RIELES

Vías férreas
 Se denomina vía férrea a la parte de la
infraestructura ferroviaria formada por el
conjunto de elementos que conforman el
sitio por el cual se desplazan los trenes.
 Las vías férreas son el elemento esencial
de la infraestructura ferroviaria y constan,
básicamente, de rieles apoyados sobre
traviesas que se disponen dentro de una
capa de balasto.
Elementos básicos
 Rieles. Perfiles de acero que reciben
directamente la carga del material rodante
por intermedio de las ruedas de los
equipos ferroviarios.
 Durmientes. Vigas transversales en la en
la cual se apoyan los rieles. Mantienen
fijos los rieles en su posición y transmiten
su carga al balasto en forma uniforme.
 Balasto. Material pétreo que recibe la
carga del durmiente y la transmite en
forma uniforme a la plataforma.
 Elementos de Sujeción. Piezas metálicas que
sujetan firmemente los rieles a los durmientes.
 Eclisas o bridas a los elementos utilizados para la
unión de rieles. Estos elementos son necesarios en
el montaje de la vía y pueden utilizarse como
definitivos, aunque la técnica actual suele
sustituirlos, una vez montada la vía, por uniones
soldadas mediante soldadura aluminotérmica.
 Bulón se utiliza para denominar tornillos de tamaño
relativamente grande, utilizados en obras de
ingeniería, maquinaria pesada, vías férreas,
etcétera.
Riel, carril o raíl
 Su principal finalidad servir de soporte al
desplazamiento de los trenes.
 Actúa como calzada, dispositivo de
guiado y elemento conductor de la
corriente eléctrica.
 La característica técnica más importante
del ferrocarril es el contacto de la rueda
con pestaña y el riel, siendo sus
principales cualidades su material,
forma y peso.
Tipos
 Riel ligero: Es aquél cuyo peso no
excede de los 40 kg por metro lineal. Se
usa en líneas por las que circulan trenes
sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es
alta. Como ejemplo citar los ferrocarriles
mineros o los tranvías.
 Riel pesado: Su peso oscila entre los
40 a 60 kg. Por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de
velocidad, seguridad y carga máxima a
transportar. Principalmente se emplea
en ferrocarriles de mercancías o
pasajeros y metropolitanos, así como
líneas de alta velocidad.
Características necesarias del
perfil
 La superficie de rodadura debe ser lo
más lisa posible para reducir la fricción,
pero a la vez, posea rugosidad para
mejorar la adherencia rueda carril.
 Características geométricas deben
encontrarse dentro del intervalo que
delimita una calzada de buena calidad,
con elevada rigidez, pero debe absorber
la energía en forma de deformación
elástica.
 Su peso es deseable para tener elevadas
cargas por eje, velocidades y para
mantener la seguridad, pero el coste
aumenta, aunque también se reducen
costes de mantenimiento, mayor duración
y menor resistencia al avance de las
ruedas.
 Resistir directamente las tensiones que
recibe del material rodante y transmitirlas,
a su vez, a los otros elementos que
componen la estructura de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su
movimiento.
 Servir de conductor de la corriente
eléctrica para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.
Otras Características
 El peso específico tiene un valor medio
estimado en 7,84 ton/m³.
 El coeficiente de dilatación es de
1,05x10^5.
 El Módulo de Elasticidad del acero es
2x10^6 kg/cm².
Composición del raíl
 Cabeza: Parte superior, que se utiliza
como elemento de rodadura.
 Patín: Base, de anchura mayor que la
cabeza, cuya superficie inferior es plana
para su apoyo en la traviesa.
 Alma: Parte de pequeño espesor que
une la cabeza con el patín.
Fabricación y montaje
 Por la laminación del acero en bruto se
obtienen barras con el perfil requerido,
que se cortan en tramos de 18 a 288 m.
 Para realizar el montaje se disponen las
barras sobre los durmientes y se unen
entre sí mediante eclisas y bulones,
sujetándose al durmiente mediante
algún sistema de fijación.
 También se ajusta la trocha y se alinea
y nivela el conjunto. Después es usual,
en las vías modernas, quitar las eclisas
y bulones para sustituirlas por uniones
soldadas. De esta forma se eliminan las
juntas, punto en el cual se produce el
mayor desgaste
Materiales en los rieles

Porcentaje de material Fabricados en Europa Fabricados en América

 % de carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57
% de magnesio 0,8 - 1,2 menor a 0,8
 % de silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25
 % de fósforo máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06
 % de azufre máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06
Características físicas del acero de
riel
 El carbono aumenta la dureza y resistencia al
desgaste, aunque un exceso de este
elemento es causa de fragilidad en el acero.
 El silicio mejora la calidad del acero gracias a
que, debido a su afinidad por el oxígeno,
colabora a la eliminación de gases durante la
elaboración del mismo y facilita la laminación
del riel. Además, aumenta la dureza y la
resistencia al desgaste.
 El azufre confiere fragilidad al acero en frío,
pero es impráctica su completa eliminación.
 El fósforo da lugar a aceros frágiles al rojo, pero
igual que en el caso del azufre no es posible su
eliminación completa desde un punto de vista
económico.
 El manganeso aumenta la dureza, la resistencia
al desgaste y la tenacidad, proporcionando una
adecuada viscosidad al acero durante la
fabricación, pero dificulta la soldabilidad.
 El cromo confiere al acero dureza, resistencia al
desgaste y tenacidad.
 El arsénico aumenta la dureza y la resistencia
al desgaste, pero disminuye la resistencia
mecánica a partir de un cierto porcentaje.
 La cabeza del riel debe tener un ancho y altura
suficiente desde el punto de vista de las cargas a
soportar y de la altura de la pestaña de la rueda. La
transmisión del esfuerzo no debe tener lugar bajo la
forma de un contacto puntual, sino la forma de la
superficie de rodadura debe garantizar una buena
repartición de los esfuerzos aplicados y parecerse a
un perfil de desgaste. La inclinación de las caras
laterales de la cabeza es un compromiso entre las
necesidades de circulación en recta, donde no se
produce normalmente ningún contacto lateral y la
circulación en curva, donde la presión unitaria de la
pestaña sobre el riel debe ser lo más reducida
posible.
 El alma del riel debe asegurar la
transmisión óptima de las solicitaciones
exteriores desde la cabeza hasta el
patín. Hay que tener en cuenta los
efectos posibles de la corrosión y de las
solicitaciones transversales para elegir
el espesor del alma.
 El patín del riel debe tener una anchura
suficiente con el fin de aumentar la rigidez de
la vía para asegurar una repartición correcta
de la carga sin volteo del riel. Con este fin se
ha estudiado que la relación óptima entre la
altura del riel y el ancho del patín, la que
debería ser del orden de 1,1 a 1,2. En cuanto
al espesor del patín, es conveniente que la
relación espesor/ancho tenga un valor inferior
a 0,075 y que el espesor exterior del patín no
sea nunca inferior a 11 mm, con el fin de
evitar un enfriamiento irregular en la soldadura
en las vías con rieles soldados.
 Primitivamente se usaron diversas formas
de perfiles pero finalmente se adoptó el riel
Vignole en todos los ferrocarriles del
mundo. Este riel está constituido por una
gruesa cabeza redondeada que se utiliza
como superficie de rodadura y que soporta
el desgaste; un alma de pequeño espesor
que une la cabeza con el patín, el cual
constituye la base del riel y cuya superficie
inferior es plana.
 Se denomina trocha o ancho de vía a la
separación entre los carriles, la cual
debe coincidir con la separación entre
ruedas del material rodante. Se mide
entre caras internas, tomando como
punto de referencia el ubicado entre 10
mm y 15 mm por debajo de la cara
superior del carril, diferencia ésta que
depende del tipo de carril y de las
normas aplicables en el país.
 Gastos de explotación y conservación.
 El problema del durmiente ocupa un lugar
de primordial importancia; la conservación
de la vía exige, en efecto, el reemplazo
anual de muchos millones de durmientes y
obliga al personal técnico de las empresas
a buscar la solución económica al
problema.
 Abandono residen en múltiples factores,
regionales o económicos:
 Climas, especialmente el de los países
tropicales.
 Aumento de los costos de mano de obra
en relación a los de la materia prima.
 Dilatación
Longitud
 Durante mucho tiempo, la longitud de los
rieles osciló alrededor de los 12 m, debido
principalmente a las condicionantes del
transporte y a la necesidad de dejar entre dos
rieles consecutivos una juntura de dilatación
para evitar el posible pandeo de la vía por la
dilatación térmica de los rieles. Con una
longitud mayor de los rieles, el ancho de la
juntura de dilatación sería mayor, lo que es
incompatible con el confort de marcha y con la
conservación del material.
 Posteriormente este problema se ha
subsanado con las técnicas de la vía
soldada en forma continua, lo que
permitiría en teoría producir barras de riel
de cualquier longitud. Sin embargo, las
dificultades de laminación y especialmente
de transporte y manipulación permanecen,
por lo que el largo más común de
fabricación de los rieles se mantiene entre
11,89 m (39 pies) y 25 m
Peso óptimo del riel
Hay que tomar en cuenta que usar rieles
de mayor peso que el determinado en
forma estricta por consideraciones
estructurales, acarrea en la práctica otros
beneficios:
 Una mayor duración de la vía y de los
rieles.
 Una disminución de la resistencia al
avance de los trenes.
 Una reducción de los gastos de
conservación vía.
Fórmula de Shajunianz:
q es el peso por metro lineal del riel en kg

es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13

a para locomotoras

T es el tráfico anual en millones de toneladas brutas

V es la velocidad máxima de circulación en km/h

P es la carga por eje en toneladas

 Límite [millones de
Ferrocarriles Riel
toneladas brutas]

50 kg/m 400
Japón
60 kg/m 600

UIC 54 500
Francia
UIC 60 600

Alemania 60 kg/m 450

50 kg/m 350

URSS 65 kg/m 550

75 kg/m 600
 Al atravesar Obras de Arte no balastadas (puentes
metálicos) de más de 20 metros de longitud (o más
de 40 m si la vía es colocada sobre O A con fijaciones
que permitan el desplazamiento longitudinal del riel),
el R.L.S. debe ser interrumpido, debiéndose en
estos casos colocar lo siguiente:
 Lado apoyo fijo: colocación de un D.D. antes de
alcanzar la Obra de Arte y a no menos de 5 m del
estribo.
 Lado apoyo móvil: colocación de un A.D. de 180
milímetros de abertura máxima si el puente mide
menos de 200 metros, y de 300 milímetros si el
puente mide más de 200 metros.
 Perfil de balasto: Hay que vigilar que el
perfil precisado en el Artículo 5 no
origine un contacto frecuente del balasto
con el patín del riel.
 Continuidad eléctrica: Con el fin de
asegurar un buen retorno de corriente
de tracción o un funcionamiento
correcto del circuito de vía, las
conexiones entre rieles serán realizadas
por el procedimiento aluminotérmico.