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DEL PUENTE
RETICULADO LA BREÑA
(PILCOMAYO)
CÁTEDRA: ANALISIS ESTRUCTURAL II
SEMESTRE : VIII
1
ANALISIS ESTRUCTURAL II
RESUMEN EJECUTIVO
INTRODUCCIÓN
Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez.
Sin embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción
corrosiva de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fábricas.
Por ello, su mantenimiento es caro.
Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para
vehículos como para ferrocarril, diseñados en el extranjero y ensamblados en el
sitio, hasta la década de los 60 del siglo pasado. Posteriormente, los puentes de
concreto postensado de vigas T, reemplazaron los metálicos de cercha, con
beneficio para la ingeniería nacional.
Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad
de traslado al sitio para su armado; esto le permite competir con los puentes de
concreto preesforzado, en sitios inhóspitos de la geografía nacional, o cuando el
factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra.
MARCO TEORICO
PUENTE
Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran
encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre
o marítima.
Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce, que puede ser
un rio, una barranca o bien otra línea de tránsito.
Servir de forma segura.
Ser económico.
Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza
de sus alrededores.
Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí; la
transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero
inferior (la forma más común) y de tablero superior, según el gálibo sobre el
cauce lo permita.
ARMADURA
PUENTES METÁLICOS
Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Los
puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al
preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha
alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m,
constituyendo luces importantes.
TIPOS DE APOYOS:
Queda totalmente debajo del tablero, el cual se apoya sobre las placas de los
cordones superiores.
Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores.
Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos
de arriostra miento.
En 1847 se patentizó, en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a
otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el
próximo panel.
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. Esta configuración tiene sus
diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos
verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en
direcciones opuestas, la armadura de "X's", también conocida como "sistema Eiffel".
La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos.
Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos
de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de
unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen
muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de
carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia
de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de
recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las
armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos. Para los puentes de tramos largos se emplea la
armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada armadura Pratt, y para
los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños
subdivididos. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la
longitud de los largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del
vano, debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas
como por razones de economía. Los miembros metálicos de los puentes con viga
de celosía se construyen de muy diversas formas.
La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin
crear empuje lateral en éstos. En este tipo de estructura se desarrolla compresión
en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo.
DISEÑO
El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los
diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (HS20, HS15),
camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular,
con eje de cargas concentradas.
Camión de diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán: de 14.78 tn espaciados
de 5.3 a 9.0 m.
Tándem de diseño
Sobrecarga distribuida
Carga equivalente
Sobrecarga en veredas
Las veredas y los elementos que soportan deberán diseñarse para una
sobrecarga de 360 kg/m2 actuante en los tramos que resulten desfavorables en
cada caso y simultáneamente con las cargas vivas debidas al peso de los
vehículos.
............................................(1)
LINEAS DE INFLUENCIA
Una carga móvil produce distintos efectos como puede ser: reacciones, esfuerzos
internos (Mf;Mt;N;Q),desplazamientos, etc.
S= 8.60m
H= 5.71m
A= 8.40m
L= 60.20
el= 0.25m
ev=0.15m
ea= 0.05m
CALCULOS
METRADO DE CARGAS
Carga permanente CM
Peso de la losa : 7.28 x 0.25 x 2.5/2 = 2.275 tn/m
Peso de las veredas: 0.25 x 0.56 x 2.5/2 + 0.15 x 0.56 x 2.5 = 0.385 tn/m
Peso del asfalto : 7.28 x 0.05 x 2.2/2 = 0.401 tn/m
CM = 3.061 tn/m
Carga variable CV
Sobrecarga de diseño (HL-93) W = 0.97 tn/m
Carga viva en veredas = 0.56 x 0.36 = 0.201 tn/m
CV =1.171 tn/m
CARGA ÚLTIMA CU
Aplicando la ecuación (1) tenemos
CU = 1.2x3.061+1.6x1.171
CU =5.547t/m
VISTA LATERAL
DETALLE DE SECCION
MODELAMIENTO DEL PUENTE INGENIERIA CIVIL - UNCP
ANALISIS ESTRUCTURAL II
jj 2.10E+07 2.96E-02
I 2.10E+07 0.0132
O 2.10E+07 0.0184
TT 2.10E+07 2.08E-02
1 0.000E+00 0.000E+00
2 8.090E-04 -3.079E-02
3 1.618E-03 -5.870E-02
4 3.672E-03 -8.368E-02
5 5.725E-03 -1.039E-01
6 8.526E-03 -1.191E-01
7 1.133E-02 -1.283E-01
8 1.438E-02 -1.315E-01
9 1.742E-02 -1.283E-01
10 2.023E-02 -1.191E-01
11 2.303E-02 -1.039E-01
12 2.508E-02 -8.368E-02
13 2.713E-02 -5.870E-02
14 2.794E-02 -3.079E-02
15 2.875E-02 0.000E+00
16 3.421E-02 -3.030E-02
17 2.996E-02 -8.319E-02
18 2.288E-02 -1.186E-01
19 1.438E-02 -1.310E-01
20 5.874E-03 -1.186E-01
21 -1.211E-03 -8.319E-02
22 -5.462E-03 -3.030E-02
Relación de Esbeltez
(1x7.148/0.0778) = 91.88
70 ≤ 91.88 ≤ 200
F = 194.08 tn COMPRESION
Radio Giro=0.0778m
Ag = 0.0184 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
Fcr = 19306.38 tn
MONTANTE (perfil I) 47
Relación de esbeltez
(1x8.6/0.0955) = 90.10
70 ≤ 90.10 ≤ 200
F = 431.23 tn COMPRESION
Radio Giro=0.0955m
Ag = 0.0208 m2
ASTM A992 Fy=50Ksi
Fcr = 17767,19tn
desplazamientos
sap2000 19 0.014352 -0.131062
Scaletti 8 1.438E-02 -1.315E-01
CONCLUSIONES
Los datos obtenidos del programa del Dr. Scaletti y corroborados por el
SAP varían en los decimales por lo que considera una diferencia
despreciable.