FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA CIVIL

VIAS FERREAS

COMPONENTES DE
LA VIA FERREA

Curso Virtual
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VIAS FERREAS
1.1. Definiciones
• Ferrocarril: Vía férrea ó ”Camino de
hierro formado por dos rieles
apoyados sobre traviesas y sujetos
mediante elementos de sujeción”,
comúnmente denominado “línea”.

• Tren: Conjunto de vagones

remolcados por una locomotora.

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 VIAS FERREAS

1.2. Clasificación
Entre las clasificaciones más representativas tenemos:
a) Líneas principales y secundarias:
• Principales: Son las que forman grandes redes.
• Secundarias: Las que complementan la red
principal.
b) Líneas de trocha ancha y trocha angosta:

Esta clasificación se refiere al ancho libre entre rieles

de la vía férrea. La trocha métrica es utilizada en vías
férreas de montaña.

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c) Líneas de transito general, urbanas y
suburbanas:
– Líneas de tránsito general: Son de
larga distancia, nacional o
internacional.
– Líneas Suburbanas: Son las que
comunican a una ciudad con las
poblaciones de su área de influencia.
– Líneas urbanas: Forman parte del
transporte urbano. Los más conocidos
son el Tranvía y el Metro.

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1.3. Superestructura e infraestructura
• La infraestructura está compuesta de puentes, alcantarillas, túneles, y
en general, con todas las obras de arte necesarias para la
conformación de la plataforma sobre la que se asienta la
superestructura o ferrocarril.

• La superestructura es el ferrocarril propiamente dicho, con el balasto,

los durmientes, los rieles, los aparatos de vía y los accesorios para
asegurar la circulación de los trenes, como ser la línea eléctrica, los
postes y las señales.

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 Estructura de una vía férrea

Fuente: Area 6
 SUPERESTRUCTURA

Riel
Durmientes
Balasto

Plataforma

Fuente: Elaboración propia

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1.4. Riel

• Para las primeras locomotoras, los fabricantes diseñaron dos

barras paralelas de hierro, sobre las cuales rodarían las ruedas
de la locomotora. Y por su característica rectilínea, a cada
barra de acero se le denominó línea.

• En la actualidad, se denomina riel a la barra de acero

moldeado en caliente, que se asienta sobre los durmientes y se
lo fija a éstos con sujeciones especiales.

• Después de diversas formas, los rieles han sido normalizados y

clasificados en dos tipos: el riel de doble cabeza (tipo
Stephenson) y el riel de base plana (tipo Vignol). Los primeros
son denominados rieles de tipo cojinete, porque son instalados
sobre cojinetes.

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• El riel tipo Vignol se compone de tres partes: cabeza, alma y
patín. La cabeza tiene una forma apropiada para permitir el fácil
rodado de las ruedas de los trenes. La cara superior o superficie
de rodadura, puede ser plana o ligeramente abombada, con
objeto de compensar los desgastes tanto de la rueda como del
propio riel. El alma del riel tiene la altura necesaria para dotarle
a la sección transversal del suficiente momento de inercia para
soportar las tensiones de trabajo. El patín se une al alma por
planos inclinados sobre los que se instalan los elementos de
sujeción del riel. El ancho del patín es suficiente para asegurar
la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos transversales
que tienden a inclinarlo.

• En Bolivia, la red ferroviaria está construida con rieles de 60, 65

y 75 lb/yd, que equivale a 30, 32 y 35 Kg/m. Los ferrocarriles
europeos utilizan rieles de 52, 57, 60 hasta 70 Kg/m.

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 RIELES

Antiguo riel vientre de pez sobre bloques de piedra cortada

Riel Cabeza
Cojinetes
Placa de asiento

Alma
Patín

Riel tipo Stephenson Riel tipo Vignol

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1.5. Junta (Eclisa)
• Es la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efectúa por
medio de piezas denominadas bridas. Se recomiendan las juntas
suspendidas, es decir, aquellas que se ubican entre dos
durmientes ya que de esa manera se logra un menor desgaste en
los extremos del riel.
• Las bridas unen los extremos de los rieles de manera que sus
ejes longitudinales coinciden.
• El par de bridas son fijadas a los rieles por medio de tuercas que
tienen la cabeza en forma de pico de pato o semiesférica y
arandelas elásticas.
• La junta debe estar provista de una holgura para asegurar un
juego producido por los cambios de temperatura

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• Aluminiotérmica.- Unión soldada
La invención de la soldadura aluminotérmica de carriles fue un
gran paso para eliminar el traqueteo así como sus problemas y
limitaciones.
A Grosso modo, consiste en unir los rieles, con acero fundido
gracias a una reacción redox en la que el aluminio juega un
importante papel. Aunque también existe la soldadura eléctrica,
pero, su uso está limitado a talleres, en donde se fabrican rieles
largos, siendo la aluminotérmica la que se emplea in situ.
Por la dificultad y peligrosidad, para hacer la soldadura
aluminotérmica se aplican los siguientes pasos:

1.Preparación de los carriles. Primero toca retirar las dos piezas

metálicas que conforman la brida y su tornillería para dejar ambos
rieles sueltos. Para que la soldadura quede lo mejor posible, a
continuación se usan dos gatos mecánicos que hacen que los
carriles queden perfectamente nivelados.
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2. Instalación del molde. El molde de la soldadura aluminotérmica está
constituido de piezas de ladrillo refractario de un solo uso, que forman una
cavidad donde entran los rieles a unir, con una separación de uno a dos
centímetros. Para que el molde se mantenga en su posición y forma
correcta, el soldador instala unas mordazas ó prensas especiales que
harán que mantengan la forma. Luego, con arcilla refractaria especial sella
las juntas del molde o posibles ranuras de fuga del aluminio fundido.
3. Preparación del crisol. El crisol es un cilindro hueco que por su parte
inferior termina en un cono con un orificio por el que sale el caldo
directamente al molde. Colocándolo en posición vertical, requiere la
instalación de un tapón de metal en el fondo. Dentro del cono se comienza
la preparación del caldo, vertiendo una mezcla de aluminio, óxido férrico,
carbono y un reactivo inflamable, todo en polvo. Por último le pondrá por
encima una tapa y se instalará encima del molde.
4. Calentamiento. Empleando un soplete se calienta el molde y los carriles
para evitar un choque térmico con el caldo de la soldadura. En cuanto está
suficientemente caliente, el oficial soldador coloca el crisol encima del
molde. Acto seguido introducirá en el crisol una bengala que hará que el
reactivo se inflame provocando en cuestión de segundos la transformación
a 3500 ºC del óxido férrico (de color amarillo) en acero gracias al aluminio
(que se convierte en óxido lumínico, de color naranja) y a la aportación de
carbono 14
5. Vertido. A esta temperatura, el caldo funde el tapón del cono del crisol
provocando así su precipitación al interior del molde. Desde la introducción
de la bengala hasta el completo llenado del molde con el acero líquido
apenas han pasado 20 segundos. El óxido lumínico y el resto de la escoria
que, por densidad, queda en la parte superior del caldo es depositado en
unos recipientes laterales.

6. Enfriamiento y perfilado. Una vez llenado el molde, se deja enfriar un par

de minutos, tiempo en el que se retira el crisol y se coloca sobre el carril
una cizalla hidráulica. Se retiran las mordazas que mantenían el molde y a
continuación se acciona la cizalla para retirar el molde y el metal sobrante.
Luego con una amoladora se perfila la forma de la cabeza del carril y, voilá!
ya tenemos dos carriles soldados formando uno solo.

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1.6. Sistemas de sujeción
Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la
continuidad estructural de la vía. Sus funciones son:
– Fijar los rieles a los durmientes
– Asegurar la invariabilidad de la trocha
– Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y dinámicas
del material rodante a la superestructura e infraestructura.
Los tipos de sujeciones más comunes son los siguientes:
Las sujeciones rígidas o clásicas.- Son elementos clavados como
las escarpias, o tornillos como los tirafondos.
– Clavos elásticos, que combinan la sencillez de los elementos
clavados con la ventaja de la elasticidad, incrementando su
conservación y facilitando su montaje. Entre estos se tiene
los clavos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex.

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– Sujeciones elásticas de lámina o grapa, que consiste en una
chapa de acero elástico, denominado grapa que se une a
otros elementos como ser una lámina de caucho, casquillo
aislante de plástico, mediante un tornillo de acero o tirafondo
en caso de tener durmiente de madera. Entre las principales
sujeciones de este tipo, están la RN, CIL, C4, Heyback.

– Sujeciones elásticas tipo clip, que cuentan con un elemento

soporte de diferente forma para poder sujetar el patín del riel.
La sujeción más característica de este tipo es la Pandrol.

Los tipos de sujeción indicados, forman dos grandes grupos que

son:

– Sujeción normal tipo RN, NABLA, K, HM(SKL3)

– Sujeción elástica tipo “Fit and Forget”

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Sujeción RN

Sujeción HM

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Sujeción NABLA
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Sujeción con tirafondos

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 1.7. Placas de asiento y nervios metálicos
• Sobre durmientes de madera
La utilización de placas metálicas sobre durmientes de madera, es
recomendable, porque disminuye la presión del riel sobre la madera,
reparte mejor los esfuerzos laterales y aumenta la resistencia de la vía.
La colocación directa del riel sobre la madera, incrusta el patín
dañando el durmiente. En una curva sin plantilla, el nervio lateral de la
madera es insuficiente para soportar las tensiones laterales.
• Sobre durmientes de hormigón
Algunas redes utilizaban plantillas metálicas sobre los durmientes de
hormigón. Actualmente se estima que el hormigón resiste sin problema
la presión transmitida por el riel y colocar plantillas metálicas no se
justifica.
Para soportar los esfuerzos laterales, se empotran en el hormigón
nervios metálicos cuando se utilizan sujeciones “Fit and Forget”.
En el caso de sujeciones normales, se prevén nervios construidos en
el hormigón y un elemento rígido (metálico o plástico) interpuesto entre
el riel y el nervio para transmitir los esfuerzos laterales.
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1.8. Durmientes o traviesas
• Durmientes metálicos
Hace muchas décadas que los durmientes metálicos han sido
sustituidos por durmientes de hormigón y madera.
Fueron fabricados en acero en la forma de un cascarón
alargado para diferentes pesos de locomotoras y respectivas
trochas. La tabla siguiente especifica las dimensiones para la
figura del anexo.
• Durmientes de hormigón
En principio fueron fabricados como piezas prismáticas enteras
en toda su longitud, con la desventaja de ser muy pesados y
difíciles de manipular. En vista de ese inconveniente, fueron
ideados diversos tipos combinados de hormigón y barras de
acero como ilustran las figuras del anexo.
Entre los durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de
hormigón armado unidos por una barra de acero. (Ver anexo).
Bolivia no cuenta con una fábrica para este tipo de durmientes.
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• Durmientes de madera
Actualmente, por las bondades del material, los durmientes de
madera tratada son los más utilizados.
En Bolivia, las maderas más corrientemente empleadas para
la fabricación de durmientes, son las de quebracho, cuchi,
haya, pino y eucalipto.
Para el apoyo de los rieles sobre los durmientes, se hacen el
tallado formando una especie de caja en la que se coloca la
placa de asiento. La superficie de apoyo en la caja tiene una
cierta inclinación hacia la parte central del durmiente, para
evitar que el riel no quede completamente vertical, sino con
una inclinación hacia el interior, Inclinación que debe
encontrarse entre los siguientes límites: 1/20 y 1/40.

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 Durmientes de madera

Ferroviaria Oriental S.A. - Bolivia

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1.9. Balasto
El balasto es la capa de piedra triturada, que se extiende sobre la
plataforma y sirve de asiento a los durmientes. Sus funciones son:
– Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que son
transmitidas por los durmientes, tal que la tensión admisible de la
plataforma no sea superada.
– Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
– Amortiguar mediante su comportamiento pseudo-elástico, las
acciones de los vehículos que actúan sobre la vía.
– Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y confort a los
pasajeros.
– Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia y proteger la
plataforma de las variaciones de humedad.
– Permitir el mantenimiento y corrección de la geometría de la vía
mediante operaciones de alineación y nivelación.

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 Balasto
P t Durmiente (madera: 12 x 24 ) cm.
Longitud = trocha + 1m.
Cantidad: 1100 a 1700/km
Zona sin Distancia entre ejes:
compactar
aproximadamente 60 cm.
d = 90 cm
Long. del durmiente

b
Durmiente

Balasto: piedra triturada,

granítica y de aristas vivas
h ≥ 30 cm
cuyo tamaño varía de 2 a 6
Pd = P / (b d)
cm.
45° Desgaste admisible LA ≤
25%.
Cantidad media: Entre
Pd = P / [ (2h + b) d ] ≤ σadm 1700 a 3000 tn/km de vía
según tipo trocha.

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Capa de balasto Ferroviaria del Oriente S.A.
28
• Los requisitos que debe cumplir el balasto son:
• La capa de balasto debe ser de suficiente espesor para que
reparta las presiones sobre la plataforma. Dicha altura está
relacionada con la velocidad, peso y número de trenes, también
con la tensión admisible del suelo de la plataforma y con el clima
de cada región.
• La grava debe ser de arista viva. Los cantos rodados (gravas y
cascajos) no ofrecen buen soporte a los durmientes.
• Las partículas de grava no deben ser muy pequeñas, para
asegurar un buen drenaje y evitar el fácil desgaste, tampoco
deben ser muy grandes, ya que se reduciría la cantidad de aristas
en contacto con el durmiente y se dificultaría el bateado. Por lo
tanto, se recomiendan tamaños comprendidos entre 3 a 6 cm.
• La grava debe ser fabricada con pedazos de roca dura como el
pórfido, basalto, cuarcita y granito.

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1.10. Plataforma

• Es la superficie del terreno preparada satisfactoriamente para

colocar la superestructura. El ancho depende del número de
carriles que se tenga que emplazar. Debe ser construida con
inclinación de 3% a una o dos aguas, para asegurar el drenaje.

• En los últimos años, en plataformas existentes se ha procedido

a inyectar lechadas y morteros de cemento, tal como se realiza
para reforzar las cimentaciones de edificios.

• Se han realizado también pruebas construyendo plataformas de

concreto, pero resulta ser una solución muy cara para la
estabilización de la plataforma.

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 Plataforma con pendiente lateral

Plataforma con pendiente a dos aguas

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