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Cómo reducir los riesgos de viajar bajo tierra

Cómo reducir los riesgos de viajar bajo tierra

Los estándares de seguridad han aumentado los últimos años, especialmente en la Unión Europea. El abanico
de opciones metodológicas que intenta reducir los riesgos es amplio y sofisticado.

En 1999 se produjo el punto de inflexión. El 24 de marzo, el incendio de un camión belga al interior del túnel que
une a Francia con Italia por el interior del Mont Blanc provocó la muerte de 39 personas, quienes fallecieron
carbonizados dentro de sus automóviles o intentado huir a pie. Meses más tarde, otras 12 personas murieron en
el túnel Tauern en Austria. En los años siguientes se producirían otros accidentes en la misma Austria (Gleinalm),
Suiza (San Gotardo) y Francia-Italia (Frejus). Todos estos túneles tienen una longitud superior a los seis
kilómetros, es decir, entran en la categoría de "largos".
Luego de estos accidentes de elevados costos sociales y económicos, en la Unión Europea se produjo un
movimiento para mejorar la seguridad dentro de los túneles, con el fin de evitar que se repitieran y de paso
diseñar mejores medidas de emergencia en caso de que se produjeran. Cabe señalar que a través de estos
túneles se transportan diariamente toneladas de sustancias peligrosas. Las medidas buscaron establecer
normativas estándar en toda Europa, tanto de prevención como de actuación frente a las emergencias. Si bien se
tiene claro que la seguridad absoluta no es posible de garantizar, las inversiones que se hagan en infraestructura
e instalaciones, tienen directa relación con un aumento en la seguridad.

Tipos de riesgo

Si riesgo es la contingencia o proximidad de un daño, y peligro, en tanto, es la contingencia inminente de que

suceda un mal, la diferencia esencial entre ambos términos es la inminencia de la ocurrencia. Por lo tanto, el
concepto de riesgo implica dos aspectos: la probabilidad de ocurrencia (ligado a un concepto estadístico) y la
consecuencia (pérdidas materiales, económicas, humanas).
Naturalmente, el estudio del riesgo en túneles exige un conocimiento previo del sistema y de los agentes que
participan en él, para establecer los mejores métodos y modelos que consideren los elementos y sus relaciones:
usuarios de las vías; los tipos de vehículos; la explotación, conservación y el mantenimiento; y el túnel mismo y
sus instalaciones. Todas las medidas de concepción, diseño, construcción y explotación, tienen como primer

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objetivo evitar la ocurrencia de accidentes, pero también hay que disponer de los medios para reducir las
consecuencias en caso de producirse, y llevar a cabo seguimiento y evaluación posterior, para evitar que se
repitan o que se produzcan en otros túneles de características similares.
Los riesgos en túneles se dividen en tres tipos:
1 Riesgo individual: Es el que afecta a una persona en forma aislada. El riesgo admisible es de 10-6
2 Riesgo esperable: Se expresa en términos de número de muertos, por túnel, por año.
3 Riesgo Social: Número de individuos afectados por el incidente o accidente. Se expresa en términos de
frecuencia acumulada.

Se trata entonces de determinar las curvas de riesgo para cada túnel, para lo cual se utilizan distintos modelos.
Estas curvas determinan zonas de riesgo no admisible, que pueden llevar a una reconsideración total de un túnel,
ya que las posibilidades de ocurrencia de una catástrofe son más que ciertas; existe Riesgo Tolerable y una zona
intermedia conocida como ALARP por las siglas en inglés de “As Low as Rational Possible”, que determina que
se deben tomar medidas adicionales de seguridad para mejorar (bajar) el riesgo, tanto como sea razonablemente
posible.
Tanto en carreteras normales como en túneles, la evaluación del riesgo puede ser abordado siguiendo seis pasos
de forma metodológica: 1) definición del sistema; 2) identificación de posibles accidentes y/o incidentes; 3)
análisis de consecuencias; 4) análisis de probabilidad de ocurrencia; 5) presentación del riesgo; y 6) evaluación
del riesgo.

Técnicas y Métodos

Existen muchas técnicas que permiten la identificación y cuantificación de posibles accidentes o incidentes.
Mediante un checklist se evalúan equipamientos, materiales, procedimientos. Los resultados permiten identificar
áreas que requieren estudios más detallados, con resultados a nivel cualitativo. Los métodos “What if analysis”, se
basan en la determinación e identificación de las consecuencias derivadas de un posible accidente o
funcionamiento defectuoso del sistema.
Por su parte, el método HAZOP es uno de los más estructurados para tratar los posibles peligros vinculados a
infraestructuras del transporte, pues trata de identificar todas las desviaciones que se pueden producir en el
funcionamiento correcto del sistema. Mediante reuniones de “brainstorming”, se identifican las causas y
consecuencias de estas desviaciones y se concluye elaborando un documento guía que incluye
recomendaciones de cambios relativos al diseño y procedimientos de conservación y explotación o de nuevos
estudios y seguimiento.
Otros métodos son el FMECA, que establece una especie de ranking relativo de los efectos de cada uno de los
posibles fallos; y el FTA (“árbol de fallo”), proceso deductivo que parte de un “suceso no deseado o evento a
evitar” para llegar a los orígenes del mismo. Por su parte, el ETA o análisis mediante árbol de sucesos, es una
sencilla técnica de análisis cuantitativo y cualitativo de riesgos que permite estudiar procesos secuenciales de
accidentes hipotéticos a partir de sucesos iniciales indeseados.
En cuanto a los métodos de análisis de riesgo, existen dos grandes líneas de trabajo: la determinista y la
probabilística. La primera considera las consecuencias y la severidad de los riesgos en un determinado
escenario, que habitualmente es considerado el peor de los casos. Un método determinista consiste en un
número de modelos específico que son utilizados de forma integrada o por parejas. Los modelos más usuales
son: modelo de efectos físicos, modelos de daños y modelos de evacuación.
El problema que surge al aplicar los métodos deterministas es que no consideran en ningún momento la

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frecuencia o probabilidad de ocurrencia de los accidentes y/o incidentes que se modelan, pudiendo estar
trabajando en escenarios excesivamente conservadores.
Por su parte, los modelos de análisis probabilístico se pueden estructurar en dos grandes partes: el estudio de
probabilidades y las consecuencias. Para lograr articular de forma adecuada la primera parte, pueden utilizarse
diversas técnicas de cuantificación estadística. En el caso de las consecuencias, se utilizan herramientas similares
a las usadas para los modelos deterministas, además de incorporar análisis probabilísticos a nivel de detalles. Por
consiguiente, parece razonable utilizar combinadamente estos modelos, desde el punto de vista determinista, con
el análisis de escenarios se consigue mejorar la información sobre las consecuencias de casos específicos de
accidentes que por su frecuencia o gravedad, deben ser estudiados.
Como decíamos, desde hace unos años existe una frenética actividad encaminada a mejorar los estándares de
seguridad de los túneles Y no sólo de los que se construyan a partir de ahora, sino en la actualización y mejora de
los existentes. En el caso de túneles ya en explotación, es posible utilizar herramientas, métodos y modelos que
permiten evaluar los riegos, tanto en términos probabilísticos como deterministas, siendo una utilización conjunta
de estos métodos la solución que se está adoptando por la mayor parte de los países para analizar y minimizar
riesgos. Esta solución requiere de bases de datos históricas lo más completas posibles, para mejorar la fiabilidad
de los análisis e implementación de los cambios que se realicen.

Caso basado y resumido de “Análisis de evaluación de riesgos de túneles carreteros en explotación”, de G.

Martínez-Montes; J. Del Cerro-Grau; J. Alegre-Bayo y J. Ordóñez-García.

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