel C: Flujo estable. etc. Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad. vías multi-carriles y de dos carriles. así como a las restricciones existentes para extender las superficies. la velocidad e intensidad de tráfico de las vías principales y por último las intensidades peatonales que cruzan la intersección y la existencia de itinerarios ciclistas y paradas de trasporte colectivo. se han fijado valores de velocidad media de recorrido. tipos de drenajes. cuya prohibición o resolución es determinante. las cuales son necesarias analizar para la toma de una decisión. de los giros a la izquierda. plantaciones. escuelas. Los factores que indican el nivel de servicio están determinados por la velocidad y tiempo de recorrido. aunque se observan otros vehículos integrantes en la circulación. verse entre sí con la anticipación necesaria. además da lugar a menores dimensiones y menores costos de las estructuras elevadas que es necesario realizar. preferencia de paso. en el volumen. vehículo tipo para el que se proyecta la intersección. Intersec- . Las variaciones en el flujo se originan por cierta cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en estudio. (Congestión). Se recomienda que el movimiento principal de cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya que de esta manera disminuye el impacto visual y sonoro del tráfico más importante. Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente restringidas. Para determinar los niveles de servicio para autopistas. etc. 5. ya que éste depende del volumen de tránsito que se encuentre en cada trayectoria de flujo. Los factores internos que afectan el nivel se servicio son las variaciones de velocidad. velocidad media de recorrido. densidades y relaciones de flujo capacidad. hospitales. análisis de cada movimiento en la hora pico. edificaciones. las pendientes. En orden de importancia son: Intersecciones a nivel simples. características geológicas y geotécnicas. distancia de obstáculos laterales. 5. En las intersecciones debe existir una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan para permitir a los conductores que se acercan simultáneamente. La planta y alzado de una intersección está condicionada por los siguientes factores: Prima la importancia de los giros.1 Elementos de una Intersección Vial: Datos Funcionales: Clasificación. etc. la solución como intersección no semaforizada. Para el nivel del servicio de debe hallar la densidad. visibilidad. en ciertos puntos a lo largo de él. La facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos. tipo de control de accesos. En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la vía a esto se le llama Flujo de servicio. hasta llegar al nivel E. Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. etc.2 Tipos de intersecciones: Las intersecciones tienen una clasificación que va desde las más simples hasta las más complejas. Se deben tener en cuenta si existen puentes peatonales o zonas como los pasos “cebra”. Los factores externos son características físicas como ancho de los carriles. peraltes. Relación con otras intersecciones: La uniformidad y sincronización de las intersecciones son muy importantes para no desorientar al usuario. luego como intersección semaforizada y finalmente como intersección a desnivel. la capacidad. porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales. en especial.

cuando los volúmenes de tránsito sean altos. Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la necesidad de algún tipo de control.ciones canalizadas. dándoles preferencia en el diseño de la intersección para minimizar peligros y demoras. Las convergencias y divergencias múltiples requieren decisiones complejas por parte de los conductores además que crean conflictos adicionales. otro tipo de intersección puede adaptarse mejor al problema en cuestión. Los vehículos que van a ingresar deben esperar. Un área excesiva que forma una intersección causa confusión a los conductores y provoca operaciones ineficientes. el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del proyecto. Las numerosas ventajas que ofrecen las glorietas. Glorietas. Los peligros y demoras en las intersecciones se incrementan cuando las áreas de maniobra de la intersección están demasiado cerca o cuando éstas se traslapan. Evitar maniobras múltiples y compuestas de convergencia y divergencia. Deberán proporcionarse andenes de refugio. que de lo contrario tendrían hacerlo en un solo trayecto. controlar la velocidad relativa de los vehículos tanto de los que entran como de los que salen de la intersección. considerar las necesidades de los peatones y las bicicletas. es importante una adecuada señalización vertical y horizontal para conseguir un buen nivel de seguridad.4 Intersecciones a desnivel: Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los mo- vimientos posibles de cambio de una vía a otra.5 Glorietas: La glorieta es una la solución a nivel de una intersección vial. Son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tienen la capacidad suficiente para ofrecer los movimientos de la intersección. que se caracteriza por que las vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo en el que la circulación se efectúa en un solo sentido y alrededor de una isla central. muchas veces. 5.3 Principios para el diseño y mejoramiento de las intersecciones a nivel: Reducir el número de puntos conflictivos en los movimientos vehiculares. el tráfico de paso circula por calzadas con el mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. las glorietas constituyen una buena solución a nivel. Estos conflictos deben separarse para proporcionar a los conductores suficiente tiempo y distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a la situación del tránsito dada. coordinar el tipo de dispositivos para el control de tránsito a utilizar (como las señales de alto o los semáforos) con el volumen de tránsito que utiliza la intersección. con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes y Mantener el flujo vehicular de una vía importante como autopista o avenida. La operación de las glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que tienen los vehículos que están dentro de ella. 5. separar los flujos no homogéneos. tales como permitir un movimiento continuo y ordenado del transito. Su diseño depende de factores como los volúmenes horarios de proyecto. cuando los peatones tengan que cruzar calles amplias. la vía secundaria puede tener características muy estrictas de velocidad y capacidad. Reducir el área de conflicto. seleccionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo con el volumen de tránsito servido. En el medio urbano. sobre todo en cuanto a seguridad. Intersecciones a desnivel. separar puntos de conflicto adicionales. Algunas glorietas se construyen sin tener en cuenta que. debe emplease una canalización adecuada. Los ramales de un enlace tienen que adaptar su velocidad de salida a las condiciones de las vías de entrada. 5. Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos. han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana. separar los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o derechos. En ramales con longitudes muy estrictas y cambios bruscos de velocidad. Aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes. Cuando las intersecciones tienen excesivas áreas de conflicto. En las intersecciones a desnivel. mientras que los niveles altos requerirán tratamientos más caros y sofisticados como los carriles exclusivos de giros o la separación de niveles mediante estructuras. disminuir conflictos entre vehículos al eliminar los cruces. En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta pequeña: La glorieta convencional tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros . por lo que el enlace ha de ser capaz de absorber importantes reducciones de velocidad. minimizando el número de puntos de conflicto. Cuándo los volúmenes de las vías no están cercanos a su capacidad y además se dispone de espacio. Deben proporcionarse carriles separados en las intersecciones donde existen volúmenes de tránsito considerables que viajan a velocidades diferentes.

Las glorietas no pueden adaptarse a la construcción por etapas. cuatro o más accesos. debe expresar claramente sus objetivos. Los impactos ambientales del transporte se relacionan con cuatro áreas principales: la contaminación del aire. frente al aumento de la movilidad urbana como un objetivo. Maneja hasta 5500 vehículos por hora. normalmente cuesta menos que un cruce a desnivel semaforizado. Debido a que el área requerida por una glorieta.Ambientales: Referidos a la ecoeficiencia del conjunto. . Algunas veces. Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su construcción. las glorietas son especialmente adecuadas para intersecciones se 5 o más accesos. en la intersección intervengan cinco o más vías. La planeación debe mantener información sobre el monitoreo de estos factores e investigar medidas para mitigarlos. sea del orden de 25 a 40 Kph. tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se deberán tener en cuenta en el momento de desarrollar un proyecto vial urbano. (Aprox. pero en ocasiones se utilizan a desnivel. los suelos y a la calidad de vida de los habitantes.Urbanos: Referidos a la funcionalidad y habitabilidad de los espacios. cuando el flujo vehicular es demasiado grande y requiere mucho espacio. los impactos ambientales de las acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. el uso de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía. deterioro del paisaje urbano. entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito. El Instituto de Desarrollo Urbano IDU. sin importar su énfasis. en los últimos años se ha generado a escala nacional e internacional. Todo proyecto a realizarse en el espacio público. Cuando las velocidades de proyecto de las vías que se interceptan. Su uso se restringe a una topografía plana. aunque buscan. Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad. Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse. Por ejemplo. Los entrecruzamientos reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel. que pudiera construirse en la misma área. productividad y competitividad de la ciudad. involucrándose en la concepción de los proyectos y en la fase de estudio en donde anteriormente no se consideraba la componente ambiental. Ventajas de una glorieta: Una glorieta. Con el exceso de contaminación en las ciudades. resultan más costosas que otras intersecciones a nivel. Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glorieta y a ella ceñirse los demás parámetros de dise- ño. el agua. es indudable que propician diversos efectos nocivos dentro del escenario urbano y fuera de el. la creación de barreras artificiales al movimiento de las personas. La interacción de la ciudad con las infraestructuras del transporte y sus respectivas operaciones. en zonas urbanas. las glorietas operan mediante semáforos. debe plantearse el rediseño urbano para minimizar la necesidad de movilización innecesaria. Maneja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por hora contando con todos los accesos. Las glorietas pueden ser empleadas efectivamente cuando su velocidad de proyecto se aproxima a la velocidad de marcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan.con tres. los accidentes tienden a ser menos graves. La Glorieta pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos de 25 metros de diámetro y con accesos amplios para permitir la entrada de varios usuarios. La glorieta requiere de un buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de entradas y salidas para su correcto funcionamiento. En algunos casos. La capacidad de una glorieta es inferior a la de una intersección correctamente canalizada. Desde la perspectiva ambiental. esta no funcionara adecuadamente. un incremento en la concientización en la temática ecológica. eficiencia. La circulación en un solo sentido dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de tránsito. debe ser relativamente plana. y desde el punto de vista paisajístico-ambiental. Desventajas de una glorieta: Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. contaminación por ruido. tales objetivos deben plantearse en los siguientes términos: Ecológicos. como mínimo en las siguientes tres maneras de abordarlos: 1) mediante el respeto por las condiciones naturales y ambientales preexistentes. generalmente son a nivel. Al eliminar los movimientos perpendiculares. Físico . Si dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su capacidad. desde y hacia las ramas de la intersección. lo que anula el principio básico de las glorietas que es la circulación continua. cuando ellas lo ameriten 2) compensando las alteraciones inherentes a la realización del proyecto 3) haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico del entorno del proyecto. Entre 25 y 40 Kph) 6 COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL: La problemática ambiental ligada al transporte afecta el aire.

7 SEÑALIZACIÓN: 7. Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener en cuenta como primera instancia el espacio disponible. por otro lado.1 Ruido La rodadura de un vehículo. sobre la manera correcta y segura de circulación. las explosiones de carburante. el entrenamiento. las limitaciones o restricciones que gobiernan la circulación y las informaciones o guías estrictamente necesarias. Un programa de ciclo vías debe considerar.1 Dispositivos para el Control del Transito: Los dispositivos para el control de tránsito son las señales. Los efectos perjudiciales derivados de los altos niveles de ruido. En áreas urbanas.Humanos: Referidos tanto al individuo.2 Ciclo rutas Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan en las calles y carreteras. Existen numerosos métodos para el cálculo teórico de los niveles del ruido producido por el tráfico en una carretera desarrollados principalmente en Francia. Usualmente una mejora en la red de ciclo vías. Las ciclo-rutas. La planeación de transporte por bicicleta es mucho más que la simple planeación de las ciclo vías y el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficiencia del viaje en bicicleta. las cuales aumentan la red del sistema existente en los corredores escénicos o en los lugares donde el acceso es limitado. dadas las condiciones específicas de la calle o carretera. para prevenir. evitar la confusión con otros símbolos. por un lado al nivel de emisión de la fuente. la ocultación por la vegetación o por los vehículos par- . Se intenta con ello simular los efectos en los peatones y sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la carretera. están localizadas al los lados de algunas vías principales. como un modo viable de transporte. 6. El indicador usualmente aceptado del nivel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente. en los últimos años se ha venido reconociendo a la bicicleta. en las vías existentes por las que circulas vehículos será necesario realizar mediciones sistemáticas en puntos escogidos que permitan obtener un conocimiento real y la verificación de valores obtenidos con aproximaciones teóricas. como un programa de renovación urbana se han construido 120 kilómetros de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para el transporte diario. regular y guiar a los usuarios de las mismas. los incentivos para el uso de la bicicleta y la definición de normas claras para el tránsito de bicicletas. el conjunto de actividades necesarias para desarrollar un sistema compuesto por caminos independientes para bicicletas y carriles interconectados que satisfagan las necesidades de transporte de los ciclistas. La mayor parte de los modelos de medición obtienen como resultado los niveles a cierta distancia y altura del borde de la calzada. Para evitar la inflación de señales que lleve a su trivialización es preferible emplear sólo las precisas y conseguir así una mejor atención. que la autoridad pública competente coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras. La mayoría de las carreteras y calles con algunas mejoras no muy costosas pueden servir como base para la planeación de la red de ciclo vías. El conocimiento del problema global del ruido producido por los vehículos en la ciudad es una premisa básica para tomar decisiones en el diseño de las vías urbanas. además del diseño y construcción de la infraestructura. lo cual debe hacerse conjuntamente con los otros modos de transporte. obligan a establecer limitaciones que pueden referirse. Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones o prevenciones que deben tener en cuenta. Estados Unidos. como a los diversos grupos. En Bogotá. Debido a la problemática inherente a la congestión del transporte y a los impactos ambientales producidos por la operación vehicular. beneficia a los otros modos de transporte y su implementación debe estar en armonía con los objetivos generales de la comunidad. paralelamente con las necesidades de espacio: físicas y sociales. semáforos y cualquier otro dispositivo. 6. intermedias y a través de los parques. en este caso el vehículo. en cuanto a la satisfacción de las necesidades espirituales y anímicas. las vibraciones producidas por los motores y su mecánica interna constituyen una importante fuente de ruido en las ciudades. para integrar el uso de la bicicleta en el sistema alternativo de transporte y ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire. al que pueden estar expuestos los ciudadanos. sin tener una franja de dedicación exclusiva para su movimiento. Los niveles de ruido producido por el tráfico que circula por una carretera urbana pueden obtenerse de dos maneras: por un lado. (Leq). compartiendo el espacio con los vehículos y peatones. modelos teóricos permiten pronosticar niveles de ruido en función de datos de tráfico y las características geométricas (en el caso de vías nuevas). la educación. Alemania e Inglaterra cuyo resultado arroja la estimación de este nivel en las fachadas colindantes a la Vía.

mientras en la isleta central. En el caso de isletas pequeñas.queados o la mala visibilidad nocturna por contrastes desfavorables de luz. El acondicionamiento paisajístico debe contribuir mediante plantaciones a guiar los recorridos evitando maniobras y trayectorias inseguras. es aconsejable la pavimentación con materiales de textura y color que resalte sobre la calzada. por lo tanto debe analizarse el triángulo de visibilidad. por los efectos capilares del suelo. El control de las aguas superficiales involucra elementos tales como cunetas. bordillos y pendientes longitudinales y transversales. primordialmente la vegetación. 8 ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO: Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos singulares y los itinerarios urbanos y sub. cabe utilizar elementos verticales que enfaticen el recorrido circular de la glorieta junto con una adecuada iluminación y plantación. desde el nivel freático. según la inclinación del peralte y se debe evitar tapas de sumideros que aumenten la peligrosidad de los conductores tanto de automóvil como de motocicletas. Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por la superficie del pavimento y por las cunetas. la vegetación y otros mecanismos de control de drenaje pueden reducir la erosión y permitir que el agua recargue las reservas de agua freática. La dispocisión del corredor exterior queda sujeta a la definición de los caminos peatonales. Para garantizar un adecuado funcionamiento.3% si no lo son. Para mejorar las condiciones del drenaje se deben tener en cuenta tanto la pendiente como los materiales que la constituyen. En general. El control de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la utilización de filtros y mantos de drenaje que formen parte de la estructura. las cunetas deben garantizar una pendiente mínima del 0. Las cunetas se deben diseñar teniendo en cuenta que la pendiente longitudinal no favorezca el encharcamiento. A las bermas generalmente no se les coloca una carpeta impermeable. Esto se consigue con la plantación de árboles en la glorieta central y la creación de pequeñas elevaciones en el centro de la misma. en caso contrario se requiere la señal de pare. El valor más bajo se trabajará en el caso de tratarse de pavimentos de calidad con una buena sub-base. Limitar la señalización privada y publicidad de actividades junto a la carretera. La pendiente transversal recomendada en calzadas urbanas es del 2%. Utilizar grafismos legibles y homogéneos. disuadiendo el cruce de la glorieta a través de la calzada circular. Es importante el cierre de perspectivas frontales para los vehículos que acceden a la glorieta. es necesario construir sumideros. Las calles no deben exceder las inclinaciones indicadas. que su capacidad hidráulica sea suficiente para disponer el agua aportada por los taludes.2% si son revestidas ó del 0. intentando no superar nunca el 3% y no inferior al 1%. Estos consisten en aberturas que se disponen en las cunetas para recibir el agua y entregarla a una tubería de conducción que la lleve a la red del alcantarillado. que las corrientes temporales de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y que la remoción del material de erosión sea fácil. para reaccionar y detener el auto. ya que el conductor que circula por la vía secundaría puede identificar si transita otro vehículo por la principal. lo que las convierte en áreas críticas porque permiten que penetre agua dentro de la estructura del pavimento. El drenaje resulta normalmente más difícil y costoso en las carreteras urbanas debido al mayor daño potencial que pueden producir los volúmenes de agua y la dificultad para instalar sistemas de drenaje superficiales (cunetas) en zonas de cruces de peatones o tramos densamente poblados.-urbanos. Asimismo. para efectos de instalación. El uso de terrazas. La presencia de agua dentro del pavimento y la zona adyacente se debe principalmente a la precipitación en el área de influencia de la vía y a la absorción de humedad. Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el mantenimiento. la disposición queda condicionada a la perspectiva del conductor. es la visibilidad del cruce. Una . generalmente a través de un pozo de inspección colocado en el cruce de dos calles. Con isletas mayores es preferible el modelado del terreno natural y el tratamiento vegetal. aumenta la filtración del agua y reduce escurrimiento y la erosión. En los márgenes de la isleta se utilizará bordillo o pavimentos que contrasten con la calzada como el adoquinado. y si la intersección cumple con este requisito se procederá a la instalación de la señal de ceda el paso. con alturas progresivas de la capa de tierra desde los bordes hacia el centro. En el caso de los peatones. La ubicación del colector y los sumideros puede mantenerse en el lado interior o exterior de la calzada. El factor más importante a tomar en cuenta ente las señales de pare y ceda el paso. 9 DRENAJES: El drenaje es el conjunto de obras destinadas a proteger al pavimento de la acción destructiva del agua. las superficies impermeables aumentan la cantidad de escurrimiento mientras que las superficies permeables. en la que el acceso peatonal no es aconsejable.

La instalación de alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio circundante. es recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente. Donde la relación entre accidentes nocturnos y diurnos es superior a una determinada proporción. Puede establecerse el umbral a partir del cual se necesita iluminación en al tronco de la vía en 30. no solamente desde una perspectiva funcional sino también como componente del paisaje urbano. intersecciones y túneles. Cuándo existan varias intersecciones en un tramo de vía urbana. En las áreas más exigentes. precisas para una futura instalación.buena guía para carreteras es un máximo del 20 por ciento de inclinación. Donde existan cambios en la sección transversal que obliguen a variaciones de la velocidad de los vehículos.000 v/d en nudos. Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando existan altas intensidades de tráfico. las de usos peatonales y obras de paso. Las calles relativamente niveladas son generalmente más cómodas para los peatones. . debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir la perfecta visibilidad entre peatones y conductores. debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra vandalismo. Es importante evitar áreas de fuerte contraste luminoso. Las redes eléctricas mas frecuentes utilizadas son de baja tensión. 10 ILUMINACION El alumbrado debe contemplarse. si bien en vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media ten- sión. El diseño del soporte y la luminaria se realizarán en función del contexto urbano en el que se inserten como un mobiliario más. Tanto las vías principales como las calles deberán tener también una pendiente adecuada para prevenir el encharcamiento del agua en sus superficies. tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos de tramos con alumbrado. Las calles no deberán exceder el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para accesibilidad a sillas de ruedas). puede recomendarse la iluminación con distancias entre intersecciones inferiores a 2 Km. zonas comerciales.000v/d y 10. con luminarias continuas. contando con la previsión de reservas para el cableado de cruces de calzada o en estructuras. En las inmediaciones de áreas residenciales densas. Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las calles. En vías urbanas.

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