UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO Nº 1

RECONOCIMIENTO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL

MCI Y DETERMINACION DE SUS PARAMETROS CONSTRUCTIVOS
CURSO : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MN 136)
SECCION : “F”
PROFESOR : ING. MUNARES TAPIA, CARLOS CESAR

INTEGRANTES DEL GRUPO

FECHA DE LA EXPERIENCIA : 07/09/2018

FECHA DE ENTREGA : 14/09/2018

2018-II
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Contenido
I. OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 3
2. FUNDAMENTO TEÓRICO ............................................................................................................ 3
2.1 EL MOTOR DE EXPLOSIÓN DE 4 TIEMPOS ........................................................................... 3
2.2 MOTOR EN V ............................................................................................................................ 5
3. INSTRUMENTOS Y MATERIALES .............................................................................................. 6
4. METODOLOGIA EXPERIMENTAL ................................................................................................ 8
5. DATOS OBTENIDOS EN LA EXPERIENCIA: ............................................................................... 8
6. CALCULOS Y RESULTADOS: ...................................................................................................... 9
7. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 14
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 15

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 1. OBJETIVOS

Determinar los parámetros constructivos del motor e identificar sus principales

componentes.

Determinar los ángulos de apertura y cierre de las válvulas del motor de combustión interna.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 EL MOTOR DE EXPLOSIÓN DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 Tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto

como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo
(dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
El término 4 tiempos se refiere a las fases o etapas de funcionamiento de un pistón.

Este es un motor que transforma la energía química de un combustible en energía calorífica,

que a su vez proporciona la energía mecánica necesaria para mover el vehículo. Esta
transformación se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustible debidamente
dosificado y preparado.

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Los cuatro tiempos del motor son los siguientes:
Primer Tiempo (admisión): En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de
admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo (compresión): Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo (explosión/expansión): Al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta
la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores
diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama
por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la
presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras
que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera
es descendente.

Cuarto tiempo (escape): En esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.

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Relación de compresión de un motor de combustión interna

La relación de compresión en un motor de combustión interna es

el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido
la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel)
dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular
su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:

Donde:
d = diámetro del cilindro.
s = carrera del pistón desde el PMS hasta el PMI
Vc = volumen de la cámara de combustión.
RC = es la relación de compresión y es adimensional.

Independientemente al número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo.

Ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento,
se divide el desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor
se le suma el volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen
de la cámara (390 cc / 40 cc = 9.75). La relación de compresión de este motor es de 9.75:1.
O sea, la mezcla se comprime en la cámara 9.75 veces.

La relación de compresión es uno de los factores que infieren en el funcionamiento de un

motor de combustión interna, que a su vez actúa sobre el rendimiento térmico de este
motor. El rendimiento térmico, para decirlo de forma sencilla, es la forma en que ese motor
aprovecha de la mejor manera posible la energía proveniente de la combustión de la mezcla
aire-combustible.

2.2 MOTOR EN V

La mayoría de los motores V2 tienen un

solo muñón compartido por las bielas de ambos pistones,
donde las bielas en el muñón o muñequilla compartida
permanecen lado a lado y los cilindros del pistón tienen un
desplazamiento para mantenerse alineados con el muñón.
También puede haber cilindros de cada V sin
desplazamiento, cuando la cabeza de una de las bielas es
hueca y permite a la segunda biela conectarse en el interior
de la primera, lo cual disminuye la vibración del motor (ver
ilustración). Algunas excepciones notables (o sea un
muñón para cada cilindro) son la Moto Guzzi de 500cc (con
120° del ángulo en V y encendido a 180° con 2 cigüeñales
por lo que requería 1 muñón por cada cilindro), que Stanley
Woods manejó para ganar la TT Isla de Man de 1935;,8 o
la Honda VT500 desde 1982 y la Honda Shadow 750 desde 1983, con un V2 a 52° que también
usaban (la 750 aún usa por que se produce aún en 2015) 2 muñones, uno para cada pistón,

5
pero con un solo cigüeñal y cilindros desplazados;9 y la Suzuki VX 800 de 1987, de 45° en
la V y 45° de separación entre muñones en el cigüeñal para EEUU o 75° de separación
entre muñones para el resto del mundo.

3. INSTRUMENTOS Y MATERIALES

Figura 1. Vernier

Figura 2. Dados y extensión

Figura 3. Gage

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Figura 4. Probeta y aceite

Figura 5. Motor desarmado

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4. METODOLOGIA EXPERIMENTAL

1. Sacar los balancines.

2. Sacar los pernos de la culata.
3. Destapar la culata del monoblock.
4. Girar el cigüeñal hasta que el embolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
5. Continuar girando el cigüeñal hasta que el embolo ocupe su posición del PMI.
6. Con el vernier medir el diámetro interior del cilindro del motor.
7. Medir la carrera del pistón desde el PMS hasta el PMI con ayuda del vernier.
8. Determinar el volumen muerto (volumen de la cámara de combustión) usando
aceite.
9. Volver a girar el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de
admisión; medir el de avance de la apertura de la válvula de admisión.
10. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la
válvula e admisión.
11. Estando el embolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el
momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura
respecto al PMI
12. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape
debe permanecer abierta); observar el momento en que se cierra la válvula de
escape, medir el retraso del cierre respecto al PMS.
13. Volver a colocar la culata, los pernos de culata y los balancines.

5. DATOS OBTENIDOS EN LA EXPERIENCIA:

Dc (diámetro del cilindro) = 82.85 mm

H (distancia entre la cabeza del pistón en PMI y el plano superior del cilindro) = 103
mm
∆h (distancia entre la cabeza del pistón en PMS y el plano superior del cilindro) = 0
Vp (volumen de cámara en la cabeza del pistón) = 4 ml
Demp (diámetro de cilindro en la empaquetadura) = 8.49 mm
eemp (espesor de la empaquetadura) = 1.73 mm
Vc (volumen de cámara en la culata) = 4 ml

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 Vpc (volumen de la pre-cámara) = 14 ml
Ángulos tomados:

Ángulos Dientes
𝜶𝑨𝑽𝑨 3
𝜷𝑪𝑽𝑨 17
𝜶𝑨𝑽𝑬 19
𝜷𝑪𝑽𝑬 9
N° dientes total (360°) = 109

6. CALCULOS Y RESULTADOS:

Longitud de carrera útil;

𝑆 = 𝐻 ± ∆ℎ
∆ℎ = 0
𝑆 = 𝐻 = 103 mm
Volumen Útil de trabajo;

π × D2
Vh = ×S
4
Vh = 555.28 𝑚𝑙
Cilindrada del motor;

VH = ixVh → 4 ∗ 555.28 = 2221.1205 ml

Volumen Muerto Total;

Demp2

𝑉𝑐 = 𝑉𝑝 + 𝑉𝑒𝑚𝑝 + 𝑉𝑐 + 𝑉𝑝𝑐

𝜋 2
𝑉𝑐 = 4 𝑚𝑙 + ∗ 𝐷𝑒𝑚𝑝 ∗ 𝑒𝑒𝑚𝑝 + 4 𝑚𝑙 + 14 𝑚𝑙
4

𝑉𝑐 = ( 4 + 0.097938 + 4 + 14 ) 𝑚𝑙
𝑉𝑐 = 22.097938 𝑚𝑙

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Factor de Compresión geométrica;
𝑉ℎ
ℇ=1+
𝑉𝑐
ℇ = 26.128

Diagrama Polar de la distribución de gases;

Cálculo Resultado
Ángulos
𝜶𝑨𝑽𝑨 3∗(360/109) 9.908°
𝜷𝑪𝑽𝑨 17∗(360/109) 56.146°
𝜶𝑨𝑽𝑬 19∗(360/109) 62.752°
𝜷𝑪𝑽𝑬 9∗(360/109) 29.724°

10
Determinación de la excentricidad y cinemática del mecanismo Biela Manivela;
Ahora con estos ángulos tenemos el ángulo φ, es medido desde la vertical en sentido
horario. Con este valor y con los parámetros k y λ obtendremos una relación para hallar la
posición de la carrera en cualquier instante. Como se trata de un movimiento circular,
podeos intuir que será un movimiento armónico con componentes sinusoidales.

φ2

Fig. 11: Dibujo del Mecanismo del Motor para

el Cálculo de Desplazamiento

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Primero calcularemos el desplazamiento del pistón. Para ello sabemos que el
desplazamiento del pistón para el caso general descentrado desde el P.M.S. es:

El ángulo β de la biela se hallará con relación de CB y e:

Como teóricamente los valores de λ y k no superan a la unidad, podemos expresar

“b” como una serie sin considerar los términos con un orden mayor a la segunda potencia,
esto para reducir la expresión sin mayor error ya que, a mayor potencia,
un término pequeño se reduce.

Sustituyendo (a) en (c) obtenemos:

12
13
7. CONCLUSIONES

 La diferencia entre relación de compresión obtenida en la experiencia 26.128 con

el dado por el fabricante 20.2 se debe en esencia al volumen muerto ya que nuestra
cilindrada es de 3700 ml casi similar al del fabricante que es de 3298 ml,
especificando el error al medir el volumen muerto este se debió al momento de verter
el aceite en la pre cámara, se verifico que había fuga por perno ya que no nos
esperamos que ingresara tanto y se tuvo que recargar la probeta con aceite
generando confusión en el que se encargaba de tomar estos datos dándonos un
valor mayor al realmente medido, considerando que el volumen muerto es menor ,
podemos afirmar que la relación de compresión se acerca aún más al dato dado por
el fabricante

 La medición de los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de escape no se

hicieron con tanta precisión, debido a que estos varían de diente en diente,
provocando un gran error.

 El ángulo de retraso de cierre de la válvula de admisión es más bajo de lo que se

esperaba, a diferencia que el ángulo de apertura de la válvula de escape que es
más grande.

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8. BIBLIOGRAFÍA

 ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis

Lastra. Guillermo Lira. Andrés Valderrama. Elizabet Vera. Fidel
Amesquita.

 apuntes de lab 1 determinación de los parámetros geométricos,

constructivos de los mci y ajuste de válvulas. Ing. Eddy Cuty Clemente.

 ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.

 “Motores de automóvil” - Jóvaj. M. S.. Edit. Mir. Moscú

 http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

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