Ajuste de Motores

Información general
n Nombre de la asignatura: ajuste de motores.

n Descripción de la asignatura: Es
una asignatura
práctica del área formativa de mecánica automotriz, que
entrega a los estudiantes herramientas fundamentales,
tanto teóricas como prácticas, para realizar los
procedimientos de diagnóstico y reparación de motores
de combustión interna ciclo Otto, implementados en
vehículos automotrices.
 Competencias
n Al aprobar la asignatura el estudiante estará en
condiciones de:
¨ Diagnosticar el estado de un motor de combustión interna ciclo
Otto, a partir de las especificaciones dadas en una pauta de
servicio.

¨ Realizar los procedimientos de reparación de los componentes

del motor ciclo Otto y de sus sistemas, a partir de las
especificaciones dadas en una pauta de servicio.
 Otras competencias
n Esta asignatura contribuye al desarrollo de las siguientes
competencias:

¨ Respetar la seguridad laboral y el cuidado

del medio ambiente.

¨ Trabajar en equipo agregando valor.

¨ Comunicar ideas de manera efectiva y eficaz

a través del lenguaje oral y escrito.
 Unidades de aprendizaje

n I Unidad: Motores de combustión interna de ciclo otto.

n II Unidad: Sistema de distribución.

n III Unidad: Conjunto móvil.

n IV Unidad: Análisis de aceite usado.

I Unidad:
Motores de combustión interna
de ciclo otto.
 Motores de combustión interna de
ciclo otto.
n Un motor de combustión interna, motor a
explosión o motor a pistón, es un tipo de
máquina que obtiene a energía mecánica
directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la
cámara de combustión.

n Su nombre se debe a que dicha combustión

se produce dentro de la máquina en sí
misma.
Motores de combustión interna de
ciclo otto.
 Clasificación de motores de
combustión interna.
n Motores 2 tiempos.

n Motores 4 tiempos.
Motores de 2 tiempos
El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos
ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las
cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón
(una vuelta del cigüeñal).
Motores de 4 tiempos
n Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión
interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que
precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas
del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.

n Estos cuatro tiempos son:

¨ Admisión
¨ Compresión
¨ Explosión
¨ Escape
 Funcionamiento de un motor de
combustión interna de 4 tiempos.
1. Admisión.

2. Compresión.

3. Trabajo.

4. Escape.
Clasificación de motores según
disposición de los cilindros.
n Motores en V.

n Motores en linea.

n Motores boxer.

n Motores radiales.

n Motores rotativos.
Motores con cilindros en V
Motores con cilindros en línea
Motores boxer
Motores con cilindros opuestos
Motores con cilindros radiales
Motores rotativos
Estructura básica de un motor
Partes principales de un motor
n Bloque de cilindros
n Culata
n Carter
n Conjunto móvil
 Ciclo de 4 tiempos
n Para mejorar el rendimiento del motor, las válvulas
de admisión y escape no se abren y cierran
exactamente en los puntos muertos superior e
inferior.
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico

0
Motor Otto: Ciclo Teórico

0 1
Motor Otto: Ciclo Teórico

0 1
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Motor Otto: Ciclo Teórico
Diagrama de funcionamiento del
motor de 4 tiempos
Diagrama de funcionamiento del
motor de 4 tiempos
Ciclo real de un motor de 4
tiempos
Datos importantes
MOTORES POLICILINDRICOS
n Al hablar de motores policilíndricos, nos estamos refiriendo a
motores de varios cilindros, es decir, más de uno.
n Previo es importante definir algunos conceptos como son:

Par Pistón:
n Son dos pistones que bajan y suben juntos realizando la misma
carrera, pero desarrollando distintos tiempos o etapas.

Calaje del Cigüeñal:

n Es la distancia angular medida en grados, entre pares de codos o
cigüeñas del cigüeñal.
n Calaje del cigüeñal = 720º / Nº de cilindros
n Ejemplo: Motor de seis cilindros: 720º / 6 = 120º
Motores de 4 cilindros en línea
Características:
n Tienen dos par pistón = 1 - 4 y 2 - 3
n Calaje del cigüeñal = 720º / 4 = 180º
n Orden de encendido = 1- 3 – 4 – 2
n Se produce una expansión cada 180º de giro del eje cigüeñal.

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

Admisión Compresión Escape Combustión
Compresión Combustión Admisión Escape
Combustión Escape Compresión Admisión
Escape Admisión Combustión Compresión
Dimensiones de un cilindro
n El tamaño de un cilindro se define por su diámetro
interior y la carrera del pistón o distancia que existe
entre PMS y PMI.

n Se llama cilindrada al volumen que desaloja el

pistón cuando se desplaza desde el PMI al PMS,
siendo C la carrera del pistón y D el diámetro del
cilindro.
Relación de compresión
n Se llama así a la relación existente entre el volumen
del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI
y el volumen de la cámara de compresión, que es el
volumen ocupado por los gases ocupados cuando
el pistón alcanza el PMS.
Trabajo
n Es el producto de la fuerza aplicada al pistón (como
consecuencia de la presión generada) por el
espacio recorrido bajo la aplicación de la misma.

n Por ejemplo; si se empuja un pistón desde el PMS

al PMI con una fuerza constante de 1000 Newton y
la carrera del pistón es de 80 mm, el trabajo
desarrollado es:
W=F●d
W = 1000N ● 0,08m
W = 80Nm = 80 julios
Potencia del motor
n Sabiendo que, la potencia es el trabajo desarrollado
en una unidad de tiempo determinado, tomaremos
el ejemplo anterior.
n Supongamos que el trabajo desarrollado por el
pistón de 80 julios, lo realizó en una décima de
segundo, obtenemos que la potencia desarrollada
es de:
P=W/t
P = 80julios / 0,1s
P = 800watios.
Ejercicios
 Bloque de cilindros
n Constituye la arquitectura básica de un motor de
combustión interna.

n En los huecos que forman los cilindros se

introducen a presión las camisas.
Efectuar la limpieza del bloque de cilindros.
n Se procederá a realizar una inspección, asegurándose de
que han sido eliminadas completamente las partículas
adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas
de estanqueidad.

n En ocasiones quedan restos de las juntas pegadas a las

superficies, que son difíciles de desprender.

n En estos casos, se humedecen las superficies con un

producto disolvente y se raspan después con una espátula
de madera o plástico, cuidando de que los restos no se
introduzcan en los orificios de los tornillos de fijación,
conductos de aceite o de agua, etc.
LIMPIEZA DEL BLOQUE
n Se revisarán las zonas de acoplamiento de los distintos
accesorios que se fijan al bloque, tratando de localizar
posibles deformaciones, golpes o grietas, prestando
especial atención a las zonas de acoplamiento del filtro
de aceite 1, bomba de agua 2 y bomba de aceite 3
n Los orificios roscados deben estar en perfectas
condiciones, sobre todo los de la cara superior A del
bloque, para la fijación de la culata.

n Especial atención debe prestarse al orificio C de subida

de aceite hacia la culata, que debe estar perfectamente
limpio.
n Deberán inspeccionarse cuidadosamente las
superficies del bloque para tratar de descubrir cualquier
grieta o rotura que hubiere, especialmente en el plano
de apoyo de la culata.

n Cuando existan dudas en la detección de grietas, se

procede a bañar la zona dudosa con petróleo y
posteriormente con óxido de zinc disuelto en alcohol de
madera.

n Con esta operación quedan señaladas las grietas con

mayor claridad.
n Se verificará que la superficie de apoyo de la culata
no presenta alabeo.

n Este control puede ser efectuado con una superficie

perfectamente plana, como un mármol de ajuste.

n La verificación puede realizarse también empleando

una regla que se colocará apoyada en la superficie,
en distintas posiciones.

n Mirando al trasluz, o con el empleo de láminas

calibradas, pueden detectarse los posible alabeos.
Elementos del Motor
 Elementos del Motor
n Con el uso de aluminio en motores modernos, se
impone tratar convenientemente las paredes del
cilindro, lo que se hace con un recubrimiento
electrolítico (Nikasil).

n Duración aceite / prolongación materiales.

n Rodaje de motor más escrupuloso.
 Elementos del Motor
n Cuando se fabrica un motor de varios cilindros
lo normal es fundirlos todos en una sola pieza,
llamada Bloque.

n Los motores se fabrican generalmente con

material de fundición ( hierro y carbono en una
proporción de C superior al 1,8%).
Elementos del Motor
 Elementos del Motor
n En determinados motores y en las oquedades del
bloque de cilindros, se insertan unas camisas o
forros de fundición aleada.
 Elementos del Motor
n Hay otro tipo de camisas llamadas “secas” con
forros de acero que se insertan a presión en el
bloque motor en el que están las cámaras de
agua.
 Elementos del Motor
n Estas camisas secas pueden rectificarse sobre
medida cuando sea necesario por avería o gripaje
o por desgaste de los pistones.

n A tal efecto los fabricantes comercializan pistones

sobre-medida para acoplar en caso de rectificado.

n Capacidad de cilindro aumentada 0.254mm y

0.762mm
 Elementos del Motor
n Las camisas húmedas son de fundición
centrifugada ( proceso que da más dureza a la
camisa en su interior).
 Elementos del Motor
• La medida interior del cilindro, es decir, su
diámetro se llama “Calibre”.

• Cada motor tiene una medida STD que mantiene

la tolerancia con el pistón para que no se gripe.

• Mantener holguras pistón/cilindro orden de los

0,03mm.
 Elementos del Motor
n MONTAJE DE CAMISAS HÚMEDAS Y SECAS
 Elementos del Motor
Camisas Húmedas

Preparación:
n Antes de proceder al montaje de las camisas,
debe limpiarse cuidadosamente el bloque.

n Especialmente se eliminarán todos los restos del

agua de enfriamiento a fin de obtener la máxima
eficiencia de refrigeración. Al mismo tiempo, se
prestará mucha atención en las superficies de
ajuste.
 Elementos del Motor
n Estas superficies deben estar preparadas de tal
manera, que después de ser limpiadas aparezca el
metal puro

n Sean completamente planas y estén exentas de

corrosión.
Elementos del Motor
 Elementos del Motor
n También se comprobará que el collar asienta todo
por igual y mantiene la cota de resalte "B" por
encima del bloque (valor orientativo: 0.05 - 0.10
mm).
 Elementos del Motor
Montaje final:
• Al hacer el montaje final de las camisas, se
engrasarán las juntas de goma con lubricante.

• En ningún caso se deben colocar las camisas en

su sitio a fuerza de golpes.

• Finalmente, se llenará de agua la cámara de

refrigeración del bloque, para que posibles fugas
puedan ser detectadas y eliminadas a tiempo.
 Elementos del Motor
Camisas secas

Preparación:
n Antes de proceder al montaje de las camisas,
deberán limpiarse esmeradamente los asientos en
el bloque y comprobar si han sufrido posibles
deformaciones.
Elementos del Motor
 Elementos del Motor
Notas de montaje:
n Lubricar todo el ø exterior de la camisa. La
mayoría de las veces, las camisas secas están
sobredimensionadas con respecto al cilindro del
bloque y deben ser introducidas a presión

n Después de la colocación, debe medirse

exactamente el agujero en el que se aloja la
camisa. La precisión de ajuste se logra bruñendo
de nuevo el diámetro interior.
 Elementos del Motor
n 0.10mm hundido o a superficie con block
El cigüeñal y sus metales
 El cigüeñal y sus metales
n La Figura muestra el emplazamiento de este
cojinete y su posición de montaje, con las ranuras
de engrase R hacia el exterior. Su espesor puede
medirse con un micrómetro.
Verificación del bloque con
mármol de ajuste
 Verificación del bloque
n Verificar los diámetros de los apoyos de bancada y su
alineación.
n Se montarán las tapas en su lugar y posición
correspondiente, efectuando el apriete de los tornillos de
fijación al par establecido.
n En estas condiciones se comprobará la excentricidad de
cada uno de los cojinetes de apoyo mediante un
comparador.
 Verificación del bloque
n Se comprobará el estado de los sellos de expansión del
circuito de refrigeración.

n Huellas de óxido a su alrededor indican que existen

fugas de agua, en cuyo caso es necesario cambiar el
tapón defectuoso.

n Esta operación se realiza taladrando el tapón en su

centro para introducir en el orificio una varilla con la que
se extrae apalancándolo.
Verificación del bloque
 Verificación de los cilindros
• En esta sección se busca mecanizar y recuperar los
cilindros de un block para dejarlos operativos
nuevamente.
• Este proceso se realiza en dos pasos y en dos
máquinas distintas: la bruñidora y la alesadora.
Verificación de los cilindros
 Verificación de los cilindros
n El movimiento alternativo del pistón en el interior del
cilindro, así como las elevadas temperaturas y
presiones a que ambos están sometidos, producen un
desgaste de los dos, sobre todo en la parte alta del
cilindro, ya que en esta zona son mayores los
rozamientos debidos a presiones mayores a las que se
suma una lubricación escasa de las zonas de
rozamiento.

n Como consecuencia de este desgaste transversal, se

produce una ovalización del cilindro, y una conicidad
cifrada por la diferencia entre los diámetros superior e
inferior.
 Verificación de los cilindros
n En un bloque motor, los cilindros centrales sufren un
desgaste generalmente mayor que los exteriores.

n La verificación de los cilindros comienza con un examen

de su superficie interna, que no debe presentar
síntomas de gripado del pistón (reconocible por
tonalidades azuladas), ralladuras, ni desgastes
excesivos.
 Verificación de los cilindros
n El control del desgaste se realiza midiendo el diámetro
interior del cilindro en distintas posiciones y alturas, con
el fin de determinar su ovalización, conicidad y magnitud
de desgaste.

n Esta verificación se realiza por medio de un reloj

comparador (alexómetro).
 Verificación de los cilindros
n El alesado se realiza por
medio de herramientas
de metal duro las que, al
girar y avanzar,
producen el mecanizado
del cilindro, dejando
siempre una tolerancia
para el bruñido final.
Verificación de los cilindros
Verificación de los cilindros
El proceso de bruñido se realiza con muelas
esmeril especiales con las que se llega al
diámetro final y al grado de acabado superficial
requerido (rugosidad y cruce) para el óptimo
asentado de los anillos del motor.
Verificación de los cilindros
• Cuando el cilindro del motor llega a la
última medida de rectificado o el
desgaste es muy grande, hay que
proceder a encamisarlo y volverlo a STD.
 Verificación de los cilindros
• Camisa Húmeda

• Camisa Seca
 Calibración de los cilindros y
pistones
üQue es lo que hay que medir
-Diámetro interior de los cilindros
-Diámetro exterior de los pistones

üInstrumentos a emplear
-Micrómetro de exteriores
-Alesámetro o Verificador de diámetros
interiores

üProcedimientos de medición
-Controlar diámetros interiores
-Controlar diámetros exteriores
-Controlar la tolerancia pistón-cilindro
 Calibración de los cilindros y
pistones
•Todos los fabricantes dan sus propias pautas
para la calibración y determinación del estado de
los cilindros del motor.
Ejemplo: Mercedes Benz OM 314
•Ø cilindro: 97,01 a 96,99 mm
•Ø pistón: 96,90 mm
•Tolerancia del pistón: 0,10 a 0,11mm
•Ovalización admisible cilindros: 0,01mm
•Conicidad admisible cilindros: 0,01mm
•Desgaste máximo cilindros: 0,11 a 0,13 mm
Sobremedidas de rectificado:
•0,50mm è ø cilindro: 97,51 a 97,49 mm
•1,00mm è ø cilindro: 98,01 a 97,99 mm
 Verificación del desgaste del
cilindro
Desgaste del cilindro
Verificación del desgaste del
cilindro
El desgaste y su importancia en el cilindro
•Dado que el Perímetro de un circulo se define como:

P=πxD (D= diámetro)

Entonces por cada centésima que aumente el diámetro del cilindro
el perímetro aumentará π veces ( 3,1416)

Esta situación es fundamental para entender el porque de la

limitación, que pone el fabricante, a un desgaste máximo para que
un cambio de anillos sea exitoso, por ejemplo.

La entre punta del anillo montado en el cilindro debe de estar

entre ciertos valores para garantizar el buen funcionamiento del
motor.
En la especificación anterior el fabricante indica un desgaste
máximo de 0,11 a 0,13 mm
El desgaste y su importancia en el cilindro
Esto implica que la entre puntas
del anillo, que para un motor sin
desgaste estaría entre 0,35 y 0,50
mm, al tener 0,13 mm de desgaste
llegaría a 0.90 mm de abertura lo
que significa un 80% mas abierto

En la medida que el desgaste del

cilindro sea mayor, menores son
las posibilidades que tienen los
anillos de mantener la
hermeticidad del cilindro para
garantizar que el máximo de la
energía de la combustión se
traspase al pistón
 De ahí la importancia de un prolijo
proceso de calibración de los cilindros
con los instrumentos adecuados y en
buenas condiciones, además de las
correctas lecturas de los mismos.

Errores en este procedimiento le

pueden costar muy caros a los
mecánicos por cuanto pueden perder
tiempo, dinero y, lo mas importante,
PRESTIGIO Y CREDIBILIDAD.