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INGENIERA MECNICA

I.

TTULO:
ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINAMICO TRACCIONALES
DEL TRACTOR MASSEY FERGUSON MF4290

II.

RESUMEN:
El presente proyecto tiene como propsito realizar el estudio del
tractor MASSEY FERGUSON MF 4290. Para esto se realizara un estudio
de las propiedades dinmico-traccionales del tractor.
Se analiza la posibilidad de marcha de avance del tractor
determinando la Fuerza de Traccin Bruta que desarrollan las ruedas
motrices y comparndolas estas con la fuerza total en el gancho que se
oponen a su movimiento.
Se lleva a cabo las grficas del torque y potencia, as como de la
potencia de traccin bruta vs. Velocidad, as como de las grficas de
velocidad, fuerza de traccin, potencia en el gancho, debida a la accin de
la carga en el gancho vs. La fuerza en el gancho
Finalmente dentro del anlisis dinmico fraccional evaluamos la
caracterstica econmica del tractor a partir del consumo de combustible de
carretera por cada

100Km de recorrido en movimiento uniforme,

concluyendo que la economa del combustible depende principalmente de


dos factores: del cambio del consumo especifico de combustible al varia el
rgimen de funcionamiento del motor y del cambio de resistencia al
movimiento al variar las velocidades del tractor.
III.

INTRODUCCIN
a. Propsito general del Proyecto
La realizacin del proyecto tiene como propsito general el estudio de
las propiedades dinmico traccionales del tractor MASSEY FERGUSON
MF4290.

Ing. Javier Basilio Quiroz

Tractores y Maquinaria Pesada

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b. Antecedentes
La industria automotriz a nivel mundial ocupa una de las actividades
ms importantes que generan recursos econmicos aumentando

la

economa del pas que la desarrolla, es por esto que los pases
industrializados de primer mundo han desarrollado una tecnologa completa
en esta rea de la ingeniera, realizado la manufactura de automviles de
todo tipo y de diferente aplicacin para venderlos al mercado internacional.
Los consumidores ms importantes son aquellos pases subdesarrollados
que no tiene la tecnologa suficiente para llevar a cabo dicha actividad,
dedicndose nicamente a la compra de estos para luego explotarlos.
La industria automotriz en nuestro pas no est desarrollada por no
contar con la tecnologa suficiente para llevar a cabo esta actividad,
dedicndose nicamente a la compra de repuestos (partes y componentes)
para utilizarlos en las unidades vehiculares ya establecidas, surgiendo as
lo que se llama el repotenciamiento de un unidad vehicular, se entiende
como el aumento de

todas las propiedades dinmico traccionales que

aseguren la calidad del vehculo automotor, intercambiando para ello sus


partes y componentes por otros.
c. Enunciado del problema
Cules son las condiciones dinmico traccionales de la unidad
vehicular Massey Ferguson MF4290 que garantizan un adecuado
funcionamiento y buena economa?

d. Objetivos del proyecto


Los objetivos del proyecto son los siguientes:
- Determinar el cronograma de cambio de velocidades para
las diferentes marchas de la unidad vehicular.

Ing. Javier Basilio Quiroz

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-

Determinar la fuerza de traccin bruta en las ruedas


motrices para cada marcha del tractor para diferentes

velocidades de giro del motor.


Determinar la fuerza resistiva que se opone a la marcha de
avance de la unidad vehicular como son la resistencia total
de la carretera y la resistencia total del gancho.

Hallar el balance de potencias.

La variacin del consumo de combustible por cada 100km


de recorrido.

IV.

ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA MQUINA


Las especificaciones tcnicas han sido tomadas del catlogo de la mquina
proporcionado por la empresa Ferreyros S.A.

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PROCEDIMIENTO DE CLCULO
1. Coeficientes que intervienen en el anlisis Dinmico-Traccionales de un
Tractor
1.1. Coeficiente de Resistencia del Aire (K)
Segn Chudakov (Pg.32), los valores del coeficiente de la resistencia del
aire varan en amplios lmites desde:

Para Camiones

Para Coches Modernos : 0.015 0.02 Kgf.s 2/m4

: 0.05 0.06 Kgf.s 2/m4

Para nuestro proyecto asumiremos el valor de: K = 0 (por considerar que el


tractor se desplaza a bajas velocidades).
1.2.

Coeficiente de Resistencia a la Rodadura (fr)

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El coeficiente de resistencia a la rodadura segn Chudakov (Apndice.
Tabla 2)
TABLA: Coeficientes de Resistencia a la Rodadura
Tipo de Camino

Coeficiente de Resistencia
a la Rodadura (fr.)
0.03 0.05
0.05 0.07

De tierra seco
Tierras vrgenes baldo

compacto
Baldo sin labrar 2 3 aos
Rastrojera
Campo labrado
Preparado para la siembra
Turbo-pantanoso desaguado

0.06 0.08
0.08 0.10
0.12 0.18
0.16 0.18
---

Nieve apisonada

0.030 0.04

Para un terreno seco, seleccionamos:


fr = 0.04
1.3.

Coeficiente de Adherencia()
TABLA: Coeficiente de Adherencia

Tipo de Camino
- De tierra seco
- Tierras vrgenes baldo

Coeficiente de Adherencia
0.6 0.8
0.7 0.9

compacto
Baldo sin labrar 2 3 aos
Rastrojera

0.6 0.8
0.6 0.8

Campo labrado

0.5 0.7

Preparado para la siembra


Turbo-pantanoso desaguado

0.4 0.6
---

Nieve apisonada

0.3 0.4

Para un terreno seco, seleccionamos:


= 0.7

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1.4.

Rendimiento de la Transmisin (

tr

Siendo esta una transmisin por engranajes segn Chudakov (Pg.24), el


rendimiento de la transmisin vara en:
tr =0.880.93
Asumimos:
tr =0.91

1.5.

Calculo del Radio de Rodadura ( rr )


La expresin emprica para el clculo del radio de rodadura es la siguiente:
r r =0.0127 d +0.00085 B [m]

Donde:

d: es el dimetro del aro del neumtico (pulg.)


B: es el ancho del perfil del neumtico (mm.)

De las especificaciones tcnicas, tenemos: 18.4 X 34


Con ello:
d
B

34 pulg
18.4 pulg = 467.36 mm

Obtenemos como resultado:


r r =0.829056 m

1.6.

Distribucin de Cargas en las Ruedas (G)

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Se considerara que el tractor se encuentra con el mximo lastre admitido,
esto con el fin de analizar en las condiciones de mxima carga.
TABLA: Carga en los Ejes del Tractor
Ga.
Ga1
Ga2

1.7.

5225 Kg.
1175 Kg.
4050 Kg.

Clculo de las Curvas Caractersticas Externas de Velocidad


La modelacin de las curvas caractersticas externas de velocidad dada
por las ecuaciones: Ne = f(n)

Me = f(n) podemos aproximarlas con

suficiente precisin a partir de las Ecuaciones de Leiderman, las cuales se


expresan como sigue:

[ ( ) ( ) ( )]
2

N e =N emx . a .

n
n
n
+b .
c .
nN
nN
nN

[ ( ) ( )]

n
n
M e =M N . a+ b .
c .
nN
nN

Conocemos tambin que para los motores disel se cumple que:

a=1

b=2.

M r k n .(2k n)
.
100 (k n 1)2

Mr
kn
.
100 (k n1)2

M
kn
c= r .
100 k n1

( )

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M r=

kn =

M emx M N
.100
MN

nN
nM

k M=

M emx
MN

MN=

3 x 104 N emx
.

nN

Donde:
Ne

Potencia del motor en rgimen estabilizado n.

Nemax

Potencia mxima del motor.

Me

Par motor en rgimen estabilizado n.

MN

Par motor correspondiente al rgimen de potencia mxima.

Memax

Par motor mximo.

Mr

Reserva de torque en (%).

nN

Velocidad del motor en rgimen de potencia mxima.

nM

Velocidad del motor en rgimen de par motor mximo.

kn

Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro del motor.

kM

Coeficiente de adaptabilidad por torque del motor.

a, b, c :

Coeficientes caractersticos de la ecuacin de leyderman.

2. Cronograma del Cambio de Velocidades


Aplicamos la ecuacin de la velocidad de desplazamiento del vehculo
automotor:
V =0.377 .

Ing. Javier Basilio Quiroz

r r . ne
U C .V . U p .m . U m . f

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Seleccionando la caja de velocidades del motor original, tenemos:

Determinacin de todas las relaciones de transmisin de la caja de


velocidades:
Teniendo como datos en nuestras especificaciones tcnicas las velocidades
mximas en cada una de las marchas (avances en cada marcha), podemos
dejar expresado la potencia fraccional como una relacin en funcin del
radio de rodadura, la velocidad de rotacin del cigeal del motor, y la
reduccin de transmisin total:
U tr =U C .V .U p .m .U m .f

Para tal objetivo tenemos en cuenta la siguiente relacin:

U tr I N =0.377

nN . rr
V mx

I VII

De donde se obtiene:

Ing. Javier Basilio Quiroz

Avance

Utr

(V max.)I - N
2.3
2.8
3.4

298.965
245.578
202.241

4.2
6.4
7.8
9.4
11.5
13.8
17
26.1
32.1

163.719
107.440
88.156
73.151
59.793
49.827
40.448
26.346
21.421

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3. Balance Traccional del Tractor


3.1. Fuerza Traccional Desarrollada Por El Motor
Tenemos:
PT =

M e U tr tr
rr
Donde:
PT

: Fuerza traccional desarrollada en las ruedas motrices.

Me

: Par motor en rgimen estabilizado.

tr

: Rendimiento de la transmisin.

rr

: Radio de rodadura.

Utr

: Relacin de transmisin total = Uc.v..Up.m..Um.f

Uc.v : Relacin de transmisin de la caja de velocidades.


Up.m : Relacin de transmisin en el puente motriz.
Um.f : Relacin de reduccin en los mandos finales.
3.2.

Fuerza Disponible en el Gancho


Tenemos:

PT =P + P + P j+ P gan
Condicin de marcha estable:
P j =0
Marcha a bajas velocidades:
P=0
Entonces:
PT =P req =P + P gan
Adems:
P =Ga

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=fr cos sin

Y para = 0 (terreno sin pendiente) =fr

Por ende:
Pgan =

M e U tr tr
Ga
rr

Donde:
Preq : Fuerza Traccional Requerida.
P

: Fuerza de resistencia total del camino.

: Fuerza de resistencia del aire.

Pj

: Fuerza de resistencia a la aceleracin.

Ga

: Peso bruto vehicular.

: Coeficiente de resistencia total del camino.

fr.

: Coeficiente de resistencia a la rodadura = 0.040

: Pendiente del camino.

: Velocidad de desplazamiento del vehculo automotor, en Km. /h.

4. Balance de Potencia del Vehculo Automotor


4.1. Potencia Traccional Disponible
Tenemos:
N T =PT V
Donde:

4.2.

NT:

Potencia Traccional disponible del vehculo automotor.

PT :

Fuerza Traccional disponible del vehculo automotor.

V:

Velocidad de desplazamiento del vehculo automotor.

Potencia Traccional en el Gancho


Tenemos:

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N T =N + N + N j + N gan + N
Donde:
N:

Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino.

N:

Potencia gastada en vencer la resistencia del aire.

Nj:

Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleracin.

Ngan: Potencia gastada en vencer la carga en el gancho.


N
:

Potencia gastada en vencer el resbalamiento.

Con ello:
N =N T

Para ello del libro de Chudakov (Pag. 59) se tiene que:


Para Suelos

15 18 %

Compactos
Para Suelos Friables

25 30 %

Asumimos: =16 =0.16

Condicin de marcha estable:


N j =0

Marcha a bajas velocidades y de P= 0:


N =0

Entonces:
N T =N +N gan +N

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N gan =N T ( 1 ) N

Adems:
N =P V

Donde:
P:

Fuerza de resistencia total del camino.

V:

Velocidad de desplazamiento del vehculo automotor en Km. /h.

Por lo tanto:
N gan =N T ( 1 ) Ga fr

V
3.6

5. Calculo de la Potencia Traccional Requerida para Vencer la Resistencia


Total del Terreno y los Esfuerzos de Traccin Necesarios en los
Mecanismos de Enganche
Realizado el balance de potencia del tractor agrcola y obtenidas las potencias
N y Ngan, es necesario calcular la potencia requerida, para el posterior anlisis
del consumo de combustible ;como para el clculo del consumo de combustible
solo se necesitara las mximas potencias para obtener los mayores valores del
consumo de combustible, y estos se dan en la primera marcha de la caja de
cambios, entonces la potencia requerida para vencer la resistencia total del
terreno y los esfuerzos de traccin necesarios en los mecanismos de enganche
N para un rgimen de terreno plano tendr, la siguiente expresin:
N req =N + N gan

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Los valores de la potencia requerida, para nuestro caso ser el mismo para
todas las marchas porque solo trabajamos en un terreno sin pendiente es decir
= fr = cte.
6. Consumo Econmico de Combustible en el Camino
Como ndice fundamental de la economa de combustible de un automvil, se
considera la cantidad de combustible en litros que consume cada 100 km de
recorrido en movimiento uniforme, bajo determinadas condiciones de camino.
Tenemos:
Q s=

ge N req
10 c tr V

ge =k n k UN g N

k n =f

( nn )
N

k UN =f

Ne
N max

( )

Donde:
Qs

Consumo de combustible, en lt/100km.

Nreq

Potencia Traccional requerida, en KW.

Densidad del combustible = 0,845 kg/lt.

tr

Rendimiento de la transmisin = 0.91

ge

Consumo especifico de combustible correspondiente al rgimen


dado de funcionamiento del motor, en gr/KW.h.

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gN

Consumo de combustible efectivo del motor en el rgimen de


mxima potencia.
gN = 216 g / KW * h

kn

Coeficiente que considera la dependencia del consumo especfico


de combustible en funcin de la velocidad de giro del cigeal.

kUN

Coeficiente que considera la dependencia del consumo especfico


de combustible en funcin del grado de utilizacin de la potencia.

La caracterstica econmica del consumo de combustible, es la grfica de la


funcin:
Qs=f ( V a , )

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7. Flujograma Clculo de Qs

8. Programacin en Matlab

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Siguiendo el algoritmo de clculo establecido en el Flujograma, donde se
procede a calcular el valor de Qs; se llevara a cabo su realizacin mediante el
empleo de programa de clculo Matlab. Obteniendo as el programa de clculo
siguiente:
PROGRAMA PARA DETERMINAR LA GRAFICA Qs vs V EN MATLAB
%Grafica del Qs vs V
clc, clear
gN=input('ingrese el consumo efectivo del motor en el regimen de mxima
potencia "gN": ');
gc=input('ingrese la densidad del combustible "Ro c": ');
d=input('ingrese el coeficiente al resbalamiento "Delta": ');
Ga=input('ingrese el peso bruto vehicular "Ga": ');
fr=input('ingrese el coeficiente de resistencia a la rodadura "fr": ');
ntr=input('ingrese el rendimiento de la transmisin "ntr": ');
Utr=input('ingrese la relacion de transmision para determinada marcha
"Utr": ');
Rr=input('ingrese el radio de rodadura "Rr": ');
Qs=[];
V=[];
for ne=800:100:2200
Kn=[0.22795*((ne/2200)^3)+0.23391871*((ne/2200)^2)0.6856818*(ne/2200)+1.23170655];
Ne=[70*(0.5781*(ne/2200)+1.9690*((ne/2200)^2)-1.5471*((ne/2200))^3)];
Me=[303.8413*(0.5781+1.9690*(ne/2200)-1.5471*((ne/2200)^2))];
Pt=[(Me*Utr*ntr/(Rr/1000))];
Kun=[(1.10865886*((Ne/70)^3)-0.3010338*((Ne/70)^2)1.3416728*(Ne/70)+1.52692313)];
V=[V 0.377*(Rr*ne)/(Utr)];
Qs=[Qs Kn*Kun*gN*Pt*(1-d)/(36*gc*ntr)];
end
Qs;
V;
plot(V,Qs, 'r')
grid on
title('Consumo de combustible vs Velocidad')
xlabel('Velocidad (Km/h)')
ylabel('Qs(L/100Km)')
axis([13 28 4.2*10^7 5*10^7])

PROGRAMA PARA DETERMINAR LA GRAFICA Qs vs Ngan EN MATLAB

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%Grafica del Qs vs V
clc, clear
gN=input('ingrese el consumo efectivo del motor en el regimen de mxima
potencia "gN": ');
gc=input('ingrese la densidad del combustible "Ro c": ');
d=input('ingrese el coeficiente al resbalamiento "Delta": ');
Ga=input('ingrese el peso bruto vehicular "Ga": ');
fr=input('ingrese el coeficiente de resistencia a la rodadura "fr": ');
ntr=input('ingrese el rendimiento de la transmisin "ntr": ');
Utr=input('ingrese la relacion de transmision para determinada marcha
"Utr": ');
Rr=input('ingrese el radio de rodadura "Rr": ');
Qs=[];
Ng=[];
for ne=800:100:2200
Kn=[0.22795*((ne/2200)^3)+0.23391871*((ne/2200)^2)0.6856818*(ne/2200)+1.23170655];
Ne=[70*(0.5781*(ne/2200)+1.9690*((ne/2200)^2)-1.5471*((ne/2200))^3)];
Me=[303.8413*(0.5781+1.9690*(ne/2200)-1.5471*((ne/2200)^2))];
Pt=[(Me*Utr*ntr/(Rr/1000))];
Kun=[(1.10865886*((Ne/70)^3)-0.3010338*((Ne/70)^2)1.3416728*(Ne/70)+1.52692313)];
V=[0.377*(Rr*ne)/(Utr)];
Qs=[Qs Kn*Kun*gN*Pt*(1-d)/(36*gc*ntr)];
Ng=[Ng (V*Pt*(1-d)/3.6)-(Ga*9.81*fr*V/3600)];
end
Qs;
Ng;
plot(Ng,Qs, 'r')
grid on
title('Consumo de combustible vs Potencia en el Gancho')
xlabel('Ngan[KN]')
ylabel('Qs(L/100Km)')
axis([10 40 20 60])

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