UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE

AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y
SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

IMFORME 10:

CONTROL DEL ESTADO TÉCNICO DEL MOTOR CON AYUDA DE UN MOTOR-

TESTER NEUMÁTICO

CURSO:

ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVO

DOCENTE:

ING. YURI LESTER SILVA VIDAL

ELABORADO POR:

• CCOLQQUE AZUERO, BRYAN

• VILLANUEVA SOTO, MARÍA ALEJANDRA
• YUCRA CHUCTAYA, BRANY DAVID

GRUPO: F

AREQUIPA- PERÚ

2020
 CONTROL DEL ESTADO TÉCNICO DEL MOTOR CON AYUDA
DE UN MOTOR-TESTER NEUMÁTICO

Contenido
RESUMEN..................................................................................................................................3
I. INTRODUCCIÓN..............................................................................................................3
II. OBJETIVOS...................................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................3
OBJETIVOS ESPECIFICOS................................................................................................3
III. MODELO TEORICO....................................................................................................4
COMPRESION DEL MOTOR.............................................................................................4
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL AUMENTO DE COMPRESIÓN..........................5
RELACION DE COMPRESION..........................................................................................6
SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESIÓN..........................................................6
EFECTO SOBRE EL CICLO DEL MOTOR.....................................................................7
IV. METODOLOGIA..........................................................................................................7
EQUIPOS UTILIZADOS......................................................................................................7
V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL..........................................................................8
VI. GRÁFICAS Y RESULTADOS.....................................................................................9
DATOS OBTENIDOS EN LA PRUEBA DE COMPRESION...........................................9
DETECCION DE FUGAS EN LOS CILINDROS..............................................................9
VII. CONCLUSIONES........................................................................................................10
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS....................................................................10
 RESUMEN
En el presente trabajo se presentan las insuficiencias existentes en el sistema de control
de los motores de combustión interna pertenecientes a los grupos electrógenos, estas
insuficiencias se determinaron luego de un análisis realizado al surgimiento de las fallas
y a este sistema. Para la mejora del mismo se da a conocer un procedimiento que
permite el seguimiento y procesamiento de las condiciones de monitoreo de estos
equipos, el uso de este procedimiento ha permitido: definir los patrones de fallo de las
tres variables que con mayor probabilidad se relacionan con el surgimiento de los fallos,
mejorar el método comparativo y dos insuficiencias del sistema de control.

I. INTRODUCCIÓN
La compresión de los cilindros de un motor es un factor extremadamente importante a la
hora de un funcionamiento correcto.

La compresión del motor influye directamente en la potencia del motor, consumo de

aceite del motor y emisión de gases del motor- Aprobación de revisión vehicular del
motor.

Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la
misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire
y combustible para maximizar la energía producida por el motor. El movimiento
ascendente del pistón en la carrera de compresión comprime la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión,
parte de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en
una pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.

Cuando existen problemas de baja compresión en los cilindros del motor se producen
perdidas de compresión que pueden estar originadas ya sea por un mal sello de las
válvulas de escape o admisión en sus respectivos asientos o bien por un desgaste entre
anillos, cilindros y pistones, determinar el origen es la razón de una prueba de fugas a
los cilindros.

II. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

 El control del estado técnico del motor con ayuda de un motor-tester

neumático.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
  Prueba de compresión con inyección de aire dentro de los cilindros.
 Ensayar el estado de la compresión en cada cilindro y compararlo con los
rangos estándares de fabricación
 Determinar las causas de las fugas de la compresión en cada cilindro del
motor 
 Tomar las medidas correctivas para cada problema de fuga en cualquier
cilindro y así poder mejorar cilindro y así poder mejorar el desempeño
del motor el desempeño del motor.

III. MODELO TEORICO

COMPRESION DEL MOTOR
El índice de compresión o Compression Ratio (CR) es una medida que se obtiene de
dividir el volumen que existe en la cámara de combustión (y cilindro) con el pistón en
punto muerto inferior (BDC) por el volumen que existe en esta cámara con el pistón en
punto muerto superior (TDC). Es decir, es la relación del aire que se comprime cada vez
que sube el pistón.

Por ejemplo, si con el pistón abajo (BDC) tenemos un volumen de 10cc y al subir el
pistón (TDC) tenemos 1cc de volumen en la cámara entonces podemos decir que el aire
se ha comprimido en una relación 10:1, este sería pues el CR de nuestro motor.

Sólo como curiosidad en este artículo nos referimos concretamente a la “compresión

mecánica”., existen también otros tipos de mediciones de compresión (Corregida,
Estática, Efectiva, De Arranque, Dinámica...). Diferentes árboles de levas también
influyen mucho en la relación de compresión.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL AUMENTO DE

COMPRESIÓN
El motor de combustión interna es una bomba de aire. Intentamos introducir la mayor
cantidad posible, para después comprimirlo y finalmente “incendiarlo” con ayuda de un
poco de gasolina, la rápida expansión de la combustión provocará una fuerza hacia
abajo en el pistón responsable del movimiento del cigüeñal, y relacionado directamente
con la potencia del motor.

Para una misma cantidad de aire, cuanto más comprimido esté en la cámara de
combustión más energía liberará tras la explosión, y al mismo tiempo la mayor
compresión inicial favorecerá la ignición de la mezcla de aire/gasolina, todo ello
provocando una combustión más eficiente.

A cambio de ésto se creará mayor estrés mecánico en las partes móviles y se elevará la
temperatura de funcionamiento, por lo que siempre hemos de buscar el equilibrio
idóneo entre el aumento del índice de compresión (CR) y la vida útil de los
componentes del motor.
 RELACION DE COMPRESION
Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite
medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de
combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para
calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:

π 2
d s+ V C
4
RC =
VC

donde:

d = diámetro interior del cilindro

s = carrera del pistón

Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.

RC = relación de compresión.

SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESIÓN

Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar alguno o varios de los
siguientes síntomas

 Expulsa humo de cualquier color.

 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de potencia).
 Elevado consumo de combustible.
 Las revoluciones en ralentí son muy variables.
  Problemas de arranque.
 Se apaga constantemente.
 Consume agua o refrigerante

EFECTO SOBRE EL CICLO DEL MOTOR

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de
combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible.

Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta al
aumentar la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento
aproximado del 64% con una compresión de 12:1, y, en el caso de los Diésel es
necesario una compresión de 21:1 para el mismo rendimiento.

Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con solo un porcentaje de carga en
el motor, la compresión final puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca
cantidad de mezcla introducida en la cámara de combustión respecto a su volumen fijo y
pensado para tener la compresión ideal a plena carga.

En los motores de ciclo diésel debido a la relación de compresión, normalmente en un

rango doble del motor Otto, el rendimiento térmico es mayor por este motivo. En estos
últimos tiempos la relación de compresión en un motor de combustión interna llega
hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bar durante la combustión.

A la misma vez, cuando comprimimos un motor de combustión interna, aumentan las

revoluciones por minuto. La relación de compresión de un motor diésel está entre 16 y
24 partes sin embargo un motor gasolina esta entre 7 y 13 partes

IV. METODOLOGIA
EQUIPOS UTILIZADOS
 Compresor Dinamic
 Válvula de regulación.
 Manómetro (0-0.24 Mpa)
 Cañerías de conexión.
 Calibrador patrón de fugas
 Adaptador para petroleros y gasolineros.
  Suministro de aire comprimido.

V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Procedemos a desconectar los chupones de las bujías.
2. Procedemos a sacar las bujías con la herramienta correspondiente,
teniendo cuidado de que no se rompan.
3. Sacamos la tapa de los balancines para verificar la posición de las
válvulas en cada cilindro.
4. Procedemos a verificar la marca en el dámper del motor la cual nos
indica 0 grados y los grados del adelanto del motor.
5. Si no hubiera marca en el dámper, se ubica en el punto muerto superior
girando y viendo que la posición de las válvulas en el primer cilindro
esté cerrada y que el pistón este en el PMS.
6. Se procede a la conexión del regulador de presión y el manómetro, se
enciende el compresor y se regula la presión hasta 0,16Mpa, luego se
conecta el patrón de fugas y después insertamos el manómetro que debe
marcar 0.11Mpa.
 7. Al realizar la prueba para cada cilindro procedemos a escuchar las fugas
ya sea por otro cilindro o por el múltiple de admisión, por el múltiple de
escape i por el orificio de medición del nivel de aceite del cárter.
8. Este proceso de medición tiene que realizarse de acuerdo al orden de
encendido del motor girando a 120°. En este caso el orden de prueba de
los cilindros 1-5-3-6-2-4.

VI. GRÁFICAS Y RESULTADOS

DATOS OBTENIDOS EN LA PRUEBA DE COMPRESION
Se inicia con el primer cilindro a 0 grados.

De acuerdo al orden de encendido se gira 120° grados para el próximo cilindro

correspondiente.

Presión de trabajo Presión de Presión de prueba

Cilindro
(Mpa) calibración (Mpa) (Mpa)
1 0.160 0.115 0.015
5 0.160 0.115 0.045
3 0.160 0.115 0.030
6 0.160 0.115 0.020
2 0.160 0.115 0.050
4 0.160 0.115 0.010

DETECCION DE FUGAS EN LOS CILINDROS

- Cilindro 1  lectura: 0.015Mpa
- Cilindro 5  lectura: 0.045Mpa
- Cilindro 3  lectura; 0.030Mpa
- Cilindro 6  lectura: 0.01Mpa
- Cilindro 2  lectura 0.05Mpa: fuga: por la válvula de admisión, o por el
carburador por lo anillos hacia el carter.
- Cilindro 4  lectura :0.010Mpa ; fuga: válvula de escape, anillos y válvulas de
admisión, hay un desgaste critico en este cilindro.
VII. CONCLUSIONES
 Se ensayó la prueba en las condiciones de "hermeticidad de las partes de los
cilindros, a condiciones diferentes un cilindro del otro.
 No hubo sellado con aceite en el cilindro número uno esto determina que las
fugas ensayadas serian menores en funcionamiento.
 Se presento un excesivo sellado con aceite del cilindro numero 2, esto determina
que las perdidas deberían ser relativamente mayores.
 Se determino la presencia de fugas por el método acústico, suficiente para
determinar estas considerables fugas.

VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_compresi%C3%B3n_(motores)
 https://california-motorcycles.com/blogs/mecanicaharley/teoria-basica-sobre-la-
compresion-del-motor
 http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/formacion-vial/cursos-para-profesores-y-
directores-de-autoescuelas/XIX-curso-de-profesores/Mecanica-y-entretenimiento-
simple-del-automovil.pdf