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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERA DE PRODUCCIN Y SERVICIOS


DEPARTAMENTO ACADMICO DE INGENIERA MECNICA- ELCTRICA

CURSO DE: ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


LABORATORIO N 1
TEMA: DESARMADO, ARMADO Y DETERMINACIN DE LOS
PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
REALIZADO POR: HUANCO ANCO JESUS

DOCENTE: M.Sc. Ing.: JUAN DAVID CHVEZ CUELLAR

Fecha de realizacin:
26/04/2016

Fecha de entrega:
28/04/2016
AREQUIPA - PER

Nota:

2016
LABORATORIO N 1
DESARMADO, ARMADO Y DETERMINACIN DE LOS PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
I.- OBJETIVO:
Conocer los parmetros constructivos del motor, identificar sus principales elementos y relacionar el
desarrollo del ciclo termodinmico con los diferentes sistemas de funcionamientos del motor.
II.- FUNDAMENTO TEORICO:
1. PARMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS M.C.I.
A. PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS): La posicin del pistn en el cilindro, en que la
distancia entre el pistn y el eje del cigeal del motor ser mxima.
B. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI): La posicin del pistn en el cilindro, en que la
distancia entre el pistn y el eje del cigeal ser mnima.
C. CARRERA (S): La distancia medida por el eje del cilindro, entre los puntos muertos superior
e inferior. Cada carrera del pistn corresponde a una media vuelta del cigeal, o sea, a 180 de
su giro. La carrera del pistn

S=2 r , donde r es el radio de la manivela del cigeal.

D. DIAMETRO DEL CILIDRO (D): El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza
un pistn. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geomtrico.
E. CILINDRADA UNITARIA (Vh): Por encima del pistn, en el instante
que el pistn se encuentra en el PMS se denomina volumen de
compresin o volumen de la cmara de combustin.
F. CILINDRADA TOTAL (VH): Del motor a la suma de los volmenes
tiles de todos sus cilindros expresados en litros.

D S
V h=
4

en

V H =V h i

G. VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION (V C): La cmara de combustin es el


lugar donde se realiza la combustin del combustible con el comburente, generalmente aire, en el
motor de combustin interna.
La cmara de combustin es el espacio remanente entre la parte superior del pistn cuando ste
se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y la culata o tapa de cilindros (VC1), agregado a
este volumen tambin se encuentra el volumen ocupado por el empaque de la culata (VC2) y el

espacio que se encuentra en la parte superior del pistn, este espacio vara de acuerdo al diseo
del fabricante (VC3).
H. VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO (Va): La suma del
V c =V c 1+ V c 2+V c3
volumen de compresin y del volumen til del cilindro, es
V a=V h+V c
decir el volumen por encima del pistn en el instante en que ste se
halla en el PMI.
I.

RELACIN O GRADO DE COMPRESIN (): La relacin entre el


volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin.

J. RADIO DEL CIGEAL (R): Distancia del centro de biela al centro de


bancada.

Va
Vc
S
R=
2

K. LONGITUD O RECORRIDO DEL CIGEAL (Lci): Por cada vuelta del cigeal el pistn
recorre 2 carreras (ida y vuelta).

LCI=2 R=2 S

L. VELOCIDAD MEDIA DEL MBOLO O PISTN (V mp): Caracteriza el grado de


perfeccionamiento de la estructura del motor, puesto que su valor puede determinar el desgaste
de las piezas que forman el grupo cilindro y mbolo y el nivel de las
S n
prdidas mecnicas debidas al rozamiento.
V mp=
30
2. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS M.C.I.

A. CILINDRO: Conduce al pistn en su movimiento y es el elemento central del sistema de


compresin.
B. BLOQUE DE CILINDROS Y BANCADA: Sobre el bloque se apoyan las dems partes del
motor por lo que su rigidez es esencial para el buen funcionamiento del motor.
El bloque debe poseer de conductos interiores para llevar el aceite a presin a los diferentes
cojinetes que soportan el cigeal, as como conductos para llevar el aceite a la culata que a su
vez tiene conductos para llevar el aceite al rbol de levas o de balancines.
C. CULATA: Es la pieza del motor de diseo ms complejo por la cantidad de funciones y
requerimientos que debe cumplir. Puede haber una para todos los cilindros (motores pequeos),
o una para cada cilindro o par de cilindros (motores ms grandes).

lo

Ilustracin 1: Esquema General De Un Motor De Combustin Interna


Alternativo

que alojar los siguientes elementos:

La culata por
general tiene

Conductos de admisin y de escape: Estos conductos empalman con los colectores de


admisin y escape
Asientos de Vlvula: Suelen ser postizos de material duro y resistente al choque.
Guas de vlvulas: Es la pieza sobre la cual desliza la vlvula, suele ser de aleaciones
especiales y mecanizadas con gran precisin para conseguir un buen centrado y mnimas fugas.
Circuitos de refrigeracin: tienen que ser de tal manera que minimicen las tensiones
trmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre puntos muy prximos.
Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unin entre cilindro y culata, tambin sirve
de junta en las uniones de los conductos de agua y aceite entre bloque y culata.
D. PISTN Y SEGMENTOS: El pistn transmite la
fuerza de los gases a la biela (requerimientos de
resistencia mecnica), debe ser lo ms estanco posible
paso de gases de combustin al crter y de aceite del
crter a la cmara de combustin, para ello lleva a su
alrededor unos aros metlicos que se ajustan al
cilindro (segmentos). Por ser piezas mviles deben
pesar lo menos posible y es difcil de refrigerar.

al

E. CIGEAL Y BIELA: Se encargan de transformar


el
movimiento alternativo en rotativo que suministre un par til. Suele estar fabricados en
fundicin o forjado y en cualquiera de los dos casos posteriormente mecanizado. En algunos
casos, como en los pequeos motores de dos tiempos con barrido por crter, el cigeal consta
de dos piezas unidas por un buln sobre el que se coloca la biela.

F. VLVULAS: Son las encargadas de controlar el paso de fluido por la cmara


de combustin durante el proceso de renovacin de la carga. La forma ms
comn de las vlvulas es la denominada de plato.
La vlvula ms solicitada es
de escape por que la
temperatura del fluido cuando
pasa por ella es muy alta.
G. SISTEMA DE DISTRIBUCIN: Agrupa a
todos los elementos mecnicos que provocan
apertura y cierre de las vlvulas, debe estar
sincronizado con el movimiento de pistn
(cigeal) y completa un ciclo de
funcionamiento cada dos vueltas del motor
rbol de levas gira a la mitad de revoluciones
que el cigeal).

la

la

(el

Ilustracin 1 Fig. Esquema simplificado de un motor de 4


tiempos y dos tiempos

3.
CLASIFICACIN DE LOS M.C.I.

A. TIPO DE ENCENDIDO
a. ENCENDIDO CONVENCIONAL: Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de
encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos
dispositivos.

i. Partes Sistema Encendido:


Batera.
Bobina de encendido.
Platino
Condensador.
Distribuidor de encendido.
Variador de avance centrifugo.
Variador de avance de vaco.

b. ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRNICA: El encendido electrnico es un sistema de


encendido para motores de ciclo Otto tanto de dos tiempos (2T) como cuatro tiempos (4T) en
el cual la funcin de interrumpir la corriente del primario de la bobina para generar por
autoinduccin la alta tensin necesaria en la buja no se hace por medios mecnicos como en
el sistema de ruptor o platinos, sino mediante uno o varios transistores.

i. Ventajas
Ausencia de desgastes debido a la ausencia de leva para abrir y cerrar los platinos u otras piezas
mecnicas.
Se posibilita el aumento de la corriente de primario, de lo cual se beneficia el secundario y por tanto le
energa disponible para la chispa en la buja.
No se desajusta , por lo que no requiere puesta a punto.

ii. Inconvenientes
Ms costoso en caso de reparar una avera (muy poco usual)

Por los platinos nicamente pasa la corriente de base del transistor


Se consiguen corrientes de carga mayores.
No se subsana el problema de los rebotes.
La conmutacin sigue siendo lenta

c. EL
ENCENDIDO
ELECTRNICO
SIN
CONTACTOS
(ENCENDIDO
TRANSISTORIZADO): En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha
sido utilizado mayoritariamente por los constructores de automviles debido a su sencillez,
prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comnmente "breakerless"
utilizando una palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden
diferenciar dos tipos de encendido electrnico:

Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina TZ-I


otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

d. ENCENDIDO DE PLATINO: En la mayoria de los autos de modelos anterires,de los 70 y


80 se utilizo mucho este tipo de encendido

Desventaja del encendido de Platino


La desventaja es que si el automvil llegase, ha cargar dems o meter voltaje, mucho
mayor del que es, se queman los platinos del automvil y se apaga el auto.

B. NUMERO DE TIEMPOS
a. MOTORES DE 4 TIEMPOS
Se realiza un ciclo cada dos vueltas del motor.
Existen unos procesos diferenciados para renovar el fluido que evoluciona.

b. MOTORES DE 2 TIEMPOS
Se realiza un ciclo cada vuelta del motor.
El fluido se renueva mientras el pistn est en la parte inferior de su carrera.
Se utiliza para pequeas potencias (sencillez barrido por carter y potencia especfica) y
grandes potencias (potencia especifica).
En barrido por carter la lubricacin se hace con aceite mezclado con el combustible.

C. T
I
P
O
S

DE COMBUSTIBLES UTILIZADOS
Una ventaja ya comentada de los MCI es que pueden utilizar combustibles con diferentes
composiciones y en diferentes fases (lquidos y gaseosos), siendo actualmente en su mayora
derivados del petrleo.

Tabla 1 Aplicacin, fase en la que se encuentran y fuentes de las que se


obtienen diversos combustibles.

Las exigencias propias del modo de encendido y combustin de los MEP y de los MEC, junto
con el proceso de formacin de la mezcla adecuada, han llevado a la existencia de tipos de
combustibles que son especficos para cada tipo de motor.
La caracterstica ms relevante es la resistencia del combustible al autoencendido, que debe ser
alta en los MEP y muy baja en los MEC. Esta propiedad se mide con el llamado ndice de
octano en combustibles para MEP y con el correspondiente ndice de cetano de los combustibles
para MEC. En ambos casos, es conveniente que ese ndice sea alto.
En los MEC es adems muy importante el efecto de la viscosidad del combustible, ya que tiene
gran importancia por su influencia en el comportamiento del sistema de inyeccin y en la
formacin, tamao y penetracin de las gotas de combustible en la cmara de combustin.
Para el caso de motores de encendido provocado los combustibles ms interesantes que pueden
citarse son: gasolina, alcoholes (etanol, metanol), gas natural (GN), gases licuados del petrleo
(GLP) o hidrgeno. Y para los motores de encendido por compresin los combustibles ms
adaptados son: gasleo, fuel-oil y aceites vegetales (Tabla 1).
D. CAMPO DE APLICACIN
Existen variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina, teniendo cada uno su
mbito de aplicacin.
2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas , motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en
este campo por las normas anticontaminacin. Slo motores muy pequeos como motosierras
y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles,
aviacin deportiva y fuera borda.
2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da ,
traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito.
4T disel: domina en el transporte terrestre , automviles, aplicaciones navales hasta una cierta
potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

E. PROCEDIMIENTO DE FORMACIN DE MEZCLA

Atmosfricos
Turboalimentados
Con intercambiador de calor o intercooler

F. TIPO DE REFRIGERACIN
a. Refrigeracin por aire (directa)
El calor se transmite directamente al aire a travs
de unas aletas colocadas en el cilindro.
Es ms barato y fiable.
Es ms ruidoso y voluminoso.
A veces se usa una soplante para mover al aire.
b. Refrigeracin por lquido (indirecta si se usa
intercambiador)
El motor cede calor al medio refrigerante (casi siempre
agua) que acta como agente intermedio entre el motor y
aire.
Se necesita una bomba para mover el refrigerante.
El refrigerante suele ser agua con alcoholes para evitar la
congelacin y aditivos para evitar corrosin.
G. SEGN ESTRUCTURA: POSICION DE CILINDROS

Horizontales
Verticales
En lnea
En V
Opuestos

el

III.PROCEDIMIENTO DE ARMADO Y DESARMADO


1. El jefe de grupo solicitara al almacn lo siguiente:
- Un vernier
- Una regla metlica
- Un comps de interiores
- Un comps de exteriores
- Un transportador
- Un transportador
- Una probeta graduada
- Aceite de motor
- Llaves hexagonales apropiadas para el perno de la culata
- Otras herramientas que se utilizaran

2. Se proceder a sacar los pernos de la culata para destapar el monoblock.

3. Accionado el cigeal (rotacin) se establecer las posiciones del pistn en el PMS e PMI y se
medir la carrera (S).
4. Con el comps de interiores se medir el dimetro del cilindro.
5. medir el volumen muerto (Vc) con cualquiera de los siguientes mtodos: geomtrico con aceite
o combinando con los mtodos anteriores.
6. Accionando el cigeal, verificar que cumpla el ciclo operativo del motor
7. Identificar las vlvulas de admisin y escape
8. Moviendo (girando) el cigeal determinar los momentos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape.
9. Girando el cigeal determinar el orden de encendido del motor.
10. A travs de la observacin y el anlisis, establecer los esquemas simplificados de los sistemas
auxiliares del motor.
11. Volver armar el motor, dejando todo en orden.

IV.CONTENIDO DEL INFORME


2. PARAMETROS A CALCULAR
DATOS:
D= 68.25 mm = 6.825 cm
S=72.3 mm = 7.23 cm
L=111.5 mm = 11.15cm
b (espesor)=0.88 mm = 0.088 cm
A. Parmetros a calcular:
- Volumen de trabajo (Vh)

Vh=

D2
S
4

Vh=

6 . 8 25 2
x 7 . 23
4

Vh=264 . 5 cm 3
-

Relacin (R/L)

R=

D
2

R=

6.8 25
=3.4 125
2

R
=0.306
L
-

Volumen muerto (Vc)

Vc=Vc 1+Vc 2+Vc 3


Vc1 = 23.83 ml = 23.83 cm3
Vc3 = 5 ml = 5 cm3

Vc 2=

D2
xb
4

Vc 2=

6.8 2 52
x 0.088=3.22 cm 3
4

Vc=23.83+3.22+5=32.05 cm3
Vc=32.05 cm 3
-

Relacin (S/D)

S
=1.05 9
D
-

Relacin de compresin

Va=Vc +Vh=32.05+264.5=296.55 cm3


=

Va 296.55
=
Vc 32.05

=9. 25
3) DIAGRAMAS A PRESENTAR
- Diagrama circular.
- Diagrama del ciclo operativo del motor (P-V) indicando los procesos termodinmicos.
Diagrama circular

ch =8 antes de PMS ( salto de chispa )


1=7 antes del PMS ( apertura de valvula de admision )
2=55 despues del PMI ( cierre de valvula de admision )
1=35 antes del PMI ( apertura de valvula de escape )
2=28 despuesdel PMS(cierrede la valvula de escape)

Datos:

Coeficiente de exceso de aire:

Del combustible:

H U =44000

=0.9

144 kgcombus
KJ
, C=0.885, H=0.145 y su masa molecular C =
kg
kmol
P A =0.085 MPa , T a=73 C

Proceso de admisin:

Proceso de compresin:

n1=1.34

Proceso de combustin:

Z =0.85

Proceso de expansin:

Proceso de escape:

n2=1.24

r=0.06

Ecuacin:
over {1+ {} rsub {r}} = {u} rsub {Z} rsup {
uc + r u}}
c
z ( H U H U )
+
M 1 (1+ r )

} = left (sum from {i=1} to {i=n} {{r} rsub {i} {Cv} rsub {i}} right ) {T} rsub {z}
uz

Hallamos M1

Para <1

Usamos

M 1= Lo +

1
C

Lo=

1 C H O
+
0.21 12 4 32

Lo =

1 0.885 0.145
(
+
)
0.21 12
4

Lo=0.5238

Kmol
Kg comb

Entonces Hallamos

M1

M 1=( 0.9 ) ( 0.5238 ) +

M 1=0.4783
Luego

1
144

Kmol
Kgcomb

M 2=

C H
+ +0.79 Lo
12 2

M 2=

0.885 0.145
+
+0.79 ( 0.9 )( 0.5238 )
12
2

M 2=0.5187

Kmol
Kg comb

Hallando Pc

Pc =Pa n

Pc =0.085(9.251.34)
Pc =1. 675 MPa
Hallando Tc

T c =T a

n11

T c =346(9.251.34 1)
T c =737 .16 K
T c =464 . 16 C
Hallando

M 2+ M r
M 1+ M r

donde M r = r M 1
M r=0.06 (0.4783)
M r=0.028698

Kmol
Kgcomb

0.5187+0.028698
0.4783+0.028698

=1.0797
Hallando HU

H U =114000 (1 )LO
H U =114000 (10.9 ) 0.5238
H U =5971.32

KJ
Kg

Hallando uc

uc =C v T c

Interpolando para Tc = 460.62 C


Tc (C)

Cv (aire)

400
464.16
500

C v =21 .67

21.474
Cv
21.78

KJ
Kmol C

Entonces

uc =( 21.67 )( 464.16 )
uc =10058 . 35

KJ
Kg

Hallando uc

} = left (sum from {i=1} to {i=n} {{r} rsub {i} {Cv} rsub {i}} right ) {T} rsub {c}
uc

(1 )( C+ 3 H )
6
r co=
M2
(10.9) ( 0.885+ 3(0.145) )
6
r co =
0.5187
r co =0.0424

1
(C2 ( 1 )( C +3 H ))
12
r co =
M2
2

1
(0.8852 ( 10.9 ) ( 0.885+3 ( 0.145 )) )
12
r co =
0.5187
2

r co =0.0998
2

H
2
r H O=
M2
2

0.145
2
r H O=
0.5187
2

r H O =0.1398
2

r N =
2

rN =
2

0.79 L o
M2

0.79 ( 0.9 )( 0.5238 )


0.5187

r N =0.718
2

Hallando los Cvi para Tc = 460.62 C


Tc (C)
400
464.16
500

CvN2
21.185
CvN2
21.449

Cv N =21.3 5 4

KJ
Kmol C

CvCO =35. 783

KJ
Kmol C

Cv H O=27. 123 1
2

CvCO =21. 672 9

CvCO2
34.935
CvCO2
36.258

CvH2O
26.775
CvH2O
27.315

CvCO
21.474
CvCO
21.784

KJ
KmolC

KJ
Kmol C

r i Cvi =r N Cv N + r CO CvCO + r H O Cv H O +r CO Cv CO
2

r i Cvi =0.7180 ( 21.35 4 ) +0.0998 ( 35.783 ) +0.1398 ( 27.123 1 ) +0.0424 (21.672 9)

KJ

r i Cvi =23.6141 Kmol C


Luego

} =(23.6141)(464.16 )
uc
} = 10960 . 72 {KJ} over {Kmol-C}
uc

Luego calculamos

K 1=

}
K 1= uZ

0.85(440005971.32) 10058.35+ 0.06(10960.72)


+
0.4783(1+0.06)
1+0.06

K 1=73865 . 85

KJ
Kmol C

Hallando K2

} = {K} rsub {2}


uz
Luego

} = left (sum from {i=1} to {i=n} {{r} rsub {i} {Cv} rsub {i}} right ) {T} rsub {z}
uz

Asumiendo Tz = 2300 C

r i Cvi =r N Cv N + r CO CvCO + r H O Cv H O +r CO Cv CO
2

r i Cvi =( 0.7180 ) ( 25.326 ) + ( 0.0998 ) ( 46.829 ) +( 0.1398 ) ( 36.94 ) +(0.0424)(25.79)


KJ

r i Cvi =29.1153 Kmol C


Por lo tanto

} =29.1153(2300)
uz
} =66965.31
uz
Por lo tanto

K 2=1.0797( 66965.31)
K 2=72302.45

KJ
Kg

Como K 1 > K 2 , entonces asumimosT z =2400 C

r i Cvi =r N Cv N + r CO CvCO + r H O Cv H O +r CO Cv CO
2

r i Cvi =0.7180 ( 25.447 ) +0.0998 ( 47.076 ) +0.1398 ( 37.830 ) +0.0424 (25.908)


KJ

r i Cvi =29.2863 Kmol C


Por lo tanto

} =29.2863(2400)

uz
} =70287.27

uz
Por lo tanto

K 2=1.0797( 70287.27)
K 2=75889.17

KJ
Kg

Aqui se notaclaramente que K 1 < K 2 entonces ahora interpolamos

T z=261 6 . 59 K
Hallando Tb

Tz

n21

= =1

= =8.52
Por lo tanto

T b=

26 1 6.59
9.2 51.241

T b=1534 . 13 K
Hallando Pz

Pz = Pc

Tz
=1
Tc

=1.0797(

72302.45

Ki

Tz
2400

73865.85
75889.17

T z=2343. 59 C

Hallando Tz

T b=

Tz C
2300

26 16.59
)
737.16

=3.832
Calculamos Pz

Pz=1.675 ( 3.832 )

Pz=6 . 4186 MPa

Pz=64 . 19

6.4
1

1.6
7

32.0
5

VIII.
-

296.5
5

OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

Con el laboratorio nmero uno que realizamos hemos identificado todos los sistemas de
funcionamientos que presenta un motor.
hemos reconocido las partes del motor de combustin interna durante su ensamblaje
Pudimos conocer el desarrollo de los ciclos termodinmicos que se dan en el motor
hemos identificado sus parmetros principales con los cuales vamos a realizar el informe
pudimos observar que es necesario tener conocimiento del tema antes de proceder al ensamblaje
del motor
observamos tambin que siempre debemos seguir las instrucciones que nos dan los diseadores
del motor al momento de realizarle un mantenimiento y asi el motor pueda quedar en ptimas
condiciones y no sufra fallas
Obtuvimos la medicin del Vc de la culata mediante el mtodo volumtrico con ayuda de
instrumentos de laboratorio.
Comprobamos y verificamos la relacin de compresin del motor
Identificamos el funcionamiento de este motor en las etapas de (admisin, compresin,
expansin y escape).
Hemos notado como se puede calibrar y/o modificar todo el proceso de funcionamiento
modificndose el ngulo de inyeccin.

Hemos comprobado que existe el traslape o cruce de vlvulas de admisin y escape.