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Se denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las
partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y
elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante
del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo sus principales
cualidades su material, forma y peso.
Índice
1 Historia
2 Fabricación y montaje
o 2.1 Perfiles utilizados
o 2.2 Partes del riel
o 2.3 Durmientes
o 2.4 Tipos.
o 2.5 Requisitos que debe cumplir el carril
o 2.6 Cualidades buscadas en los rieles
o 2.7 Características necesarias del perfil
o 2.8 Dureza y materiales
3 Terminología
4 Véase también
Historia
Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad del Bronce, en el siglo V a. C.,
apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas.
La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó a la aparición de los primeros
carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los
carriles de acero en el siglo XIX.
Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban el paso de
las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado mientras que se
aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones llegaban a durar solo 3
meses), a la vez que se le añadía el patín plano después de estudios sobre el perfil, y
llegando a durar hasta 16 años.
Fabricación y montaje
Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se
cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los
durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente
mediante algún sistema de fijación.
Perfiles utilizados
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la
intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a
su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era posible, dado que,
al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al desgaste ocasionado
por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el perfil actual, denominado
Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los
durmientes, y una cara superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y
sostener las ruedas.
En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una forma
más achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Riel antiguo
Riel de garganta
Riel Burdach
Rieles Vignole
Riel Phoenix
Durmientes
Tipos.
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa
en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas
ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o
los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros
y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción,
pero a la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita
una calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía
en forma de deformación elástica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para
mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes
de mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas.
Se suele usar la fórmula de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
Características necesarias del perfil
La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la
pestaña. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los
esfuerzos para evitar desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de
1/20, compromiso entre la circulación en recta y en curva.
El espesor del alma del riel debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia
el patín, teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin
volteo del riel, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La
relación espesor/ancho del patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior
superior a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para
evitar deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o
soldadura. Esto se logra con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan
radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el comportamiento de servicio) para
evitar concentraciones de tensiones en la laminación del rail, lo que asegura
asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las
soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho
inferior a 160 mm por razones de laminación.
Dureza y materiales
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza
interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura
microperlítica) y de los compuestos del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono,
silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.