Distancia Visibilidad

15/09/2021
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL

CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y

SEGURIDAD VIAL
MIV201
CICLO 2021 II
Mg. Ing. Ricardo Zevallos Meneses
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
DG-2018
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DG-2014
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Fuente: Estudio RACE – ILUMINACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
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ILUMINACIÓN DEL AUTOMÓVIL Y SEGURIDAD VIAL
Estudio RACE
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Estudio RACE
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Estudio RACE

Estudio RACE
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Estudio RACE

La Distancia de Visibilidad
La habilidad del conductor de ver hacia adelante se requiere por seguridad y

eficiencia en la operación de un vehículo en una vía. Por ejemplo, en un línea férrea,
los trenes están confinados a una huella fija, aun así un sistema de señales y un
operador entrenado son necesarios por seguridad y operación. En contraste, la
huella y velocidad de un vehículo a motor en carreteras y calles, están sujetas al
control de conductores cuyas habilidades, entrenamiento y experiencia son muy
variadas. El diseñador debe otorgar distancia de visibilidad de suficiente longitud
para que los conductores puedan controlar la operación de sus vehículos para
evitar golpes y objetos inesperados en la ruta.
Algunas carreteras de 2 carriles deberían también tener suficiente distancia de

visibilidad para permitir a los conductores a usar los carriles de tráfico opuesto
para sobrepasar otros vehículos sin interferir con los vehículos que vienen en
sentido contrario. Carreteras rurales de 2 carriles, generalmente, ofrecen distancia
de visibilidad de sobrepaso a intervalos frecuentes y en porciones considerables
de su longitud. De otro lado, es normalmente de poco valor práctico proveer
distancia de sobrepaso en vías urbanas de 2 carriles.
AASHTO 2018
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El tiempo de reacción de frenado usado en diseño debería ser suficientemente
largo para incluir el tiempo de reacción de la mayoría de conductores bajo
diversas condiciones de carretera. Los estudios demuestran que un tiempo de
2,5 segundos para reacción en situación de visibilidad de parada encierra la
capacidad de la mayoría de conductores incluyendo aquellos conductores
Mayores. El criterio recomendado de 2,5s para el tiempo de reacción de frenado
excede el 90 percentil del tiempo de reacción de todos los conductores y fue
usado en el desarrollo de la tabla 3-1. Este tiempo no es adecuado para otras
condiciones encontradas en las vías como las encontradas en un intercambio
multinivel, en este caso se debe analizar como distancia de visibilidad para la
decisión.
Distancia de Parada
La distancia aproximada de frenado de un vehículo en una vía plana, circulando a
la velocidad de diseño puede determinarse mediante la ecuación:
AASHTO 2018

Estudios documentados muestran que muchos conductores deceleran a una tasa
mayor que 4,5 m/s2 cuando confrontan la necesidad de detenerse por un objeto
inesperado en la vía.
Aproximadamente 90% de todos los conductores deceleran a tasas mayores que

3,4 m/s2 . Estas deceleraciones están dentro de las capacidades de los
conductores para mantenerse dentro de su carril y mantener el control de
manejo durante la maniobra de frenado en superficies HUMEDAS.
Así, 3,4 m/s2 (una tasa confortable para la mayoría de conductores) es

recomendada como umbral de deceleración para determinar la distancia de
visibilidad de parada.
Implícito en la elección de este umbral de deceleración es la aseveración que la

mayoría de sistemas de freno de los vehículos y los niveles de fricción llanta –
pavimento de la mayoría de vías son capaces de proveer una deceleración de al
menos 3,4 m/s2 .
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Tabla 3-1. Distancia de parada
Sin pendientes.
Velocidad Distancia Distancia Distancia de Parada
Diseño Reacción Frenado Calculada Diseño
(km/h) (m) (m) (m) (m)
20 13.9 4.6 18.5 20
30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 50
50 34.8 28.7 63.5 65
60 41.7 41.3 83.0 85
70 48.7 56.2 104.9 105
80 55.6 73.4 129.0 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 83.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285
140 97.3 224.8 322.1 325
AASHTO 2018
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Calzada única
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Fuente: ppt: Intervenciones en la Red Vial Nacional MTC 2016
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DISTANCIA DE SOBREPASO
Muchas carreteras y muchas calles son de 2 carriles, dos sentidos y con

muchos vehículos frecuentemente sobrepasando a otros más lentos,
usando los carriles regularmente usados por el tráfico opuesto.
Si la maniobra se va a cumplir sin interferir con un vehículo en sentido

contrario, el conductor que sobrepasa, debería tener suficiente distancia
para ver hacia adelante, libre de tráfico, entonces el conductor puede
decidir si iniciar y completar su maniobra sin cortar la trayectoria del
vehículo sobrepasado.
AASHTO 2018
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Cuando sea apropiado, el conductor puede retornar al carril derecho sin

completar el paso si ve tráfico opuesto muy cerca, cuando la maniobra
está solo parcialmente completa. Muchas maniobras de sobrepaso son
completadas sin que el conductor sea capaz de ver cualquier potencial
conflicto con vehículos al inicio de la maniobra
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DGT España
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Velocidad Velocidad Asumida (km/h) Distancia de

Diseño Vehículo Vehículo Sobrepaso
(km/h) Sobrepasado que Pasa (m)
30 11 30 120
40 21 40 140
50 31 50 160
60 41 60 180
70 51 70 210
80 61 80 245
90 71 90 280
100 81 100 320
110 91 110 355
120 101 120 395
130 111 130 440
AASHTO 2018
La distancia de sobrepaso mínima, para el diseño de carreteras de dos carriles incorporan

ciertas presunciones sobre el comportamiento del conductor. El comportamiento real del
conductor en maniobra de sobrepaso, varía ampliamente. Para acomodar estas variaciones
en el comportamiento del conductor, el criterio de diseño para distancias de sobrepaso
debería acomodar el comportamiento de un gran porcentaje de conductores, más allá de
solo el promedio. Estas suposiciones hechas en los modelos de Glennon y Hassan son las
siguientes:
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AASHTO 2018
La distancia de sobrepaso para uso en el diseño debería estar basada en un vehículo simple
de pasajero, pasando a un vehículo simple de pasajero. Mientras pueden haber ocasiones a
considerar múltiples sobrepasos, donde dos o más vehículos pasan o son pasados, no es
práctico asumir esas condiciones en el desarrollo del criterio mínimo.
Investigaciones han mostrado que distancias de visibilidad largas, son frecuentemente

necesarias para maniobras de paso cuando el vehículo pasado, el vehículo que sobrepasa, o
ambos son camiones.
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Frecuencia y Longitud de secciones de paso.

La distancia de visibilidad adecuada para pasar debería encontrarse frecuentemente en
carreteras de dos carriles. Cada sección de paso a lo largo de una longitud de camino con
distancia hacia adelante igual o mayor que la distancia de paso mínima, debería ser tan larga
como práctica. La frecuencia y longitud de la sección de paso para carreteras depende
principalmente de la topografía, la velocidad de diseño, y el costo.
No es práctico indicar directamente la frecuencia con la cual se deben proveer secciones de

sobrepaso en carreteras de dos carriles, debido a los condicionantes físicos y limitaciones de
costo. Durante el curso del diseño normal, secciones de paso se proveen en casi todas las
carreteras de dos carriles, pero la apreciación del diseñador, de su importancia y un estudio
que busque probarlos, puede usualmente habilitar secciones de paso adicionales a ser
provistas con poco o ningún costo adicional.
En zonas de terreno montañoso, puede ser más económico construir secciones intermitentes
de cuatro carriles, o carriles de sobrepaso con distancia de parada, en vez de secciones de
dos carriles con distancia de sobrepaso.
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AASHTO 2001
DG 2018
DG 2018
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DG 2013
DG 2018
AASHTO
2001
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Velocidad Velocidad Asumida (km/h) Distancia de

Diseño Vehículo Vehículo Sobrepaso
(km/h) Sobrepasado que Pasa (m)
30 11 30 120
40 21 40 140
50 31 50 160
60 41 60 180
70 51 70 210
80 61 80 245
90 71 90 280
100 81 100 320
110 91 110 355
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130 111 130 440
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La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse en
la Figura 205.03
DG 2018
DG 2013
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Video: carril_sobrepaso
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DG 2018
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DG 2018
DG 2018
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DG 2018
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
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Alineamiento Horizontal
DG 2018
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DG 2018
• Tangentes.
AASHTO señala que los cambios de alineamientos

deben ser tan graduales que los conductores no sean
sorprendidos por ninguno de los cambios. Se debe dar
especial atención en otorgar adecuada distancia de visibilidad
en ubicaciones como intersecciones de alto volumen
vehicular, así como en zonas de transición de anchos y
número de carriles de vías rápidas.
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• Curvas.
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• Curvas.
• Curvas.
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• Curvas.
El coeficiente de fricción lateral
El coeficiente de fricción lateral representa la necesidad del vehículo de fricción

lateral, también llamada la demanda de fricción lateral.
El limite superior del factor de fricción lateral, es el punto al cual la llanta empezaría
a patinar; este es conocido como el punto que impide el derrape.
Debido a que las curvas de carreteras se diseñan de manera que los vehículos
pueden evitar el derrape con un margen de seguridad, los valores de f usados en el
diseño deben ser sustancialmente menores al coeficiente de fricción que impide el
derrape.
AASHTO 2011
• Curvas.
La norma presenta valores también para:

Área rural con peligro de hielo,
Área rural plano u ondulada,
Área rural accidentada o escarpada
DG-2018
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• Curvas.
DG-2018
• Curvas.
DG-2001
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• Curvas.
Peralte
Hay limites prácticos superiores para las tasas de peralte en curvas

horizontales. Estos límites se deben a consideraciones de clima,
construcción, usos de suelo adyacente, y la frecuencia de vehículos
lentos.
A altas velocidades, el fenómeno de hidroplaneo parcial puede

ocurrir en curvas con pobre drenaje que permiten al agua
permanecer en la superficie. Ocurre patinaje, usualmente en las
ruedas posteriores, cuando el efecto lubricante de la película de
agua reduce la fricción lateral disponible debajo de la fricción
demandada por la curva.
AASHTO 2011
• Curvas.
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• Curvas.
• Curvas.
Cuando se viaja lentamente alrededor de una curva con alto peralte, se
desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehículo es soportado en la
huella solo cuando el conductor gira hacia el talud o contra la dirección
de la curva horizontal, lo que se puede ver antinatural, esos peralte
elevados son indeseables en vías de alto volumen, como en vías urbanas y
suburbanas.
AASHTO 2011
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AASHTO 2011
La mayor tasa de peralte para carreteras en uso común es 10%, aunque

12% se usa en algunos casos.
Peraltes sobre el 8% son usados solo en áreas SIN HIELO NI NIEVE.
Aunque mayores tasas de peralte ofrecen una ventaja a aquellos

conductores a altas velocidades, la práctica común considera que tasas
superiores a 12% están más allá de los límites prácticos. Esta práctica
reconoce los efectos combinados de procesos constructivos, dificultades
de mantenimiento, y operación de vehcíulos a baja velocidad.
AASHTO 2011
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• Curvas.
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DG
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DG
DG
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DG
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DG
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UN CASO
•Radio de Curvatura
•Distancia de Visibilidad de Parada
•Longitud de Tangente mínima
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 Radios:
◦ El radio crítico en el carril más desfavorable es de 96.50m
◦ El radio mínimo para Vd=80km/h es de 280m (para un
peralte de 4%)
◦ Rm = V2
(Pmáx + ƒ máx)
 Rm:Radio Mínimo Absoluto
 V:Velocidad de Diseño
 Pmáx:Peralte máximo
 ƒmáx:Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V
 (Fuentes: AASHTO y DG-2001 MTC)
ACTUALMENTE
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 Distancia de Visibilidad de Parada

◦ Se encuentra que la mínima distancia de visibilidad
es de 50m.
◦ Recomendado por AASHTO para 80km/h: 113m
 Tangente mínima
◦ Se encuentra como valor mínimo proyecto 27.0m
◦ Recomendado por AASHTO para 80km/h: 60m
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 La rampa para el flujo sentido Norte-Este

tiene una geometría muy abierta en su entrega
a la Vía Expresa. Se genera un punto de
conflicto con el tránsito directo.
 Delineadores. Tipo Chevron OK
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 Resonadores
 Se ha dicho que para corregir el problema de

seguridad en la Vía Expresa Javier Prado se
requiere ENDEREZAR el trazo, demoliendo el
puente de la Av. San Luís y corregir así el
alineamiento.
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15/09/2021
ACTUALMENTE
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Distancia Visibilidad

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DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y

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Fuente: Estudio RACE – ILUMINACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

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La habilidad del conductor de ver hacia adelante se requiere por seguridad y

Algunas carreteras de 2 carriles deberían también tener suficiente distancia de

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Aproximadamente 90% de todos los conductores deceleran a tasas mayores que

Así, 3,4 m/s2 (una tasa confortable para la mayoría de conductores) es

Implícito en la elección de este umbral de deceleración es la aseveración que la

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Fuente: ppt: Intervenciones en la Red Vial Nacional MTC 2016

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Muchas carreteras y muchas calles son de 2 carriles, dos sentidos y con

Si la maniobra se va a cumplir sin interferir con un vehículo en sentido

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Cuando sea apropiado, el conductor puede retornar al carril derecho sin

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Velocidad Velocidad Asumida (km/h) Distancia de

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La distancia de sobrepaso mínima, para el diseño de carreteras de dos carriles incorporan

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Investigaciones han mostrado que distancias de visibilidad largas, son frecuentemente

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Frecuencia y Longitud de secciones de paso.

No es práctico indicar directamente la frecuencia con la cual se deben proveer secciones de

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