PROYECTO

INDICE
I. RESUMEN.......................................................................................................................................5

II. INTRODUCCION............................................................................................................................6

2.1. PROPOSITO GENERAL DEL PROYECTO........................................................................6

2.2 ANTECENDENTES HISTORICOS.......................................................................................6

2.2. EL PROBLEMA.......................................................................................................................7

2.2.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA....................................................................................7

2.2.2 JUSTIFICACION ESTUDIO...............................................................................................7

2.2.3 OBJETIVOS.........................................................................................................................7

III. DESARROLLO DEL TEMA.......................................................................................................8

3.1. ESPECIFICACIONES TECNICA..........................................................................................8

3.2. DISTRIBUCION DE LA CARGA Y LAS COORDENADAS DEL CENTRO DE

GRAVEDAD.......................................................................................................................................12

3.3. CÁLCULO Y CONSTRUCCION DEL CRONOGRAMA DE CAMBIO DE

VELOCIDADES.................................................................................................................................13

CÁLCULO DEL RADIO DE RODADURA:...............................................................................13

3.3.1 LAS CURVAS EXTERNAS DE VELOCIDAD DEL MOTOR.......................................................13

 DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR:..........13

 DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE TORQUE EFECTIVO DEL MOTOR:.............16

3.3.2 EL CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES...........................................................18

VELOCIDADES DEL VEHÍCULO EN DISTINTAS MARCHAS:...........................................18

3.4. BALANCE TRACCIONAL DEL VEHICULO AUTOMOTOR............................................24

3.4.1 FUERZA DE TRACCION BRUTA EN REGIMEN PERMANENTE.............................................24

3.4.2 FUERZAS DE RESISTENCIA DEL AIRE.................................................................................25

 3.4.3 FUERZAS DE RESISTENCIA TOTAL DE LA CARRETERA.......................................................26

3.5. CARACTERISTICA UNIVERSAL O FACTOR DINAMICO DEL VEHICULO

AUTOMOTOR...................................................................................................................................29

3.5.1 EL FACTOR DINAMICO......................................................................................................29

3.6. CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN CARRETERA.........................................................31

.................................................................................................................................................................36

IV. RESULTADOS Y DISCUSION DE LOS RESULTADOS.....................................................36

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................................36

CONCLUSIONES:........................................................................................................................36

RECOMENDACIONES:...............................................................................................................38

VI. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................................................38
DESIGNACIONES PRINCIPALES:

Ga−Peso bruto vehicular ( Peso seco+ Carga Útil ) .

Ga1 – Componente del Peso bruto vehicular que actúa sobre el eje delantero del vehículo.

Ga2−¿ Componente del Peso bruto vehicular que actúa sobre el eje trasero del vehículo.

L−¿ Distancia de Separación entre los ejes delantero y trasero del vehículo

r r −¿Radio de rodadura.

r d −¿Radio dinámico de las ruedas del vehículo.

d−¿ Diámetro aro.

B−¿ Ancho del perfil del neumático.

Kp−¿ Factor de Corrección de potencia.

Ne−Potencia efectiva del motor .

Nemáx −Potencia Nominal del Motor .

n N −Frecuencia de giro nominal del cigüeñal .

n M −Velocidad de giro correspondiente al Torque Máximo .

M e −Torque Efectivo .

Me máx −Torque efectivo máximo del motor .

Me N −Torque efectivo correspondiente a la Potencia Nominal .

M r−Reserva del Para Motor .

K ω−Coeficiente de adaptabilidad de la frecuencia de giro.

ucv −Relación de transmisiónde lacaja de velocidades .

u pm−Relación de transmisión del puente motriz .

utr −¿ Relación de transmisión total.

PT −¿ Fuerza Traccional desarrollada en las ruedas motrices.

ηtr −¿Rendimiento de la transmisión.

f r−¿ Coeficiente de resistencia a la rodadura.

g−¿ Aceleración de la Gravedad.

Pω−¿ Fuerza de resistencia del aire.

K−¿ Coeficiente de resistencia del aire.

F−¿ Área frontal del vehículo.

V −¿ Velocidad de desplazamiento del vehículo.

H−¿ Altura del vehículo.

Ψ −¿ Coeficiente de resistencia total de la carretera.

Pψ −¿ Fuerza de resistencia total del camino.

ω r−¿ Velocidad angular de la rueda.

δ rot −¿ Coeficiente de Cálculo de las masas giratorias.

j−¿ Aceleración del vehículo.

Pj−¿ Fuerza inercial del vehículo incluido todos los elementos de máquina giratorios.

D−¿ Factor Dinámico del Vehículo.

Qs −Consumo de combustible .

ρc −Densidad del combustible .

ge −Consumo específico de combustible al régimen dado .

geN −Consumo de combustible del motor a su máxima potencia .

 K ' N −¿Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de combustible en

función de la velocidad angular del motor, K n=f ( )

n
nN
.

K UN −¿ Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de combustible en

función del grado de utilización de la potencia, K UN =f ( )

Ne
N max
.

TITULO:

ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DIANMCO -

TRACCIONALES Y ECONOMICAS DE LA UNIDAD
AUTOMOTRIZ “MERCEDES BENZ OF1730”

I. RESUMEN

En el presente trabajo se ha realizado un análisis en cuanto a las propiedades

dinámico –Traccionales y económicas del vehículo MERCEDES BEZN OF1730, con el
fin de determinar sus características de este con los conocimientos obtenidos en clase.

En el proyecto nos dedicamos a determinar velocidades, aceleraciones y las

condiciones de la carretera bajo las cuales es posible la marcha del automóvil con sus
determinados parámetros de diseño. Este trabajo se realiza con la finalidad de conocer
las condiciones de explotación del Mercedes Benz OF 1730 asegurando así una vida
más prolongada de la maquina mejorando el consumo y el rendimiento. el trabajo es
posible de realizar debido a que se cuenta con el apoyo de Excel para realizar los
cálculos teóricos. en el proyecto se obtiene para cada marcha el balance de potencia,
fuerzas traccionales, velocidades, aceleraciones, el pasaporte dinámico del automóvil y
el consumo en carretera, etc. Tabulando y graficando estos resultados que se
muestran en cada sección.

El resultado de este trabajo ha sido satisfactorio, pues solo con los parámetros de
diseño (especificaciones técnicas) se han podido obtener todos los parámetros
involucrados en las propiedades dinámico - traccionales y económicas de nuestro
vehículo, además mediante dichos parámetros de ha podido obtener una visión más
profunda de lo que es el funcionamiento del vehículo, estas ideas forman parte de las
conclusiones de este trabajo. No olvidemos resaltar que ahora estamos en la
capacidad para resolver problemas similares, en los que se involucran todos los
parámetros mencionados anteriormente.
II. INTRODUCCION
2.1. PROPOSITO GENERAL DEL PROYECTO

Realizar un análisis de las propiedades dinámico traccionales de la unidad vehicular

Mercedes Benz OF1730, utilizando los conocimientos adquiridos en el curso Ingeniería
Automotriz, para así prepararnos en caso nos enfrentemos a un problema real de este
tipo

II.2 ANTECENDENTES HISTORICOS

Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre

de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron
en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de
ellas: Mercedes

La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once

años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre
era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban
cariñosamente Mercedes.

Su padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul

diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras
automovilísticas, que comenzaban de moda en los últimos años del siglo XIX.

De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un

bólido de la época y bajo el pseudónimo de MonsieurMercédès. Era tal su pasión por
los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG que le fabricasen una flota de 36
coches, con una sola condición: los coches deberían llamarseDaimler-Mercedes.

Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a
firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la
incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa.

Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y
a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de
esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la
historia que un padre adoptaba el nombre de su hija.
Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la
empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años
atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes
fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la
empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de Mercedes-
Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente. (Gracias a Pedro
por el dato facilitado)

2.2. EL PROBLEMA

II.2.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

¿Es posible encontrar las propiedades dinámico-traccionales y económicas,
además de los parámetros y condiciones límites de funcionamiento para la
unidad vehicular MERCEDES BENZ OF 1730 conociendo sus parámetros de
diseño?

II.2.2 JUSTIFICACION ESTUDIO

Se ha desarrollado el fundamento teórico suficiente como para poder solucionar

dicho problema, justificándose de esta manera la realización del proyecto no
solo para reforzar nuestros conocimientos en ingeniería automotriz sino también
para utilizar el presente trabajo como modelo para la solución de problemas
similares.

II.2.3 OBJETIVOS
GENERALES:

 Preparar al estudiante para enfrentar problemas reales relacionados con

las propiedades dinámico-traccionales y económicas de una unidad
vehicular.

 Obtener resultados mesurables de la unidad vehicular para, en base a

estos, sacar nuestras conclusiones y recomendaciones para una óptima
explotación del vehículo.

ESPECIFICOS

 Obtener el cronograma de cambio de velocidades de la unidad

automotriz.

 Determinar la fuerza de tracción bruta en las ruedas motrices

correspondientes a cada una de las marchas del vehículo.
  Calcular la magnitud de las fuerzas resistivas que se oponen al
movimiento del vehículo (Fuerza de resistencia total de la carretera,
Fuerza de resistencia del viento a la marcha del vehículo)
 Calcular el factor dinámico del vehículo para cada marcha.

 Determinar el consumo de combustible en carreta, para distintas

carreteras

III. DESARROLLO DEL TEMA

3.1. ESPECIFICACIONES TECNICA

Nombre del Vehículo: MERCEDES-BENZ OF 1730 (Chasis)

El chasis OF 1730 tiene aplicación para el transporte urbano, interprovincial, fletamento y

turismo, y es desarrollado para un largo de hasta 13,2 m.
El motor de 6 cilindros electrónico tiene elevado par y bajo consumo de combustible y es
sugerido para aplicaciones que necesitan alta potencia como en altitud.
Es la opción más adecuada para todo tipo de recorridos, asociando la robustez, economía de
combustible y la calidad del líder en transporte de personas.
Motor del Vehículo: OM 926 LA | EURO III

Motor OM 926 LA – EURO III

Modelo:
Tipo:
Potencia Máxima [NBR ISO 1585]:
Par Motor Máximo [NBR ISO 1585]:
Cilindrada Total:
Consumo Específico:
Filtro de Aceite – Tipo:
Filtro de Aire – Tipo:
Sistema de Enfriamiento:
UNIDAD INYECTORA:
Sistema de Inyección:
Compresor (Accionamiento):
MB OM 926 LA – EURO 3
6 cilindros verticales en línea, turbocooler
225 Kw (305 cv) @ 2200/min
1200 Nm (122 mkf) @1400-1600/min
7.200 cm3
200 g/kWh @1500/min
Con elementos de papel intercambiable
Seco, con elementos de papel
Por circulación de agua con termostato
DTC (Diesel Technology Company)
individual con control electrónico
Directa con control electronico
Por Engranes

Trasmisión: ZF S 6 - 1550 [accionamiento por palanca]

Trasmisión ZF S 6 - 1550
EMBREGUE:
Modelo: MFZ 430
Tipo: Mono disco, Seco
Accionamiento: Servo asistido
CAJA DE CAMBIOS
Modelo: ZF S 6 - 1550
Accionamiento: Por Palanca
Marchas Sincronizadas 6
Relación de Trasmisión: i= 6,98 / 4,06 / 2,74 / 1,89 / 1,31 / 1
Marcha atrás: 6,43
EJES:

EJES
EJE DELANTERO
Modelo: MB VL 4/10 D-7,1
Tipo: Por Palanca
EJE TRASERO
Modelo: MB HL 4 / 061 D 11,5
Tipo: Armadura central con tubos de acero
insertados
Reducción: i=3,917 (47/12)

SUSPENSIÓN:

SUSPENSIÓN
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA
Tipo Ballestas semi- elípticas
Amortiguadores: Telescópicos de doble acción
Barra estabilizadora: Sí

DIRECCIÓN:

DIRECCIÓN
Modelo: ZF 8098
Tipo: Hidráulica
Relación de Reducción: imax=20:1

RUEDAS y NEUMÁTICOS:

RUEDAS y NEUMÁTICOS
Aros de las Ruedas 8.25 X 22.5
Neumáticos 295/ 80 R22,5 16 PR

SISTEMA ELECTRICO:

SISTEMA ELECTRICO
TENSIÓN NORMAL
Capacidad: 24 V
ALTERNADOR
Capacidad: 28 V / 100 A
BATERÍA:
 Capacidad/Tensión 2X12 V / 170 Ah

FRENOS:

FRENOS
FRENOS DE SERVICIO
Sistema: A aire comprimido, de dos circuitos
Tipo: Tambor en la delantera y trasera
Área de frenado total: 5.437 cm2 (2.129+3.308)
Regulador Automático de Freno: Sí
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Tipo: Cámara de muelle acumuladora
FRENO MOTOR
Tipo Mariposa en el tubo de escape
Accionamiento: Electro-neumático; puede actúar con el freno
de servicio
PESOS:

PESOS (kg)
EJE DELANTERO EJE TRASERO
En Orden de marcha, conforme NBR 6070, 3 448 2 426
chasis para autobús, sin carrocería
PESOS ADMISIBLES/ VALORES INDICADOS Ga1 Ga2
Peso Bruto Vehicular (PBV) 7 100 11 000

VOLUMENES DE SUMINISTRO (l):

VOLÚMENES DE SUMINISTRO
Tanque de Combustible: 300
Aceite de Carter(max/min): 28 / 23
Caja de Cambio: 13,0 + 1.5 cuando hay radiador de aceite
Carcasa del Diferencial (Eje Trasero): 10
Dirección Hidráulica: 3,5
Sistema de enfriamiento: 37

DIMENSIONES

DIMENSIONES
a Entre Ejes : 5 950 mm
b Largo Total : 11 900 mm
c Ancho : 2 520 mm
d Trocha Eje Delantero/Eje Trasero : 2 426 / 2520 mm
e Voladizo Delantero / Voladizo Trasero : 2 406 / 3543 mm
f Altura: 2 608 mm
g Vano Libre: delantero / trasero 232 / 289 mm
h Ángulo: de entrada/ salida 12°30’ /12.°30’
Circulo de Viraje del Vehículo (mФ) 19,68
 Largo Máximo total Carrozado: 1300 mm

3.2. DISTRIBUCION DE LA CARGA Y LAS COORDENADAS DEL CENTRO DE

GRAVEDAD

DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA:

DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA ( kg )
Peso del chasis, adelante. Gao1 3 448 kg
Peso del chasis, atrás. Gao2 2 426 kg
Peso del chasis, total. Gao 5 874 kg
Capacidad máxima sobre el eje delantero. Ga1 7 100 kg
Capacidad máxima sobre el eje posterior. Ga2 11 000 kg
Capacidad total máxima (PBV). Ga 18 100 kg

COORDENADAS DEL CENTRO DE GRAVEDAD:

Debido a los siguientes datos, podemos calcular rápidamente las distancias a y b.

Ga1=7100 kgf
Ga2=11000 kgf
Ga=18100 kgf
L=5959 mm=5.959 m
 Haciendo sumatoria de momentos sabiendo que R 1=Ga 1 y R 2=Ga 2

∑ M G =0
R1 ×a=R2 ×b tambientenems que a+b=L=5.959(2)

Ga1 b 7100
= = =0.64545→ b=0.64545 a(2)
Ga2 a 11000

Resolviendo la Ec (1) Ec.(2) tenemos que a=3.622 y b=2.338

3.3. CÁLCULO Y CONSTRUCCION DEL CRONOGRAMA DE CAMBIO DE

VELOCIDADES

CÁLCULO DEL RADIO DE RODADURA:

Según Chudakov, con ayuda de las especificaciones técnicas nosotros

podemos calcular el radio de rodadura del vehículo, a partir de la siguiente
fórmula empírica:

r r =0,0127 d
} +0,00085 {B} ^ {mm ¿
; (m) Ecuación 1

Dónde:
r r :Radio de rodadura, en m.
d : Diámetro aro, en pulg.
B: Ancho del perfil del neumático, en mm.
Tenemos:
d=22.5 pulg

pulg∗25.4 mm
B=8.5 =215.9 mm
1 pulg

Reemplazando:
r r =0,0127 (22.5)+ 0,00085(215.9) m
 r r =0.469265 m

3.3.1 LAS CURVAS EXTERNAS DE VELOCIDAD DEL MOTOR

 DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE POTENCIA EFECTIVA DEL

MOTOR:

Aplicaremos la relación de Leiderman:

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
n n n
Ne=Ne máx . a . +b . −c .
nN nN nN
Ecuación 2

Dónde:
Ne=Potencia efectiva del motor .
N e máx=Potencia Nominal del Motor .
n=Frecuencia de giro del cigüeñal .
n N =Frecuencia de giro nominal del cigüeñal .
a , b , c=Coeficientes característicos de cada motor .
 Cálculo de a, b, y c:

Para poder calcular estos coeficientes necesitamos lo siguiente:

Me.n
N e=
9550
Ecuación 3
Dónde:
N e =Potencia Efectiva ( KW ) .
M e =Torque Efectivo ( N . m ) .
n=Frecuencia de giro ( rpm ) .

Necesitamos calcular MeN:

Tenemos de especificaciones:

Me máx =1200 N . m
n M =1400 rpm
Nemáx =225 KW
n N =2200 rpm
 Aplicando ecuación:

Me N . n N
Nemax =
9550
Me N =976. 7045 N .m

Reserva del par motriz:

Ecuación 4
M r=
(
Me máx−Me N
Me N )
×100

Dónde:

M r=Reserva del Par Motor

Me máx =Torque efectivo máximo del motor (N . m)
Me N =Torque efectivo correspondiente a la Potencia Nominal (N .m)

Reemplazando datos en ecuación anterior:

M r= ( 1200−976.7045
976.7045 ) ×100
M r=22.8621

Coeficiente de Adaptabilidad por torque:

Me máx Ecuación 5
Km=
Me N

Reemplazando datos en ecu.8:

1200
Km= =1.2286
976.7045

Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro:

( )nN Ecuación 6
K ω=
nM
Dónde:

K ω=Coeficiente de adaptabilidad de la frecuencia de giro.

n N =Velocidad de giro correspondiente a la Potencia Nominal ( rpm ) .
n M =Velocidad de giro c orrespondiente alTorque Máximo ( rpm ) .
Reemplazando datos en ecuación anterior:

K ω= ( 2200
1400 )
=1.5714

Finalmente, tenemos que:

Ecuación 7
a=1−
100( )
M r K ω ( 2−K ω )
.
( K ω−1 )
2

Reemplazando datos en ecuación:

a=1− ( 100
. )
22.8621 1.5714 ( 2−1.5714 )
(1.5714−1 )2

a=0.5284

También tenemos:
Ecuación 8
b=2.
Mr
( )
.
Kω
100 ( K ω−1 )2

Reemplazando datos en ecu.11:

b=2. ( 22.8621
100 ) .
1.5714
( 1.5714−1 ) 2

b=2.2007
Para el valor de c tenemos
Ecuación 9

( 100 ) .( KK−1 )
2
M r ω
c=
ω

Reemplazando datos en ecuación:

 ( )( )
2
22.8621 1.5714
c= .
100 1.5714−1

c=1.7291
Cumpliéndose:

a+ b−c=1

Reemplazando datos en ecuación de potencia:

[ ( ) ( ) ( ) ] KW
2 3
n n n
Ne=225 0.5284 +2.2007 −1.7291
2200 2200 2200

Ne vs ne Ne[Kw]
250
Potencia efectiva del motor, Ne(KW)

200

150

100

50

0
600

800

0
100

120

140

160

180

200

220

240

260

Frecuencia de giro del cigueñal, ne(rpm)

 DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE TORQUE EFECTIVO DEL MOTOR:

[ ( ) ( )]
2
n n Ecuación 10
Me=Me N . a+b . −c .
nN nN

Reemplazando datos en ecu:

[ ( ) ( ) ]N .m
2
n n
Me=976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291
2200 2200

ne[rpm] 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
90.0010 119.80 149.03 198.71 225.00 213.88
Ne[KW] 175.918 215.658 225
8 9 2 1 6 7
1074.38 1144.1 1186.0 1186.0 976.70 851.09
Me[N.m] 1200.01 1144.19 1074.4
8 8 5 6 5 2
 Me vs ne
1300
Torque efectivo del motor, Me(N.m)

1200
1100
1000
900
800
700
600
600

800

0
100

120

140

160

180

200

220

240

260
Gasto especifico de combustible, ge(gr/Kw h)

Me[N.m
Ne, Me vs ne ]

1300 250 Ne[Kw]

1200 Potencia efectiva del motor, Ne(KW)

1100 200
1000
150
900
800
100
700
600 50
500
400 0
0

00

00

00

00

00

00

00

00

00
60

80

10

12

14

16

18

20

22

24

26

Frecuencia de giro del cigueñal, ne(rpm)

3.3.2 EL CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

VELOCIDADES DEL VEHÍCULO EN DISTINTAS MARCHAS:

Como sabemos para encontrar una relación entre la velocidad del vehículo,
y los rpm del motor utilizamos la siguiente ecuación:

rr . n Ecuación 11
V =0.377
u cv . u p . m . uc . a
Dónde:

ucv :es larelación de transmisión de lacaja de velocidades .

u pm :es la relaciónde transmisiónd el puente motriz .

uc . a . : es la relación de transmisión de la caja auxiliar .

Tenemos de datos

u pm=3.917 (47 /12)

r r =0.469265

Recordemos que uCV es variable pues cambia de marcha a marcha.

Reemplazando datos en ecu. :

0.469265∗n
V =0.377
u cv∗3.917∗1
n
V =0.04517
u cv
0.04517
k=
ucv
V =K . n

MARCHAS I II III IV V VI
ucv 6.98 4.06 2.74 1.89 1.31 1
0.0064713 0.0111256 0.0238994 0.0344809
K 0.0164854 0.04517
5 2 7 2
 Ctes en c/marcha n(rpm)
Ucv K 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Velocidad en I 6.89 0.0065559 5.2447 6.5559 7.86705 9.17823 10.4894 11.8006 13.1118 14.4229 15.7341
Velocidad en II 4.06 0.0111256 8.90049 11.126 13.3507 15.5759 17.80099 20.0261 22.2512 24.4764 26.7015
Velocidad en III 2.74 0.0164854 13.1883 16.485 19.7825 23.0796 26.37664 29.6737 32.9708 36.2679 39.565
Velocidad en IV 1.89 0.0238995 19.1196 23.899 28.6794 33.4593 38.23915 43.019 47.7989 52.5788 57.3587
Velocidad en V 1.31 0.0344809 27.5847 34.481 41.3771 48.2733 55.16947 62.0656 68.9618 75.858 82.7542
Velocidad en VI 1 0.04517 36.136 45.17 54.204 63.238 72.272 81.306 90.34 99.374 108.408

Va vs ne
120

100
Velocidad de Avance, Va(Km/h)

80 Series2
Series4
60 Series6
Series8
40
Series10
Series12
20

0
600

800

0
100

120

140

160

180

200

220

240

Velocidad de giro del eje del motor, ne(rpm)

CONSTRUCCIÓN DEL CRONOGRAMA DE VELOCIDADES BASADO EN LAS

RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y FUERZA DE TRACCIÓN BRUTA:

Recordemos la siguiente ecuación:

M e .u tr . ηtr Ecuación 12
PT =
rr
Dónde:
PT : Fuerza Traccional desarrollada en las ruedas motrices, en N.
Me : Par motor en régimen estabilizado, en N.m
ηtr : Rendimiento de la transmisión.
rr : Radio de rodadura, m.
utr : Relación de transmisión total.
 Se debe advertir que la ecuación anterior es válida para régimen permanente, es decir
cuando el vehículo se mueve a velocidad constante.

utr =uCV . uca . u pm Ecuación 13

Según el libro Chudakov, ηtr se encuentra contenido dentro del intervalo 0.88 - 0.93,
para automóviles y tractores, por lo que en este caso nosotros trabajaremos, con el
promedio.
0.88+ 0.93
ηtr = =0.905
2
ηtr ≈ 0.91

Reemplazando en la anterior

utr =3.917∗u CV

Reemplazando:

M e∗3.917∗u CV ∗0.91
PT =
0.469265

Tenemos:
PT =7.595857 ¿ uCV ∗Me

Definimos a la constante C que depende de la relación de transmisión de la

caja de velocidades:
C=7.595857 ¿ uCV
PT =C . Me

MARCHAS I II III IV V VI
Ucv 6.98 4.06 2.74 1.89 1.31 1
C 53.0190819 30.8391794 20.8126482 14.3561697 9.95057267 7.595857

Sabemos que:

[ ( ) ( ) ]N .m
2
n n
Me=976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291
2200 2200
 0.377∗r r∗n
V a=
U cv∗U pm∗U ca
Remplazando:
0.469265∗n
V =0.377
u cv∗3.917∗1
n
V =0.04517
u cv
0.04517
k=
ucv
V
V =K . n → n=
K

MARCHAS I II III IV V VI
ucv 6.98 4.06 2.74 1.89 1.31 1
K 0.00647135 0.01112562 0.0164854 0.02389947 0.03448092 0.04517
1/K 154.5273 89.8827 60.65973 42.8419 29.0015 22.1386

Para primera marcha

I I
PT =C ∗M e

Reemplazando valores tenemos:

I
PT =53.019∗M e

4.81∗4.1 I
n e= ∗V a
0.377∗0.36665

V
n e= I
K

[ ( ) ( )]
I I 2
154.5273∗V a 154.5273∗V a
Me=976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291 N .m
2200 2200

[ ( ) ( )]
I I 2
I 154.5273∗V a 154.5273∗V a
PT =53.019∗976.7045 0.5284 +2.2007 −1.7291
2200 2200

De igual manera remplazamos para el resto de marchas.

Para segunda marcha

 [ ( ) ( )]
I I 2
II 89.8827∗V a 89.8827∗V a
PT =30.839∗976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291
2200 2200

Para tercera marcha

[ ( ) ( )]
I I 2
III 60.65973∗V a 60.65973∗V a
PT =20.8126∗976.7045 0.5284 +2.2007 −1.7291
2200 2200

Para cuarta marcha

[ ( ) ( )]
I I 2
IV 42.8419∗V a 42.8419∗V a
PT =14.3562∗976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291
2200 2200

Para quinta marcha

[ ( ) ( )]
I I 2
V 29.0015∗V a 29.0015∗V a
PT =9.95057∗976.7045 0.5284+2.2007 −1.7291
2200 2200

Para sexta marcha

[ ( ) ( )]
I I 2
VI 22.1386∗V a 22.1386∗V a
PT =7.5958∗976.7045 0.5284+ 2.2007 −1.7291
2200 2200

Entonces tendríamos:
n[rpm] y Upm = 3,917 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Velocidad en I 5.24470247 6.55587808 7.8670537 9.17822932 10.4894049 11.8005806 13.1117562 14.4229318 15.7341074
Ucv = 6.89
Pt[I] 57192.9392 60853.25 62994.6522 63617.1459 62720.731 60305.4076 56371.1756 50918.035 43945.986
Velocidad en II 8.90049261 11.1256158 13.3507389 15.5758621 17.8009852 20.0261084 22.2512315 24.4763547 26.7014778
Ucv = 4.06
Pt[II] 33133.0513 35285.254 36576.6045 37007.1029 36576.7492 35285.5434 33133.4855 30120.5755 26246.8134
Velocidad en III 13.1883212 16.4854015 19.7824818 23.079562 26.3766423 29.6737226 32.9708029 36.2678832 39.5649635
Ucv = 2.74
Pt[III] 22360.8014 23813.2793 24684.7869 24975.3244 24684.8917 23813.4889 22361.1159 20327.7727 17713.4593
Velocidad en IV 19.1195767 23.8994709 28.6793651 33.4592593 38.2391534 43.0190476 47.7989418 52.578836 57.3587302
Ucv = 1.89
Pt[IV] 15537.2267 16518.9387 17080.5228 17221.9791 16943.3076 16244.5083 15125.5811 13586.5261 11627.3433
Velocidad en V 27.5847328 34.480916 41.3770992 48.2732824 55.1694656 62.0656489 68.9618321 75.8580153 82.7541985
Ucv = 1.31
Pt[V] 10690.7982 11385.2352 11801.9084 11940.8177 11801.9632 11385.3449 10690.9627 9718.81674 8468.9069
Velocidad en VI 36.136 45.17 54.204 63.238 72.272 81.306 90.34 99.374 108.408
Ucv = 1
Pt[VI] 8160.83678 8690.93498 9009.00092 9115.03461 9009.03604 8691.00521 8160.94213 7418.8468 6464.71921
 Pt vs Va
64000
56000
48000
Pt en I
40000 Pt en II
Fuerza Traccional, Pt (N)

Pt en III
32000
Pt en IV
24000 Pt en V
Pt en VI
16000
8000
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad de avance, Va(Km/h)

3.4. BALANCE TRACCIONAL DEL VEHICULO AUTOMOTOR

Sabemos que:
Ecuación 14
PT ≥ Pψ + P ω+ P j

Sin embargo para este caso trabajaremos para la condición límite, es decir cuando esa
desigualdad se hace igualdad, caso que podemos visualizarlo en la ecu. 35.

Además tenemos condición de marcha estable: P j=0

 Resultándonos:
PT =Pψ + P ω=Pψ +ω Ecuación 15

3.4.1 FUERZA DE TRACCION BRUTA EN REGIMEN PERMANENTE.

Para régimen permanente utilizamos la ecuación

M e .u tr . ηtr
PT =
rr
Y trabajamos con los valores expuestos en la tabla calculada anteriormente.

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Pt ( I Marcha) 57192.94 60853.2 62994.7 63617.15 62720.73 60305.4 56371.18 50918.04 43945.99
Pt ( II Marcha) 33133.05 35285.3 36576.6 37007.1 36576.75 35285.5 33133.49 30120.58 26246.81
Pt ( III Marcha) 22360.8 23813.3 24684.8 24975.32 24684.89 23813.5 22361.12 20327.77 17713.46
Pt ( IV Marcha) 15537.23 16518.9 17080.5 17221.98 16943.31 16244.5 15125.58 13586.53 11627.34
Pt ( V Marcha) 10690.8 11385.2 11801.9 11940.82 11801.96 11385.3 10690.96 9718.817 8468.907
Pt ( VI Marcha) 8160.837 8690.93 9009 9115.035 9009.036 8691.01 8160.942 7418.847 6464.719

3.4.2 FUERZAS DE RESISTENCIA DEL AIRE

Se define la resistencia del aire:

Ecuación 16
2
Pω=K . F . V
Dónde:
Pω: Fuerza de resistencia del aire, en N.
K : Coeficiente de resistencia del aire, en N.s2/ m4.
F : Área frontal del vehículo, en m2.
V : Velocidad de desplazamiento del vehículo, en m/s.

Tenemos los valores de la velocidad calculados en el cronograma de velocidades

 Entonces con la conversión tenemos V (m/s)

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Velocidad en I 1.456862 1.82108 2.18529 2.549508 2.913724 3.27794 3.642154 4.00637 4.370585
Velocidad en II 2.472359 3.09045 3.70854 4.326628 4.944718 5.56281 6.180898 6.798987 7.417077
Velocidad en III 3.663423 4.57928 5.49513 6.410989 7.326845 8.2427 9.158556 10.07441 10.99027
Velocidad en IV 5.310994 6.63874 7.96649 9.294239 10.62199 11.9497 13.27748 14.60523 15.93298
Velocidad en V 7.662426 9.57803 11.4936 13.40925 15.32485 17.2405 19.15606 21.07167 22.98728
Velocidad en VI 10.03778 12.5472 15.0567 17.56611 20.07556 22.585 25.09444 27.60389 30.11333

 Coeficiente de resistencia del aire:

Para nuestro caso como estamos trabajando para un bus tomemos:

2
N .s
K=0.30 4
m

 Área frontal del vehículo:

Es la proyección del contorno del vehículo en el plano perpendicular a la superficie
de marcha. Según Chudakov, para los camiones:

Ecuación 17
F=B . H
Dónde:
B: ancho de la vía.
H: altura del vehículo.
Por no tener datos de carrocería ni cabina tomamos como dato del cuadro:
2
F=5.5 m
Reemplazando en la ecu. 38:
 2
Pω=1.65 V

Entonces finalmente con los datos anteriores tenemos:

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Pw ( I Marcha) 3.502036 5.47193 7.87958 10.72499 14.00815 17.7291 21.88773 26.48415 31.51833
Pw ( II Marcha) 10.08572 15.7589 22.6929 30.88753 40.34289 51.059 63.03577 76.27328 90.77151
Pw ( III Marcha) 22.1441 34.6002 49.8242 67.8163 88.57639 112.104 138.4006 167.4647 199.2969
Pw ( IV Marcha) 46.54098 72.7203 104.717 142.5317 186.1639 235.614 290.8811 351.9661 418.8688
Pw ( V Marcha) 96.87607 151.369 217.971 296.683 387.5043 490.435 605.4754 732.6253 871.8846
Pw ( VI Marcha) 166.249 259.764 374.06 509.1376 664.9961 841.636 1039.056 1257.258 1496.241

3.4.3 FUERZAS DE RESISTENCIA TOTAL DE LA CARRETERA

Tenemos que la fuerza de resistencia total de la carretera:

Pψ =Ga. Ψ Ecuación 18

Dónde:
Ga: Peso bruto vehicular, N.
Ψ : Coeficiente de resistencia total de la carretera.
Pψ : Fuerza de resistencia total del camino, en N.

Calculamos:
Kgf ∗9.81 N
Ga=18100
1 Kgf
Ga=177561 N
Reemplazando en la ecu 41:

Pψ =177561 Ψ

Considerando para el caso de:

PT =Pψ + P ω
 n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Pψ ( I Marcha) 57189.44 60847.8 62986.8 63606.42 62706.72 60287.7 56349.29 50891.55 43914.47
Pψ ( II Marcha) 33122.97 35269.5 36553.9 36976.22 36536.41 35234.5 33070.45 30044.3 26156.04
Pψ ( III Marcha) 22338.66 23778.7 24635 24907.51 24596.32 23701.4 22222.72 20160.31 17514.16
Pψ ( IV Marcha) 15490.69 16446.2 16975.8 17079.45 16757.14 16008.9 14834.7 13234.56 11208.47
Pψ ( V Marcha) 10593.92 11233.9 11583.9 11644.13 11414.46 10894.9 10085.49 8986.191 7597.022
Pψ ( VI Marcha) 7994.588 8431.17 8634.94 8605.897 8344.04 7849.37 7121.886 6161.589 4968.478

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
ψ ( I Marcha) 0.322083 0.34269 0.35473 0.358223 0.353156 0.33953 0.317352 0.286614 0.24732
ψ ( II Marcha) 0.186544 0.19863 0.20587 0.208245 0.205768 0.19844 0.186248 0.169206 0.147307
ψ ( III Marcha) 0.125808 0.13392 0.13874 0.140276 0.138523 0.13348 0.125155 0.11354 0.098637
ψ ( IV Marcha) 0.087241 0.09262 0.09561 0.096189 0.094374 0.09016 0.083547 0.074535 0.063125
ψ ( V Marcha) 0.059664 0.06327 0.06524 0.065578 0.064285 0.06136 0.0568 0.050609 0.042785
ψ ( VI Marcha) 0.045024 0.04748 0.04863 0.048467 0.046993 0.04421 0.04011 0.034701 0.027982

Por otro lado:

Ψ =f . cos ( α ) ±sin ⁡(α )

Para este caso tomaremos:

Ψ =f . cos ( α ) +sin ⁡( α )

De las relaciones trigonométricas:

2 2
sin ⁡(α ) +cos ⁡(α ) =1

sin ⁡(α )= √ 1−cos ⁡(α )2

Reemplazando en 44 y despejando:

Ψ . f ± √ f 2−Ψ 2+1
cos ( α )=
f 2+ 1

Debemos de obtener el valor de f de la siguiente tabla.

 Para este caso tomaremos un valor f =0.015, pues las carreteras por las
que usualmente se desplaza este vehículo contienen asafalto ya que son
vehículos urbanos usualmente

Para la siguiente tabla, se calcula el maximo angulo que puede vencer el

vehiculo en cada marcha para el maximo coeficiente de resistencia de la
carretera en cada marcha.

Ψ . f + √ f 2−Ψ 2 +1 Ecuación 19
cos ( α )=
f 2 +1

Con esto calculamos el máximo Angulo de inclinación que puede vencer el

vehículo para cada marcha en una carretera de asfalto.

f: 0.015
MARCHAS Max ψ ∆ cos(α max) α Max
I Marcha 0.358223 0.8719 0.938918659 20.12921
II Marcha 0.208245 0.95686 0.98109461 11.15876
III Marcha 0.140276 0.98055 0.992107 7.203503
IV Marcha 0.096189 0.99097 0.996694669 4.659762
V Marcha 0.065578 0.99592 0.998719129 2.900251
VI Marcha 0.048631 0.99786 0.999434038 1.927751

3.5. CARACTERISTICA UNIVERSAL O FACTOR DINAMICO DEL VEHICULO

AUTOMOTOR

3.5.1 EL FACTOR DINAMICO

De acuerdo con el balance de tracción del automóvil:

 PT =Pψ + P ω+ P j
Tenemos que:
PT −Pω=Pψ + P j

(
PT −Pω=Ga ψ ± δ rot
j
g ) Ecuación 20

P T −P ω j
=ψ + δ rot
Ga g

PT −Pω Ecuación 21
D=
Ga

Con los resultados obtenidos en la tablas anteriores, y la ecuación 60, nosotros

obtenemos lo siguientes valores de D para cada Marcha y velocidad:

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en I 5.2447 6.5558781 7.86705 9.1782 10.4894 11.8006 13.11176 14.4229
Pt ( I Marcha) 57192.9 60853.25 62994.7 63617 62720.73 60305.4 56371.18 50918
Pw ( I Marcha) 3.50204 5.4719319 7.87958 10.725 14.00815 17.7291 21.88773 26.4842
D (I Marcha) 0.32208 0.3426866 0.35473 0.3582 0.353156 0.33953 0.317352 0.28661

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en II 8.90049 11.125616 13.3507 15.576 17.80099 20.0261 22.25123 24.4764
Pt ( II Marcha) 33133.1 35285.254 36576.6 37007 36576.75 35285.5 33133.49 30120.6
Pw ( II Marcha) 10.0857 15.758942 22.6929 30.888 40.34289 51.059 63.03577 76.2733
D (II Marcha) 0.18654 0.1986331 0.20587 0.2082 0.205768 0.19844 0.186248 0.16921

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en III 13.1883 16.485401 19.7825 23.08 26.37664 29.6737 32.9708 36.2679
Pt ( III Marcha) 22360.8 23813.279 24684.8 24975 24684.89 23813.5 22361.12 20327.8
Pw ( III
Marcha) 22.1441 34.600151 49.8242 67.816 88.57639 112.104 138.4006 167.465
D (III Marcha) 0.12581 0.1339184 0.13874 0.1403 0.138523 0.13348 0.125155 0.11354
 n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en IV 19.1196 23.899471 28.6794 33.459 38.23915 43.019 47.79894 52.5788
Pt ( IV Marcha) 15537.2 16518.939 17080.5 17222 16943.31 16244.5 15125.58 13586.5
Pw ( IV Marcha) 46.541 72.720275 104.717 142.53 186.1639 235.614 290.8811 351.966
D (IV Marcha) 0.08724 0.0926229 0.09561 0.0962 0.094374 0.09016 0.083547 0.07454

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en V 27.5847 34.480916 41.3771 48.273 55.16947 62.0656 68.96183 75.858
Pt ( V Marcha) 10690.8 11385.235 11801.9 11941 11801.96 11385.3 10690.96 9718.82
Pw ( V Marcha) 96.8761 151.36886 217.971 296.68 387.5043 490.435 605.4754 732.625
D (V Marcha) 0.05966 0.0632676 0.06524 0.0656 0.064285 0.06136 0.0568 0.05061

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad en VI 36.136 45.17 54.204 63.238 72.272 81.306 90.34 99.374
Pt ( VI Marcha) 8160.84 8690.935 9009 9115 9009.036 8691.01 8160.942 7418.85
Pw ( VIMarcha) 166.249 259.7641 374.06 509.14 664.9961 841.636 1039.056 1257.26
D (VI Marcha) 0.04502 0.0474832 0.04863 0.0485 0.046993 0.04421 0.04011 0.0347

Cuadro Resumen de valores del factor dinámico para cada marcha:

n(rpm)
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
D (I Marcha) 0.32208332 0.34268661 0.354733149 0.358223 0.35316 0.339532209 0.317352 0.286614
D (II Marcha) 0.18654415 0.19863312 0.205866782 0.208245 0.20577 0.198435943 0.186248 0.169206
D (III Marcha) 0.12580836 0.13391837 0.138740842 0.140276 0.13852 0.133483053 0.125155 0.11354
D (IV Marcha) 0.08724149 0.09262292 0.095605486 0.096189 0.09437 0.090159971 0.083547 0.074535
D (V Marcha) 0.05966356 0.06326765 0.065239198 0.065578 0.06428 0.061358687 0.0568 0.050609
D (VI Marcha) 0.04502446 0.04748324 0.04863084 0.048467 0.04699 0.044206608 0.04011 0.034701
 Factor Dinámico Vs Velocidad
0.4

0.35

0.3
DI
0.25 D II
FACTOR DINÁMICO

D III
0.2
D IV
0.15 DV
D VI
0.1

0.05

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
VELOCIDAD (Km/h)

3.6. CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN CARRETERA

Como sabemos, en la selección de un vehículo para una determinada aplicación, no

podemos dejar de lado el aspecto económico, el cuál por el lado del motor lo marca el
consumo específico de combustible ge. Sin embargo para caracterizar fundamentalmente
el consumo de combustible de un vehículo se considera la cantidad de combustible en
litros que se consume por cada 100 km de recorrido en movimiento uniforme (Régimen
permanente), bajo determinadas condiciones de camino. Entonces el valor del Consumo
de Combustible lo calcularemos mediante la siguiente fórmula:

.(P ¿ ¿ ψ + Pw + P j) Ecuación 22
Qs =ge ¿
36000 . ρc . ηtr

Dado que se obtiene una mayor economía de combustible cuando el vehículo marcha en
régimen estabilizado, es decir j=0.Entonces
 (P ¿ ¿ ψ + Pw )
Qs =ge . ¿ Ecuación 23
36000 . ρc . ηtr
Dónde:
l
Q s :Consumo de combustible , en .
100 Km
Pψ + P w : Fuerza traccional requerida , en N .
Kg
ρc : Densidad del combustible , en .
l
ηtr : Rendimiento de latransmisión .
g
ge :Consumo específico de combustible alrégimen dado , en
KWh

El valor de ge se puede evaluar como sigue:

Ecuación 24

ge =ge N . K ' N . K UN

Dónde:
geN :Consumo de combustible del motor a su máxima potencia .
K ' N : Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de

combustible en función de la velocidad angular del motor, K n=f

n
nN
.( )
K UN : Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de

combustible en función del grado de utilización de la potencia, K UN =f

Ne
N max
.
( )
Como el valor de geN en este caso no es un dato dado por el fabricante, se procederá a
realizar una estimación de éste a través de datos obtenidos del libro Chudakov:

geN =( 1.15 … .1 .05 ) x ge min

Si UN = 100%
gr
ge min =( 260−310 ) ; Paralos MEF .
Kw .h
gr
ge min =( 190−230 ) ; Paralos Motores Diesel .
Kw .h
Se tomara valores promedios para la realización del cálculo:

( 190+ 230 ) gr
ge min = =210
2 Kw . h
( 1.15+1.05 ) gr
geN = x ge min=231
2 Kw . h

Además consideraremos la densidad de combustible como:

ρc =0.865 kg/l

para los valores de K n y K UN utilizaremos las graficas dadas en clase

Ahora como nuestro vehículo ira por carretera asfaltada su coeficiente de resistencia a la
rodadura será:

f=0.015 y el ψ max se obtien del factor dinámico de la última marcha

De acuerdo a la naturaleza del presente trabajo, calcularemos las curvas de consumo de

combustible en carretera con datos propios del vehículo, es decir con las siguientes 3
carreteras:

 Carretera 1:

ψ 1=f Ecuación 25

ψ 1=f =0.015

 Carretera 2:

f + 0.8ψ max Ecuación 26

ψ 2=
2
VI
ψ max =ψ max =0.04863

0.015+0.8∗0.04863
ψ 2=
2

ψ 2=0.02695

 Carretera 3:

ψ 3=0.8 ψ max

ψ 3=0.03890
 Finalmente para la siguiente tabla usaremos
Ecuación 27
Pψ =Ga∗ψ
alta 2
Pw =K∗F∗V V en m/s
( D+ ψ )∗g
j alta= ; g=9.81
δrot
PT + P w 2
D= ; δrot=1.04+ 0.04∗ucv ; ucv =1
Ga
M e∗u cv∗u pm∗ntr
PT = ; ntr =0.91
rr
Pw + Pψ
U N= ∗100
PT
ge =geN∗K n∗K UN

CARRTERA N°2 para ψ2=0.02695

ne nN ne/nN Kn Valta Pψ Pw Jalta Pj PT UN KUN ge Qs
800 2200 0.3636 1.012 36.136 166.24902 0.16418 3209.32 8160.837 60.67415 0.8308 194.22 33.93657
1000 2200 0.4545 0.78 45.17 259.7641 0.18651 3645.9 8690.935 58.04937 0.84531 152.31 27.11596
1200 2200 0.5455 0.64 54.204 374.0603 0.19693 3849.67 9009.001 57.26861 0.85013 125.68 22.88294
1400 2200 0.6364 0.6 63.238 509.13763 0.19545 3820.63 9115.035 58.08433 0.8451 117.13 21.88399
4785.269
1600 2200 0.7273 0.61 72.272 664.99609 0.18205 3558.77 9009.036 60.49776 0.83169 117.19 22.54039
1800 2200 0.8182 0.664 81.306 841.63567 0.15675 3064.1 8691.005 64.744 0.8138 124.82 24.78613
2000 2200 0.9091 0.755 90.34 1039.0564 0.11953 2336.62 8160.942 71.3683 0.80148 139.78 28.73024
2200 2200 1 1 99.374 1257.2582 0.07041 1376.32 7418.847 81.44833 0.7 161.7 34.48011
CARRTERA N°1 para ψ1=f=0.015
ne nN ne/nN Kn Valta Pψ Pw Jalta Pj PT UN KUN ge Qs
800 2200 0.3636 1.012 36.136 166.24902 0.27272 5331.17 8160.837 34.6737 1.06996 250.13 24.97668
1000 2200 0.4545 0.78 45.17 259.7641 0.29506 5767.76 8690.935 33.63481 1.08269 195.08 20.12355
1200 2200 0.5455 0.64 54.204 374.0603 0.30548 5971.53 9009.001 33.71601 1.08169 159.92 17.1414
1400 2200 0.6364 0.6 63.238 509.13763 0.30399 5942.48 9115.035 34.80571 1.06835 148.07 16.57777
2663.415
1600 2200 0.7273 0.61 72.272 664.99609 0.2906 5680.62 9009.036 36.94525 1.04261 146.91 17.2561
1800 2200 0.8182 0.664 81.306 841.63567 0.26529 5185.95 8691.005 40.32963 1.0034 153.91 19.03652
2000 2200 0.9091 0.755 90.34 1039.0564 0.22808 4458.47 8160.942 45.36819 0.94936 165.57 21.63333
2200 2200 1 1 99.374 1257.2582 0.17895 3498.17 7418.847 52.84748 0.88163 203.66 28.17741
 CARRTERA N°3 para ψ3=0.0389
ne nN ne/nN Kn Valta Pψ Pw Jalta Pj PT UN KUN ge Qs
800 2200 0.3636 1.012 36.136 166.24902 0.05563 1087.46 8160.837 86.67459 0.85355 199.54 49.80693
1000 2200 0.4545 0.78 45.17 259.7641 0.07796 1524.05 8690.935 82.46394 0.82742 149.08 37.7052
1200 2200 0.5455 0.64 54.204 374.0603 0.08839 1727.82 9009.001 80.82121 0.81971 121.19 31.13812
1400 2200 0.6364 0.6 63.238 509.13763 0.0869 1698.77 9115.035 81.36294 0.8221 113.94 29.82023
6907.123
1600 2200 0.7273 0.61 72.272 664.99609 0.07351 1436.92 9009.036 84.05027 0.83618 117.83 31.48463
1800 2200 0.8182 0.664 81.306 841.63567 0.0482 942.247 8691.005 89.15837 0.87334 133.96 36.62999
2000 2200 0.9091 0.755 90.34 1039.0564 0.01099 214.763 8160.942 97.36841 0.96237 167.84 47.06509
2200 2200 1 1 99.374 1257.2582 -0.0381 -745.534 7418.847 110.0492 1.17282 270.92 78.05622
 Qs Vs Velocidad
80

70

60

50
Qs (litros/100Km)

Qs1 (Carretera 1)
40 Qs2 (Carretera 2)
Qs3 (Carretera 3)
30

20

10

0
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidad en Alta (Km/h)

IV. RESULTADOS Y DISCUSION DE LOS RESULTADOS

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES:

 La máxima pendiente que puede vencer este vehículo, se da para la I

MARCHA, su valor es de 94.3716 %, o lo que es lo mismo un ángulo de
inclinación de 43.3414 º.

 La fuerza de tracción bruta máxima en llantas es de PT = 110.5325 KN.

 La variación de las propiedades explotacionales tales como velocidad,

fuerza de tracción, potencia disponible o factor dinámico influyen
directamente en las propiedades de la aceleración y consumo de
combustible, esto se puede visualizar de manera directa en la ecuación 81.

 La aceleración máxima del vehículo se encuentra en la III MARCHA de la

caja de velocidades, siendo su valor de jmáx =1.5292 m/s^2, este tipo de
 comportamiento con respecto a las aceleraciones es muy común en
vehículos de carga pesada.

 A medida que aumentamos la marcha del vehículo, el tiempo total de

aceleración va aumentando, lo cual nos quiere decir que a mayores
velocidades del vehículo, a éste le toma más tiempo en llegar desde su
velocidad mínima hasta su velocidad máxima, correspondientes a una
marcha fijada. En concordancia con el tiempo total de la aceleración, la
distancia recorrida total de aceleración, va aumentando para mayores
velocidades del vehículo, esto se debe a la relación directa que tienen estas
dos magnitudes.

 La máxima fuerza de tracción bruta en llantas y el máximo factor dinámico

para el vehículo sucederá siempre en I MARCHA de la caja de velocidades,
esto se relaciona con el máximo coeficiente de resistencia total de la
carretera, es decir se relaciona con la máxima pendiente que puede vencer
nuestro vehículo.

 El consumo mínimo de combustible en carretera, para ѱ1, ѱ2 y ѱ3 se da

entre los 36.6575 y 44.33 km/h, siendo un pequeño rango de variación de
velocidad a fin de obtener el consumo mínimo de combustible en carretera.

 Para ѱ1= 0.0475585 se encontró que el Qs1máx = 72.6233 litros/100Km,

para ѱ2 = 0.05043 se encontró que el Qs2máx = 74.3299 litros/100Km y
finalmente para Ѱ3= 0.053295 se encontró que el Qs3máx = 77.4168
litros/100Km, que vendría a ser el máximo consumo de combustible del
vehículo.

 En comparación con las otras carreteras, vemos que como disminuyen las
velocidades, también hay disminución de los consumos.

 Claramente nos damos cuenta que a medida que nosotros aumentamos la

velocidad, manteniendo un mismo ѱ, el consumo de combustible aumenta.
  Por otro lado, a medida que aumentamos el coeficiente total de resistencia
de la carretera, la curva de consumo de combustible en carretera se
desplaza hacia arriba, aumentando su valor para las mismas velocidades
como si el vehículo estuviera en marcha en carreteras con menor ѱ.

 La Vmáx = 75.02 Km/h, lo que nos dice que de este vehículo no necesitamos
tanto la velocidad, si no que más útil es la fuerza de tracción que
necesitaremos de él, esta misma fuerza es la que nos permite vencer
pendientes elevadas.

RECOMENDACIONES:

 Se puede utilizar el mismo formato de este trabajo, para obtener las

propiedades dinámico - traccionales de otra unidad vehicular, además de
encontrar sus parámetros o condiciones límites de marcha, incluso se
puede programar este algoritmo sencillo para obtener los datos sin tener
que hacer cálculos tediosos.

 Realizar el cálculo para más ѱ, con la finalidad de obtener una mayor data y
poder obtener mejores conclusiones sobre el consumo de combustible en
carretera de la unidad vehicular.

 Realizar el mismo análisis para vehículos similares con el fin de poder

comparar y saber cuál de ellos es el más apropiado para un determinado
tipo de aplicación.

VI. BIBLIOGRAFIA

 Chudakov D.A., “Fundamentos de la teoría y el cálculo de tractores y

automóviles”. Edit. MIR, Moscú, 1977.

 Jovaj M.S., Stepanov Yu.A, otros, “”Motores de automóvil”. Edit. MIR, Moscú,
1982.

 http://www.divemotor.com/vehiculos-comerciales/buses/20150129020949/