UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

¨ESPE¨
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA Y LA CONSTRUCCIÓN

INGENIERÍA VIAL I

TEMA:
AASHTO Y NORMATIVAS INTERNACIONALES
A CERCA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

DOCENTE:
Ing. Patricio Romero
INTEGRANTES:
Tnte. Núñez Pintado Jairo Fidel

NRC: 3389
FECHA:
Quito, 03 junio de 2021
TEMA

AASHTO y normativas internacionales a cerca del diseño geométrico vial.

ANTECEDENTES

En la elaboración de un proyecto vial, es de suma importancia el diseño geométrico, en el cual constan

todos los aspectos fundamentales y de vital importancia con los que debe contar una carretera. Un
buen diseño geométrico garantiza la seguridad para todos aquellos que transiten en la vía, vehículos
livianos, de carga e incluso peatones, tanto en curvas como en tramos rectos, motivo por el cual en el
presente trabajo se realizará un breve análisis de la norma AASHTO, en lo que respecta al diseño
geométrico vial.

DESARROLLO
NORMA AASHTO
Clasificación funcional como un tipo de diseño
Esta clasificación fue la base para la organización de los criterios de diseño geométrico, establece el
tipo de diseño básico a ser utilizado.
1. Autopistas: Se clasifica como arteria principal, posee criterios geométricos únicos que exigen
una designación de diseño separada de los otros caminos arteriales.
2. Volúmenes de tránsito: Sirven para refinar más los criterios de diseño para cada clase. Los
caminos arteriales brindan un alto grado de movilidad a los viajes más largos, por lo que se
debe facilitar velocidades de operación y niveles de servicio tan altos como resulte práctico en
el contexto de la zona del proyecto. Los caminos colectores tienen la doble función de
acomodar los viajes más cortos y alimentar a los arteriales, por lo que se debe dar cierto grado
de movilidad y servir a la propiedad colindante. Los caminos y calles locales tienen longitudes
de viaje relativamente cortas, por lo que existe poca necesidad de alta movilidad o velocidad
de operación.
Al momento de realizar el diseño geométrico vial, es de suma importancia tener en cuenta el propósito
general a servir por la calle o el camino a ser construido y el contexto de la zona del proyecto.

Controles y criterios de diseño

Vehículos de diseño
En la realización del diseño geométrico es necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer
agrupamientos de clases y seleccionar vehículos representativos de cada clase, que van a usar el
camino.
La norma AASHTO establece cuatro categorías generales de vehículos de diseño:
1. Vehículos de pasajeros: Automóviles de todos los tamaños, vehículos deportivos/utilitarios,
furgonetas, furgones y camionetas.
2. Ómnibus: Interurbanos, urbanos, escolares y articulados.
3. Camiones: Simples, combinaciones de tractor y semirremolque, tractores con semirremolques
y remolques.
4. Vehículos recreativos: Casas rodantes, automóviles móviles con remolques, automóviles con
botes remolcados, casas rodantes con botes remolcados y casas rodantes que remolcan
autos.

Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño

Las dimensiones principales para tomar en cuenta en el diseño son el radio de giro mínimo de la línea
central (CTR), el ancho exterior de huella, la distancia entre ejes y la trayectoria interior de la rueda
trasera. Cabe recalcar que el efecto de la velocidad a la cual el conductor gira y de los ángulos de
resbalamiento de las ruedas se minimiza al asumir que la velocidad del vehículo para el radio de giro
mínimo es de menos de 15 km/h.

Desempeño del conductor y factores humanos

Cuando los conductores utilizan un camino compatible con sus capacidades y limitaciones, su
rendimiento es ayudado y mejora. Cuando es incompatible con las capacidades de los conductores, la
oportunidad de errores de conducción y accidentes aumenta, y puede resultar una operación
ineficiente.
Tarea de conducir
Depende de la correcta recepción y utilización de la información que brinda el camino. Esta tarea
consta de tres actividades:
1. Control: Maniobra del volante y control de la velocidad.
2. Orientación: Seguir el camino y la trayectoria en respuesta a las condiciones de tránsito.
3. Navegación: Planificar el viaje y seguir su ruta.
Tarea de orientación
Ubicación en carril y seguimiento del camino: consiste en las decisiones de elusión de obstáculos, se
integran en la ubicación en el carril y en las actividades de seguimiento del camino.
Seguimiento de coche: los conductores deben modificar constantemente su velocidad para mantener
intervalos de seguridad entre los vehículos.
Maniobras de adelantamiento: las decisiones de adelantamiento implican modificaciones en el
comportamiento de seguimiento de camino y vehículo, y en control de velocidad.
Otras actividades de orientación: consisten en cambio de carril, evitación de peatones y respuesta a
los dispositivos de control de tránsito.
Manejo de la información
Tiempo de reacción: Los tiempos de reacción de los conductores aumentan en función de la
complejidad y de la cantidad de información a procesar. En los estudios realizados se evidenció que
cuando se prevé un suceso, el promedio de tiempo de reacción es de unos 0.6 s, con algunos que
demoran 2 s; mientras que con sucesos inesperados, los tiempos de reacción aumentaron en un 35%.
Como conclusión podemos afirmar que ante una reacción simple e inesperada los conductores pueden
tardar hasta 2.7 s para responder.

Figura 1. Tiempo de reacción de conductor medio ante información esperada e inesperada

(AASHTO, 2011)

Velocidad y diseño
Los diseños actuales de autopistas deben permitir a los conductores manejar a altas velocidades con
comodidad y baja probabilidad de accidentes. El control de acceso a la calzada reduce la posibilidad
de conflictos al dar a los conductores un camino despejado. La gravedad de los choques es más grave
a mayor velocidad, teóricamente en proporción cuadrática.
Evaluación de diseño
Los ingenieros deben considerar cómo el camino va a encajar en el paisaje existente, cómo el camino
debe ser señalizado y el grado en que el sistema de información complementa y aumenta el diseño
propuesto. Mediante programas 3-D de visualización se puede tener un panorama de las cualidades
visuales del camino.

Características de tránsito
Velocidad
Es uno de los factores más importantes considerados por los viajeros, quienes evalúan el valor de una
instalación de transporte para el traslado de personas y mercancías por su comodidad y economía,
directamente relacionadas con la velocidad.
Velocidad de operación: Es la velocidad a la que los conductores manejan sus vehículos en
condiciones de flujo libre.
Velocidad de marcha: Es la velocidad que se desplaza un vehículo sobre una sección de camino. Esta
velocidad es adecuada para evaluar el nivel de servicio y los costos de usurarios de la vía.
Velocidad directriz: Es seleccionada para determinar las diversas características de diseño geométrico
de la calzada.

Seguridad
Factores clave relacionados con los choques viales
Las influencias de los accidentes se dividen en tres grupos que son: el elemento humano, el elemento
del vehículo y el elemento del camino. Un error en la percepción o juicio o una acción errónea por parte
del conductor puede fácilmente conducir a un accidente.
Diseño de la calzada: Los caminos deben diseñarse para reducir el número de decisiones del conductor
y las situaciones inesperadas. Las características de diseño que reducen la variación de velocidad de
los vehículos (por ejemplo, pendientes planas, carriles de cambio de velocidad, separaciones de
niveles y una buena señalización vertical y horizontal) contribuyen a reducir la frecuencia de los
accidentes.
Diseño de costado de calzada: Consiste en proveer un área de recuperación despejada para la
recuperación de los vehículos que salen de la calzada. También aborda los efectos que la pendiente y
otras características topográficas tienen la efectividad de las zonas de recuperación.

Elementos del diseño

Distancia visual de detención
La distancia visual disponible en un camino deber ser lo suficientemente largo como para permitir que
un vehículo que viaje en o cerca de la velocidad directriz se detenga antes de llegar a un objeto inmóvil
en su trayectoria.
Tiempo de reacción al freno: El tiempo de reacción del freno utilizado en el diseño debe ser
suficientemente largo para incluir los tiempos de reacción necesarios por casi todos los conductores
bajo la mayoría de las condiciones de camino. El criterio de diseño recomendado de 2.5 s para el
tiempo de reacción del freno excede el percentil 90 de tiempo de reacción para todos los conductores .
Distancia de frenado: Para calcular la distancia aproximada de frenado de un vehículo en un camino
plano a una velocidad directriz, se utiliza la siguiente formula:
𝑉2
𝒅𝒃 = 0.039
𝑎
En donde:
• 𝑑𝑏 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
• 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
• 𝑎 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
El umbral de desaceleración para determinar la distancia visual de detención se recomienda utilizar el
𝑚
valor de 3.4 𝑠 2.
Valores de diseño: La distancia visual de detención es la suma de las distancias recorridas durante el
tiempo de reacción al freno y la distancia de frenado hasta la detención. Se emplea la siguiente formula:

𝑉2
𝑺𝑺𝑫 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039
𝑎
En donde:
• 𝑆𝑆𝐷 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑖𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖ó𝑛
 • 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
• 𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜, 2.5 𝑠
𝑚
• 𝑎 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛, 2
𝑠
Efecto de la pendiente: La distancia de frenado de un camino con pendiente, es la siguiente formula:
𝑉2
𝑑𝑏 = 𝑎 +
254 [( ) 𝐺]
9.81 −

En donde:
• 𝑑𝑏 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒, 𝑚
• 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜, 𝑘𝑚/ℎ
𝑚
• 𝑎 = 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛, 2
𝑠
• 𝐺 = 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑔𝑜𝑛𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙

Tabla 1. Distancia visual de detención en pendientes (AASHTO, 2011)

Alineamiento horizontal
Es recomendable equilibrar el diseño de todos los elementos geométricos de la vía para poder operar
a una velocidad probable observada por la gran mayoría de los automovilistas en condiciones
normales.
Diseño de caminos rurales, autopistas urbanas y calles urbanas de alta velocidad
En este tipo de vías generalmente se equilibran las curvas horizontales para dar una transición de
suave andar entre una curva y la siguiente.
Factores de fricción lateral: Los factores de la máxima fricción lateral varían directamente con la
velocidad directriz desde 0.14 a 80 km/h hasta 0.08 a 130 km/h.
Peralte: Existen varias combinaciones de valores del peralte y velocidades directrices para cada uno
de los cinco valores del peralte máximo. Por ejemplo, una curva a 80 km/h con un peralte máximo de
8% y un radio de 570 m debe usar el radio de 550 m para obtener un peralte 5.4%.
Diseño de calles urbanas de baja velocidad
En este tipo de vías se puede minimizar el uso del peralte en las curvas horizontales.
Factores de fricción lateral: Se deben tomar los factores que se encuentran en la norma AASHTO, ya
que estos dan un margen de seguridad razonable a bajas velocidades y conducen a peraltes algo bajos
si se los compara con factores de fricción a altas velocidades.
Peralte: En zonas urbanas de baja velocidad los siguientes factores hacen que sea innecesario su uso
práctico:
• Zonas de pavimentos amplias.
• Necesidad de cumplir con el nivel de la propiedad adyacente.
• Consideraciones de drenaje superficial.
 • Deseo de mantener operación a baja velocidad.
• Frecuencia de intersecciones con calles transversales, callejones y accesos a propiedad.

Controles de diseño de transiciones

Longitud mínima del desarrollo del peralte: Esta longitud debe basarse en una diferencia máxima
aceptable entre las pendientes longitudinales del eje de rotación del peralte y el borde exterior del
pavimento.

Tabla 2. Pendientes máximas relativas (AASHTO, 2011)

Longitud de espiral: Se utiliza la espiral de Euler o Clotoide para el diseño de las curvas de transición.
Radio máximo para usar una espiral: Se establecieron el radio límite basados en aceleración lateral
mínima, variable entre 0.4 y 1.3 𝑚/𝑠 2 .

Tabla 3. Radio máximo para el uso de una transición curva espiral (AASHTO, 2011)

Distancia visual en curvas horizontales

Cuando en el interior de las curvas o en el interior del carril de mediana de caminos divididos haya
obstrucciones visuales (muros, taludes de corte, edificios, barreras longitudinales) y su eliminación sea
impracticable, es necesario ajustar el diseño de la sección transversal del camino.
Distancia visual de detención: En el diseño de una curva horizontal, la línea visual es una cuerda de la
curva y la distancia visual de detención se mide a lo largo de la línea central del carril interior alrededor
de la curva.
Distancia visual de adelantamiento: Es casi el doble que la distancia visual de detención mínima a la
misma velocidad. Esta distancia se mide entre la altura de ojos de 1.08 m y altura de objeto de 1.08 m.
 Alineamiento vertical
Terreno
La topografía del terreno influye de gran manera en el alineamiento de los caminos y calles, también
afecta al alineamiento horizontal. El terreno se puede clasificar en tres tipos que son los siguientes:
• Terreno plano: Las distancias visuales son generalmente largas o pueden hacerse sin
dificultades constructivas.
• Terreno ondulado: Las pendientes suben y bajan respecto del nivel del camino o calle.
• Terreno montañoso: Cambios longitudinales y transversales bruscos en la cota de la tierra con
respecto al camino o calle.
Pendientes
Los criterios de diseño se determinan para muchas características viales, pero existe poca información
sobre la relación adecuada de las pendientes del camino con la velocidad directriz.
Características de operación del vehículo en pendientes:
• Coches de pasajeros: Los automóviles de pasajeros pueden maniobrar sin dificultad en
pendientes tan pronunciadas como 4 a 5%, obviamente disminuyendo su velocidad.
• Camiones: En este tipo de vehículos el efecto de las pendientes es mucho más evidente. Por
lo general los camiones aumentan hasta un 5% en las bajadas y la disminuyen un 7% en las
pendientes.
• Vehículos recreativos: No es tan crítica este tipo de vehículos en las pendientes, sin embargo,
en ciertas rutas es necesario contar con un carril adicional.
Pendientes de control para el diseño:
• Pendientes máximas: Para una velocidad de 110 km/h la pendiente máxima es del 5%. Cabe
recalcar que en menor velocidad aumenta el grado de pendiente.
• Pendientes mínimas: Por lo general tiene un valor de 0.5% aunque las pendientes de 0.3%
pueden utilizarse donde haya una superficie pavimentada inclinada prolijamente y apoyada
sobre sub-base firme.
Longitudes críticas de la pendiente de diseño: Se basa en la longitud máxima de una subida proyectada
en la que un camión cargado puede funcionar sin una reducción excesiva de la velocidad. Los datos
de longitudes críticas de pendiente deben utilizarse con otros factores relevantes (como volumen de
tránsito en relación con la capacidad) para determinar dónde se justifica añadir carriles.

Figura 2. Índice de involucramiento en choques de camiones, para los cuales se reducen las
velocidades de marcha por debajo de la velocidad media de marcha de todo el tránsito
(AASHTO, 2011)

Independientemente de la velocidad media en el camino, los estudios demuestran que cuando más un
vehículo se desvía de la velocidad media, mayor será su probabilidad de involucrarse en un accidente.

Carriles de ascenso
Carriles de ascenso para caminos de dos carriles: Actualmente debido a la creciente cantidad de
demoras y al número de accidentes graves que se producen en las pendientes, tales carriles se
incluyen ahora más comúnmente en los planos originales de construcción y carriles adicionales en
caminos existentes se consideran como proyectos de mejoramiento de la seguridad.
En las vías de tres carriles no se considera la creación de un carril adicional de ascenso, pues los
vehículos pesados ocuparían el carril de la derecha dejando dos carriles para los vehículos rápidos.
Es preferible un carril de ascenso exclusivo para vehículos lentos, que la adición de un carril extra que
lleve tránsito mixto.
Figura 3. Carriles de ascenso en caminos de dos carriles (AASHTO, 2011)

Es importante recalcar que cuando se diseña y se construye carriles de ascenso hay un alto grado de
cumplimiento de uso por parte de los operadores de vehículos pesados.
Carriles de ascenso en autopistas y caminos multicarriles: Los carriles de ascenso no se usan
comúnmente en autopistas y caminos multicarriles, esto se debe a que este tipo de vías tienen la
capacidad suficiente para satisfacer las demandas de tránsito. Es preciso aclarar que las vías se
diseñan para 20 años o más de vida útil, lo cual no justifica la creación de carriles de ascenso en los
tipos de vías antes mencionados.

Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles

Carriles de adelantamiento: Es necesario implementar estos carriles en las vías que solo poseen un
carril de avance. La ubicación de un carril de adelantamiento debe reconocer la distancia mínima visual
de 300 m en la aproximación a cada abocinamiento vial.
Figura 4. Sección de carriles de adelantamiento en caminos de dos carriles (AASHTO, 2011)
Apartaderos: Es una franja lateral nivelada entre la carretera y el campo, donde los vehículos pueden
detenerse. Estos se construyen en caminos de volúmenes bajos de tránsito vehicular y en terrenos
difíciles con pendientes empinadas. El ancho mínimo de apartadero es 3.6 m y deseable de 5 m; no
se recomiendan apartaderos de más de 5 m de ancho.
Ramas de escape de emergencia
Se las construye en vías donde, por la topografía del terreno, existan largas bajadas, en una ubicación
adecuada que permita la desaceleración de los vehículos fuera de control, ya sea por
sobrecalentamiento de los frenos o la falta de reducción de marcha en el momento adecuado.

Figura 5. Fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento (AASHTO, 2011)

El aire provoca una resistencia significativa a velocidades superiores a 80 km/h, pero es insignificante
a menos de 30 km/h. El principal factor para determinar su diseño y construcción es la de brindar
seguridad en el tránsito, en el conductor del vehículo fuera de control y los usuarios a lo largo y en la
parte inferior de la pendiente.

Curvas verticales

Figura 6. Tipos de curvas verticales (AASHTO, 2011)

Las curvas verticales pueden ser convexas y cóncavas, deben ser simples en su aplicación y deben
dar lugar a un diseño que permita al conductor ver el camino por delante, mejorar el control del vehículo,
ser agradables en apariencia y adecuadas para el drenaje.
Curvas verticales convexas: En este tipo de curvas según el criterio de distancia visual son
satisfactorias desde el punto de vista de seguridad, comodidad y apariencia.
Curvas verticales cóncavas: En las curvas cóncavas, donde el peso y la fuerza centrífuga actúan en el
mismo sentido es necesario mantener en límites de tolerancia el cambio de pendiente. Para establecer
su longitud se reconocen los siguientes criterios: distancia visual de faros, comodidad de pasajeros,
control de drenaje y apariencia general.

CONCLUSIONES
• Se analizó los contenidos y se realizó un breve resumen de los aspectos más importantes de
la norma para el diseño geométrico de caminos y calles AASHTO, entidad encargada de regir
todo lo relacionado con vías, pavimento y transporte en los Estados Unidos.
• El factor más importante para el diseño geométrico vial es la velocidad de proyecto, que es la
máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.
• Para un buen funcionamiento de la red vial, debe estar compuesta por un sistema jerárquico
en el cual se garantice que la variación de la velocidad vehicular no genere problemas en la
movilidad, seguridad y accesibilidad entre las diferentes categorías de vías urbanas,
clasificadas como arterias principales, arterias secundarias, vías colectoras y vías locales.
• El contar con vías que garanticen comodidad, seguridad y rapidez en la movilidad de usuarios
genera ciudades sustentables que propendan por el mejoramiento continuo de la calidad de
vida de sus habitantes.

RECOMENDACIONES
• Elaborar un excelente diseño geométrico vial tomando en cuenta las normas internacionales y
nacionales establecidas, para construir vías que brinden no solo calidad y comodidad a la
marcha, sino también un nivel óptimo de seguridad en el recorrido reduciendo la tasa de
accidentalidad en los caminos y carreteras.
• Al momento de realizar el diseño hay que tener en cuenta los problemas de tipo geológico,
geotécnico, ambiental e hidrológico, que son comunes en la topografía montañosa y escarpada
que presenta gran parte del territorio de nuestro Ecuador.

BIBLIOGRAFÍA

AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington: Libro verde.

d
-----------------------------------------------
Jairo Fidel Núñez Pintado
C.C 1718027525