MESTRADO EM ENGENHARIA AUTOMOVEL

DESENVOLVIMENTO E COMPORTAMENTO
DE MOTORES

TRABALHO PRACTICO:
LOTUS ENGINE SIMULATION

ALUNOS:

NOME: Jonathan Chiluiza

E-MAIL: jonathanchiluiza@gmail.com
Nº DE ALUNO: 2180213

NOME: Christian Aguirre

E-MAIL: jona.cj@hotmail.com
Nº DE ALUNO: 2180211

DOCENTE:

JOÃO FONSECA PEREIRA

ANO LETIVO 2018-2019

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 2

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

RESUMO

El trabajo realizado tiene como objetivo conocer el comportamiento del motor del vehículo
Opel corsa 1.2 y el de sus componentes, para el cual se utiliza un software especializado en el
estudio de motores, en este trabajo se va a entender de mejor manera el comportamiento del
motor a través de graficas arrojadas por el software, con la meta de caracterizar el motor a
simular se tuvo que tomar en cuenta las medidas experimentales de cada parre del mismo con
asi como las condiciones de funcionamiento con el fin de que el estudio se mucho más exacto.
El software utilizado para realizar la simulación fue Lotus Engine Software (LES), con el cual
fue posible recrear el motor de combustión interna y realizar los ensayos necesarios para
apreciar de una mejor manera el comportamiento.
El proyecto está compuesto por tres partes en la primera parte se ingresan las medidas
experimentalmente del motor al software obteniéndola curva binaria y potencia original del
motor, en la segunda parte realiza el ensayo con el colector de escape original del 1.2 Opel
Corsa analizando las diferencias provocadas y por último se realiza una optimización del
motor.

Palavras chave: Motores, motores de combustión interna, software, colector de

escape,binario.

3 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 3

 ~ Opel corsa 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
ÍNDICE

1. Caracterização do motor (Parte 1)................................................................................................. 12

1.1.2 Parametros geométricos y termodinámicos del motor ...................................................... 13
1.1.1 Datos del block del motor ............................................................................................. 13
1.1.2 Cabeça do motor ........................................................................................................... 14
1.1.3 Distribución ................................................................................................................... 15
1.1.4 Sistema de admissão...................................................................................................... 15
1.1.5 Sistema de escape .......................................................................................................... 16
1.2...................................................................................................................................................... 17
2. Modelação computacional (Parte 1).............................................................................................. 18
2.1...................................................................................................................................................... 18
1.2 Condições de teste “Test Condition Data” ............................................................................ 19
1.2.1 Submenu de momento de máxima libertação de calor ......................................... 19
1.2.2 Submenu de duração da combustão “Heat-Period”........................................................... 19
1.2.3 Submenu de combustão “Fuelling”............................................................................... 20
2.2.4 Submenu – Condições fronteira “Boundary Conditions” ............................................. 20
2.2.5 Submenu – Atrito “Friction” ........................................................................................ 21
2.2.6 Submenus de cálculo “Solution” e de resultado“Plotting” .......................... 21
2.3 Caracterização do motor no LES....................................................................................... 22
2.3.1 Combustível e sistema de combustível.......................................................................... 22
2.3.2 Sistema de admissão...................................................................................................... 23
2.3.2.1 Conductos na Cabeça .................................................................................................... 23
2.3.2.2 Tubos primários ............................................................................................................ 24
2.3.2.3 Carburador .................................................................................................................... 24
2.3.2.4 Câmara de plenum ........................................................................................................ 24
2.3.3 Sistema de escape .......................................................................................................... 25
2.3.3.1 Conductos na Cabeça .................................................................................................... 25
2.3.3.2 Tubos Primarios ............................................................................................................ 26
2.3.3.3 Union Colector de Escape ............................................................................................. 26
2.3.3.4 Tubo Secundario ........................................................................................................... 26
2.3.4 Válvulas de admissão e de escape ................................................................................. 27
2.3.4.1 Admision ....................................................................................................................... 27
2.3.4.2 Escape ........................................................................................................................... 27
2.3.4.3 Diagramas de admissão y escape .................................................................................. 28

4 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 4

 ~ Opel corsa 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
2.3.4.4 Porta admissão .............................................................................................................. 28
2.3.4.5 Porta escape................................................................................................................... 29
2.3.6. Cilindros ............................................................................................................................. 29
2.3.6.1 Modelo de combustão “Combustion Model” ................................................................ 30
2.3.6.2 Modelo de transferência de calor “Open cycle HT” e “Closed cycle HT” .............. 30
2.3.6.3 Caracterização de superfície de componentes “Surface Areas”.................................... 31
2.3.6.4 Temperatura de superfícies “Surface Temperatures” ................................................... 31
2.4 Módulos de cálculo auxiliar .............................................................................................. 32
2.4.1 Módulo “Friction Estimator Tool” ................................................................................ 32
2.5 Resultados ......................................................................................................................... 33
5.5.1 Simulacion en LES ........................................................................................................ 33
5.5.2 Potência e Binário ......................................................................................................... 34
3. ESTUDIO DE LOS EFECTOS DE VARIACIÓN DEL COLECTOR DE ESCAPE
MODIFICADO POR EL COLECTOR DE ESCAPE ORIGINAL (Parte 2) ................................. 35
3.1 Introdução ................................................................................................................................. 36
3.2.Simulação e caracterização do motor ...................................................................................... 36
3.2.1. Características do motor original ........................................................................................ 36
3.2.2. Modificação no motor original.......................................................................................... 36
3.2.2.1. Modificação do colector de escape ............................................................................... 36
3.2.2.2 CURVAS DE POTENCIA ............................................................................................... 37
3.2.2.3 Curvas de binario .............................................................................................................. 37
3.2 Curvas de Caudal Mássico e Pressão .................................................................................... 37
3.3.1 Análise con o colector de escape original a 3000 rpm. ......................................................... 37
3.3.2 Analisis de colector de escape original a 6000 rpm ............................................................. 38
3.3.3 Analisis de las curvas de presión del colector de escape original con el modificado a 3000
rpm. ............................................................................................................................................... 38
3.3.4 Analisis de las curvas de caudal masico del colector de escape original con el modificado a
3000 rpm. ...................................................................................................................................... 38
3.3.5 Analisis de las curvas de presión del colector de escape original con el modificado a 6000
rpm. ............................................................................................................................................... 39
3.3.6 Analisis de las curvas de caudal másico del colector de escape original con el modificado a
6000 rpm. ...................................................................................................................................... 39
3.3 Conclusiones ................................................................................................................................... 39
3.4 REFERENCIAS ........................................................................................................................ 39
4. OPTIMAZACIÓN DEL MOTOR (PARTE 3) ....................................................................................... 40
4.1 CARACTERIZACION DE SISTEMA DE ADMISION ORIGINAL ................................. 41
4.2 CARACTERIZACION DEL SITEMA DE ADMISION MODIFICADO ........................... 41
4.3 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE ORIGINAL .................................... 41

5 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 5

 ~ Opel corsa 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
4.4 CARACTERIZACION DEL SISTEMA DE ESCAPE MODIFICADO.............................. 42
4.5 ANALISIS DE RESULTADOS ........................................................................................... 42
4.6 RELACIÓN DE BINARIO ENTRE EL MOTOR ORIGINAL Y EL MOTOR
OPTIMIZADO .................................................................................................................................. 43
4.7 COMPARACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO Y PRESIÓN ENTRE EL MOTOR CON
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ORIGINAL Y +200MM ................................................................... 43
4.8 Ondas de presión del sistema de admisión a las 3000 RPM. ... ¡Error! Marcador no definido.
4.9 Resultados de caudal másico y presión del sistema de escape a las 6000 RPM. .................. 46
4.9.1 Resultados de caudal másico y presión del sistema de escape a las 6000 RPM. .............. 47
5. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 48
6. REFERENCIAS ............................................................................................................................ 49

6 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 6

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

INDICE DE FIGURAS

Ilustración 1Opel Corsa 1.2 ............................................................................................................................................... 11

Ilustración 2. Esquema Motor Opel Corsa 1.2 ................................................................................................................... 12
Ilustración 3. Volumen camara de combustion.................................................................................................................. 14
Ilustración 4. Cabeza de motor Opel Corsa 1.2 ................................................................................................................. 14
Ilustración 5. Imagenes do sisma de admissão .................................................................................................................. 15
Ilustración 6. Cámara de plenum formada en el colector de admisión .............................................................................. 16
Ilustración 7. Datos de la camara de plenum ubicada no colector de admissão ............................................................... 16
Ilustración 8. Colector de escape ....................................................................................................................................... 17
Ilustración 9. Curvas de Potencia, Binario y Consumo de Opel corsa .............................................................................. 17
Ilustración 10. Condições de teste “Steady State Test Data Wizard” ................................................................................ 18
Ilustración 11. Configurações "Heat Phase" ...................................................................................................................... 19
Ilustración 12. Configurações "Heat Period" ..................................................................................................................... 19
Ilustración 13. Configurações "Fuelling" .......................................................................................................................... 20
Ilustración 14. Configurações "Boundary Conditions" ...................................................................................................... 20
Ilustración 15. Configurações "Friction" ........................................................................................................................... 21
Ilustración 16. Configurações "Solution" .......................................................................................................................... 21
Ilustración 17. Configurações "Plotting” ........................................................................................................................... 22
Ilustración 18. Datos de combustivel e sistema de combustivel ........................................................................................ 22
Ilustración 19. Esquema conductos de admissão na cabeça .............................................................................................. 23
Ilustración 20. Datos dos conductos de admissão na cabeça ............................................................................................. 23
Ilustración 21. Tubos primarios de admissão .................................................................................................................... 24
Ilustración 22. Tubo secundario de admissão. ................................................................................................................... 24
Ilustración 23. Camara de plenum de admissão................................................................................................................. 24
Ilustración 24. Esquema conductos de escape na cabeça................................................................................................... 25
Ilustración 25. Datos dos conductos de escape na cabeça ................................................................................................. 25
Ilustración 26. Tubos primarios de escape: Esquema ........................................................................................................ 26
Ilustración 27. Esquema y datos de las uniones en el colector de escape .......................................................................... 26
Ilustración 28. Tubo secundario de escape. ....................................................................................................................... 27
Ilustración 29. Valvula de Admissão ................................................................................................................................ 27
Ilustración 30. Valvulas de escape. ................................................................................................................................... 27
Ilustración 31. Diagrama 1 de admissçao y escape............................................................................................................ 28
Ilustración 32. Diagrama 2 de admissçao y escape............................................................................................................ 28
Ilustración 33. Portas de admissão..................................................................................................................................... 28
Ilustración 34. Portas de escape. ........................................................................................................................................ 29
Ilustración 35. Datos del cilindro....................................................................................................................................... 29
Ilustración 36. Menu de caracterização do modelo de combustão..................................................................................... 30
Ilustración 37. Menu de caracterização do Transferencia de calor "Open cycle HT" ....................................................... 30
Ilustración 38. Menu de caracterização do Transferencia de calor "Closed cycle HT" .................................................... 31
Ilustración 39.Configurações "Surface Areas" .................................................................................................................. 31
Ilustración 40.Configurações Surface Temperatures "Coolant Temp" .............................................................................. 31
Ilustración 41. Configurações Surface Temperatures "Wall Thickness" ........................................................................... 32
Ilustración 42. Configurações “Friction Estimator Tool” .................................................................................................. 32
Ilustración 43.Resultados “Friction Estimator Tool”......................................................................................................... 33
Ilustración 44. Esquema de la simulacion realizada en LES ............................................................................................. 33
Ilustración 45. Curvas de potencia y binario del Opel Corsa 1.2 ...................................................................................... 34
Ilustración 46. Curvas de binário e potencia do motor original ......................................................................................... 36
Ilustración 47. Motor em LES ........................................................................................................................................... 36
Ilustración 48. Colector de escape original. ....................................................................................................................... 37
Ilustración 49. Curva de Potencia para o motor original e motor modificado 1 e 2 .......................................................... 37
Ilustración 50. Curva de Binário para o motor original e motor modificado 1 e 2 ............................................................ 37
Ilustración 51. Caudal másico escape a 3000 rpm ............................................................................................................. 37
Ilustración 52. Ondas de presión a 3000 rpm .................................................................................................................... 37
Ilustración 53. Caudal másico a 6000 rpm ........................................................................................................................ 38
Ilustración 54. Presión a 6000 rpm. ................................................................................................................................... 38
Ilustración 55. Comparación curvas de presión entre el colector de escape original y modificado................................... 38
Ilustración 56. Comparación curvas de caudal másico entre el colector de escape original y modificado. ....................... 38

7 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 7

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 57. Comparación curvas de presión entre el colector de escape original y modificado a 6000 rpm................ 39
Ilustración 58. Comparación curvas de caudal másico entre el colector de escape original y modificado. ....................... 39
Ilustración 59. Multiple de Admisión Optimizado ............................................................................................................ 41
Ilustración 60. Colector de Escape Optimizado ................................................................................................................. 42
Ilustración 61. Curva de Potencia Original vs Optimizado ............................................................................................... 42
Ilustración 62. Curva Binaria Original vs Optimizado ...................................................................................................... 43
Ilustración 63. Presión Volumetrica sistema de admisión +200mm. ................................................................................. 44
Ilustración 64. Caudal Másico sistema de admisión +200mm. .......................................................................................... 44
Ilustración 65.Caudal Másico sistema de admisión +200mm. ........................................................................................... 45
Ilustración 66. Presión Volumetrica sistema de admisión +200mm. ................................................................................. 45
Ilustración 67. Caudal Másico sistema de escape .............................................................................................................. 46
Ilustración 68. Ondas de presión sistema de escape .......................................................................................................... 47
Ilustración 69. Caudal Másico sistema de escape .............................................................................................................. 47
Ilustración 70. Ondas de Presión sistema de escape .......................................................................................................... 48

INDICE DE TABELAS
Tabla 1. Dados de bloco do motor ..................................................................................................................................... 13
Tabla 2. Datos da cabeza del motor ................................................................................................................................... 14
Tabla 3. Datos de angulos de las cams .............................................................................................................................. 15
Tabla 4. Dados de sistema de admissão ............................................................................................................................. 15
Tabla 5. Datos del sistema de escape ................................................................................................................................. 16
Tabla 6. Especificaciones originales de Opel Corsa 1 ....................................................................................................... 17
Tabla 7. Comparação de valores maximos de potencia e binario entre motor original y simulado ................................... 34

8 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 8

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

NOMENCLATURA

a Velocidade do som (m/s) a

Ac Secção transversal do cilindro (m 2) ac

Ag Área da secção transversal da garganta da válvula ag

Am Amostras (S) Am

Ap Secção transversal do tubo primário (m 2) ap

As Secção transversal do tubo secundário (m 2) as

B Binário (Nm) B

b Braço (m) b

Bn Binário do motor segundo a norma (Nm) Bn

c Número de cilindros c

cb Comprimento da biela (m) cb

Dc Diâmetro do cilindro (m) c

dc Diâmetro da sede da válvula (m) dc

dv Diâmetro da cabeça da válvula (m) dv

cv Curso da válvula (m) cv

ap Distância entre o eixo da cambota e o eixo do cavilhão (m)

DR Delivery ratio (%) DR

F Força (N) f

fad Frequência do processo de admissão (Hz) fad

fnta Frequência natural do tubo de admissão (Hz) fnta

Hatm Humidade relativa atmosférica no local (%) Hatm

I+1 Ângulo de interferência do cilindro seguinte na ordem de ignição (º de cambota) I+1

I-1 Ângulo de interferência do cilindro anterior na ordem de ignição (º de cambota) I+1

Kanorma Factor de correcção da potência segundo a norma indicada Kanorma

λ Coeficiente de excesso de ar lambda

lc Curso do pistão (m) Leq

lp Comprimento do tubo primário (m) Lp

ls Comprimento do tubo secundário (m) Ls

M Número de Mach M

ma Massa de ar retida no cilindro após o fecho da válvula de admissão por ciclo (kg) ma

n Rotação do motor (rpm) n

n1 Primeiro regime de afinação do sistema de admissão (rpm) N1

n2 Segundo regime de afinação do sistema de admissão (rpm) N2

n3 Terceiro regime de afinação do sistema de admissão (rpm) N3

Nor Número de ondas reflectidas Nor

9 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 9

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

patm Pressão atmosférica no local (mbar) Patm

padm Pressão na admissão imediatamente antes da válvula de admissão (mbar) Patm

pcil Pressão média no cilindro (mbar) Patm

pesc Pressão no escape após a válvula de escape (mbar) Patm

PF Parâmetro de Frequência PF

Pm Potência do motor (kW) Pm

Pn Potência do motor segundo a norma (kW) Pn

Pp Potência de perdas nas transmissões (kW) Pp

Pr Potência à roda (kW) Pr

Qa Caudal volúmico de ar medido à entrada do sistema (l/s) Qa

rc Razão de compressão rc

rb Distância entre o eixo da cambota e o eixo do pé da biela (m)

ρ Massa volúmica do ar (kg/m 3) ró

ρ0 Massa volúmica do ar à entrada do sistema de admissão (kg/m 3) Ró2

ρref Massa volúmica do ar de referência segundo a norma indicada (kg/m 3) Róref

ηv Rendimento volumétrico (%) RV

t Tempo (s) T

Tatm Temperatura atmosférica no local ( ºC) Tatm

θ1 Desfasamento entre onda primária e secundária (º de cambota) Teta1

θAAVA Ângulo de avanço à abertura da válvula de admissão (º de cambota) tetaaava

θab Desfasamento entre o máximo local de pressão na admissão e a AVA (º de cambota) Tetaab

θAFVA Ângulo de atraso ao fecho da válvula de admissão (º de cambota) tetaafva

θ* Duração em ângulos de cambota em que não existe admissão (º de cambota) tetaast

θd Duração em ângulos de cambota do pulso de aspiração (º de cambota) tetad

θfe Desfasamento entre o máximo local de pressão na admissão e o FVE (º de cambota) Tetafe

up Velocidade das partículas (m/s) U

V Cilindrada total do motor (cm 3, m 3, l) V

V1 Volume primário (cilindro) (cm 3, m 3, l) V1

Vc Cilindrada unitária (cm 3, m 3, l) Vc

Vcc Volume da câmara de combustão (cm 3, m 3, l) Vcc

Vmc Volume médio do cilindro (cm 3,

l) m 3, Vcc

Vpl Volume da câmara de plenum (cm , m 3, l)

3
Vpl

vmp Velocidade média do pistão (m/s) vmp

ω Frequência (rad/s) w

Z1 Número de tubos primários Z1

1 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 1

0 0
 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

ABREVIATURAS

AAVA Avanço à abertura da válvula de admissão

AAVE Avanço à abertura da válvula de escape
AFVA Atraso ao fecho da válvula de admissão
AFVE Atraso ao fecho da válvula de escape
APMI Antes do ponto morto inferior
APMS Antes do ponto morto superior
AVA Abertura da válvula de admissão
AVE Abertura da válvula de escape
DPMI Depois do ponto morto inferior
DPMS Depois do ponto morto superior
EGR Exhaust Gas Recirculation
FVA Fecho da válvula de admissão
FVE Fecho da válvula de escape
LES Lótus Engine Simulation – software de modelação de motores
MAF Mass air flow
MAP Manifold Absolute Pressure
PMA Ponto de máxima abertura (da válvula)
PMI Ponto morto inferior
PMS Ponto morto superior
PMScomp Ponto morto superior na fase de compressão
PMScruz Ponto morto superior na fase de cruzamento de válvulas
PTN Condições de pressão e temperatura normais
TPS Throttle position Sensor
VVA Válvula de admissão
VVE Válvula de escape
WOT Wide Open Throttl

10DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 10

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

INTRODUCIÓN

Se realizó un estudio del desenvolvimiento de un motor en el software Lotus Engine (LES), el

motor de combustión interna designado fue el del vehículo Opel Corsa de cilindrada 1.2, este
es un motor atmosférico de 4 cilindros en línea, 8 válvulas a carburador con una potencia de
33Kw a las 4600 rpm y un binario máximo de 88 Nm a las 2800 Rpm.

Ilustración 1Opel Corsa 1.2

Lotus engine es un software de simulación que permite evaluar el desempeño de un motor a

través de cálculos interactivos. El cual nos permite implementar varios parámetros en la
simulación del motor para conocer y estudiar su comportamiento, en este caso es necesario
modificar los valores en el múltiple de admisión, los valores arrojados al modificar el múltiple
de admisión pueden ser cambiados a Excel para así realizar las gráficas de las curvas de
potencia y binario, etc.

11DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 11

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
~ HONDA CONCERTO 1.5 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

1. Caracterização do motor (Parte 1)

Ilustración 2. Esquema Motor Opel Corsa 1.2

En este capítulo se detallan los datos del motor, obtenidos ya sea del manual como de los
valores medidos y algunos obtenidos mediante calculo (diámetros, longitudes y volúmenes)
para los que se utilizó Solidworks. La mayoría de datos geométricos del motor fueron
tomados manualmente y comparados con los datos del manual del fabricante para tener una
relación entre medidas.

12 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 12

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

1.1.2 Parametros geométricos y termodinámicos del motor

Para realizar un estudio fiable y realista del motor en Lotus es necesario conocer los
parámetros geométricos y termodinámicos del motor, por lo cual se realizados tablas con
los datos necesarios para el estudio los datos se los obtuvo tomando medidas del motor
mediante la utilización de herramientas adecuadas.

1.1.1 Datos del block del motor

Designação Símbolo Valor

Curso do pistão lc 73.5mm
Diâmetro do cilindro Dc 71.20 – 71.45 mm

Diâmetro do pistão 71.35mm

Cilindrada total V 1196cc

Tipo corazon
Câmara de combustão --

Percurso do fluxo -- CrossFlow

Cilindrada unitária Vc 299cc

Área da secção transversal do cilindro Ac 4071.5mm2

Volume da câmara de combustão Vcc

9446.002 mm3
Razão de compressão rc 9.0 : 1

Comprimento da biela -- 129.58 mm

2
“offset” do cavilhão --

Altura da junta de cabeça comprimida -- 1.28 mm

4324.12mm2
Área da coroa do pistão --

Projeção do pistão no PMS -- 0.00 mm

Peso da biela -- 0.42 kg

Peso do cavilhão -- 0.0693 kg

Diâmetro das chumaceiras de apoio da cambota -- 55 mm

Comprimento das chumaceiras de apoio da cambota -- 16 mm

Número de chumaceiras de apoio da cambota -- 5 mm

Diâmetro das chumaceiras de apoio das bielas -- 43.1 mm

Comprimento das chumaceiras de apoio das bielas -- 16.5 mm

Lubrificante recomendado -- 10W40

Tabla 1. Dados de bloco do motor

13DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 13

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 3. Volumen camara de combustion

1.1.2 Cabeça do motor

Designação Símbolo Valor

Válvulas e sedes de admissão
Ângulo da sede das válvulas β 44º
Diâmetro da haste das válvulas dh 7 mm
Diâmetro da cabeça das válvulas de admissão dv 33 mm
Diâmetro da garganta das condutas de admissão na cabeça dg 30 mm
Válvulas e sedes de escape
Ângulo da sede das válvulas β 44º
Diâmetro da haste das válvulas dh 7 mm
Diâmetro da cabeça das válvulas de escape dv 29 mm
Diâmetro da garganta condutas de escape na cabeça dg 24 mm
Tabla 2. Datos da cabeza del motor

Ilustración 4. Cabeza de motor Opel Corsa 1.2

14DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 14

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

1.1.3 Distribución

Geométricos
Valores
Absolut Relativ
Abre o o
θAVE= 20º
Fecha 160
θFVE= APMI
8º DPMS

Escape
PMA θ352º
PMAE= 98º
Curso APMS
269º cv= 5.68 mm
max
Duração 1
Abre θAVA= 9 19º
2
Fecha θFVA= º APMS
379º
Admissão

22º
PMA θ562º
PMAA = DPMI
106º
Curso DPMS
466º cv= 5.17 mm
max
Duração 1
8
Tabla 3. Datos de angulos de las cams
3
º
1.1.4 Sistema de admissão

Desig Símbol Val

nação o or
240.80/220/220.5/250
Comprimento dos tubos primários l
p .30 mm
Diâmetro dos tubos primários d 25m
p m
Comprimento dos tubos secundários l 920
s mm
Diâmetro dos tubos secundários d
s 35.65mm
Secção transversal dos tubos primários A 725mm2
p
Secção transversal dos tubos secundários A 998.18 mm2
s
Volume da câmara de plenum (1234-1F) V 0,6226 x10-3 m3
p
Número de tubos primários Z 4
1
Número de tubos secundários Z 1
2
Número de cilindros não envolvidos no processo de n 4
admissão c admissão
Tabla 4. Dados de sistema de

Ilustración 5. Imagenes do sisma de admissão

15DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 15

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 6. Cámara de plenum formada en el colector de admisión

Ilustración 7. Datos de la camara de plenum ubicada no colector de admissão

En la simulacion se utilizó el valor del volumen de esta camara de plenum y se adicionó al resto
de conductos de admisión que forman el tubo secundario, colocando asi un solo elemento que
contenga el valor aproximado del volumen de aire en un solo conducto para evitar errores
que nos generaba el programa al tener varias medidas de diámetros y comprimentos.

1.1.5 Sistema de escape

SISTEMA DE ESCAPE
Configuração Diâmetro interno (mm) Comprimento (mm)
Tubos primários 29.2mm 210.3/170.8/160.4/180.5
Tubos secundários 40.30mm 1750
Comprimento total (da cabeça à saída para a atmosfera) 1970
Tabla 5. Datos del sistema de escape

16DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 16

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 8. Colector de escape

1.2.Parâmetros de desempenho do motor

Ilustración 9. Curvas de Potencia, Binario y Consumo de Opel corsa

ESPECIFICACION
Potencia Max ES44 HP / 33 KW
Binario Max 88 Nm /2400rpm.
Distribución OHC
Ratio de compresión 9.1
Combustible Gasolina
Cilindrada real 1196 cm3

Tabla 6. Especificaciones originales de Opel Corsa 1

17DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 17

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2. Modelação computacional (Parte 1)

En este capitulo se revisa los datos y configuraciones que se colocaron a los

elementos y condiciones de los ensayos realizados.

2.1.Condições de teste “Steady State Test Data Wizard”

Ilustración 10. Condições de teste “Steady State Test Data Wizard”

18DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 18

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

1.2 Condições de teste “Test Condition Data”

1.2.1 Submenu de momento de máxima libertação de calor

“Heat-Phase”

Ilustración 11. Configurações "Heat Phase"

1.2.2 Submenu de duração da combustão “Heat-Period”

Ilustración 12. Configurações "Heat Period"

19 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 19

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
1.2.3 Submenu de combustão “Fuelling”

Ilustración 13. Configurações "Fuelling"

2.2.4 Submenu – Condições fronteira “Boundary Conditions”

Ilustración 14. Configurações "Boundary Conditions"

20 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 20

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.2.5 Submenu – Atrito “Friction”

Ilustración 15. Configurações "Friction"

2.2.6 Submenus de cálculo “Solution” e de resultado“Plotting”

Ilustración 16. Configurações "Solution"

21 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 21

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 17. Configurações "Plotting”

2.3 Caracterização do motor no LES

2.3.1 Combustível e sistema de combustível

Ilustración 18. Datos de combustivel e sistema de combustivel

22 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 22

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.2 Sistema de admissão

2.3.2.1 Conductos na Cabeça

Ilustración 19. Esquema conductos de admissão na

cabeça

PIP A PIP B

Ilustración 20. Datos dos conductos de admissão na cabeça

23 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 23

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.2.2 Tubos primários

Ilustración 21. Tubos primarios de admissão

2.3.2.3 Carburador

Ilustración 22. Tubo secundario de admissão.

2.3.2.4 Câmara de plenum

Ilustración 23. Camara de plenum de admissão.

24 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 24

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.3 Sistema de escape

2.3.3.1 Conductos na Cabeça

Ilustración 24. Esquema conductos de escape na cabeça

PIP X PIP Y

Ilustración 25. Datos dos conductos de escape na cabeça

25 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 25

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.3.2 Tubos Primarios

Ilustración 26. Tubos primarios de escape: Esquema

2.3.3.3 Union Colector de Escape

Ilustración 27. Esquema y datos de las uniones en el colector de escape

2.3.3.4 Tubo Secundario

26 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 26

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 28. Tubo secundario de escape.

2.3.4 Válvulas de admissão e de escape

2.3.4.1 Admision

Ilustración 29. Valvula de Admissão

2.3.4.2 Escape

Ilustración 30. Valvulas de escape.

27 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 27

~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.4.3 Diagramas de admissão y escape

Ilustración 31. Diagrama 1 de admissçao y escape

Ilustración 32. Diagrama 2 de

admissçao y escape

Portas de admissão e de escape

2.3.4.4 Porta admissão

Ilustración 33. Portas de admissão

28 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 28

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.4.5 Porta escape

Ilustración 34. Portas de escape.

2.3.6. Cilindros

Ilustración 35. Datos del cilindro

29 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 29

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

2.3.6.1 Modelo de combustão “Combustion Model”

Ilustración 36. Menu de caracterização do modelo de combustão

2.3.6.2 Modelo de transferência de calor “Open cycle HT” e “Closed cycle HT”

Open cycle HT

Ilustración 37. Menu de caracterização do Transferencia de calor "Open cycle HT"

30 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 30

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Closed cycle HT

Ilustración 38. Menu de caracterização do Transferencia de calor "Closed cycle HT"

2.3.6.3 Caracterização de superfície de componentes “Surface Areas”

Ilustración 39.Configurações "Surface Areas"

2.3.6.4 Temperatura de superfícies “Surface Temperatures”

Ilustración 40.Configurações Surface Temperatures "Coolant Temp"

31 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 31

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 41. Configurações Surface Temperatures "Wall Thickness"

2.4 Módulos de cálculo auxiliar

2.4.1 Módulo “Friction Estimator Tool”

Ilustración 42. Configurações “Friction Estimator Tool”

32 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 32

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

Ilustración 43.Resultados “Friction Estimator Tool”

2.5 Resultados
Los resultados vistos a continuacion son de la simulacion con los valores vistos
durante todo este capitulo.

5.5.1 Simulacion en LES

Ilustración 44. Esquema de la simulacion realizada en LES

33 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 33

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

5.5.2 Potência e Binário

Las curvas de potencia y binario generadas en la simulación se compararon con curvas
originales obtenidas del mismo modelo de vehiculo, a continuación se muestran los
valores obtenidos, en los puntos de valores máximos, los que son significativamente
similares, asi como la forma de toda la curva.

Valores Motor Original Valores Motor Simulado

Potencia Maxima 33 kW @ 5000 rpm 23Kw @ 5000rpm
Binario Maximo read more
88 Nmat:
@ 2400 rpm 100Nm @ 2000rpm
https://www.ultimatespecs.co
read maximos
Tabla 7. Comparação de valores more at:de potencia e binario entre motor original y simulado
m/pt/car-
https://www.ultimatespecs.co
specs/Opel/3324/Opel-Corsa-
m/pt/car-
A-12i.html
specs/Opel/3324/Opel-Corsa-
A-12i.html

Ilustración 45. Curvas de potencia y binario del Opel Corsa 1.2

Se puede obervar según la grafica que los valores de potencia y binario tienen una proximidad
entre los valores que nos da el manual del fabricante, esto quiere decir que las medidas fueron
bien tomadas y que el motor simulado cumple con la eficiencia especificada en el manual.

34 DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 34

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

3. ESTUDIO DE LOS EFECTOS DE VARIACIÓN DEL

COLECTOR DE ESCAPE MODIFICADO POR EL
COLECTOR DE ESCAPE ORIGINAL (Parte 2)

En esta seccion se realiza la parte 2 del trabajo, se realizo en formato de articulo, se

utiliza la simulación de un motor proporcionado por el docente, en la misma se
modifica el colector de escape original es decir se cambio los datos comprimentos y
dimensiones del colector de escape proporcionado por el docente.

35DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 35

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

3.1 Introdução 3.2.1. Características do motor

En esta parte del trabajo tenemos como original
principal objetivo modificar el colector de
escape, en un motor Ford Sierra SOHC a El motor Sierra SP, modelo emitido por el
gasolina, se reemplazara por un colector profesor prsenta los siguientes valores maximos
original, se realiza este tipo de modificación ya de potencia y de binario:
que permite tener un mejor conocimiento de las
condiciones a las cual se encuentra el vehículo Potência Max: 121.56 HP @ 6000
con su colector de escape original. A manera de RPM
entender las alteraciones se realiza dos Binário: 160.93 Nm @ 4500
simulaciones, la primera con el colector de RPM
escape original, la segundo con el colector de
escape utilizado en el vehículo Ford Sierra de
IPL, se analizan los datos estudiando la
tendencia de los parámetros del motor (binario
y potencia) con énfasis en las ondas de presión
y caudal másico. Para esto se usa un software
de modelación y simulación computacional
Lotus Egine Simulation (LES). Se realizan
están dos simulaciones: colector de escape
original y colector de escape modificado, para
así estudiar las tendencias de variación en las
gráficas y a su vez en el comportamiento del
motor.

3.2. Simulação e caracterização do

motor
El motor en estudio pertenece a un Ford Soch 2.0
a gasolina de 4 cilindros en línea, 8 válvulas a
carburador con una potencia de 121.56 HP @
6000 RPM y un binario máximo de 160.93 Nm
@ 4500 RPM.
Es un motor con colector de escape de tipo 4-2-1
a 360º. El orden de ignición es 1-3-4-2. El
estudio se lo debe realizar con el colector de
escape original.
Ilustración 46. Curvas de binário e potencia do motor
original
3.2.2. Modificação no motor
original
En esta parte del trabajo se comparara e
interpretara varias simulaciones realizadas
teniendo en cuenta la potencia y binario en los
diferentes régimen de rotación 3000 y 6000
RPM.
3.2.2.1. Modificação do colector
de escape
Se modificó el colector del tubo de escape del
motor dado por el docente con su colector de
escape original y no alterado dándonos una
gráfica de potencia y binaria la cual se la
aprecia en la siguiente figura:

Ilustración 47. Motor em LES

36DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 36

 ~ OPEL CORSA 1.2 ~
Ilustración 48. Colector de escape original.
En el analisis de los valores existe diferencia en
la variacion de potencia con el colector de escape
original la potencia va hacer menor con respecto
al escape modificado y el binaria va aumentar de
1000 a 2000 RPM.
3.2.2.2 CURVAS DE POTENCIA
Ilustración 49. Curva de Potencia para o motor
original e motor modificado 1 e 2
En relacion a los valores de potencia se puede
observar que la potencia va a disminuir en altas
rotaciones en relación con el colector de escape
modificado el cual tiene una mayor potencia a
altas rotaciones es decir hace mas eficiente al
vehiculo.
3.2.2.3 Curvas de binario
Ilustración 50. Curva de Binário para o motor original
e motor modificado 1 e 2
37DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM)
~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
Podemos ver que existe aumento de binario de
1000 a 1500 RPM con el colector de escape
original, en regímenes mas alto el binario va
hacer menor en relación al colector de escape
modificado.
3.2 Curvas de Caudal
Mássico e Pressão
En esta parte del trabajo tomares los valores del
caudal másico y presión de forma que se permita
explicar las diferencias de binario y potencia
entre los motores: con colector de escape original
y con colector de escape modificado teniendo
como base de comparación los valores del motor
proporcionado por el profesor de la materia de
desenvolvimiento y comportamiento de motores.
Con las curvas de Binario y Potencia dados por
la simulación en el software LES fue posible
analizar en diferentes regímenes de rotaciones
donde ocurre una mayor variación en la
diferencia del binario y potencia. Estas
mediciones y análisis se las realizo a 3000 y
6000 Rpm.
3.3.1 Análise con o colector de
escape original a 3000 rpm.
Para la rotación de 3000 rpm tomamos los
valores de la presión y caudal masico en el final
de tubo primario del colector de escape.
Ilustración 51. Caudal másico escape a 3000 rpm
Ilustración 52. Ondas de presión a 3000 rpm
37
 ~ OPEL CORSA 1.2 ~
3.3.2 Analisis de colector de escape
original a 6000 rpm
Para la rotación a 6000 rpm tomamos los valores
de presión y caudal másico del colector de escape
original.
Ilustración 53. Caudal másico a 6000 rpm
Ilustración 54. Presión a 6000 rpm.
3.3.3 Analisis de las curvas de
presión del colector de escape
original con el modificado a 3000
rpm.
Se puede decir que se obtiene un sistema de
escape afinado, pues la presión del cilindro es
superior a la presión en el escape hasta el cierre
de la válvula, asi se minimiza la cantidad de gases
en el escape en el cilindro y máximiza el volumen
del aire fresco durante el proceso de admisión,
esto con respecto al motor proporsionado por el
docente cosa que va a variar con el colector de
escape estándar el cual no va a ser muy eficiente,
esto se debe a la falta de afinación, es decir no va
a existir un máximo de presión, el momentos de
cierre y abertura.
38DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM)
~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
Ilustración 55. Comparación curvas de presión entre
el colector de escape original y modificado.
Se puede visualizar en la figura que antes de la
apertura de la válvula de escape existe un
aumento de presión en el motor que posee el
colector de escape original y a su vez en el cierre
de la válvula de escape existe un decrecimiento en
la presión es decir esto original menor caudal
másico en comparación con el motor con colector
de escape original el cual tiene un aumento de
presión que por consiguiente posee mayor caudal
másico.
3.3.4 Analisis de las curvas de
caudal masico del colector de
escape original con el modificado a
3000 rpm.
Ilustración 56. Comparación curvas de caudal másico
entre el colector de escape original y modificado.
Se observa en la grafica de caudal másico del
motor modificado que existe un pulso de presión
positivo, este pulso es refletido en la extremidad
abierta del tubo de escape.
En las figuras es posible ver un aumento de
presión en una alteración de caudal másico, la
diferencia encontrada es la cantidad de veces que
las ondas de presión recorren el tubo primario esto
es porque el volumen del tubo tiende a aumentar
y las ondas de presión demoran más tiempo en ser
refletidas, los valores de presión también
aumentan con el colector de escape original.
38
 ~ OPEL CORSA 1.2 ~
3.3.5 Analisis de las curvas de
presión del colector de escape
original con el modificado a 6000
rpm.
Ilustración 57. Comparación curvas de presión entre
el colector de escape original y modificado a 6000
rpm.
En este caso se puede observar que a altas
revoluciones va a ver mayor presión con el
colector de escape original esto se debe a las
dimensiones que este posee es decir el colector de
escape original tiene menor comprimento que el
colector de escape modificado.
3.3.6 Analisis de las curvas de
caudal másico del colector de
escape original con el modificado a
6000 rpm.
En esta parte se realizó un análisis del caudal
másico tanto como para el motor con colector de
escape original como para el cplector de escape
modificado, se encontró el caudal másico con el
motor a 6000 rpm.
Ilustración 58. Comparación curvas de caudal másico
entre el colector de escape original y modificado.
Se puede ver que en la pos abertura de la válvula
de admisión existe un decrecimiento de presión lo
que tiene que ver con el caudal másico en
admisión hasta los 520 grados de la cambota a
partir de este punto existe un aumento de presión
aumentando el caudal másico
39DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM)
~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~
Se puede observar que existe una deficiencia
elevada para el valor del caudal másico lo que
significa que a mayor comprimiendo perjudica el
motor a altas rotaciones.
3.3 Conclusiones
En este trabajo fueron efectuadas varias
simulaciones de un motor atmosferico de 4
cilindros a gasolina en el software Lotus Engine
Silulation, en el cual el objetivo de estudio es
verificar las variaciones en presión y caudal
másico, tomando como relación el colector de
escape modificado vs el original.
Se puede ver que en las curvas de presión tanto a
3000rpm modificando el comprimento primario
del colector de escape es decir con un
comprimento mayor va a ver un mejor régimen de
trabajo por parte del motor a diferencia del motor
con colector de escape original.
A las 6000 rpm ocurre lo contrario existe un
decrecimiento de presión, lo que quiere decir que
un comprimento mayor perjudica al motor en
altas rotaciones
El comprimento del tubo primario permite
controlar la eficiencia del motor, con tubo mayor
el volumen de este va a aumentar permitiendo
mayores amplitudes de ondas de presión, lo que
hace que cada caudal sea mayor cuando el
cilindro está en la fase final de compresión, esta
configuración aumenta el binario máximo.
3.4 REFERENCIAS
Lotus Engineering, Lotus Engine Simulator.
2006.
39
 ~ OPEL CORSA 1.2 ~ ~ LOTUS ENGINE SIMULATION ~

4. OPTIMAZACIÓN DEL MOTOR (PARTE 3)

En este capitulo realizamos varias modificaciones en el motor original Opel Corsa 1.2,
con el fin de aumentar el binario en altas rotaciones y disminuir las ondas de reflexión en
el cierre de las válvulas, por otro lado podemos modificar las ondas de presión lo que nos
permite expulsar los gases de escape de mejor manera, por consiguiente fueron realizadas
modificaciones en el sistema de admisión y escape permitiendo obtener diferentes valores
en las graficas presentadas.

40DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 40

 4.1 CARACTERIZACION DE SISTEMA DE ADMISION ORIGINAL
En esta parte se habla sobre los datos y caracterización realiza en la ilustración. 21 donde se observa la
representación del colector de escape original.

4.2 CARACTERIZACION DEL SITEMA DE ADMISION MODIFICADO

Se buscó una forma de alteración del sistema de escape permitiéndonos un mejor
desenvolvimiento tanto para bajas como para medias revoluciones por lo que se procedió
al aumento de +200 mm del comprimento de los tubos primarios

Ilustración 59. Multiple de Admisión Optimizado

4.3 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE ORIGINAL

Los datos de los comprimentos del sistema de escape del motor original, están
caracterizados en la Ilustración.26 e Ilustración.27.

41DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 41

 4.4 CARACTERIZACION DEL SISTEMA DE ESCAPE MODIFICADO
En la optimización del sistema de escape fue utilizado un grupo de escape con una
distribución 4-2-1 desfasado 360 º, se utilizó este tipo de colector de escape con el fin de
mejorar el rendimiento del vehículo mejorando el flujo de aire de escape

Ilustración 60. Colector de Escape Optimizado

4.5 ANALISIS DE RESULTADOS

Relación de potencia entre el motor original y el motor optimizado
Con alteraciones en los tubos primarios de admisión y la distribución del sistema de
escape se puede verificar que existe un aumento de potencia entre bajas y medias
revoluciones con un porcentaje de diferencia de un 2% entre las 2500 rpm y 3500 rpm en
relación con el motor original.

Ilustración 61. Curva de Potencia Original vs Optimizado

42DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 42

 4.6 RELACIÓN DE BINARIO ENTRE EL MOTOR ORIGINAL Y EL
MOTOR OPTIMIZADO
Se observa que existe un aumento del binario con el motor optimizado tiene una ganancia
en todos los regímenes tanto para bajas, medias y altas revoluciones en medias existe un
2% de ganancia, viendo que el binario alcanza su máximo potencial a las 3500 rpm.
También se entiende que a las 5000 rpm existe una diferencia considerable entre motor
original y modificado de 5 KW.

Ilustración 62. Curva Binaria Original vs Optimizado

4.7 COMPARACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO Y PRESIÓN ENTRE EL

MOTOR CON MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ORIGINAL Y +200MM
Con las modificaciones realizadas se obtiene un mayor rendimiento volumétrico, dicho
fenómeno se produce porque al modificar el colector de admisión va a ver una mayor
cantidad de aire que va a ingresar al cilindro, como a su vez se va a generar un aumento
de presión en los conductos.

4.8 Resultados de caudal másico y ondas de presión sistema de admisión a las

3000 RPM.
Para un estudio más entendible de los resultados fueron analizadas las curvas de caudal
másico en la admisión con un régimen de 3000 rpm.

43DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 43

 Ilustración 63. Presión Volumetrica sistema de admisión +200mm.

Como se puede observar en la medición de las ondas de presión, es posible ver que
al aumentar el comprimento del múltiple de admisión ocurre un aumento en la
amplitud máxima y la disminución de frecuencia y a su vez va a existir un aumento
de presión en la abertura y cierre de las válvula y a su vez el binario será mayor.

Ilustración 64. Caudal Másico sistema de admisión +200mm.

En relación con el caudal másico provocado es posible visualizar una cantidad de masa de
aire mayor que al original y una disminución del fujo inverso posteriormente a la avertura
de la valvula de admisión.

44DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 44

 4.9 Resultados de caudal másico y ondas de presión, sistema de admisión a 6000
RPM.
Como podemos observar a continuación existe un momento donde el caudal másico es
negativo lo que puede estar dado debido a que la presión del cilindro es superior a la presión
en la admisión.

Ilustración 65.Caudal Másico sistema de admisión +200mm.

Con los tubos del sistema de admisón con un comprimento + 200mm la presión de
admisión es siempre superior desde el inicio de la abertura de la válvula hasta su cierre,
como se observa en la ilustración 68, debido a este fenómeno la entrada en el caudal en
estos tubos es superior a la entrada del caudal en el multiple de admisión, lo que lleva a
un aumento del binario.

Ilustración 66. Presión Volumetrica sistema de admisión +200mm.

45DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 45

 4.10 Resultados de caudal másico y presión del sistema de escape modificado a las
3000 y 6000 RPM.
Para obtener altos rendimientos se necesita la utilización de tubos de escape largos de
igual longitud, en este caso distribuido como se observa en la Ilustración 62, en el punto
donde los tubos se unen, aumenta el área de la sección de pasaje de los gases de modos
que las ondas de presión se liberan cuando las válvulas de escape se abren, y por lo tanto
se reflejarán en este volumen de pasaje ampliado. Las ondas de presión viajan aguas
arriba de los tubos de escape, a los puertos de escape cerrados, donde se reflejan de
nuevo. El viaje de vuelta de la onda alrededor de la unión de los tubos, de vuelta a la
lumbrera de escape, tarda un determinado tiempo tal que llega como una onda negativa
cuando el pistón está en el PMS con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape
está empezando a cerrarse. Por lo tanto, la interferencia de estas ondas de presión se
puede utilizar para mejorar la extracción de los gases de escape residuales del cilindro
hacia el final del ciclo de escape.

4.10.1 Resultados de caudal másico y presión del sistema de escape a las 3000
RPM.

Ilustración 67. Caudal Másico sistema de escape

Se puede observar que a las 3000 rpm el aumento de binario con relación a las gráficas
de presión y caudal másico no va a ser considerable con respecto al motor original, y
también se puede observar en la grafica de caudal másico del motor modificado que existe
un pulso de presión positivo, este pulso es refletido en la extremidad abierta del tubo de
escape.

46DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 46

 Ilustración 68. Ondas de presión sistema de escape

4.10.2 Resultados de caudal másico y presión del sistema de escape a las 6000
RPM.

Ilustración 69. Caudal Másico sistema de escape

En el gráfico de presión es predecible que con el aumento del binario los valores estén
optimizados, en esta parte analizamos que los valores en la abertura de la válvula de
escape presentan una mayor amplitud y menos variaciones, lo que hace que el caudal
máximo sea más linear.

47DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 47

 Ilustración 70. Ondas de Presión sistema de escape

5. CONCLUSIONES
El trabajo nos permitió un aprendizaje en el ámbito del mejoramiento, optimización y
manejo del software relacionado con la simulación de motores. El trabajo se dividió en
tres partes en el cual comenzamos a trabajar en un motor el cual fue simulado
posteriormente en LES, la parte 2 en la cual se modificó el colector de escape del motor
proporcionado por el docente para luego realizar un análisis, en este capítulo aprendimos
a trabajar con el software de simulación LES y los diferentes procesos de optimización
de un motor.
En la primera parte caracterizamos el motor Opel Corsa 1.2, en este proceso
experimentamos lo que significa trabajar con herramientas nunca antes utilizadas, siendo
un proceso muy enriquecedor para el futuro.
Por último, utilizamos los conocimientos de las clases realizamos la optimización del
motor Opel Corsa 1.2, en esta fase nos preparamos ante las diferentes adversidades a
presentarse en el trabajo referente al software, errores en las simulaciones como
incompatibilidades en diferentes computadores por el tipo de Windows a utilizar, estos
problemas nos dificultaron con la realización del trabajo. Finalmente conseguimos
aplicar los conocimientos adquiridos y optimizamos los sistemas de admisión y de
escape. Los resultados obtenidos fueron gratificantes obteniendo ganancias en la
mayoría de los regímenes, logrando así cumplir los objetivos deseados.

48DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 48

 6. REFERENCIAS
 Lotus Engineering, Lotus Engine Simulator. 2006.
 https://carsopedia.com/pt/catalog/opel/corsa/a/tr-1-2-s-1983-17136/
 Advanced engine technology – Heinz Heisler.
 Proyecto de motores – Facultad de ingeniería, UNLP.

49DESENVOLVIMENTO Y COMPORTAMENTO DE MOTORES (DCM) 49