Controles de Diseo

2.1

2 2.1

CONTROLES DE DISEO PRINCIPIOS GENERALES

El diseo de las caractersticas visibles de un camino est influido por: Factores humanos Topografa Velocidad Trnsito Vehculo de diseo Factores ambientales Funciones de los caminos Administracin de accesos Con costo anual mnimo, ser un buen diseo el que tenga en cuenta simultneamente los controles bsicos, en la medida de su importancia. Cuando el trnsito es reducido, el diseo vial estar ms influido por la topografa; cuando el trnsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las caractersticas del trnsito intervendrn ms en el diseo. 2.2 FACTORES HUMANOS

2.2.1 Componentes clave del sistema de transporte vial El sistema de transporte vial est formado por: el usuario (factor humano), el vehculo (factor dinmico) y el camino (factor esttico), Figura 2.1. Cada componente contribuye a la calidad del trnsito, la cual resulta de complejas combinaciones e interacciones entre: Vehculos y caminos: descriptas en varias guas tcnicas usadas por los ingenieros viales; Usuarios y vehculos (interfaz humano-mquina): la industria automotriz tiene en cuenta las necesidades ergonmicas de los conductores y pasajeros; Usuarios y caminos: campo de los especialistas en factor humano; no se describen muy bien en las guas tcnicas existentes. Un enfoque deseable sera comenzar con el estudio de las capacidades y limitaciones fisiolgicas y psicolgicas, y usarlas como una base de la ingeniera vial y de trnsito.

2.2

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Los proyectistas viales deben preguntarse por qu existen sectores donde se concentran los accidentes (puntos negros) en caminos construidos segn las normas. Los humanos no son infalibles; por una variedad de razones cometen errores, muchos de los cuales son inducidos por defectos de las caractersticas visibles del camino. Las normas de diseo vial deben basarse en comportamientos, necesidades, capacidades y limitaciones humanas.

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2.3

Figura 2.1 Componentes clave del sistema de transporte vial

2.2.2 Prevencin de accidentes Los factores humanos impactan fuertemente sobre el manejo de la seguridad de sistemas tcnicos. Desde 1970 se desarrollaron varias normas de diseo para prevenir errores humanos en muchos campos tcnicos, entre ellos la industria automotriz. Los proyectistas viales no suelen conocer lo que pasa por las mentes de los conductores. La construccin de caminos es dominio de los ingenieros. La definicin de las necesidades de los usuarios es tambin dominio de los psiclogos, y hay una brecha entre estas dos profesiones que es necesario cerrar para desarrollar mejores caminos autoexplicatorios, con las caractersticas necesarias para reducir eficientemente los errores de los conductores y los accidentes. Generalmente, un accidente de trnsito es el resultado final de un proceso de mltiples pasos. Segn las acciones tomadas en cualquiera de estos pasos, un accidente puede o no evitarse, Figura 2.3. Los especialistas en el factor humano buscan comprender la contribucin de los conductores en los accidentes viales, para proponer soluciones que rompan la cadena que conduce a los accidentes. Dado que los humanos cometen errores, los caminos deben disearse para que sean indulgentes con los errores humanos.

2.4

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Figura 2.2 Ejemplo del proceso de mltiples pasos que conduce a un accidente

Figura 2.3 Ejemplo de acciones de conduccin ante una misma situacin

2.2.3 Factores humanos principales Conductores La apreciacin del comportamiento del conductor como parte de un sistema de trnsito vial es esencial para un efectivo diseo y operacin vial. Cuando un diseo resulte incompatible con las capacidades humanas del conductor y de cualquier otro usuario vial, crecen las oportunidades de errores y accidentes. El conocimiento del comportamiento humano, de sus capacidades y caractersticas, es un elemento vital en el diseo vial. Los usuarios viales no se comportan de la misma forma, y los diseos deben acomodar sustanciales diferencias en el rango de caractersticas humanas, y un amplio rango de respuestas. Sin embargo, si las claves perceptuales son claras y coherentes, la tarea de adaptacin es ms fcil y la respuesta de los conductores ser ms adecuada, previsible y uniforme. Las principales respuestas a los requerimientos de los conductores se relacionan con la coherencia de diseo, considerada en [C3].

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2.5

Para el diseo del camino, esto se traduce en algunos principios tiles: El camino debe confirmar lo que los conductores esperan, basados en la experiencia previa. Los conductores deben enfrentarse con claves claras acerca de lo que se espera de ellos.

Otros usuarios viales Peatones. La interaccin peatn-vehculo debe considerarse cuidadosamente en el diseo vial, principalmente porque el 50 por ciento de todos los muertos viales son peatones. Las acciones de los peatones son menos predecibles que las de los conductores. Los peatones tienden a seleccionar las trayectorias ms cortas entre dos puntos. Tambin tienen una resistencia bsica a cambios de pendiente o altura al cruzar caminos, y tienden a evitar usar pasos a distinto nivel no convenientes. Las velocidades de peatones varan desde una velocidad de 1,2 m/s hasta 1,8 m/s. La edad de los peatones es un factor importante que puede explicar comportamientos que conduzcan a colisiones. Se recomienda que los peatones ms ancianos sean considerados mediante diseos simples que minimicen los anchos de cruce y supongan velocidades de andar ms bajas. Donde se instalen elementos complejos tales como canalizacin y carriles de giro separados, el proyectista debe evaluar opciones que ayuden a los peatones ancianos. La seguridad peatonal es realzada con la provisin de: o Isletas de refugio de mediana de ancho suficiente en las intersecciones anchas o Iluminacin en los lugares que demanden mltiple informacin y procesamiento Ciclistas. El uso de la bicicleta crece y debe considerarse en el proceso del diseo vial. Mejoramientos tales como: o Banquinas pavimentadas o Carriles de trnsito exteriores ms anchos (mnimo 4,2 m) si no existen banquinas o Rejas de tapas de sumideros seguras para las bicicletas o Enrase de las tapas de cmaras con la superficie de calzada El mantenimiento de una superficie limpia para circular puede realzar la seguridad de una calle o camino y alentar el trnsito ciclista: en ciertos lugares puede ser adecuado suplementar el sistema vial existente mediante la provisin de sendas ciclistas especficamente diseadas. Los elementos de diseo de las sendas ciclistas se tratan en el [C8]. 2.2.4 Percepcin Los seres humanos slo pueden procesar una pequea parte de los estmulos encontrados en el entorno del camino. Lo que perciben es filtrado, seleccionado y condensado. Varios factores influyen en la percepcin, incluyendo:

2.6

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Ilusiones pticas Condiciones de contraste y luz Claves audibles/visibles Edad (necesidades de los conductores ancianos)

Ilusiones pticas Pueden conducir a estimaciones incorrectas de la velocidad, distancia, direccin, sentido, ancho de carril, radios de curva, etctera. Ilusin de ancho de carril. La convergencia de lneas de orientacin conduce a estimaciones incorrectas de los tamaos de objetos tales como ancho de carril. Ilusin de distancia. La convergencia de lneas de orientacin tambin puede conducir a estimaciones incorrectas de distancias. En la Figura 2.4, la convergencia de una lnea de rboles tiene los siguientes efectos: o La distancia a la curva se percibe como ms larga que la real (la convergencia se interpreta como una profundidad mayor) o Se sobreestima la distancia lateral a los rboles o Los conductores llegan a la curva antes de lo esperado, lo cual puede conducir a maniobras de sobreconduccin Deben evitarse las lneas de orientacin convergente (marcacin, borde calzada, lneas de rboles o postes, barreras de choques).

Figura 2.4 Ilusin ptica Lnea de rboles

Ilusin radio de curva. La combinacin de una curva horizontal con una curva vertical cncava sugiere un radio de curva horizontal mayor que en la realidad. Esta situacin es mucho ms segura, Figura 2.5.

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2.7

Figura 2.5 Ilusin ptica Combinacin de curvas horizontales y verticales

Condiciones de contraste y luz Problema de aspecto de fondo. La posibilidad de distinguir informacin de primer plano y de fondo es crtica en la deteccin de seales viales y dispositivos de seguridad, Figura 2.6 y Figura 2.7. Los ingenieros viales debieran estar seguros de la siempre adecuada provisin de contraste discriminativo entre las caractersticas del camino y su fondo (variaciones estacionales, salida y puesta del sol, noche).

Figura 2.6 Contraste pobre entre primer plano y fondo

Figura 2.7 Mejoramiento del contraste de seales viales

2.8

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De noche, los colores azul y verde son ms fciles de detectar que el rojo; La combinacin de azul y blanco en las seales viales es fcil de detectar de da y de noche. Intensidad y contraste de luz. Las altas intensidades y contrastes de luz reducen el tiempo de reaccin. Para superficies de calzada, la intensidad de luz moderada se correlacion con ms bajas frecuencias de accidentes. Brillo. Los rpidos cambios de brillo crean efectos estroboscopios, que pueden molestar la visin y percepcin del conductor. Deben evitarse las condiciones del camino que pueden crear tales efectos.

Claves audibles y visuales El tiempo de reaccin depende de la naturaleza del mensaje. Los conductores reaccionan ms rpido a las seales audibles que a las visuales. Tambin reaccionan ms rpido a una combinacin de seales audibles y visuales que a una simple seal. Las franjas sonoras son muy efectivas para alertar a los conductores de que estn dejando el carril de trnsito. Los estudios muestran que pueden reducir los accidentes hasta un 30 % por salida desde la calzada, SDC, Figura 2.8.

Figura 2.8 Franjas sonoras

Necesidades de los conductores ancianos En la etapa de diseo deben tenerse en cuenta las necesidades de los conductores ancianos. Los conductores ancianos tienen: Tiempos de percepcin ms largos Capacidades psicomotoras reducidas Capacidades visuales reducidas con problemas en: o Acuidad visiva o Campo de visin lateral o Sensibilidad al contraste o Susceptibilidad a la ceguera o Percepcin de objetos en movimiento

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2.9

2.2.5 Seguimiento del carril La lnea de movimiento ptima de un vehculo est en el medio del carril de trnsito, no cerca de su borde izquierdo o derecho. Sin embargo, los usuarios viales conductores, ciclistas, peatones no pueden moverse en lneas rectas. La lnea real del movimiento es una sinusoide plana, Figura 2.9.

Figura 2.9 Lneas de movimientos ptimo y real

La capacidad de los conductores para mantener una buena lnea de seguimiento de carril est influida por varios factores, incluyendo: La altura relativa de la superficie de la calzada (fenmeno rayo de equilibrio): cuanto ms alta es la superficie del camino comparada con sus costados -p. ej., puente, ribera-, ms difcil es mantener una buena lnea de seguimiento porque los conductores tienden a moverse hacia el medio de la calzada La calidad de las lneas de orientacin: las lneas de orientacin continuas y bien contrastadas -p. ej., marcas, barreras de choque, lneas de rboles, muros-, mejoran el seguimiento de carril, Figura 2.10. Si las dificultades del seguimiento delnea se observan a la noche, influyen las condiciones de las marcas e iluminacin, y dispositivos de delineacin La presencia de caractersticas viales que requieren sbitos cambios de velocidad: la separacin lateral del vehculo crece cuando los conductores tienen que reducir sbitamente la velocidad -p. ej., curvas horizontales inesperadas, cerros empinados-. Los conductores tienden a pegarse al medio de la calzada. Los rboles y barreras mejoran el seguimiento del carril Antes Despus

Figura 2.10 Mejoramiento de las lneas de orientacin

2.10

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2.2.6 Eleccin de velocidad En la eleccin de velocidad por parte del conductor influyen varias caractersticas del entorno vial: Condicin global del camino: los entornos que dan un sentir general de comodidad incrementan la velocidad -alineamiento generoso, carriles anchos, suave superficie de la calzada, costados despejados del camino, baja posibilidad de conflictos de trnsito Contraste: cuando el contraste disminuye -p. ej. lluvia, niebla-, disminuye la capacidad para estimar las velocidades y distancias -los conductores subestiman su velocidad Distancia focal: las distancias focales aumentan con la velocidad Foco, visin perifrica Hay una relacin entre la distancia focal y la velocidad, Figura 2.11. Cuando es necesario mantener velocidades bajas, los caminos deben disearse para evitar distancias focales largas, Figura 2.13. Cuando mayor es la velocidad, ms angosto es el campo visual, Figura 2.12. Esto debiera considerarse al elegir la distancia de separacin lateral a las seales viales observando que sus postes no representen peligro. En la Figura 2.13 se observa una combinacin de una interseccin pobremente visible con un alineamiento recto -larga distancia focal- que contribuye a aumentar las velocidades de operacin. Ocurrieron varios accidentes en la proximidad de la interseccin. Para reducir la distancia focal, reducir la velocidad e incrementar la visibilidad de la interseccin se usaron marcas y tratamiento de la calzada. El ancho de campo visual de un conductor est influido por su experiencia en la conduccin y la naturaleza del ambiente del camino. Los ngulos ptimos de visin son: Verticalmente: 20 arriba y 60 abajo Horizontalmente: 15-20

Figura 2.11 Velocidad y punto focal

Figura 2.12 Velocidad y visin perifrica

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2.11

Figura 2.13 Ejemplo de reduccin de distancias focales (Izq. antes Der. despus)

Estimacin de velocidad Dado que los conductores tienen dificultades para estimar las velocidades y las distancias, es necesario dar claves adecuadas para ayudarlos en estas tareas, Figura 2.14 y Figura 2.15.

Figura 2.14 Estimacin errnea de velocidades y distancias

Figura 2.15 Mejoramientos en intersecciones

2.12

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2.2.7 Orientacin y anticipacin La orientacin es la conciencia y percepcin de relaciones espaciales al conducir: Dnde estoy? Sigo la trayectoria correcta? Hacia dnde voy? Quin se mueve o est detenido? La persona se mueve rpida o lenta? La anticipacin es la bsqueda activa de informacin, y la determinacin de un comportamiento de conduccin despus de detectar una nueva situacin. Para mejorar la orientacin y anticipacin es necesario cumplir dos requerimientos bsicos: Sana categorizacin del sistema vial Respetar las expectativas de los conductores Categorizacin del sistema vial Durante un viaje, los conductores deben ser rpidamente capaces de reconocer la funcin principal del trnsito del camino. Es un camino con funcin de movilidad, que debera permitir velocidades altas, o es un camino con funcin de acceso que requiere velocidades bajas? En grupos, los conductores eligen seales similares y responden adoptando similar comportamiento de conduccin. Cuanto ms claras sean las caractersticas de una categora de camino, ms seguras, rpidas y homogneas sern las reacciones y decisiones. Los ingenieros viales deben usar el ingenio y recurrentes elementos geomtricos, caractersticas superficiales, seales y otros elementos para cada tipo de camino del sistema de categorizacin. En la Figura 2.16 se muestran buenos ejemplos.

Autopista coherente con la funcin movilidad

Mediana ancha para peatones

Figura 2.16 Categorizacin de caminos Buenos ejemplos.

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2.13

Expectativas del conductor Transicin. Para asegurar que los conductores tengan tiempo suficiente para adaptarse a las condiciones cambiantes, los proyectistas viales deben proveer adecuadas transiciones, Figura 2.17 a Figura 2.21. Verificar las condiciones prevalecientes en: o Curvas horizontales o Transiciones entre zonas rurales y urbanas o Intersecciones o Cambios en las funciones del camino o Cambios en la velocidad de diseo

Figura 2.17 Zona de transicin Malo Mejor Bueno

Evitar curva fuerte despus larga recta

Transferencia progresiva por Radio de curva intermedio entre una recta y una curva medio de curvas de transicin. fuerte Figura 2.18 Ejemplos - Transiciones en curvas horizontales

En la Figura 2.19, el camino principal parece continuar derecho adelante, pero gira a la izquierda 300 m adelante. Hay un camino secundario en la continuidad del camino principal. Recomendaciones: o acentuar la salida lateral de la curva horizontal (recortar rboles, delineacin, marcas); o mejorar la visibilidad de las seales de advertencia curvas; o usar superficie de calzada especial.

Figura 2.19 Mala transicin en curva horizontal

2.14

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Antes

Despus

Por la presencia de una interseccin, el camino principal parece ir derecho adelante. Los conductores no estn preparados para cambiar de direccin

Se traslad la interseccin fuera de la curva. Para ocultar el alineamiento previo se agregaron terrapln y rboles

Figura 2.20 Ejemplo Mala transicin. Interseccin en curva horizontal Antes Camino secundario con parada mnibus Despus

La seal vial no es coherente con el aliSe modific la seal vial. El camino secunneamiento del camino. La presencia de un dario est oculto por arbustos. Se traslad camino secundario sugiere un alineamiento la parada de mnibus fuera de la curva. Se recto. En la zona de curva hay una parada mejoraron las marcas del pavimento. de mnibus. Figura 2.21 Ejemplo Mala transicin por sealizacin defectuosa en curva horizontal

Transicin de zona rural a urbana En la transicin entre una zona rural y otra urbana, los conductores deben contar con informacin suficiente como para estar seguros de reducir su velocidad al nivel que permita operaciones de trnsito seguras. Varias medidas de apaciguamiento-de-trnsito contribuyen a reducir las velocidades, Figura 2.22 y Figura 2.23 desplazamientos horizontales (chicanas), angostamiento de calzada (isleta central, marcacin, material de superficie de calzada distinto), plantaciones, desplazamientos verticales (lomos de burro).

Figura 2.22 Ejemplo Zona de transicin

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2.15

Figura 2.23 Ejemplo Buenas transiciones entre ambientes rural y urbano

Conclusin En el desarrollo de cualquier sistema tcnico no puede desdearse la posibilidad de error, y el sistema de transporte vial no es una excepcin de esta realidad. En el pasado, a menudo los conductores fueron acusados por cometer un error, adoptar un comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir. Ahora, se reconoce que las soluciones efectivas al problema requieren mucho ms que la simple identificacin de la parte culpable. Es importante comprender que las medidas tomadas sobre cada uno de los componentes bsicos del sistema de seguridad (humano, ambiente del camino y vehculo), y las tomadas sobre las interfaces entre estos componentes (en particular, humano y ambiente vial), pueden tener un impacto preponderante en la reduccin de los errores humanos y la ocurrencia de accidentes. Los proyectistas viales deben desarrollar entornos del camino bien adaptados a las capacidades y limitaciones humanas. El reciente progreso alcanzado en las soluciones de apaciguamiento-de-trnsito muestra claramente cmo los cambios en la planificacin tradicional vial y en las prcticas de diseo, que dependen de la adecuada consideracin de las percepciones de los conductores, pueden tener un efecto positivo sobre la seguridad de los usuarios y el bienestar de la poblacin circundante. Tambin es posible el progreso en zonas rurales, donde las consecuencias de SDC son a menudo agravadas por la presencia de filas de rboles. Algunas fotos en esta norma muestran claramente cmo estos rboles son peligrosos cuando maduran. La presencia de estos pasillos puede causar hasta cinco veces ms vctimas que en caminos donde estn ausentes. En el futuro, debe esperarse la consideracin de un mayor nmero de elementos para minimizar los errores humanos o minimizar sus efectos, conduciendo a un mejoramiento del nivel de seguridad de las redes viales.

2.16

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2.3

TOPOGRAFA

2.3.1 Caractersticas Generales La configuracin del terreno comprende las caractersticas fsicas y topogrficas del terreno junto al uso de las tierras y el desarrollo de la zona atravesada. Si bien todos estos factores influyen en la eleccin de un trazado, la topografa del terreno junto al trnsito son las que determinan la categora del proyecto. Segn su relieve, el terreno se clasifica en: Llano Ondulado Montaoso Muy montaoso En zonas llanas, la topografa con sus pendientes reducidas no influye mayormente en el trazado o en el costo de un camino; en zonas montaosas las pendientes importantes del terreno influyen de manera decisiva en el trazado y en el costo del camino. Las zonas onduladas poseen caractersticas intermedias entre las dos anteriores. Esta clasificacin no es rgida, ya que habr caminos que deban desarrollarse en terrenos que no podrn encuadrarse estrictamente en la clasificacin anterior o que posean secciones con topografas distintas en un mismo proyecto. La presencia de cuencas y cursos de agua, de suelos de baja calidad, de zonas inundables, de cultivos valiosos, de yacimientos de minerales utilizables, o construcciones de importancia, son otros factores que incidirn en la eleccin del trazado. 2.3.2 Tipos de terreno Llano: el eje del camino cruza entre 0 y 10 lneas de nivel de terreno de cinco metros de equidistancia, por kilmetro. El terreno plano o suavemente ondulado con alineamientos horizontal y vertical casi sin restricciones. Raramente es necesario adoptar valores mnimos de alineamiento. En su mayor parte, los caminos seguirn las lneas de nivel del terreno y los cmputos de corte y terrapln sern pequeos. Ondulado: el eje del camino cruza entre 11 y 25 lneas de nivel de terreno de cinco metros de equidistancia por kilmetro. El terreno ondulado con bajos cerros introduce moderados niveles de elevaciones y cadas con algunas restricciones en el alineamiento vertical. Montaoso: el eje del camino cruza ms de 25 lneas de nivel de cinco metros de equidistancia por kilmetro. Rugoso, y montaoso con sustanciales restricciones en los alineamientos horizontal y vertical.

Los costos de construccin sern mayores cuando el terreno se vuelva ms dificultoso y los ms altos estndares se volvern menos justificables u obtenibles comparados con topografas llanas. Los conductores deben esperar menores estndares en tales condiciones por lo que ajustarn su conduccin para minimizar el riesgo de accidentes. La velocidad directriz podr variar con el terreno a lo largo del proyecto.

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2.17

2.3.3 Entorno del camino En el diseo de un camino se estudiar su integracin al paisaje y el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente con la utilidad, economa, seguridad y los factores que preocupan al planificador y al proyectista. Esta disposicin adquiere mayor valor en el caso de caminos que cruzan zonas de gran belleza natural. El alineamiento planialtimtrico y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones del medio evitando as un quiebre de los factores ambientales. Siempre ser de primordial importancia la economa segn las necesidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s. Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin, entre otros, los aspectos que se enumeran a continuacin: El trazado vial deber ser tal que la nueva construccin proteja el ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza El trazado y el perfil debern acomodarse a las caractersticas del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal mediante el empleo de clotoides, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseo, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin en general Siempre que sea factible se propender, entre los mrgenes econmicos, a buscar alineamientos curvos amplios y cantero central ancho en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotona del paralelismo Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que su costo no sea excesivo Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para ofrecer el mejor aspecto posible Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para terraplenes (prstamo de corte) o como depsito de materiales excedentes (en tendido de terraplenes, los cuales deben quedar compactados segn especificaciones) Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin, embalses y acumulacin de detritos, sean eliminados cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permitan Las reas de intersecciones o distribuidores debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un estudio paisajstico adecuado y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida en la etapa de construccin

2.18

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Si el clima de la zona y el ancho del cantero central lo permiten, se contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos producidos por los focos delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo as a la seguridad de operacin del camino. Los rboles que lleguen a desarrollar troncos de ms de 10 cm de dimetro y que queden desprovistos de follaje en su parte inferior, no deben admitirse por el peligro que ellos implican en el caso de colisin, adems del efecto indeseable en cuanto a la intermitencia de las luces de los vehculos que circulan en sentido contrario

Los pasajes de fauna y los caminos de paso inferior pueden ayudar a aumentar el contacto del usuario con la naturaleza.

Figura 2.24 Pasajes de fauna

Figura 2.25 Relacin del camino con el entorno

La relacin del camino con los alrededores juega un papel principal. Todo camino importante constituye una barrera que influye enormemente sobre la gente que vive alrededor, y tambin sobre el hbitat y especies vegetales y animales. En la planificacin vial, los intereses ambientales y ecolgicos tambin tienen aspectos arquitectnicos, abriendo nuevas perspectivas para incluir los elementos del paisaje en un nuevo contexto.

2.4

VELOCIDAD

La velocidad es una de los ms importantes factores a considerar por los conductores al seleccionar una alternativa de viaje o modos de transporte. El atractivo del valor de transporte es juzgado hoy en trminos de tiempo, conveniencia y capital ahorrado. La velocidad de los vehculos en un camino no es continua sino ms bien flucta por las siguientes razones:

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2.19

Capacidad, cultura y comportamiento del conductor Capacidades de operacin del vehculo Caractersticas topogrficas del camino y su entorno Condiciones climticas Presencia de otros vehculos Limitaciones legales de velocidad, lmites de velocidad sealizados El proyectista debe satisfacer las demandas de los usuarios viales en forma segura y econmica. El camino debe acomodar casi todas las demandas razonables (velocidad) con adecuacin apropiada (seguridad y capacidad), pero no debe fracasar totalmente bajo carga severa; p. ej., las velocidades extremadamente altas o muy bajas mantenidas por un pequeo porcentaje de conductores.

Entonces, los caminos deben disearse para operar a una velocidad que satisfaga a la mayora de los usuarios, no necesariamente a todos. La relacin entre el diseo vial y la velocidad es interactiva: El proyectista disea los elementos del camino mediante la velocidad prevista a la cual se lo usar, estudiando los costos de construccin de los alineamientos alternativos para armonizar con la velocidad de viaje deseada La velocidad a la cual ser usado depende en gran medida de las caractersticas de diseo elegidas La velocidad real a la cual ser usado el camino depende en gran parte de las caractersticas de diseo elegidas, sin embargo estimar estas velocidades a priori representa una tarea poco sencilla para el equipo de proyectistas dada la falta de mediciones de velocidades reales. 2.4.1 Definiciones El diseo vial reconoce varias velocidades, todas las cuales estn interrelacionadas: Velocidad directriz (V) Es la mxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una seccin de camino, un conductor de habilidad media manejando un vehculo en buenas condiciones mecnicas, bajo condiciones favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada hmeda. Es la velocidad que define los parmetros mnimos de diseo referidos a distancias visuales, y alineamientos horizontal y vertical. Otros elementos referidos a la seccin transversal como el ancho de calzada, banquinas, medianas y zona despejada de peligros estn ntimamente ligados a la velocidad directriz y pueden restringirla.

2.20

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Las velocidades directrices, segn la topografa, varan entre los siguientes rangos: Muy montaosa de 25 a 50 km/h Montaosa: de 30 a 80 km/h Ondulada: de 50 a 110 km/h Llana: de 90 a 130 km/h. Algunas recomendaciones relativas a la velocidad directriz: En el caso de desarrollarse el trazado de un camino por una zona de caractersticas topogrficas aproximadamente uniformes, deber elegirse una nica velocidad directriz, segn dichas caractersticas y con la categora del camino proyectado Si se pasa por una determinada zona, a otra de topografa diferente, p. ej. de una regin llana a otra ondulada, se justifica un cambio en la velocidad directriz, siempre que la longitud de la ruta en la zona de distintas caractersticas, sea de una magnitud apreciable, y que la propia configuracin del terreno predisponga el nimo del conductor a aceptar la variacin de velocidad. En este caso es recomendable no pasar bruscamente de una velocidad directriz a otra muy diferente, sino variarla en magnitudes de 10 en 10 km/h, a medida que cambia la topografa. Una pequea zona de distinta configuracin topogrfica menor a 2 km no justifica una alteracin en la velocidad directriz De no preverse aumentos apreciables de costos, es recomendable proyectar un camino para una velocidad directriz superior a la de su categora, prolongando su vida til Velocidad de operacin (VO) Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus vehculos durante condiciones favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada hmeda. Se consideran condiciones favorables cuando sobre el conductor slo influye la geometra al momento de la eleccin de la velocidad. Se define flujo libre cuando la separacin entre los vehculos es de 5 segundos o ms. En tanto la velocidad directriz es tericamente posible, la de operacin es la observada en caminos existentes, y prevista para condiciones de proyecto similares a las existentes. Velocidad de operacin (VO85) Velocidad estadstica debajo de la cual viajan el 85 por ciento de los vehculos en condiciones favorables. El estadstico ms usado para representar la velocidad de operacin es el percentil 85 de la distribucin de velocidades de operacin. Velocidad de marcha (VM) En condiciones de flujo libre, es la relacin entre la longitud de una determinada seccin de camino, y el tiempo real que un vehculo tarda en recorrerla, excluyendo los lapsos por demoras y detenciones originadas por causas ajenas al camino en s (el tiempo que el vehculo est en movimiento).

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2.21

Velocidad media de marcha (VMM) En condiciones de flujo libre, es la velocidad promedio de una corriente de trnsito computada como la longitud de un segmento de camino dividida por el tiempo promedio de viaje de los vehculos que atraviesan el segmento. Sumatoria de las distancias recorridas por todos los vehculos dividida por la sumatoria de los tiempos de marcha. Tambin referida como velocidad media espacial, en tanto que velocidad media temporal es simplemente el promedio de las velocidades registradas.
Segn AASHTO 94, la relacin general entre la velocidad directriz y la VMM se encuentra influida por los distintos volmenes de trnsito tal cual se ilustra en la

Figura 2.26: cuando el volumen aumenta la VMM disminuye por la interferencia entre los vehculos.
V km/h 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 VMM km/h 25 30 40 47 55 63 70 77 84 91 98 105

Figura 2.26 Relacin de la VMM y las condiciones de volumen Por regresin, de la

Figura 2.26 resulta una expresin de la VMM para bajo volumen de trnsito: Para V 40 km/h Para V > 40 km/h
VMM = V

VMM = 1,782V 0,83758

Esta VMM se utiliza para calcular el peralte en curvas horizontales y las longitudes de los carriles de cambio de velocidad, segn los [C3] y [C6].

2.22

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Velocidad lmite No se debe circular a cualquier velocidad; existen lmites impuestos para favorecer la seguridad de las personas segn el tipo de camino y sus caractersticas. Una velocidad lmite o lmite de velocidad es la mxima o mnima velocidad permitida por ley, estatuto o zona de velocidad en una seccin de calle o camino, comunicada a los conductores por medio de seales regulatorias u otra forma de transmitir informacin. Los lmites de velocidad deberan determinarse por medio de estudios de ingeniera vial y de trnsito para informar al conductor las velocidades a la cuales se espera minimizar el nmero y gravedad de los accidentes, segn tipos de caminos y vehculos. Adecuadamente establecidos, los lmites fomentan el cumplimiento voluntario y separan de la mayora a los conductores de alto riesgo. Una velocidad mxima sealizada debera ser la ms razonable y segura de operar en flujo libre cuando prevalezcan buenas condiciones de trnsito y calzada. Velocidad mxima sealizada Prioritariamente, las limitaciones oficiales de la velocidad deben establecerse para mejorar la seguridad pblica, y su racionalidad debe basarse en el hecho incontrastable de que una velocidad irrazonable es causa de muertes, lesiones y daos materiales. Secundariamente, las regulaciones proveen una base para castigar la conducta irrazonable de algn conductor individual. Velocidad mxima legal En ausencia de lmites de velocidad sealizados, la velocidad mxima legal es la velocidad mxima autorizada por ley, estatuto, cdigo o reglamentacin, para distintos tipos de caminos y vehculos, en las jurisdicciones nacional, provincial o municipal. Para que las velocidades mximas legales sean vlidas deben poder adoptarse con seguridad y comodidad cuando las condiciones sean favorables, y los caminos deben disearse, construirse y mantenerse segn ellas. En autopistas y otras carreteras de alta velocidad, las velocidades de operacin y los choques con heridos y muertos crecen cuando se aumentan los lmites de velocidad. Aproximadamente, los resultados de los estudios internacionales indican que por cada incremento de 4 km/h en los lmites, la velocidad de operacin crece 1 km/h y los choques con heridos en 3%. Velocidad mxima legal sealizada (VMLS) Velocidad mxima segn ley o reglamentacin indicada en las seales viales.

2.5

TRNSITO

Los volmenes, composicin, distribucin, crecimiento y velocidad del trnsito, conjuntamente con la topografa determinan la categora del proyecto y variables del diseo geomtrico tales como: radios y peraltes de curvas horizontales, parmetros de curvas verticales, pendientes, anchos de calzada, zonas despejadas, etctera.

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2.23

2.5.1 Volumen de trnsito Nmero de vehculos que pasa por un tramo dado de un carril o de una calzada durante un perodo de tiempo de una hora o ms. Puede expresarse en trminos de trnsito diario, anual, o sobre una base horaria. Transito medio diario anual (TMDA) Total acumulado de trnsito en ambos sentidos pasante por una seccin de camino durante un ao, dividido por el nmero de das del ao realmente abierto al viaje pblico expresado en vpd. Trnsito medio diario mensual, semanal Es el volumen de trnsito de un mes, semana, etc., dividido por el nmero de das de dicho lapso. Volumen horario (VH) Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes horarios de las 8760 horas de un ao, se denomina volumen horario de la ensima hora, al que ocupa el lugar ensimo de dicho ordenamiento. En otros trminos es el volumen horario que durante el transcurso del ao solo es superado (n-1) veces. Volumen horario de diseo (VHD) Normalmente, aunque no siempre sea conveniente por el tipo de uso del camino, es habitual adoptar el volumen de la hora trigsima, [C5]. 2.5.2 Crecimiento Se define como perodo de proyeccin, el lapso comprendido entre la iniciacin de su estudio hasta el momento en que deja de prestar, con la eficiencia asignada, los servicios para el cual fuera proyectado. Este ltimo momento se designa ao futuro de diseo. El intervalo de tiempo comprendido desde la iniciacin del estudio hasta la finalizacin de la obra y habilitacin al trnsito, que comprende los tiempos necesarios para el estudio, proyecto, licitacin y construccin del camino, se designa como perodo de realizacin. La diferencia entre los perodos precedentemente citados, o sea el lapso durante el cual el camino prestar servicios con igual o mayor eficiencia que la asignada en el proyecto, es el perodo de servicio. Para un adecuado diseo geomtrico del camino es fundamental conocer el volumen y composicin futura del trnsito que lo deba recorrer. Para ello ser necesario conocer previamente el volumen de trnsito inicial que tendr el camino al cabo del perodo de realizacin y luego determinar su crecimiento estimado a travs del perodo de servicio asignado, hasta el ao futuro de diseo.

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2.5.3 Capacidad Es una medida de la eficiencia con la cual un camino presta servicio a la demanda de trnsito y de su aptitud para dar cabida al trnsito. Esta aptitud depender de las caractersticas fsicas del propio camino y de otros factores vinculados con las variaciones de la demanda del trnsito, y la interaccin de los vehculos en la corriente de transito. La demanda total sobre un camino se expresa en volumen de trnsito, en tanto que el nivel de servicio que el camino presta al usuario es una funcin de la comodidad y la conveniencia, la velocidad, el tiempo de viaje, la maniobrabilidad, la seguridad y el costo. Definicin Mximo flujo horario de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o calzada, durante un lapso especificado bajo condiciones prevalecientes del camino, trnsito y de control, sin que la densidad sea tan grande como para causar demoras irrazonables o restringir la libertad del conductor para maniobrar. Usualmente se expresa en vehculos por hora o personas por hora. Condiciones prevalecientes Camino: ancho de calzada, ancho de banquina, obstrucciones laterales, alineamientos, etctera. Trnsito: TMDA, volumen horario, y volumen de trnsito pesado. Control: semforos, sealizacin vertical.

2.5.4 Nivel de servicio (NS) Es un trmino que refleja las infinitas combinaciones diferentes de condiciones de operacin que pueden ocurrir en un carril o en una calzada, cuando sirven a volmenes diversos. Sirve as, como medida del grado de congestin del carril o calzada. El nivel de servicio es una medida cualitativa del efecto de muchos factores que incluyen: Velocidad y el tiempo de viaje, Interrupciones del trnsito, Libertad de maniobra, Seguridad y comodidad Conveniencia del conductor Costos de operacin.

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2.25

2.6

VEHCULOS DE DISEO

2.6.1 Introduccin Las caractersticas fsicas de los vehculos y las proporciones de los diversos tamaos de vehculos que circulan en un camino son controles positivos del diseo, y definen varios elementos del diseo geomtrico como ser: intersecciones, anchos de calzada, anchos de carriles auxiliares, configuraciones de accesos y aplicaciones especializadas tales como vas para camiones. Es necesario identificar todos los tipos de vehculos que probablemente usen el camino, establecer agrupamientos de clases generales, y seleccionar hipotticos vehculos de diseo representativos en cada clase de diseo. Las dimensiones usadas para definir los vehculos de diseo no son las medias o mximas, ni son las dimensiones de los lmites legales. Tpicamente son el 85 15 percentil de cualquier dimensin dada, por lo cual, los vehculos de diseo son vehculos hipotticos seleccionados para representar una clase de vehculo particular. El rango de vehculos tipo y sus caractersticas de operacin pueden variar significativamente entre diversos proyectos. Las regulaciones de los tamaos de los vehculos tuvieron sustanciales revisiones como respuesta a las modificaciones del parque automotor: camiones ms grandes, y vehculos utilitarios recreacionales.

2.6.2 Clases de vehculos Esta norma adopta cuatro clases generales de vehculos: Vehculos de pasajeros: incluyen vehculos comunes y rurales, compactos y subcompactos, utilitarios recreacionales y camiones livianos de reparto (camionetas, furgonetas y pickups) mnibus: incluyen los de unidad simple, colectivos, micro-mnibus, articulados e interciudades Camiones: incluyen camiones de unidad simple con y sin acoplado, semirremolques con y sin acoplado Vehculos recreacionales: incluyen casas rodantes, coche y remolque caravana, coche y remolque bote Motocicletas, motonetas, y bicicletas

2.6.3 Vehculos representativos Esta norma utiliza los siguientes vehculos representativos de cada clase, extrados de AASHTO 2004: Vehculos de pasajeros: o Vehculo liviano de pasajeros (P)

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mnibus: o mnibus interurbano (BUS-14) o mnibus urbano (CITY-BUS) Camiones: o Camin de unidad simple (SU) o Camin semirremolque mediano (WB-12) o Camin semirremolque grande (WB-15)* o Camin semirremolque especial (WB-19) Vehculos recreacionales: o Casa rodante (MH) o Coche y remolque caravana (P/T) o Coche y remolque bote (P/B)

Las dimensiones de los vehculos representativos se dan en la Tabla 2.1

Tabla 2.1 Dimensiones de los vehculos representativos Dimensiones de los vehculos (m) Altura Ancho Longitud 1,3 3,7 3,2 4,1 4,1 4,1 4,1 3,7 3,1 2,1 2,6 2,6 2,4 2,4 2,6 2,6 2,4 2,4 2,4 5,8 13,7 12,2 9,2 13,9 16,8 20,9 9,2 14,8 12,8

Vehculo representativo Vehculo de pasajeros (P) mnibus interurbano (BUS-14) mnibus urbano (CITY-BUS) Camin unidad simple (SU) Camin semirremolque (WB-12) Camin semirremolque (WB-15)* Camin semirremolque (WB-19)

Casa rodante (MH) Coche y remolque caravana (P/T) Coche y remolque bote (P/B)

(*) Representa adecuadamente al camin semirremolque de 18,6 m de longitud total, el mximo permitido por la Ley 24449, Ley Nacional de Trnsito

El vehculo WB-15 de AASHTO tiene una longitud total de 16,8 m, en tanto que las regulaciones permiten 18,6 m para un semirremolque. Sin embargo, mediciones realizadas sobre vehculos de este tipo muestran que en la Repblica Argentina los vuelos delantero y trasero son mayores al del vehculo tipo de AASHTO, por lo que con distancia entre ejes algo menores a 15 m se tienen longitudes totales del orden de los 18,6 m mximos legales. Si se prev un uso de cualquier frecuencia para estos vehculos, el proyectista tendr que planificar cuidadosamente el trazado de las intersecciones para asegurar que puedan ser acomodados. Es permisible un grado de invasin en los carriles adyacentes, segn la frecuencia de ocurrencia.

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2.27

Radios de Giro Los radios mnimos de giro para el lado exterior del vehculo se dan en el [C5]. Se destaca que estos radios son adecuados slo para velocidades de maniobra. Trayectorias de Giro del Vehculo El proyectista debe tener en cuenta la trayectoria barrida del vehculo de diseo al girar. La trayectoria barrida se establece para la traza exterior del voladizo frontal, y la trayectoria de la rueda trasera interior. Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue el arco circular que define el radio mnimo de giro, segn el mecanismo de direccin del vehculo. Se supone que los movimientos crticos de giro para disear las instalaciones viales se hacen a velocidades de maniobra. En estas velocidades, el desempeo de giro de los vehculos est principalmente determinado por sus caractersticas fsicas. Los efectos de la friccin y la dinmica pueden ignorarse. Se supone que los grupos de ejes uniformemente espaciados montados sobre un chasis rgido actan durante el giro como un eje simple ubicado en el centro del grupo, para medir las dimensiones crticas del giro. Existen plantillas comercialmente disponibles y programas de computadora que definen la envolvente de giro de los vehculos en movimiento hacia delante y tambin trazan la envolvente de giro de retroceso de vehculos no articulados. La prediccin del comportamiento de retroceso de los vehculos articulados es muy compleja, principalmente por la inestabilidad de esta maniobra, y la participacin de adicionales controles de giro.

2.6.4 Seleccin del vehculo de diseo En general, los mnibus y vehculos pesados deben usarse como vehculo de diseo para los elementos de la seccin transversal. El auto es el vehculo de diseo de los alineamientos horizontal y vertical. Para la mayora de las intersecciones a lo largo de caminos arteriales o en zonas comerciales es prctica comn acomodar los semirremolques. El ocasional vehculo grande puede invadir carriles adyacentes mientras gira, pero no sobre la vereda. Muchas autoridades suelen designar y sealizar rutas especficas para camiones. Las intersecciones de dos rutas de camiones o intersecciones donde los camiones necesitan girar para permanecer en una ruta de camiones deben disearse para permitir la combinacin semirremolque ms grande esperada como prevaleciente en la corriente del trnsito que gira. En las rutas arteriales donde los camiones semirremolques prevalecen deben ser tenidos en cuenta en el diseo. Tpicamente se omiten las isletas elevadas de canalizacin en reconocimiento del bajo volumen de peatones y otras restricciones tales como: los costos del derecho de va y construccin. La ausencia de isletas elevadas tambin permite una mayor zona de maniobra para los camiones grandes.

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2.7

FACTORES AMBIENTALES

2.7.1 Criterio Paisajista El proyecto de un camino se encuentra condicionado, generalmente en forma determinante, por las condiciones de carcter tcnico, las normas de diseo geomtrico y las de carcter econmico. Si bien estos requisitos son necesarios para que el camino ofrezca las condiciones mnimas de seguridad al trnsito con el mximo de economa para la comunidad, hoy en da no bastan. La vida tensa y agitada de nuestra actual civilizacin hace necesario que el hombre regrese, peridicamente a la naturaleza, donde podr relajar su tensin nerviosa y retener en sus pupilas los variados panoramas que aqulla le ofrece. Los caminos, inclusive de trnsito predominantemente comercial, dan al hombre de nuestros das esta oportunidad. Para aprovecharla, las rutas idealmente no deben mutilar la naturaleza; deben, en cambio, integrarse en el paisaje. Conociendo el conductor en qu forma se desarrolla la trayectoria que debe recorrer su vehculo, a lo largo de distancias muy superiores a las longitudes mnimas de detencin, su tensin nerviosa disminuye, aumentando la seguridad en la conduccin y reducindose en consecuencia el peligro de accidentes. 2.7.2 Guiado visual Como muchas veces la superficie de la calzada queda oculta delante del vehculo a distancias relativamente prximas, ya sea por la presencia de curvas verticales, ya sea por obstculos laterales en curvas horizontales que obstruyen el campo visual del conductor, se ha tratado que otros elementos, tales como rboles o grupos de rboles, taludes de desmontes, le permitan visualizar la trayectoria del camino, a distancias mayores que las mencionadas precedentemente. Como dichos elementos estn fuera de la superficie de la calzada, se ha creado el concepto de guiado visual, ya no sobre la calzada, geomtricamente bidimensional, sino a travs de un espacio de tres dimensiones, delimitado inferiormente por la calzada, lateralmente por los elementos de guiado visual citados y que longitudinalmente se extiende a lo largo del camino. Este guiado, es conveniente que se desarrolle delante del vehculo que circula, en longitudes de varios centenares de metros, preferiblemente del orden de magnitud de la distancia de adelantamiento. El punto de vista esttico est ntimamente ligado al de la seguridad y comodidad de la conduccin de vehculos automotores.

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2.29

2.7.3 Clima La forma de la tierra, en amplia escala y las condiciones prevalecientes del tiempo, que podran influir en el diseo son factores sobre los cuales el proyectista no tiene ningn control. Ciertas reas del pas son propensas a condiciones hmedas, y otras sujetas a intensas lluvias. Estas condiciones deben ser tenidas en cuenta en el diseo; entre otros problemas, la humedad y la lluvia reducen la visibilidad. En condiciones de densa llovizna, los vehculos tendern a moverse muy lentamente pero, aun a velocidades muy inferiores a la velocidad de diseo del camino, la visibilidad restringida conducir a altos niveles de estrs. Es ms probable que los conductores tomen decisiones incorrectas bajo tensin, y as los proyectistas deben hacer todo los esfuerzos posibles para mantener el estrs dentro de lmites manejables. Los proyectistas deben adquirir conocimiento local acerca de las peculiaridades climticas, y buscar formas de reducir su efecto; adems es necesario prestar particular atencin al concepto de camino indulgente.

2.7.4 Arquitectura Vial La arquitectura se describe como un equilibrio y coordinacin de consideraciones estticas, funcionales y tecnolgicas, con el sentido de lugar y sus condiciones fsicas. La arquitectura vial est ms ligada a una localidad, y a condiciones concretas, tales como: diseo tcnico, seguridad, visibilidad, e iluminacin. La arquitectura vial es muy particular pues su esttica est influida por los alrededores de la obra vial. La consideracin de la interaccin entre camino y paisaje es importante desde la planificacin. Cuando se planifica un camino nuevo se toman decisiones en una etapa temprana sobre su alineamiento, lo que ms tarde tendr una influencia principal en cmo se experimentar estticamente el camino. Las decisiones sobre plantaciones existentes, agua, suelo, ambiente natural, y la relacin con edificaciones y otras obras influyen en el proyecto de caminos estticamente agradables. En el mejoramiento de los caminos existentes el proceso es diferente; debe prestarse ms atencin a los usuarios, residentes, comercios e industrias, paisajes existentes, espacios urbanos, plazas, distribuidores, obras de estacionamiento, etctera. La herencia histrica, obras de ingeniera civil, seguridad de trnsito, ecologa, legislacin, planeamiento, intereses econmicos, son los factores que actan sobre la arquitectura vial.

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Conceptos bsicos La arquitectura vial puede explicarse con conceptos arquitectnicos, tales como escala, estructura, espacio, e identidad. Escala. La escala en arquitectura significa una serie de pasos en el sentido de una medida o dimensin; as un paisaje comprende diferentes escalas. La escala se describe como perceptible, no perceptible, y relativa. Escala perceptible significa comprender el tamao de un objeto por relacin con el tamao del cuerpo humano. Escala no perceptible, por el contrario, significa que el cuerpo humano no puede usarse como elemento para analizar el tamao, como p. ej. de los grandes puentes. Escala relativa es cuando por alguna razn externa se modific la escala desde las dimensiones familiares. Los grandes espacios urbanos o jardines barrocos son ejemplos de este tipo de escala. Tambin se puede identificar una escala dinmica, en la cual se incorpora la velocidad en la experiencia. Los arbustos ornamentales podran parecer atractivos cuando se estaciona en un paradero de descanso, pero cuando stos se ubican a lo largo de una autopista no se podra tomar su escala por las altas velocidades. Se tiene un acuerdo de escalas cuando se trabaja con elementos de la misma escala. En espacio abierto, los caminos pertenecen a la escala grande del paisaje; el arreglo se logra usando elementos de la misma escala, p. ej. arbolados y filas de setos. En la planificacin vial tambin podemos hablar de una escala dinmica, en la cual se incorpora la velocidad en la experiencia. Los arbustos ornamentales en una parada de descanso podran parecer bellos cuando estacionamos all, pero sera insensato plantarlos a lo largo de una autopista, porque a altas velocidades no podemos tomar esta escala. Tenemos un convenio de escalas cuando trabajamos con elementos en la misma escala. En espacio abierto, los caminos pertenecen a la escala grande del paisaFigura 2.27 Escala no-perceptible. Nos je, y el convenio se alcanza ajussentimos demasiado pequeos, pero tando el camino usando elementambin seguros, al cruzar por este tos en la misma escala, p. ej., arpuente que, no se ha de caer bolados. Se obtiene un contraste de escalas mezclando elementos de tamaos muy diferentes; p. ej. tendiendo floridos canteros a lo largo de grandes caminos. Se obtiene una unidad de escalas cuando elementos de tamaos crecientes producen una transicin entre la escala ms pequea y la ms grande. A menudo las plantaciones se usan para conducir esta transicin desde una escala a otra. Plantando rboles individuales a lo largo de caminos y calles, p. ej., se crea una transicin de escalas entre la escala pequea de canteros de flores y vidrieras, y la escala ms grande del paisaje urbano.

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2.31

Estructura. La estructura describe la forma en que se construye una ciudad o paisaje. La estructura es importante para la planificacin vial porque se usan los elementos perceptibles del paisaje sobre un dado proyecto vial. El concepto se refiere a un principio o un patrn. La estructura de un camino refleja los principios segn los cuales se construy este camino; p. ej. el espaciamiento luminarias, el espaciamiento y especies de rboles, los cambios en el pavimento, etctera. Los caminos antiguos tienen una estructura de diseo al azar, resultante de las reparaciones realizadas durante aos. Crear unidad a partir de esta aleatoriedad es una importante tarea. La estructura de los caminos nuevos, en contraste, puede decidirse desde el comienzo, sobre la base de una idea global. Espacio. El espacio vial est comprendido entre el cielo, la tierra, y los costados, constituidos stos por los setos, arboledas, edificios, plantas, muros, cortes, etctera. Un espacio bien definido no es demasiado grande, da intimidad, paz, y proteccin. Un espacio es ancho, da una visin global, excitacin, y drama. En la planificacin vial es central la comprensin y uso del espacio. El paisaje provee al camino una cantidad de progresiones espaciales determinadas por las condiciones naturales y culturales. Este rango visual es experimentado desde el camino. Mediante el estudio de las condiciones espaciales en una etapa temprana, se pueden evaluar lo que el conductor y sus ocupantes vern y experimentarn desde el camino. Muy a menudo, muchos cambios pequeos en el alineamiento o diseo pueden dar mayor variacin espacial. Identidad. La identidad se usa para describir el carcter de un proyecto. Un proyecto puede ganar identidad al ser asociado con un paisaje especial. Cuando un paisaje tiene su propia identidad, naturalmente se le estn asignando caractersticas a l. Mediante el estudio de las condiciones espaciales en una etapa temprana, los planificadores pueden decidir sobre lo que el motorista ver y experimentar desde el camino. A menudo, muchos cambios pequeos en el alineamiento o diseo pueden dar mayor variacin espacial; p. ej., una vista, y consecuentemente dar una experiencia Figura 2.28 Espacios del paisaje visual ms rica. La identidad del paisaje debe tomarse en cuenta desde el diseo del proyecto vial. Se debe evaluar si el camino puede dar identidad o debe ser dominado por su identidad; o alternativamente, si el camino debe dar al paisaje una identidad completamente nueva. Unidad y contexto. La unidad es un elemento importante en la visin de la arquitectura urbana y rural, y un concepto decisivo para la arquitectura vial. En s mismos, los caminos y calles crean nuevas unidades, pero grandemente experimentadas con sus alrededores. Para obtener esta unidad, los caminos deben disearse y coordinarse con sus alrededores.

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Un elemento integrado o independiente? Un camino puede armonizar con el ritmo del paisaje en diferentes formas. Si el objetivo es un entorno vial dominado por sus alrededores, no necesariamente necesita plantaciones. Un objetivo de las plantas podra ser acentuar un carcter ya presente en el paisaje. El camino puede ser un elemento independiente en relacin con sus alrededores; una unidad que permanece inalterable en los tipos de paisajes que cruza. Para esto debe hacerse una fuerte declaracin arquitectnica para enfatizar este carcter. El camino debe dar una bella experiencia en si mismo, y no por sus alrededores. Ambos principios pueden dar distintos y atractivos resultados; pero la incertidumbre acerca de cules principios deben elegirse puede producir un diseo arquitectnicamente insostenible. Simplicidad, o diversidad? Disear un camino no es slo un asunto de dar rienda suelta a las ideas y tratar de realizarlas. Es mucho ms una cuestin de mantenerlas en prueba, elegir la mejor, y desarrollarlas como tema recurrente. La simplicidad de forma y material puede plantear dificultades en el proceso creativo, pero sin embargo, las elecciones simples y fuertes ayudan a hacer caminos hermosos. Un diseo simple resalta la intensidad y destaca el concepto, aclarndolo al observador. Dado que a menudo los caminos y calles interactan con alrededores altamente variados, es importante para el proyecto ser fcilmente asequible, claro, y comprensible. Mtodos. La calidad de un diseo especfico siempre se basa en el lugar y condiciones propias del proyecto, como as tambin en el conocimiento y destreza de los proyectistas; por lo tanto no es posible formular guas especficas de cmo crear una buena arquitectura vial. Sin embargo, medios metodolgicos tales como diferentes tipos de anlisis pueden usarse para estructurar e ilustrar la base sobre la cual deben tomarse las decisiones. o Anlisis del paisaje. Es fundamentalmente importante conocer y comprender la composicin de un paisaje o una ciudad antes de tomar una decisin sobre el trazado de un camino. Mucho del trabajo preparatorio es dibujar los elementos encontrados en un paisaje y luego sistematizarlos. Pueden usarse criterios fsicos, culturales, y ambientales para registrar y sistematizar el contenido de un paisaje, y estos elementos pueden analizarse para valorarlos. Sin embargo, aun el anlisis paisajista ms amplio no puede garantizar un buen y bello proyecto. Los mtodos dan una visin global, pero no exceptan al proyectista de evaluar y hacer elecciones personales. o Anlisis de secciones. A menudo, los cambios en un camino o calle se basan en el anlisis de secciones. El camino se divide en secciones con diferentes caracteres o funciones. El contenido y otros aspectos que pueden influir en la arquitectura vial se revisan y usan como base para el posterior trabajo de diseo. A menudo, alterar o trazar una calle rica en detalles y variaciones es una tarea arquitectnica comparable a construir un edificio. Se registran, relevan y esbozan detalles importantes, y se evalan todas las condiciones. Se hace un croquis del proyecto, ya sea tomando toda la seccin o partes variables para armonizar con los alrededores.

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2.33

Anlisis de consecuencia. Un anlisis de consecuencia es una evaluacin visual de una progresin del camino en un croquis o plano de proyecto. Puede describir vistas o cmo se experimenta una progresin espacial, el alineamiento del camino, y las obras tcnicas. El anlisis de consecuencia se usa tambin para evaluar el impacto del proyecto sobre los alrededores. Un cuidadoso mapeo de los diferentes sitios y alineamientos es una herramienta muy prctica fcil de comprender para analizar la futura apariencia de un camino y su impacto sobre los alrededores. Como regla general hay una interaccin entre idea y anlisis en alcanzar el proyecto final, donde la situacin ideal es aquella cercana donde todos los factores han sido tomados en cuenta.

2.8

FUNCIONES DE LOS CAMINOS

2.8.1 Sistemas y clasificaciones La clasificacin de los caminos en diferentes sistemas operacionales, clases funcionales, o tipos geomtricos es necesaria para la comunicacin entre los ingenieros, administradores, y el pblico en general. Los diferentes esquemas de clasificacin se aplican con diferentes propsitos en regiones urbanas y rurales; las clasificaciones habituales de los caminos son: Por tipo de diseo. Basada en las caractersticas geomtricas principales (p. ej., autopistas y caminos indivisos rurales); es la ms til para los procedimientos de localizacin y diseo viales. Por numeracin de rutas (p. ej., nacionales, provinciales, municipales); es la ms til para las operaciones de trnsito. Por jurisdiccin administrativa (p. ej., caminos nacionales o caminos provinciales); se usa para denotar los niveles de responsabilidad gubernamental y el mtodo de financiacin de las obras viales. Por funcionalidad. Segn el carcter del servicio que proveen; se usa como una importante herramienta para planificar el transporte; su surgimiento como mtodo de clasificacin es coherente con las normas de diseo geomtrico.

2.8.2 El concepto de clasificacin funcional Jerarquas de movimientos y componentes Un sistema de diseo funcional completo define una serie de movimientos de viaje. Las seis etapas reconocibles en la mayora de los viajes incluyen el movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso, y terminacin. La Figura 2.29 muestra un hipottico viaje vial usando una autopista, donde el movimiento principal de vehculos es ininterrumpido, flujo de alta velocidad. Cuando se aproximan los destinos desde la autopista, los vehculos reducen la velocidad en las ramas de la autopista, las cuales actan como caminos de transicin.

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Luego, los vehculos ingresan en caminos arteriales de velocidad moderada (obras de distribucin) que los conectan a los caminos colectores; estos a su vez los trasladan directamente a los barrios de destino. Finalmente los caminos locales los llevan a las residencias individuales u otras terminaciones. En sus destinos, los vehculos son estacionados en obras terminales adecuadas. Cada elemento de la jerarqua funcional puede servir como una obra de coleccin para el siguiente elemento ms alto, pero Figura 2.29 Jerarqua de movimientos un elemento debe estar presente slo donde la coleccin intermedia sea necesaria para satisfacer los requerimientos de espaciamiento y volumen de trnsito de la siguiente obra ms alta. Mediante la definicin del espaciamiento y requerimientos del volumen de trnsito de cada obra siguiente ms alta, es posible determinar donde es necesario usar el sistema completo y que casos intermedios pueden omitirse. Relaciones Funcionales Las obras de la Figura 2.29 se titulan acceso local, colector, y arterial, los cuales son trminos que describen sus relaciones funcionales. La clasificacin funcional agrupa calles y caminos segn el carcter del servicio al cual estn destinadas a proveer. Esta clasificacin reconoce que los caminos y calles individuales no sirven a los viajes independientemente. Ms bien, la mayora de los viajes comprenden movimientos a travs de las redes de caminos y pueden categorizarse sobre tales redes en una forma lgica y eficiente. De este modo, la clasificacin funcional de caminos y calles es tambin coherente con la categorizacin de viajes. Una ilustracin esquemtica de esta idea bsica se muestra en la Figura 2.30 A, donde las lneas de deseo de viaje son rectas que conectan los orgenes y los crculos representan los destinos de viajes. El ancho relativo de las lneas indica las cantidades relativas de deseos de viaje y el tamao relativo de los crculos indica la relativa generacin de viajes y el poder de atraccin de los lugares mostrados. Dado que no es prctico dar conexiones de lneas directas para cada lnea de deseo, los viajes deben canalizarse sobre una red de caminos limitada segn la Figura 2.30 B. Los movimientos de viaje ms cargados son servidos directamente; los movimientos ms pequeos son canalizados en trayectorias indirectas.

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2.35

Figura 2.30 Canalizacin de viajes

En este esquema, tambin se ve que la jerarqua funcional est relacionada con la jerarqua de distancias de viajes servidos por la red. Con la idea de categorizacin del trnsito, est el papel doble que la red de caminos y calles juega en la provisin de: Accesibilidad a la propiedad Movilidad de viaje La accesibilidad es un requerimiento fijo de la zona definida, pero la movilidad varia con los niveles de servicios. La movilidad puede incorporar varios elementos cualitativos, tales como la comodidad del paseo y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor bsico es el tiempo de viaje. La Figura 2.31 muestra que el concepto de categorizacin del trnsito conduce lgicamente a la jerarqua funcional de las clases de caminos y a una jerarqua similar de distancias de viaje relativas servidas por estas clases de caminos.
Figura 2.31 Ilustracin esquemtica de una red de calles suburbanas

La jerarqua de distancias de viaje puede relacionarse lgicamente con la organizacin funcional al reunir los requerimientos de acceso a la propiedad y la movilidad de viaje. Las obras rurales locales ponen nfasis en la funcin del acceso a la tierra. Las arterias para movimientos principales o de distribucin ponen nfasis en el alto nivel de movilidad para los movimientos directos. Los colectores ofrecen aproximadamente un servicio equilibrado para ambas funciones, tal cual se ilustra conceptualmente en Figura 2.32.
Figura 2.32 Relacin de funcionalidad

2.36

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2.8.3 Control de accesos Al clasificar funcionalmente las redes de caminos, las dos principales consideraciones son accesibilidad y movilidad. El conflicto entre servir al movimiento directo y dar acceso a un disperso patrn de orgenes y destinos de viajes requiere de las diferencias y gradaciones de los tipos funcionales. En las arterias es necesaria una limitacin regulada del acceso (parcial o total), para realzar su funcin primaria de movilidad en el proyecto. Inversamente, la funcin primaria de los caminos y calles locales es dar acceso (lo cual causa una limitacin de la movilidad). As, la extensin y grado del control de acceso es un factor significativo en la definicin de la categora funcional de un camino. 2.9 ADMINISTRACIN DE ACCESOS

2.9.1 Uso del suelo. Desarrollo desenfrenado Los caminos arteriales son conexiones vitales entre las comunidades y sirven como corredores esenciales para el comercio, intercambio, turismo y viajes de recreacin. En un esquema demasiado familiar, puede ocurrir el crecimiento residencial y comercial a lo largo de los arteriales que sirven a las principales ciudades. A menudo, este crecimiento crea la necesidad de costosos mejoramientos viales incluyendo carriles adicionales, desvos, carriles de giro, y semaforizacin de intersecciones, Figura 2.33. Desafortunadamente, pocas comunidades promulgaron ordenanzas para controlar el tipo y calidad del desarrollo del costado del camino, y los contribuyentes deben soportar los costos asociados con el desarrollo de la franja, congestin del trnsito, problemas de seguridad, y costosos mejoramientos remediadores. Razones El desarrollo de la franja ocurre tan lentamente que raras veces se ve como una crisis hasta que los problemas de trnsito se agravan. Se permite que el desarrollo contine al azar hasta que los problemas se vuelven insoportables Figura 2.34 a Figura 2.36. Los arteriales que llevan grandes volmenes de trnsito son lugares atractivos para el desarrollo de la franja. Los desarrollos residenciales y comerciales se ubican a lo largo del arterial a travs del tiempo hasta que el desarrollo de la franja se vuelve el patrn predominante de uso del suelo.
Figura 2.33 Uso del suelo respecto del transporte

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2.37

Figura 2.34 Situacin inicial deI impacto cumulativo de desarrollo al costado del camino

Entonces, la aptitud del arterial de mover trnsito se compromete seriamente, resultando una mayor congestin de trnsito y reducida seguridad. Irnicamente, a menudo son los comercios pequeos y medianos lo que acumulativamente crean los peores problemas.

Figura 2.35 Situacin intermedia del impacto cumulativo de desarrollo al costado del camino

2.38

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Figura 2.36 Situacin final del impacto cumulativo del desarrollo al costado del camino

La ineficiente zonificacin y trazado de calles fuerza a los comercios a conectar los accesos a propiedad directamente al arterial. Si las calles laterales se hubieran desarrollado correctamente, los accesos a propiedad podra haberse redirigido a esas. Definicin Proceso que da acceso al desarrollo de la tierra, mientras preserva el flujo de trnsito en el sistema circundante en trminos de seguridad, capacidad, y velocidad. En trminos prcticos, significa administrar el nmero de accesos a propiedad que un vehculo puede encontrar sin estorbar el acceso razonable a una propiedad, y remover los vehculos ms lentos y de giro del arterial tan eficientemente como fuera posible. La administracin de acceso: Trata los problemas de trnsito causados por su falta antes de que ocurran Trata cmo se tiene acceso a la tierra a lo largo de arteriales Se centra en mitigar los problemas de trnsito ocasionados por el desarrollo y su creciente volumen de trnsito Propone la planificacin y zonificacin local para tratar todos los patrones de crecimiento junto a sus temas de esttica

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2.39

2.9.2 Principios generales El objetivo global de la administracin de acceso local es: Reducir los conflictos mediante la limitacin del nmero de puntos de conflicto que un vehculo pueda experimentar en su viaje Separar los puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden eliminarse completamente) Remover los vehculos ms lentos que giran para ingresar a los lugares adyacentes desde los carriles de trnsito directo, tan eficientemente como sea posible Estos tres medios bsicos de eliminar o separar conflictos pueden alcanzarse de muchas formas. La planificacin del buen uso del suelo, regulacin sensible, y razonables guas de planeamiento del lugar pueden ayudar a reducir la congestin y conflictos.
Figura 2.37 Ejemplo de un excelente control de accesos en un camino arterial.

La Figura 2.37 ilustra cmo pueden aplicarse estos conceptos para un arterial principal que sirve a una zona en desarrollo. Los accesos a propiedad se restringen mediante una mediana central elevada y provista a intervalos ampliamente espaciados con carriles de giro izquierda y derecha. Adems, las abertura de mediana estn restringidas a las intersecciones no semaforizadas. La Tabla 2.2 muestra el nmero de puntos de conflicto en la interseccin de diferentes tipos de caminos.
Tabla 2.2 Puntos de conflicto para configuraciones estndares

Camino principal
dos carriles dos carriles cuatro carriles cuatro carriles cuatro carriles

Camino secundario
acceso simple dos carriles o accesos opuestos acceso simple dos carriles o accesos opuestos cuatro carriles

Puntos de conflicto
9 32 11 40 52

2.40

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Figura 2.38 Reduccin de puntos de conflicto de trnsito por la conversin de un acceso a propiedad en un camino de cuatro carriles indivisos a un acceso a propiedad en un camino de cuatro carriles con mediana elevada y un carril de giro izquierda restrictivo.

Figura 2.39 Reduccin de puntos de conflicto en calzada indivisa por la conversin de un acceso de cuatro carriles a otro de cuatro carriles con una mediana elevada restrictiva.

Figura 2.40 Reduccin de puntos de conflicto por la consolidacin de accesos de dos accesos cercanamente espaciados en una calzada indivisa de cuatro carriles.

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2.41

Figura 2.41 Reduccin de puntos de conflicto en trnsito directo por la conversin de una calzada indivisa de cuatro carriles a una seccin transversal de tres carriles.

2.9.3 Importancia de la administracin de accesos Un efectivo programa de administracin de accesos juega un papel importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques y evitar o minimizar costosos mejoramientos viales. Puede esperarse que un proyecto de administracin de accesos reduzca los choques anuales entre un 10 al 65 por ciento. El pblico viajero se beneficiar por viajes ms rpidos y seguros. Los negocios se beneficiarn por la mayor vitalidad a lo largo de un corredor bien administrado. Los contribuyentes se beneficiarn por el uso ms efectivo de los caminos existentes. Los organismos pblicos se beneficiarn de un costo de administracin de accesos relativamente ms bajo y pueden usar sus recursos para otras necesidades. Cada nuevo acceso ubicado en un arterial reduce su capacidad de llevar trnsito. Despus de haber instalado varios nuevos accesos a la propiedad, a menudo se vuelve claro que el trnsito que gira tiene un impacto negativo en las velocidades de trnsito en el arterial. Los estudios indican que las velocidades medias de marcha durante las horas pico son considerablemente ms altas en caminos bien administrados. El beneficio ms significativo asociado con los proyectos de administracin de acceso comprende la seguridad de trnsito.

2.42

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2.10 BIBLIOGRAFIA PARTICULAR DE CONSULTA

Sitios Web: Consulados durante la Actualizacin 2009-10

2.10.1 En espaol original o traducciones

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En espaol Archivos pdf en DVD Actualizacin 2010 C2 Bibliografa Particular de Consulta

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ADMINISTRACIN DE ACCESO