TEMA 5. - RIELES Materiales de Via - Cap 5

FIUBA - FERROCARRILES – 68.
04
La Vía Férrea
CAPÍTULO 5. RIELES
Constituyen los rieles el elemento fundamental y básico de la estructura de vía y

actúan como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica.
Deben cumplir las siguientes funciones:
• Resistir directamente las tensiones que reciben de los esfuerzos estáticos y

dinámicos ejercidos por el material rodante y transmitirlas, a su vez, a los restantes
elementos que componen la estructura de la vía.
• Efectuar el guiado unidireccional de las llantas en su movimiento, lo que realiza

gracias a la forma de su cabeza y a las pestañas de que están dotadas las ruedas,
circunstancia que produce desgastes en ambas.
• Servir de conductor de la corriente eléctrica necesaria para la señalización y de

circuito de retorno en el caso de tracción en líneas electrificadas.
MATERIAL
Composición química
Actualmente los rieles se fabrican con el procedimiento de colada continua con

laminado inmediato.
Los elementos químicos que aparecen son el hierro, carbono, silicio, así como azufre,
fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas; en algunos casos resulta necesario contar
con manganeso, cromo y otros componentes, que posibilitan mejorar el acero y aparecen en
aquellos destinados a la fabricación de rieles con mayor resistencia al desgaste.
La influencia de los elementos químicos citados sobre las características físicas del
acero de los rieles son las siguientes:
Carbono: aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque en exceso es causa

de fragilidad en el acero.
Silicio: mejora la calidad del acero, debido a su afinidad por el oxígeno colabora en la
eliminación de gases durante la elaboración del mismo y facilita la laminación del riel.
También aumenta la dureza y la resistencia al desgaste.
Azufre: confiere fragilidad al acero y torna propicias las roturas, pero resulta
imposible su eliminación total.
Fósforo: ídem al anterior, no es posible su eliminación completa desde un punto de

vista económico.
Manganeso: aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,

proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricación pero
dificulta la soldabilidad.
Cromo: confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad, pero favorece

la formación de martensita.
FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 1

FIUBA - FERROCARRILES – 68.04
La Vía Férrea
Arsénico: aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la

resistencia a partir de un cierto porcentaje.

La Vía Férrea
Características mecánicas y estructurales
Peso específico: 7,83 Ton/m3.

Coeficiente de dilatación lineal: 1,05 x 10(-5)
Módulo de elasticidad: 2.100.000 kg/cm2
Dureza: 210 a 260 ud Brinell para los aceros normales y hasta 375 ud Brinell en la superficie
de rieles de aceros especiales
Alargamiento en rotura: 9 al 14%
Textura
La textura hace referencia a dos conceptos: la macro estructura y la micro estructura.
La primera está vinculada con la perfección en la fabricación y manipulación del acero

para construir el riel, que deberá ser de grano homogéneo, fino, uniforme, sin hoquedades y
fisuras y sin presentar segregación alguna. Se controla estudiando una impresión o
macrografía Baumann.
La micrografía se refiere a las características propias del acero en sí.
Forma / perfil
El riel debe resistir a un conjunto de esfuerzos que se presentan en las siguientes

formas:
Esfuerzos verticales y horizontales, de carácter estático, dinámico y dinámico

aleatorio.
Esfuerzos de arranque y frenado de los trenes.
Esfuerzos resultantes de las variaciones de temperatura, en especial en rieles largos

soldados.
Esfuerzos originados por la inscripción del material rodante en las curvas.
Choques al paso de las llantas por las juntas de los rieles.
Esfuerzos por el contacto riel-llanta.
Tipo de rieles
Los distintos perfiles de riel empleados fueron:
Riel simétrico (de doble cabeza)

Riel Bull Head
Riel Brunel (sin alma)
Riel Phoenix (de garganta para tranvías)

La Vía Férrea
Rieles de patín plano o Vignole:
Actualmente se emplea el riel de patín plano o Vignole que consta de tres partes:
cabeza, alma y patín, debiendo existir equilibrio térmico entre la cabeza y el patín del riel a
efectos de evitar deformaciones en el proceso de enfriamiento luego de la laminación y a fin
de evitar igualmente tensiones residuales elevadas después de la soldadura de rieles.
Cabeza: es la parte del riel destinada a entrar en contacto con las llantas del material
móvil, siendo el área de contacto del orden de 1 cm2. Su anchura debe ser suficiente
para mantener un efecto de reparto de cargas en las zonas donde se producen las
tensiones por el contacto riel-llanta y que deben transferirse a la masa metálica de la
propia cabeza, permitir radios de acuerdo adecuados con el alma y la cabeza del riel, y
por último mantener un margen suficiente para el desgaste lateral en curvas de radio
reducido.
El ancho de la cabeza debe estar comprendido entre 65 y 72 mm, si es mayor se

produce un mal reparto de la masa metálica en el perfil y los puntos de aplicación de
las cargas se pueden llegar a descentrar excesivamente.
La altura de la cabeza debe tener en cuenta el desgaste vertical que se estima en 1

mm por el paso de 80 millones de toneladas, es decir de unos 100.000 trenes. Con
una altura de cabeza de unos 50 mm se consigue mantener un adecuado equilibrio de
masas entre la cabeza y el patín, al tiempo que se reducen las deformaciones por un
enfriado heterogéneo durante la fabricación y por tanto, las tensiones residuales.
La inclinación de las caras laterales de la cabeza del riel debe ser tal que en
circulación recta no se establezca contacto entre la pestaña de la rueda y la cara
interior de los rieles.

La Vía Férrea
Patín: se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas.

La anchura condiciona la rigidez del riel en el plano horizontal (resistencia al vuelco) y
determina las presiones que se transmiten a los durmientes.
La relación entre la altura del riel y el ancho del patín debe estar en el orden de 1,1 a
1,2 para facilitar la fabricación y además para asegurar una repartición correcta de la
carga sin giro del riel; la tendencia al vuelco por la acción de la pestaña de la llanta y
las solicitaciones, que resultan en las fijaciones riel-durmiente, son función de dicha
relación.
Alma: debe transmitir las solicitaciones exteriores desde la cabeza al patín del riel, el
espesor debe ser suficiente para resistir los esfuerzos cortantes que ha de soportar el
riel y las altas solicitaciones que se originan en las proximidades de los agujeros de las
eclisas. El espesor del alma debe tener en cuenta también el efecto de la corrosión,
por ello suele adoptarse el valor de 15 a 17 mm. Actúa como una pieza empotrada en
el patín, por lo que el alma tiene un mayor espesor que el citado en su unión con el
patín.
Análogo espesor se da a la unión alma-cabeza por el gran número de roturas
producidas en esa zona, en consecuencia las caras laterales del alma son superficies
cóncavas coincidiendo su mínimo espesor en el eje neutro.
La cabeza y el patín del riel trabajan a tracción y el alma a compresión.

La Vía Férrea
Longitud
Se encuentra en principio limitada por la necesidad de dejar entre dos rieles consecutivos
una junta de dilatación con el objeto de evitar el posible pandeo de la vía por aumento de los
esfuerzos longitudinales bajo la acción de la temperatura.
Los rieles de elevada longitud tienen las siguientes ventajas:

• Un costo menor, dado que es más barata su producción en fábrica que a pie de obra.
• Menores tiempos de carga y descarga
• Un proceso de construcción más rápido

La Vía Férrea
• Una mayor calidad de fabricación
Peso
Es la característica esencial, que proporciona una idea sobre el tipo y potencialidad del riel.
Se expresa en kilogramos por metro lineal. El peso está estrechamente ligado a la carga por
eje, velocidad de circulación y densidad de tráfico de las líneas.
Fórmulas empíricas para su cálculo:
Q= 2,5 P propuesta en el Congreso Ferroviario de El Cairo.
Q=Vmax/ 2,2 fórmula de YERSHOV, para Vmáx. < 160 Km./h.
Q=31,046 T 0,203 fórmula de SHULGA, siendo T el tráfico anual en millones de

toneladas brutas
Fórmula de SHAJUNIANZ, sintetizando las tres anteriores:
Q= a (1+ T) (1+0,012 V) P
siendo:
V: velocidad de circulación (Km./h)
P: carga por eje
a: tipo de vehículo más desfavorable
1,20 vagones
1,13 locomotoras

La Vía Férrea
Perfil de riel UIC 54
Fabricación
Fabricación del acero
Se fabrica por uno cualquiera de los siguientes procedimientos: Thomas, Bessemer, Martín-
Siemens básico, eléctrico o Linz-Donawitz.
Estos procedimientos son los que caracterizan el proceso de conversión de arrabio obtenido
en el alto horno en acero de unas características bien definidas. Los procesos más
modernos son: el eléctrico y el Linz-Donawitz o de soplado con oxígeno, que, junto con el
procedimiento Martín-Siemens, son los únicos empleados en la producción de acero para
rieles resistentes al desgaste.
Laminación:
Para obtener la pieza final es preciso partir de ciertas porciones de acero y por medio de su
paso entre rodillos, dispuestos adecuadamente y con la forma conveniente, obtener la

La Vía Férrea
sección del riel. Para el proceso de laminación hoy en día se parte en general de blooms
obtenidos por el procedimiento de la colada continua.
Defectos:
Entre las anomalías que se presentan como consecuencia de su fabricación tenemos:
Rechupe.
Segregación central.
Segregación inversa.
Inclusiones sólidas.
Inclusiones gaseosas.
Fisuras transversales.
Defectos de laminación:
Ondulaciones del borde del patín por falta de material.
Rebabas del patín por exceso de material.
Pliegues debidos a un exceso de material aplastado sobre el perfil normal.
Ensayos:
Ensayos mecánicos:
Los más usados son los de tracción, choque, resiliencia y dureza. Dan un índice de las
características resistentes del acero.
Ensayos químicos y metalográficos:
Los primeros sirven para comprobar la composición química del material y los segundos
para descubrir el origen de los defectos si los hubiese.
Ensayos particulares en relación con las propiedades físicas del acero.
Los más frecuentes son los ensayos magnetoscópicos y la auscultación ultrasónica

continua, permiten la detección de defectos.
Defectos debidos a la utilización

La Vía Férrea
Producidos por la circulación:
Los principales deterioros de los rieles debidos a la circulación, son las roturas frágiles
producidas por los planos de rueda especialmente a bajas temperaturas y los
desgarramientos originados por los patinajes.
Los patinajes pueden ser frecuentes en zonas de arranque de trenes pesados,

generalmente a la salida de las señales. El rozamiento con el carril eleva localmente la
temperatura y como consecuencia de la rápida difusión del calor en la cabeza, se puede
originar un efecto local de templado, que podría llegar a crear deformaciones en la superficie
de rodadura y roturas transversales del riel. Estas fallas se pueden reparar eficazmente por
medio de relleno con soladura eléctrica al arco.
Debidos al medio ambiente:
Los rieles se encuentran sometidos a la agresión del medio ambiente y son objeto de
corrosión. En vías subterráneas situadas en zonas húmedas se puede producir corrosión en
el conjunto del perfil y en particular en el contacto del patín con el durmiente y en las
uniones del alma con el hongo o con el patín producto de la presencia de tensiones
residuales.
En plena vía, en zonas húmedas o con el balasto degradado se pueden producir

manchas de corrosión bajo el patín, que degeneran generalmente en fisuras.
Identificación
Los rieles son dotados durante el proceso de fabricación de una serie de marcas, de
las cuales algunas están en relieve y otras punzonadas, que dan datos sobre el tipo de
perfil, procedimiento y fecha de fabricación, nombre del fabricante, etc.
Marcas en relieve en una de las caras del alma:
Esta operación se lleva a cabo durante el proceso de laminación y generalmente una

vez cada 4 metros, la altura de los caracteres oscila en 20 mm y con un relieve de al menos
0,5 mm en un lado del alma.
Las marcas son las siguientes:
Identificación del fabricante.

Mes y los últimos dos dígitos del año de fabricación.
Símbolo de la calidad del acero.
Calidad normal
Calidad resistente al desgaste
Calidad especial
Una flecha cuya punta indica la cabeza del lingote.
Tipo de riel y su masa por unidad de longitud, en kilogramos por metro.
Símbolo del proceso de fabricación del acero.
Marcas punzonadas en caliente:

La Vía Férrea
Número de identificación de la colada.
Las letras A, B, ...... Z, que identifiquen el riel de cabeza, el siguiente y así sucesivamente,
utilizando siempre la letra Z para el riel de pie.
El número del lingote, 1, 2, 3, ......
Desgastes
El riel como elemento activo de la estructura ferroviaria se encuentra sometido a

distintas acciones provenientes del material rodante que le producen desgastes y averías.
El desgaste se produce como consecuencia de la acción de la carga dinámica de la

llanta sobre el riel, tanto en el contacto entre ambos como en lo que se refiere al aspecto
estructural del riel como elemento constitutivo del conjunto de la vía.
Entre las principales causas que dan lugar al desgaste de los rieles tenemos:
El trazado de la vía.
La estructura de vía y su grado de conservación.
El Peso y la velocidad de los trenes.
Las presiones en el sentido vertical y horizontal de la llanta sobre el riel y la
carga total soportada.
Los esfuerzos tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la llanta y el

deslizamiento relativo entre esta y el riel.
Los perfiles de llanta y riel.

El juego entre pestaña y riel.
La composición química y características físicas de los materiales constitutivos
de la llanta y el riel.
En el desgaste de los rieles debe hacerse notar que su evolución con el tiempo
presenta velocidades muy diferentes, siendo grande al principio llegando el perfil a una
forma de equilibrio, de evolución mucho más lenta.
En las curvas de radio reducido aparece generalmente un desgaste lateral por lo que
se utilizan rieles de mayor dureza (o con el hongo tratado térmicamente) y/o se engrasa
moderadamente la vía mediante la instalación de engrasadores especiales.
En vías rectas o en vías con radios grandes, el desgaste vertical del riel se sitúa entre
0,7 y 1 mm por cada 100 millones de toneladas. El desgaste vertical admisible en un carril
UIC 60 en vías principales es de 14 mm y en vías secundarias se admite un desgaste
vertical de hasta unos 22 mm. El desgaste es diferente en el hilo interior que en el hilo
exterior de una curva; mientras que en el hilo interior se observa únicamente un desgaste
vertical, el hilo exterior muestra sobre todo desgastes laterales. Los esfuerzos de fricción
que aparecen producen una abrasión en el canto de rodadura.

La Vía Férrea
Desgaste lateral específico en el hilo exterior de la curva para riel UIC 60
En algunos rieles se originan defectos periódicos de longitud de onda constante,

fenómeno conocido como “desgaste ondulatorio” clasificándose en función de la longitud de
onda en:
Desgaste corto: se caracteriza por una sucesión seudo-periódica de crestas brillantes y

pulimentadas y senos oscuros en la superficie de rodadura del riel formados por acero
oxidado. La longitud de onda está comprendida entre 3 y 8 centímetros.
Desgaste medio: no presenta diferente aspecto entre las crestas y los senos: Se
caracteriza por desniveles de la superficie más o menos acentuados. La longitud de
onda varía entre 8 y 30 centímetros.
Desgaste largo: longitud de onda superior a los 60 centímetros y puede alcanzar hasta
2,00 metros, es decir algo superior a la distancia entre los dos durmientes. Por encima
de este valor, el defecto se considera debido a la nivelación.
El desgaste ondulatorio de onda corta afecta a uno o a otro hilo de la vía en forma
indiferente e incluso a ambos al mismo tiempo. El desgaste de onda media aparece
generalmente en las curvas de radio inferiores a los 500 metros y en el hilo bajo.
El desgaste ondulatorio de onda larga proviene, al parecer, de una agravación de los

defectos existentes en el riel, especialmente de las ondas superficiales provocadas por los
rodillos de enderezado en frío.

La Vía Férrea
Estos desgastes originan variaciones de la carga dinámica de las ruedas cuando existe
resonancia entre la frecuencia de excitación y la frecuencia propia del sistema riel-vía.
Los desgastes ondulatorios y en particular los de corta longitud de onda, degradan los
elementos constitutivos de la vía y producen ruidos que resultan molestos en zonas
urbanas.
Ante la imposibilidad de evitar este tipo de desgaste en los rieles, se amola la vía
mediante equipos o trenes especiales equipados con amoladoras en número variable en
función de la naturaleza e importancia de la red ferroviaria a atender.
Las amoladoras son rotativas alrededor de un eje que puede bascular en un plano
transversal perpendicular al riel y permiten reconstruir un perfil de riel equivalente al perfil
original.
RIELES MICROALEADOS:
Los resultados poco satisfactorios de los rieles de acero al carbono-manganeso en los

sectores donde las condiciones del tráfico eran extremadamente severas como curvas de
radio reducido, elevadas cargas por eje, etc. Impulsaron al desarrollo de nuevos rieles con
características mecánicas superiores.
Históricamente se emplearon aceros aleados con dureza Brinell superior a 320 HBW y
resistencia a la tracción del orden de 1100 Mpa, consiguiéndose estas propiedades
mediante el empleo de altos niveles de manganeso, cromo y molibdeno. Estos aceros
suelen poseer altos valores de tensiones residuales y presentan el riesgo de contener
estructuras frágiles (bainíticas y martensíticas) cuya resistencia al desgaste es menor que la
de la perlita.
Actualmente también se emplean rieles de cabeza endurecida, se trata de rieles de

acero al carbono manganeso cuyas cabezas han sido tratadas mediante enfriamiento
acelerado.
Por último se han desarrollado rieles de acero microaleado totalmente perlítico, cuyas
propiedades mecánicas (resistencia a la tracción, límite elástico, dureza, resistencia al
desgaste, y comportamiento a la fatiga) son más altas que las de los rieles fabricados con
acero de composición química similar. Su dureza mayor de 320 HBW se obtiene con el
empleo de pequeñas cantidades de elementos microaleantes (niobio y vanadio) y una
reducida aportación de cromo (máximo 0,300%).
Estimación de la duración de un riel
El comportamiento de un riel con un determinado perfil y bajo determinadas

condiciones de trafico (carga por eje, diámetro de las ruedas, velocidad de circulación) es
función de su calidad metalúrgica. Cuando el perfil y la resistencia del acero se adaptan
adecuadamente al tráfico, los rieles y la superestructura envejecen simultáneamente.
Control no destructivo
Auscultación ultrasónica, cuyo fundamento es el envío de un haz ultrasónico

concentrado con frecuencias comprendidas entre 2,5 y 4 Mhz, emitidas con una frecuencia
de resonancia que llega hasta 4 Khz.

La Vía Férrea
Cualquier discontinuidad en las superficies de separación entre acero y aire como la que se
produce en las fisuras internas, refleja estas ondas y la deficiencia se detecta por la
aparición de ecos.
NORMATIVA ACTUAL
Norma Europea EN 13674-1:2003

Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m
Norma Europea EN 13674-2:2006

Parte 2: Carriles para desvíos y cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa mayor
o igual a 46 kg/m.
NORMA EUROPEA EN 13674-1:2003

La Vía Férrea

La Vía Férrea

La Vía Férrea
ENGRASADORES DE RIELES
Son elementos que se ubican en las curvas de radio reducido, que son accionadas por
las propias circulaciones que engrasan las caras internas de los rieles, reduciendo el
rozamiento riel – pestaña y por consiguiente el desgaste. Existen también engrasadores de
pestaña.
JUNTAS DE RIELES
La unión longitudinal de los rieles consecutivos se realiza mediante unas piezas

especiales denominadas eclisas y los lugares donde se efectiviza dicha unión longitudinal se
denominan juntas constituyendo los puntos débiles de una vía.
La función de las eclisas es unir los extremos de dos rieles consecutivos de forma tal
que sus ejes longitudinales coincidan y quede inmovilizada su posición tanto en el plano
horizontal como en el vertical. Las eclisas se proyectan de tal forma que las dos de cada
junta aporten prácticamente el mismo momento de inercia que la sección del riel. Las eclisas
se fijan entre sí y a los rieles mediante bulones con tuercas y la constancia de su apretado
se obtiene mediante arandelas elásticas.
En las instalaciones de señalización los hilos del riel son utilizados frecuentemente
para la conducción de la corriente de señales. En consecuencia las juntas de los rieles
deben posibilitar el paso de la corriente dentro de los límites establecidos por los circuitos de
vía. La continuidad necesaria en las juntas se obtiene con ayuda de alambres soldados a los
extremos de los rieles denominados ligas de continuidad.
En líneas electrificadas, la conducción a través de la junta de la corriente de tracción

de retorno se asegura con conexiones de riel, confeccionadas a base de un cable de cobre,
con los terminales introducidos en manguitos de acero, los cuales son soldados al riel por su
parte exterior y a ambos extremos de la junta.
Las juntas de riel en base a su constitución propiamente dicha pueden ser:
Suspendidas: se coloca la interrupción de los rieles entre dos durmientes de forma tal
que el punto de junta propiamente dicho carezca de apoyo efectivo sobre los
durmientes.
Las juntas suspendidas son elásticas y el desgaste de los extremos de los rieles
resulta inferior al de otros tipos de juntas; su principal inconveniente radica en que
como consecuencia de la gran flexión de los extremos de los rieles las eclisas trabajan
también a flexión en condiciones exigentes.
Apoyadas: el apoyo de la parte interrumpida de los rieles se produce sobre uno o dos
durmientes que le sirven de soporte lo cual proporciona una mayor resistencia a los
desplazamientos transversales y verticales de la junta, pero le confieren un carácter
rígido y dificultan los trabajos de bateo bajo los durmientes de la misma.
Semisuspendidas: son juntas similares a las suspendidas pero la longitud de las

eclisas alcanza a los durmientes de la misma.
Teniendo en cuenta la distribución de las juntas respecto a otras en la vía se

distinguen dos procedimientos de armado:

La Vía Férrea
Juntas a escuadra: con esta disposición se persigue que ambos hilos de riel tengan las
juntas en un mismo plano perpendicular al eje de la vía, circunstancia que produce un
bache en ésta cada cierta distancia regular, en función de la longitud de los rieles
pudiendo acentuar el movimiento de galope del vehículo ferroviario ocasionando
choques y sacudidas.
Juntas alternadas: la disposición de las juntas en ambos hilos de riel no se encuentra

sobre un mismo plano perpendicular al eje de la vía sino que se encuentran
desplazadas una longitud, que permanece constante a lo largo del trazado, una fila de
rieles respecto a la otra. Se emplea generalmente en curvas para evitar rieles cortos,
facilitando el movimiento de dilatación y reduciendo el efecto de baja inercia
transversal. Esta disposición podría originar una oscilación o giro del material rodante
alrededor de su eje longitudinal. Por otra parte duplica el número de impactos.
Las juntas de vía requieren un mantenimiento periódico (anual) y básicamente manual

que consiste en el apretado de la sujeción, lubricación y ajuste de los bulones de la eclisa,
apertura de luces y su regulación, trochado del corredor y nivelación de las juntas, lo cual
implica elevados costos de conservación.
Según los tráficos, una vía constituída por rieles cortos con juntas es 50 al 70% más
costosa que la vía soldada.

La Vía Férrea
Eclisa (brida) para riel UIC 54
Juntas aislantes
En los límites de los circuitos de vía se construyen juntas especiales con el objeto de
impedir el paso de la corriente eléctrica.
Están constituidas de forma tal que se interponen diversos elementos de fibra aislante entre
todas las superficies metálicas de una junta que puedan estar en contacto. Estas piezas
aislantes consisten en placas en los planos de contacto de las eclisas, cilindros en los
agujeros para los bulones y arandelas para proteger las tuercas y la cabeza de los bulones.

La Vía Férrea
Junta aislante encolada UIC 54 – 30º - 90º

La Vía Férrea
RIEL LARGO SOLDADO
Origen y filosofía
Se denomina Riel Largo Soldado (RLS) a un riel de longitud suficiente para que al
menos uno de sus puntos se mantenga fijo cualquiera que sea la temperatura a que esté
sometido.
Como consecuencia de la fiabilidad alcanzada en los distintos sistemas de soldadura

de rieles, el desarrollo de distintos tipos de fijaciones elásticas, que aseguran un esfuerzo de
apriete suficiente y constante en el tiempo, y la continua mejora en la fabricación de los
rieles y de los durmientes, que son factores que aseguran un mejor comportamiento de la
infraestructura de vía ante solicitaciones más importantes, impulsaron la implantación
habitual en la mayoría de las vías ferroviarias del riel largo soldado.
La utilización del RLS evita la mayor parte de los inconvenientes originados por las
juntas eclisadas, suponiendo una reducción sustancial en los gastos de conservación de vía,
aún a costa de una mayor inversión inicial.
En una vía ferroviaria dotada de RLS y sometida a altas temperaturas se podrían

alcanzar compresiones longitudinales hasta de 120 104 pudiéndose presentar un cierto
efecto de levantamiento de la vía y como consecuencia de ello se produciría una sensible
reducción de la resistencia lateral por rozamiento del balasto.
Los estudios experimentales y el análisis matemático pusieron de manifiesto que:
Para que se produzca un fenómeno de pandeo es necesario que existan defectos

previos en la vía.
Los problemas de estabilidad en los planos vertical y horizontal no son

independientes. Toda modificación de la reacción de apoyo vertical del durmiente
sobre el balasto, por un defecto de la plataforma o del aumento del esfuerzo de
compresión en el riel, produce una variación en la resistencia de la vía a las
deformaciones transversales.
Fabricación, Colocación y Liberación de Tensiones del RLS.
Normalmente los RLS se sueldan en taller en tramos de 288 ó 396 metros y

posteriormente se transportan en vagones especialmente equipados hasta su
emplazamiento definitivo. Una vez colocados sobre los durmientes estos tramos de riel, se
sueldan en la vía, bien por soldadura aluminotermica o mediante equipos de soldadura
eléctrica portátiles.
Cuando la vía se estabilizó, es decir cuando sus resistencias tanto longitudinal como
transversal del balasto alcanzaron un valor suficiente, lo que se supone ocurre después de
que hayan circulado unas 100.000 toneladas, se procede a efectuar la denominada
liberación de tensiones del RLS. Con el empleo del tren de estabilización dinámica de la vía
o con el compactado de la banqueta de balasto se acelera el proceso.
Al montar y fijar la enrieladura a temperaturas diferentes, las tensiones que se crean

en los rieles son distintas en cada tramo de la vía y esto puede dar lugar a los siguientes
problemas:

La Vía Férrea
Pandeo de la vía por los esfuerzos de compresión en un tramo cuya

temperatura de fijación haya sido muy baja y suba posteriormente.
Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo en el riel

disminuyendo el confort de los pasajeros.
Incremento del riesgo de rotura de riel, en un tramo de vía cuya temperatura de

fijación haya sido muy elevada y descienda luego a temperaturas mínimas.
En el caso de rotura de un riel resulta factible colocar un tramo de riel nuevo sin afectar
el equilibrio de las barras. Para ello la longitud de la sección de riel nuevo debe ser
exactamente equivalente a la sustituida, a la temperatura en que se efectúa el reemplazo. El
contacto entre los rieles se restablece calentando los extremos adyacentes teniendo en
cuenta en la operación el espesor de la soldadura aluminotermica.
SOLDADURA DE RIELES
Los procedimientos de soldadura se clasifican en dos grandes categorías, según que

sea necesario o no aportar algún metal para producir el acoplamiento de las piezas que se
sueldan.
Se distinguen dos tipos de acero para establecer su soldabilidad:
Acero para rieles en vías normales
Aceros al manganeso, empleados para la fabricación de corazones de los

aparatos de vía
Se define la soldabilidad del acero como su aptitud para conservar sus características
iniciales en las partes afectadas por la operación de soldadura. Las alteraciones más
nocivas se manifiestan por la aparición de estructuras templadas frágiles en las capas
metálicas adyacentes a la zona fundida durante la soldadura.
Soldadura sin aportación de metal
La soldadura de rieles sin aportación de metal comprende una fase de calentamiento

eléctrico seguida de un forjado.
Soldadura eléctrica
Una vez puestos en contacto y presionados los extremos de los rieles a soldar, se
calientan mediante una corriente eléctrica, produciendo el avance y retroceso de los rieles
varias veces. Los contactos entre las piezas son cortos durante los cuales se calientan por
efecto Joule; logrado poniendo en contacto bajo presión los extremos de los rieles por los
que se hace circular una corriente eléctrica de bajo voltaje y muy alta intensidad,
aproximadamente 5 voltios y 35.000 amperes.
A este proceso se le suma un efecto de chisporroteo en los momentos de contacto y

separación de los rieles, cuando se alcanza la temperatura adecuada (de 1000 a 1500 ºC)
se procede a efectuar la soldadura por compresión aplicando una fuerza longitudinal de 40 a
50 toneladas sobre los rieles asegurando la unión íntima de las piezas metálicas que se
sueldan expulsándose las partes líquidas y los óxidos, con temperaturas de fusión inferiores

La Vía Férrea
a las del acero. Durante este proceso se produce un ligero acortamiento de los rieles y se
forma un pequeño cordón alrededor de la junta de soldadura.
Para efectuar este tipo de soldadura se pueden utilizar tanto equipamiento fijo
(soldadura en taller) ó móviles (soldadura en vía con cabezales de soldadura móviles).
Soldadura con aportación de metal
La aportación de metal entre los dos extremos de los rieles que se tratan de soldar
puede efectuarse por el procedimiento de aluminotermia o por soldadura al arco eléctrico.
SOLDADURA ALUMINOTERMICA (THERMIT)
Este procedimiento consiste en verter en un molde de material refractario, que rodea

los extremos de los rieles que se pretende soldar, un metal fundido obtenido por reacción
aluminotermica. Esta reacción fuertemente exotérmica está basada en las propiedades
reductivas del aluminio en presencia de óxido y responde a la fórmula
Fe2 O3 + 2 Al → Al2 O3 + 2 Fe + Calor
alcanzando los 3.000 ºC pero requiere de 800 a 1000 ºC para iniciarse prosiguiendo luego
rápidamente hasta la total combinación del aluminio con el oxígeno, que se alcanza al cabo
de 15 a 25 segundos.
Para efectuar una soldadura de este tipo se prepara un molde de arena refractaria y un
aglomerante especial que reproduce la forma exterior del riel en dos mitades, que se coloca
rodeando ambos lados de los extremos de los rieles, regulándose la correcta disposición y
separación entre los dos rieles (denominada cala) que se trata de unir. Por medio de una
regla graduada en cuña se mide la separación de los rieles y se procede al reglaje de los
carriles en sentido longitudinal utilizando para ello una regla metálica de un metro de
longitud como mínimo debiendo verificarse la alineación lo más rigurosamente posible. Los
moldes pueden ser prefabricados con sus machos de obturación preparados, y son fijados a
los rieles con ayuda de una prensa aprieta-moldes que permite colocar y apretar los dos
semimoldes uno frente a otro.
El reglaje de los rieles en el plano vertical debe efectuarse con una ligera elevación de
los extremos a soldar, ésta elevación resulta necesaria para compensar la disminución
debida a la contracción de la soldadura, evitándose con dicha precaución.
Si los perfiles de los rieles a soldar son diferentes, o presentan desgastes distintos, la
alineación en los planos horizontal y vertical debe realizarse en correspondencia con las
superficies de rodamiento del hongo del riel, superior y lateral lado interior de la trocha o
cara activa del riel. Ambos rieles podrán soldarse cuando se verifiquen las siguientes
condiciones:
La diferencia de altura entre ambos perfiles no debe sobrepasar de 25 mm.
La relación entre las áreas menor y mayor de las secciones rectas de los rieles
debe estar comprendida entre 0,8 y 1,0.

La Vía Férrea
Cuando se necesite unir rieles que no cumplan las condiciones indicadas se

deben colocar cupones de perfil intermedio entre ambas barras a soldar, con
una longitud mínima de 4 metros cada uno de ellos.
Se limpian y secan los dos extremos de los rieles a soldar, condición indispensable en
cualquier soldadura. Con el objeto de evitar un choque térmico demasiado brusco se efectúa
un precalentamiento de los extremos de los rieles que se van a soldar hasta el rojo cereza
claro (aproximadamente 850 a 950 ºC), este precalentamiento se efectúa mediante un
quemador de nafta y aire, de aire y propano o de oxígeno y propano, que proyecta una llama
sobre el molde.
Se dispone de un crisol que debe estar perfectamente seco y no debe contener polvo
ni elementos extraños, el cual se llena de la mezcla aluminotermica o carga y se inserta el
destape automático (DDA) en el orificio de salida del crisol. Una vez que ésta se enciende
sobre el molde y que finaliza la reacción, rebosa el crisol llenando el metal líquido el molde.
El corindón que se produce durante la reacción queda en la parte superior del molde y se
elimina una vez efectuado el desmoldeo.
La operación se termina con un tratamiento de desbaste y posterior acabado mediante

esmerilado a fin de dar a la soldadura el perfil de la cabeza del riel, especialmente en la
superficie de rodadura y el hilo activo. Este acabado se realiza una vez que el riel se ha
estabilizado a la temperatura ambiente y hayan pasado al menos dos circulaciones, y se
limita a una zona de unos 10 cm a cada lado de la soldadura.
La cantidad de calor que aporta el metal líquido (aproximadamente 2000 ºC) por una
parte basta para fundir los dos extremos de los rieles, y por otra, asegura un enfriamiento
suficientemente lento para evitar la formación de estructuras de templado.
Una vez ejecutada la soldadura aluminotermica y finalizado el esmerilado de

terminación se identificará la misma efectuando marcas por rayado o golpe sobre el alma del
riel indicándose mes y año de ejecución de la soldadura con la identificación del soldador
asignada por la administración ferroviaria. La marca se realizará en el hilo no activo de la
cabeza del riel a la derecha de la soldadura.
Por último se efectúa un control visual de la soldadura no debiendo presentar defectos

de unión entre metal de aporte y riel, defectos de fusión, poros, fisuras, inclusiones de
escoria o arena, rechupes, arranques de material, etc., y la verificación de la geometría
comprobando que la alineación de los rieles y el esmerilado no alteraron la geometría de la
vía.

La Vía Férrea
Ensayos de comprobación
Sobre la soldadura se efectúan ensayos de:
Flexión estática: se realiza sobre una probeta de ensayo dispuesta horizontalmente de

1300mm de longitud conteniendo la soldadura en su centro y sometiéndola a las
cargas verticales correspondientes.
El ensayo comprueba la calidad del acero de aportación, obtenida con soldadores
experimentados y la correcta realización del proceso efectuada con cargas correctas.
Dureza Brinell: la comprobación de la dureza de las soldaduras permite fijar su

comportamiento en relación con el correspondiente al del acero del riel. Teniendo una
dureza menor que él, ocasionaría una depresión inadmisible en la superficie de
rodadura en tanto que teniéndola notablemente mayor produciría un resalto perjudicial
para la circulación de los trenes, en especial a velocidades elevadas.

La Vía Férrea
Se efectúa sobre la superficie de rodadura del hongo del riel, en el centro de la unión
soldada sobre el eje transversal al riel y a 10, 20, 40 y 200 mm a cada lado del centro
en la dirección longitudinal del riel. La dureza hallada en el centro de la soldadura y en
cada uno de los puntos situados a 10, 20 y 40 mm del centro de la unión soldada no
deberá ser menor ni exceder en más de 30 unidades Brinell la dureza determinada en
el riel a 200 mm del citado centro.
Porosidad: se practica un corte con sierra en la sección transversal correspondiente al

centro de la unión soldada y se observa la presencia de poros, si existen, sólo se
admitirán en la zona del alma y sobre el plano de simetría del riel, no deberán superar
el 0,05 % de la sección transversal del riel y el diámetro máximo del poro será inferior a
0,05 mm.
Estructura metalográfica: se realizarán macrografías para comprobar la carencia de

discontinuidades en el acero de aportación y de incrustaciones de escoria o de arena,
el correcto centrado del molde y la buena composición y actuación de la carga
aluminotermica mediante la observación de la zona afectada por el calor de la
soldadura.
Además se efectuarán micrografías con aumento no menor a 500 diámetros en las

zonas rectangulares de calentamiento de la cabeza y del patín del riel, desde y hacia
cada lado del eje de la soldadura y con ellas se determinará que la estructura del acero
es totalmente perlítica, con ausencia de estructuras austeníticas de temple y revenido
(martensita, trostita y bainita).
Se podrán practicar otros ensayos adicionales a las soldaduras como por ejemplo
ultrasonido y radiografías.

La Vía Férrea
Soldadura por arco
Se efectúan mediante el empleo de electrodos.

TEMA 5. - RIELES Materiales de Via - Cap 5

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TEMA 5. - RIELES Materiales de Via - Cap 5

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FIUBA - FERROCARRILES – 68.

Constituyen los rieles el elemento fundamental y básico de la estructura de vía y

Deben cumplir las siguientes funciones:

• Resistir directamente las tensiones que reciben de los esfuerzos estáticos y

• Efectuar el guiado unidireccional de las llantas en su movimiento, lo que realiza

• Servir de conductor de la corriente eléctrica necesaria para la señalización y de

Actualmente los rieles se fabrican con el procedimiento de colada continua con

Carbono: aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque en exceso es causa

Fósforo: ídem al anterior, no es posible su eliminación completa desde un punto de

Manganeso: aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,

Cromo: confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad, pero favorece

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 1

Arsénico: aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 2

Características mecánicas y estructurales

Peso específico: 7,83 Ton/m3.

La textura hace referencia a dos conceptos: la macro estructura y la micro estructura.

La primera está vinculada con la perfección en la fabricación y manipulación del acero

La micrografía se refiere a las características propias del acero en sí.

El riel debe resistir a un conjunto de esfuerzos que se presentan en las siguientes

Esfuerzos verticales y horizontales, de carácter estático, dinámico y dinámico

Esfuerzos de arranque y frenado de los trenes.

Esfuerzos resultantes de las variaciones de temperatura, en especial en rieles largos

Esfuerzos originados por la inscripción del material rodante en las curvas.

Choques al paso de las llantas por las juntas de los rieles.

Esfuerzos por el contacto riel-llanta.

Los distintos perfiles de riel empleados fueron:

Riel simétrico (de doble cabeza)

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 3

Rieles de patín plano o Vignole:

El ancho de la cabeza debe estar comprendido entre 65 y 72 mm, si es mayor se

La altura de la cabeza debe tener en cuenta el desgaste vertical que se estima en 1

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 4

Patín: se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas.

La cabeza y el patín del riel trabajan a tracción y el alma a compresión.

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 5

Los rieles de elevada longitud tienen las siguientes ventajas:

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 6

• Una mayor calidad de fabricación

Fórmulas empíricas para su cálculo:

Q= 2,5 P propuesta en el Congreso Ferroviario de El Cairo.

Q=Vmax/ 2,2 fórmula de YERSHOV, para Vmáx. < 160 Km./h.

Q=31,046 T 0,203 fórmula de SHULGA, siendo T el tráfico anual en millones de

Fórmula de SHAJUNIANZ, sintetizando las tres anteriores:

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 7

Perfil de riel UIC 54

Fabricación del acero

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 8

Entre las anomalías que se presentan como consecuencia de su fabricación tenemos:

Ensayos químicos y metalográficos:

Ensayos particulares en relación con las propiedades físicas del acero.

Los más frecuentes son los ensayos magnetoscópicos y la auscultación ultrasónica

Defectos debidos a la utilización

FIUBA – FERROCARRILES 68.04 – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 9

Producidos por la circulación:

Los patinajes pueden ser frecuentes en zonas de arranque de trenes pesados,

Debidos al medio ambiente:

En plena vía, en zonas húmedas o con el balasto degradado se pueden producir

Marcas en relieve en una de las caras del alma:

Esta operación se lleva a cabo durante el proceso de laminación y generalmente una

Las marcas son las siguientes:

Identificación del fabricante.

Marcas punzonadas en caliente: