Ver discusiones, estadísticas y perfiles de autor de esta publicación en: https://www.researchgate.

net/publication/237328730

Modelo rotonda problemas de calibración y un estudio de caso

Documento de sesión · Mayo de 2005

CITACIONES LEE

15 654

1 author:

SOLUCIONES SIDRA (Akcelik & Associates Pty Ltd)

138 PUBLICACIONES     1997 CITACIONES    

VER EL PERFIL

Algunos de los autores de esta publicación también están trabajando en estos proyectos relacionados:

SIDRA ACADÉMICO PAQUETE Ver Proyecto

El desarrollo de SIDRA INTERSECCIÓN Versión 8. La versión actual 7 información disponible en www.sidrasolutions.com Ver proyecto Rahmi Akçelik

Todo el contenido de esta página siguiente fue subido por rahmi Akçelik el 18 de marzo de 2014.

El usuario ha solicitado la mejora del archivo descargado.

Roundabout Modelo problemas de calibración y
Un caso de estudio

rahmi Akçelik

Akcelik y Asociados Pty Ltd PO Box 1075G,

Greythorn Victoria 3104, Australia
Teléfono: +613 9857 9351 Fax: +613 9857
5397 Correo electrónico:
rahmi@akcelik.com.au

Trabajo presentado en la Conferencia Nacional de la rotonda de TRB,

Vail, Colorado, EE.UU., 22-25 de mayo de de 2005
Akçelik 1

ABSTRACTO

Aquí se discute papel cuestiones relacionadas con la calibración de los modelos para el análisis de la capacidad y el rendimiento rotonda. Un marco modelo de tráfico se

presenta para ayudar con la evaluación de los modelos de tráfico en un marco general, teniendo en cuenta todos los aspectos de los modelos pertinentes a la operación

rotonda. Mientras que la discusión se centra en los modelos analíticos, las cuestiones planteadas son también relevantes para los modelos de microsimulación. Discusión

sobre modelos rotonda no debe concentrarse en la capacidad solo, y en su lugar, el modelado de los requisitos para la estimación de la capacidad y el rendimiento (retardo,

longitud de la cola, etc) deben ser considerados en conjunto. Se discuten diversos aspectos de las observaciones de campo pertinentes al esfuerzo de calibración. Estos

incluyen cuestiones relacionadas con la definición y medición de la capacidad, retardo y longitud de la cola, incluyendo el efecto de la utilización de carril desigual. También

se discuten los criterios de retardo para el nivel de definición de servicio. Se describen dos métodos de calibración básicos que se pueden utilizar para los métodos de

gap-aceptación y regresión lineal. Otros aspectos de la calibración del modelo discutido incluyen el factor medio ambiente, el ajuste para el flujo de llegada / relación de flujo,

factor de utilización de carril, factor de vehículo pesado, tiempo de respuesta del controlador y la calibración de los modelos de circulación para el funcionamiento de coste,

las emisiones y el consumo de combustible. Un estudio de caso se presenta para comparar estimaciones de la capacidad de los métodos de GAP-aceptación y lineal de

regresión, incluyendo un ejemplo de calibración. ajuste para el flujo de llegada / relación de flujo, factor de utilización de carril, factor de vehículo pesado, tiempo de

respuesta del controlador y la calibración de los modelos de circulación para el funcionamiento de coste, las emisiones y el consumo de combustible. Un estudio de caso se

presenta para comparar estimaciones de la capacidad de los métodos de GAP-aceptación y lineal de regresión, incluyendo un ejemplo de calibración. ajuste para el flujo de

llegada / relación de flujo, factor de utilización de carril, factor de vehículo pesado, tiempo de respuesta del controlador y la calibración de los modelos de circulación para el

funcionamiento de coste, las emisiones y el consumo de combustible. Un estudio de caso se presenta para comparar estimaciones de la capacidad de los métodos de GAP-aceptación y lineal de reg

INTRODUCCIÓN
A partir del uso de modelos para analizar la capacidad de intersección, rendimiento y nivel de servicio pueden requerir un esfuerzo significativo de
calibración. El Manual de Capacidad de Carreteras ( 1) define calibración como " El proceso de comparación de los parámetros del modelo con los datos
del mundo real para asegurar que el modelo representa de forma realista el entorno del tráfico. El objetivo es minimizar la discrepancia entre los
resultados del modelo y las mediciones o las observaciones ". La naturaleza del modelo en uso determina el esfuerzo de calibración. Por lo tanto, una
buena comprensión de las premisas básicas del modelo es un paso esencial en la calibración del modelo. Un modelo de marco para la identificación
de las características básicas de los modelos de tráfico se presenta para este fin. Este marco y muchos aspectos de la discusión presentada en este
documento son aplicables a los modelos rotonda de intersección y otros, así como todas las instalaciones de tráfico en general. Los parámetros de
entrada y de salida clave utilizados por un modelo para la representación de la mundo real necesidad de identificarse con fines de calibración ya que
los recursos disponibles para la calibración del modelo se limitan generalmente. Capacidad, rendimiento (retardo, longitud de la cola, etc) y el nivel de
las características del servicio de una instalación de tráfico son los principales parámetros de salida que son de interés para el profesional.
características de capacidad de intersección y de funcionamiento dependen tanto locales el comportamiento del conductor y las condiciones
particulares de intersección incluyendo geometría intersección y control de trafico. El comportamiento del conductor está relacionada con las
características locales de la carretera, el conductor y el vehículo.

Por lo tanto, la entrada de modelo

parámetros que representan el comportamiento del conductor, las características del vehículo, la geometría de intersección y necesidad de control para ser

identificadas con el propósito de calibración.

En gran medida, todos los parámetros de entrada del modelo (y otros parámetros que no están disponibles como parámetros de entrada, pero
que son accesibles como parámetros por defecto) relacionados con la geometría de la intersección y el comportamiento del conductor son
importantes para calibrar el modelo de tráfico para representar las condiciones particulares de intersección. Para rotondas y otras intersecciones
unsignalised, parámetros GAP-aceptación (especialmente seguimiento Headway y vacío crítico) son los parámetros clave que representan el
comportamiento del conductor. La geometría rotonda general (configuración de vías de acceso, el número de enfoque y que circulan carriles de
carretera, la asignación de carriles a movimientos) afecta a la capacidad y el rendimiento directamente. Los parámetros de aceptación GAP, así
como el enfoque y circulando uso vía de la carretera se ven afectados por la geometría rotonda, así como los niveles y patrones de flujo de la
demanda global, que a su vez afecta a la capacidad y el rendimiento significativamente. Los problemas de calibración relacionados con estos
parámetros se discuten en detalle.
Akçelik 2

esfuerzo de la calibración del modelo puede implicar la comparación de modelos de tráfico que ofrecen los distintos paquetes de software, por
ejemplo, una analítica y un modelo de simulación. Varios temas deben ser reconocidos en relación con esto. En particular, los usuarios de modelos
de microsimulación no deben asumir que un modelo más detallado será necesariamente resultar en la reducción error del modelo ( 2) . Esto es debido,
probablemente es que, mientras error especificación del modelo disminuirá con un aumento de detalle del modelo (complejidad), el error de
medición total aumentará debido a la mayor complejidad del modelo (más variables, cada uno con un grado asociado de error de medición). Esta
consideración se aplica a todos los modelos, la simulación o analítica. También importante, la consistencia de las definiciones y métodos de
medición para las variables de rendimiento de tráfico tales como retardo (parado, geométrico, etc.) y la longitud de cola (media de ciclo, parte
posterior de la cola, etc.) Debe garantizarse en la comparación de modelos, así como en la comparación de las estimaciones de modelo con los
valores observados en el mundo real.

Un estudio de caso se presenta para la comparación de las estimaciones de capacidad de la brecha de aceptación con sede en Australia (aaSIDRA) ( 3-14) y
el de regresión lineal del Reino Unido (TRL) métodos basados ( 15-17) . Un ejemplo de calibración se da para el estudio de caso.

aaSIDRA utilizado en los análisis reportados en este documento emplea un empírico método GAP-aceptación para modelar la capacidad de
rotonda y rendimiento. El modelo aaSIDRA permite que los efectos de ambos rotonda geometría y el comportamiento del conductor, e
incorpora efectos de reversión de prioridad ( bajos vacíos críticos a altas corrientes circulantes), énfasis prioritario ( patrones de DO
desequilibradas), y uso carril desigual
(Tanto enfoque y los carriles de circulación). La capacidad puede medirse como una tasa de servicio para cada tráfico carril
en condiciones infrasaturados (relaciones V / C de menos de 1) de acuerdo con la definición HCM de capacidad de representar condiciones
prevalecientes. Esto está en contraste con la medición capacidad de enfoque en condiciones sobresaturados. Véase el Apéndice para gráficos
y una tabla que resume los datos del estudio, indicando la naturaleza empírica del modelo de la brecha aceptación aaSIDRA de rotondas.

MODELO DE MARCO
Un marco general para la clasificación de los modelos de tráfico se presenta en Figura 1 con el propósito de identificar las características básicas
de los modelos de tráfico. Este marco bidimensional considera la naturaleza y nivel de detalle ofrecido por un modelo de tráfico en el manejo de
elementos de geometría de la carretera y del tráfico. La atención se centra en el movimiento del tráfico de vehículos.

Contrastando modelos como macroscópico vs microsimulación, determinista vs microsimulación, empírica vs teóricos, empíricos vs
analítica, etc no son formas válidas de clasificarse modelos. Los modelos no se dividen en categorías claras, pero hay un espectro
(continuo) de los modelos. El marco que se presenta puede ser útil para entender que los modelos analíticos o modelos de
simulación puede ser microscópica o macroscópica (y en el medio).

La capacidad de la carretera US Manual (HCM) define un modelo analítico como " Un modelo que relaciona los componentes del sistema
mediante consideraciones teóricas que son templados, validados, y calibrado por datos de campo. ", Considerando que define un modelo de
simulación como " Un programa de ordenador que utiliza modelos matemáticos para llevar a cabo experimentos con eventos de tráfico en una
instalación de transporte o del sistema durante períodos prolongados de tiempo ". HCM Glosario (capítulo 5) da varias otras definiciones
relacionadas con modelos y HCM Capítulo 31 presenta una discusión útil de diferentes tipos de modelos ( 1) .

A los efectos del marco presentado en Figura 1, modelos analíticos se definen como aquellos que utilizan cálculos matemáticos directos para
determinar los estados del sistema, y ​modelos de simulación como los que utilizan diversas normas (en su mayoría en forma de ecuaciones
matemáticas) para el movimiento de vehículos en un sistema (individualmente o en pelotones). Los modelos de HCM son analíticos. HCM Capítulo
31 establece que " Los métodos de HCM representan los flujos de tráfico con variables que reflejan la dinámica de flujo. Estos métodos no llegan
de representar los movimientos de los vehículos individuales. La intención es que los cálculos emplean que se pueden hacer a mano, usando un
conjunto de hojas de trabajo, o por computadora ...".
Akçelik 3

ROAD elementos geométricos

ENFOQUES CARRIL GRUPOS (2) Carriles (o segmentos de

(Todos los carriles agregados) (o "links") carril)

Los vehículos individuales Microsimulación

ELEMENTOS DE TRÁFICO

Pelotones Macro-simulación Meso-simulación

ciclos de conducción (1) Micro-analítico

flujos de tráfico Macro-analítico Meso-analítico

modelos de flujos de velocidad Macro-analítico

Una clasificación de los diferentes paquetes de software de acuerdo con este marco se presenta en
www.aatraffic.com/TrafficModels.htm

(1) ciclo Drive puede definirse como la traza vehículo velocidad-tiempo consiste en la aceleración, desaceleración,
crucero y elementos de marcha en vacío.

(2) Carril grupo es un conjunto de carriles con uno o dos carriles compartidos (por ejemplo, Carril 1: giro a la izquierda y a través de,
Carril 2: A través) o un conjunto de carriles de giro exclusivos (por ejemplo, un solo carril de giro-derecha).

Figura 1 - un marco general para los modelos de tráfico

En el marco presentado en Figura 1:

(yo) un modelo de simulación puede ser microscópico, macroscópico o mesoscopic, (ii)

un modelo analítico puede ser microscópico, macroscópico o mesoscopic, y (iii) un modelo de simulación puede ser determinística o

estocástica. modelos de tráfico analíticas tales como aaSIDRA ( 9) por lo general los elementos incorporan estocásticos (por ejemplo, cola de modelos

de desbordamiento para el tráfico en las intersecciones) aunque cada aplicación del modelo puede producir el mismo resultado (determinista). La

distinción "estocástico vs determinista" no implica necesariamente la calidad del modelo, ya que es posible asignar al azar a los parámetros de los

elementos de tráfico en todos los niveles de detalle (vehículo individual, pelotón, el flujo de tráfico, etc.).

Contrastando modelos como "empírica vs teórica" ​(como se hace frecuentemente en la literatura en relación con los modelos de capacidad
rotonda) representa una visión simplista ya que la mayoría modelos tienen base en la teoría de comportamiento del tráfico y son empíricos al
mismo tiempo. Sin embargo, el término "modelo empírico" se utiliza generalmente para significar "basado en el análisis estadístico de los
datos de campo sin ninguna base en la teoría de tráfico directo". El marco presentado Figura 1 se limita al tráfico de vehículos. Las cuestiones
de diferentes tipos de vehículos y tipos de conductor, y el tamaño del área de modelado (intersección única, arterial, de red, etc) son
consideraciones adicionales en este contexto. Diferentes modos de tráfico (peatones, ciclistas, transporte público) podrían añadirse como una
tercera dimensión a este marco, cada uno con sus propias consideraciones especiales. Por ejemplo, para los peatones, ciclos de conducción
no son aplicables, y las vías en lugar de carriles serían relevantes.

OBSERVACIONES DE CAMPO

En la calibración del modelo, la capacidad y las estimaciones de rendimiento a partir de un modelo y los observados en el campo se comparan, y los
parámetros apropiados en el modelo son modificados con el fin de que coincida con las observaciones del mundo real.
En este esfuerzo, consistencia de las definiciones y métodos de medición para el tráfico
variables de rendimiento, tales como retardo y longitud de la cola se debe garantizar en la comparación de las estimaciones de modelo con los valores observados.

La consistencia de las definiciones también es importante en la comparación de las estimaciones de

Akçelik 4

medidas de rendimiento de diferentes modelos. Varias observaciones sobre mediciones de la capacidad, retardo y longitud de la cola se dan a
continuación.

Es importante que todos los datos de intersección relevantes utilizados en la calibración del modelo se deben recoger al mismo tiempo. Para
rotondas, los volúmenes de demanda en todos los enfoques y las necesarias medidas de capacidad y rendimiento (retardo, longitud de la cola)
deben observarse al mismo tiempo, debido a la naturaleza interactiva de las operaciones rotonda.

Capacidad

La capacidad es el principal determinante de las medidas de rendimiento, como el retraso, longitud de la cola y la tasa de paro. La relación entre
una medida de rendimiento dado y capacidad a menudo se expresa en términos de grado de saturación (volumen demanda - relación de
capacidad). La capacidad es la tasa de flujo sostenible máximo que se puede conseguir durante un período de tiempo determinado, bajo
condiciones reinantes en el camino, de tráfico y de control. La condición de "condiciones reinantes" es importante ya que la capacidad no es un
valor constante, sino que varía como una función de los niveles de flujo de tráfico. Representa la capacidad tasa de servicio ( tasa de cola de
despeje) en el rendimiento (retardo, longitud de la cola, la tasa de parada) funciones, y por lo tanto es relevante para ambas condiciones
infrasaturados y sobresaturados. Conceptualmente, esto es diferente de la volumen máximo que la intersección puede manejar Cuál es el capacidad
práctica ( basado en un grado objetivo de saturación) bajo aumento de los volúmenes de demanda, no la capacidad en las condiciones imperantes.
cuestiones importantes en el modelado de la capacidad, relevante para todos los tipos de intersección, son: (i)

el nivel de agregación en términos de carriles individuales, grupos de carril y enfoques, y (ii)

el método de medición de la capacidad.

Diferentes métodos se han utilizado para medir las capacidades y modelo en términos de nivel de agregación
(ver Figura 1). Estos son: (i)
de carril por carriles análisis que en aaSIDRA ( 9,19) ,

(Ii) análisis por grupos Lane ( movimientos combinados de acuerdo con carriles compartidos) como en el Manual de Capacidad de Carreteras de EE.UU. ( 1) , y

(iii) análisis por Total enfoque fluye, es decir, todos los movimientos en todos los carriles de aproximación agregados, como en el método del Reino Unido para el

análisis de la capacidad rotonda ( 15-17,20) .

Los introduce método Lane-por-lane mejoraron los niveles de precisión en la capacidad y la predicción del rendimiento al permitir mejorado
espacial (geométrica) de modelado de todos los tipos de intersección. También simplifica el método de análisis, ya que elimina diversas
formulaciones complicadas que resultan de la necesidad de agregar varios carriles con características diferentes en un único grupo carril que
representa todos los carriles.

la utilización de carril desigual ( incluso cuando se permite el uso de carril compartido) es un factor importante que afecta a la capacidad y el
rendimiento de las rotondas. Carril infrautilización en una rotonda puede deberse a:

• carriles exclusivos como se determina mediante el marcado de carril y la firma,

• camino de solapamiento en la carretera que circula debido a un mal diseño de glorietas, y la falta de marcas de los carriles de circulación,

• un carril que suspende en el lado aguas abajo debido a una disminución del número de carriles o vehículos aparcados (carril corto
aguas abajo),

• un carril con una gran proporción de tráfico girando a la izquierda o hacia la derecha en una localización aguas abajo (efecto de destino),

• alguna interferencia en el lado de aguas abajo, por ejemplo, vehículos que se fusionan de un carril de deslizamiento sin marcas manera (rendimiento) de carril de

Give claras,

• un gran número de vehículos comerciales pesados ​o autobuses (en movimiento o detener) en el carril,

• los vehículos que giran en el carril sujetos a conflictos de peatones en la salida,

• pesada interferencia por las maniobras de aparcamiento (estacionamiento adyacente al carril), o

• un carril corto (por ejemplo, una bahía de turno, o un espacio limitado debido a la puesta en cola aguas arriba de estacionamiento).
Akçelik 5

Caso 1: volúmenes iguales de carril

El carril 1 carril 2 Enfoque

Volumen = 600 600 1200

= capacidad 1000 1000 2000
V / C Ratio = 0.60 0.60 0.60

simple suma de los valores de la capacidad de carriles para determinar un valor de capacidad de enfoque es aceptable en este caso.

Caso 2: Los volúmenes de carriles desiguales

El carril 1 carril 2 Enfoque

Volumen = 400 800 1200

= capacidad 1000 1000 1500
V / C Ratio = 0.40 0.80 0.80

En este caso, el enfoque V / relación de C (grado de saturación) se determina como la carril crítica

relación V / C. La capacidad de enfoque correspondiente se determina como: 1,000 x (1 + 0,40 / 0,80) = 1500 veh / h para

dar enfoque V relación / C de 1200/1500 = 0.80.

Figura 2 - Un ejemplo de valores de capacidad de carril y de capacidad de enfoque con el carril igual y desigual
volúmenes (valores de capacidad igual carril asumidos por simplicidad)

Es importante destacar que una simple suma de los valores de capacidad de carril calculado como el grupo de carril o la capacidad de enfoque
es engañoso en el caso de la subutilización de carril ya que un valor de capacidad tal agregado no refleja el volumen carril crítico - relación de
capacidad, y por lo tanto puede subestimar retrasos y longitudes de cola significativamente. Un ejemplo sencillo se da en Figura 2. Una forma
indirecta de modelar el efecto del uso de carril desigual en grupo carril y la capacidad de enfoque es posible (como se muestra para el caso 2 Figura
2)
pero mejor modelado se logra mediante el modelado de carril por carril de la capacidad y el rendimiento rotonda, incluyendo un mejor
modelado de uso de carriles de circulación en las rotondas de varios carriles. Por detallado
discusiones sobre las posibles inexactitudes que pudieran derivarse por el modelado de la utilización inadecuada aproximación a la pista, se refieren a
Chard ( 20) , Akçelik ( 9,19) . También véase el estudio de caso que se presenta al final de este documento.

Dos métodos distintos de capacidad de medición en la vida real intersecciones están disponibles: (i) la medición de la salida (saturación)

caudales durante el porciones saturados (en cola) de individuo

períodos verdes en señales o períodos no bloqueados de los ciclos de GAP-aceptación en las intersecciones unsignalised
(incluyendo rotondas), y la proporción asociada de tiempo disponible para la descarga de cola, y
Akçelik 6

(Ii) la medición de las tasas de flujo de salida (recuentos de volumen) en la parada o dar direcciones (rendimiento) bajo la línea

puesta en cola continua condiciones (saturado) durante períodos de observación suficientemente largos. Método (i) se utiliza comúnmente
para las intersecciones señalizadas, por ejemplo, el método dado en HCM Capítulo 16, Apéndice H ( 1) y el método dado en ARR 123, Apéndice E ( 18) .
Este método es más difícil de implementar por las intersecciones unsignalised debido a la corta duración de los ciclos de hueco de aceptación.
Método (ii), basado en la puesta en cola continua es por lo tanto más común para intersecciones unsignalised. En condiciones sobresaturados, es
decir, cuando el caudal de llegada (demanda) supera la velocidad de flujo de salida persistentemente durante un período de observación, la
capacidad se puede obtener de un simple recuento de volumen (como el caudal de salida). En tales condiciones, la velocidad de flujo de demanda se
puede medir contando el número de vehículos que llegan a la parte posterior de la cola, no en la línea de parada o que cede el paso (rendimiento).
Aunque se necesita la tasa de flujo de demanda para una mejor estimación de retardo y longitud de la cola, la observación de la capacidad
proporciona un método sencillo para la calibración de la velocidad de flujo de saturación o avanzar el seguimiento y la brecha crítica.

El método del déficit de aceptación utiliza el avance de seguimiento ( β) como el progreso de descarga de cola (saturación). Esto corresponde
a una velocidad de flujo de saturación de s = 3,600 / β. Por ejemplo, β = 2,5 segundos implica s = 1.440 veh / h. Esta es la capacidad máxima
que se puede lograr cuando el flujo opuesto está cerca de cero. La capacidad se reduce de este valor con el aumento de las tasas de flujo
opuestas, debido a la proporción disminuida de huecos aceptables (equivalente a la relación tiempo verde para señales). Australiano de
Investigación en las rotondas ha demostrado que los avances de seguimiento se reduce con el aumento de los caudales circulantes.

La calidad de una velocidad de flujo de salida máxima se consigue cuando hay una cola continua durante lagunas aceptables en las intersecciones
unsignalised, es decir, en condiciones de alta demanda. Por otro lado, la capacidad se define como la velocidad de flujo máxima "bajo calzada, el
tráfico y las condiciones de control prevaleciente" (TRB 2000, capítulo 2). Esto puede parecer que presente una conflicto en la definición de la
capacidad en que las condiciones imperantes puede ser undersaturated (menor a las condiciones de demanda medianas). la estimación de la
capacidad debería basarse en el uso de las tasas actuales de demanda para todos los movimientos de una manera consistente con los requisitos de
rendimiento de la estimación de que la capacidad se utiliza como tasa de servicio

en las condiciones imperantes. El método de aumentar la tasa de flujo de demanda para el enfoque de sujeto (o movimiento) para crear
condiciones sobresaturados con el fin de medir la capacidad se ha sugerido en la literatura como una forma de obtener estimaciones de
la capacidad de microsimulación modelos. Este método es problemático cuando se aplica a una sistema cerrado (interactiva) tal como una
rotonda: si el flujo de demanda del enfoque sujeto se incrementa para obtener condiciones de sobresaturados, una capacidad de entrada
reducida resultaría de enfoques aguas abajo, que a su vez impacto el enfoque sujeto, y la estimación de la capacidad resultante no
serían compatibles con prevaleciente condiciones necesarias para la estimación del rendimiento.

La capacidad de las condiciones imperantes no debe confundirse con la cantidad de demanda de una instalación puede manejar. La capacidad
estimada usando los niveles actuales de demanda de tráfico pueden ser engañoso ya que el crecimiento del tráfico que implica esta capacidad es
probable que resulte en niveles inaceptables de servicio. En otras palabras, la capacidad será menor en virtud de futuros (aumento de los escenarios de
demanda). Esto se debe a la capacidad depende de los niveles de flujo opuestas, especialmente para rotondas e intersecciones de signos controlados.
carril corto y capacidades de carriles bloqueados también tienden a disminuir con el aumento de los niveles de flujo. Además, la cantidad de tráfico de
una instalación puede manejar se determina sobre la base de un (meta) grado práctico de saturación o un nivel aceptable de límite de servicio, en lugar
de valores de capacidad reales.

Mientras que altos niveles de capacidad se pueden obtener en las rotondas bajo baja a condiciones de flujo medio, algunos reducción significativa de
capacidad se produce a alta demanda existente especialmente en las rotondas de varios carriles con desequilibrado fluya patrones. Esto es confirmado por
las observaciones de la vida real ( 4,5) .

Además del flujo de circulación, el flujo que sale pueden afectar también la capacidad de entrada rotonda bajo ciertas circunstancias aunque la
investigación australiano determinó que los flujos que salen no afectaron el tráfico que entra en términos generales (por defecto valor = 0%).
Esto puede ocurrir cuando los conductores que entran son
Akçelik 7

no es capaz de determinar si los vehículos contradictorios sobre la carretera que circula van a salir de la rotonda o siguen viajando
en frente de ellos, o simplemente son reacios a entrar en la rotonda cuando hay un vehículo en la carretera de circulación. Un
porcentaje del flujo que sale se puede añadir a la corriente de circulación en tales casos.

Retrasar

Lo siguiente debe señalar acerca de las estimaciones de retardo de un modelo de rotonda en la comparación de las observaciones de campo con las
estimaciones modelo de retardo (también comparar las estimaciones de retardo de diferentes modelos). Se debe identificar claramente si el modelo
estima la retardo del control que incluye tanto retardo de puesta en cola y el retardo geométrico, o la retardo de parada de línea que excluye retardo
geométrica. retraso de control puede ser considerado como la pérdida de tiempo general que incluye todos los retrasos experimentados en viajar a
través de una intersección con referencia a la aproximación y salida velocidades de crucero (incluyendo todos los retardos de aceleración y
desaceleración, el retardo debido al crucero a una velocidad menor, y se detuvo retardo) . retraso geométricos es el retardo experimentado por un
vehículo que va a través de (la negociación) la intersección en ausencia de cualquier otro vehículo. Diversas definiciones de retardo se muestran en la Figura
3.

retardo del control

retraso geométrica retardo de parada-line

v CE v CE v CE
H
condición de No en cola de En cola de
base vehículos vehículos

Distancia
sol

v en
do v en

si re v=0 EF
v un
retraso Parado (tiempo de

inactividad)

retardo de parada-line

UNA

A: Inicio de deceleración desde el enfoque de crucero

v C.A velocidad (v C.A) a la velocidad de la negociación de seguridad (v un)

B: Decisión de cola (parada) o proceder C: Proyección de la llegada a la

línea de parada D: detención real (v = 0) E: Inicio de la aceleración de la

Hora velocidad de salida de la negociación

(v en)
F: salida Proyectada desde la línea de parada G: Inicio de la aceleración a la
salida de velocidad de crucero H: Fin de la aceleración a la velocidad de
crucero de salida (v CE)

Figura 3 - Definición de retardo de control, retraso geométrico, retardo de parada de línea, y el retardo detenido experimentado por un vehículo que
gira en una intersección (caso cuando la aproximación y salida velocidades de crucero
son los mismos, v = ac v CE, y las velocidades de aproximación y salida de negociación son los mismos, v an = v en)
Akçelik 8

Última vehículo que Retardo a los vehículos que

llega durante el periodo llegan durante y después de la

llegadas y
de flujo de corriente salida, el período de flujo de
salidas
La cola al final corriente
acumuladas
del período de
flujo
Llegadas
H

En primer vehículo que Cola

llega durante el periodo
de flujo de corriente

Retardo a los vehículos mi Salidas

que llegan antes, durante
FG
y salida, el período de
flujo de corriente Última salida de vehículos
do
durante el periodo de flujo

re de corriente

UNA si
Hora
período de flujo de corriente
Cola en el inicio
del período de
flujo

Figura 4 - Los retrasos experimentados por los vehículos en condiciones sobresaturados

Retraso estimado por los modelos de tráfico suele ser el promedio para todos los vehículos, en cola y No en cola. En las rotondas, todos los
vehículos No en cola experimentan el retraso geométrica. No en cola a través de movimientos en señales (llegada y salida durante el período
de verde) experiencia retardo cero. Estos son tomados en cuenta en el retraso medio a todos los vehículos.

Para relaciones elevadas (especialmente para las condiciones del tráfico sobresaturados) volumen-capacidad, es importante identificar si el
retraso promedio es para vehículos llegar durante un período de flujo dada (periodo de observación) e incluye el retardo experimentado
después del final del período de flujo (y no incluye el retardo experimentado por vehículos que llegaron antes, y se apartaron durante el
período de observación actual).
Figura 4 Muestra los retrasos experimentados por los vehículos individuales (líneas horizontales) y los conteos de colas (líneas verticales) para un
modelo determinista sobresaturación (dado aquí para explicar los conceptos involucrados). El retardo experimentado por los vehículos llegar Durante
un período de flujo dada corresponde a la camino-trace
Método (coche instrumentado) para medir los retrasos. Un método de encuesta de retardo alternativa es el cola-muestreo método, por ejemplo como se

describe en el Capítulo HCM

16, Apéndice A ( 1) . Este consiste en el conteo del número de vehículos en la cola a intervalos regulares,
por ejemplo cada 10 segundos, durante el período de observación (ver Figura 4). Los retrasos obtenidos usando el método de trazo camino- están
de acuerdo con la cola de método de medición de muestreo de baja a grados medio de saturación (relaciones V / C), pero la diferencia entre los
dos métodos es significativo para las condiciones sobresaturados (relación de volumen-capacidad> 1) .

El método de encuesta retraso HCM recomienda continuar el conteo de cola al final del período de la encuesta hasta que todos los vehículos que llegaron
durante el período de la encuesta salida. Del mismo modo, los vehículos que se encuentran en la cola al inicio del período de la encuesta deben ser
excluidos del recuento de colas para los propósitos de la encuesta demora. El método de cola de conteo es difícil para las condiciones sobresaturados
debido a la acumulación de cola hacia arriba (puede que no sea posible observar la parte posterior de la cola). El retardo medido por el método de cola de
recuento
Akçelik 9

corresponde a la observación de cola promedio del ciclo (véase la discusión más adelante). El retraso modelo para que coincida con este debería
excluir el retraso geométrica.

Longitud de la cola

Como en el caso de retraso, es importante asegurarse de que la longitud de la cola estimada por el modelo coincide con la longitud de la cola
observada en el campo (y que las definiciones consistentes se utilizan cuando la comparación de las estimaciones de longitud de la cola de diferentes
modelos). Es necesario establecer si la longitud de la cola estimada mediante un modelo es el ciclo-media de la cola, el una copia de la cola, o alguna
medida otra longitud de la cola (por ejemplo, longitud de la cola en el inicio del período de no bloqueado, es decir, cuando se produce una brecha
aceptable en la corriente de circulación), y si el promedio longitud de la cola o algún percentil ( 70 º, 85 º, 90 º, 95 º y 98 º) valor de longitud de cola se presenta
en la salida del modelo.

Los modelos tradicionales gap-aceptación y la teoría de colas calculan las longitudes de cola promedio del ciclo en lugar de la parte posterior de
la cola. HCM Capítulo 16 utiliza la parte posterior de la cola para las intersecciones señalizadas mientras HCM Capítulo 17 utiliza la cola
promedio del ciclo de intersecciones unsignalised ( 1) . Figura 5
muestra la parte posterior de la cola y los conceptos de la cola promedio del ciclo utilizado en aaSIDRA para intersecciones señalizadas y unsignalised
incluyendo rotondas ( 9) . La longitud de la cola promedio del ciclo incorpora todos los estados de cola incluyendo cero colas. La parte posterior de la
cola es relevante para el diseño del espacio de cola apropiado (por ejemplo para el diseño de carril corta), y es útil para determinar una condición de
cola spillback (por ejemplo, la obstrucción de una intersección de aguas arriba).

Headway> vacío crítico

Circula corriente
vehículos

Capacidad = su

s = 3600 / β la capacidad no

utilizada

Los flujos de flujo saturada

salida flujo no saturado

tiempo de ciclo brecha de aceptación

Hora
periodo bloqueado periodo desbloqueado

vehículos en No en cola de
cola vehículos

Cola Entrada (menor) de

transmisión en vehículos
Give-forma de línea

(rendimiento)

cola de
llegadas de
Retrasar media ciclo-
vehículos
Cola en el inicio
del periodo Parte posterior

desbloqueado de la cola

Figura 5 - Modelado de cola promedio del ciclo y la parte posterior de los valores de cola para rotondas
Akçelik 10

La información de longitud de cola promedio del ciclo puede estar disponible en el método de muestreo cola de medida del retardo. La longitud
de la cola promedio del ciclo generalmente se calcula como el producto de retardo medio y velocidad de flujo. Esto puede ser poco fiable
cuando el retardo incluye el retraso geométrica y el retardo experimentado después del final del período de análisis (encuesta), y excluye el
retardo experimentado por los vehículos que llegan antes, y saliendo durante, el período de flujo de corriente (como se discutió anteriormente).

Rotonda de Nivel de Servicio

el HCM ( 1) no especifica criterios de nivel de servicio para rotondas. Stanek y Milam ( 21) utilizado los criterios de control de HCM señal
de alto nivel para la rotonda de servicio. En aaSIDRA, el nivel de intersección señalizada HCM de criterios de servicio se utilizan para
rotondas ( 9) .

El HCM justifica el uso de diferentes criterios de LOS para intersecciones signo controlado como sigue: " ... diferentes medios de transporte crean
diferentes percepciones del conductor. La expectativa es que una intersección señalizada está diseñado para transportar mayores volúmenes de
tráfico y la experiencia retraso superior a una intersección no semaforizadas. ". Rotondas pueden manejar niveles de flujo de la demanda mucho más
altos que los movimientos de menor importancia en las intersecciones controladas señal de stop. La expresión de HCM "y experiencia mayor retraso
de una intersección semaforizadas "podría interpretarse como" y conductores en una lata intersección señalizada

tolerar los niveles más altos de retardo de un controlado stop-signo intersección".

Los criterios para rotondas podrían estar entre los que se usan para las intersecciones señalizadas y control de señal de stop. Seguir
trabajando en este tema también debe tener en cuenta el diferente comportamiento de las rotondas en relación con otros tipos de
intersección de bajo a medio vs condiciones de flujo de alta demanda.

MÉTODOS DE CALIBRACIÓN

Habiendo aseguraron que no hay problemas de definición en la comparación de los valores observados y estimados modelo, una diferencia significativa

se puede encontrar entre los valores observados y estimados. En un caso de sobreestimación o subestimación en estimaciones de la capacidad, del

retardo o longitud de la cola tal, los valores de entrada y por defecto de los parámetros clave del modelo deben ser modificados con el fin de coincidir

con los valores observados. Dos métodos básicos para la calibración que se pueden utilizar para los métodos de gap-aceptación y de regresión lineal

son: (i) modificar el avance de seguimiento y los valores de vacío crítico para que las estimaciones de la capacidad, demora o

valores de longitud de la cola coinciden con los valores observados, como se proporciona con el método aaSIDRA ( 8) ;

(Ii) modificar el valor de intercepción de la capacidad lineal - ecuación de flujo de circulación, provisto de
método de regresión lineal el Reino Unido ( 15) .

Estos dos métodos se ilustran en la Las figuras 6 y 7 en términos de calibración en base a los valores de capacidad observados. Cuando se
considere relevante para las condiciones observadas, un porcentaje del flujo que sale debe añadirse a la velocidad de flujo que circula en Las
figuras 6 y 7.

El proceso de observación y calibración, y las implicaciones sobre las estimaciones modelo se resumen en
tabla 1 en términos más generales. Esta tabla se refiere a los métodos de calibración básicos descritos a continuación. También se discuten aspectos
adicionales de la calibración del modelo.

aaSIDRA Gap-Aceptación Método

en aaSIDRA ( 9) , la capacidad rotonda se estima a partir de:

Q = su = (3600 / β) u (1)

donde s = 3600 / β es la velocidad de flujo de saturación (veh / h), β es el avance de seguimiento ( saturación avanzar) y u es la proporción de
tiempo desbloqueado.
Akçelik 11

CAPACIDAD, Q = (3600 / β)

3600 / β ο
Capacidad en β = avanzar seguimiento u = relación de

flujo tiempo Desbloqueada

contrario
cero
3600 / β' ο
estimación capacidad inicial:

Q 1 = ( 3600 / β 1) u 1

ajuste de la
capacidad
requerida la capacidad observada: Q' 1

caudal de caudal de
circulación circulación
medido, q c1

Figura 6 - Calibración de los parámetros GAP-aceptación para que coincida con la capacidad observada

CAPACIDAD, Q = A - B q do

Capacidad en
UNA
flujo contrario
cero
UNA'

Q 1 : estimación capacidad inicial

ajuste de la
capacidad
requerida

Q 1' : la capacidad observada

caudal de caudal de
circulación circulación
medido, q c1

Figura 7 - El ajuste de la intersección de la ecuación de regresión lineal para que coincida con la capacidad observada

Como se vio en Figura 6, la capacidad máxima se obtiene bajo condiciones de flujo muy bajo de circulación (por ejemplo, β o = 3.0 s medio una

capacidad máxima de 3,600 / 3,0 = 1,200 veh / h). El progreso de seguimiento y desbloqueado disminución de la relación de tiempo con el aumento

de caudal de circulación. El resultado neto es disminución de la capacidad con el aumento de caudal de circulación. La estimación de la capacidad

para un caudal de circulación dado (q c1) Q es 1 = ( 3600 / β 1) u 1. Para que coincida con el valor observado de la capacidad Q' 1, los avances de

seguimiento que se especifica ( β' 1) en lugar del valor estimado ( β' 1) puede ser calculado a partir de:

β' 1 = β 1 ( Q 1 / Q' 1) (2)

Akçelik 12

Este es un valor aproximado calculado asumiendo que la relación de tiempo no bloqueado (u 1) no cambia. El valor vacío crítico también se
puede ajustar proporcionalmente (suponiendo que la relación β / α permanece sin cambios):

α' 1 = α 1 β' 1 / β 1 (3)

Una nueva estimación de la capacidad se obtendría utilizando los parámetros GAP-aceptación ajustados y se compara con el
valor medido. Debido a la no linealidad de la capacidad - relación de flujo circulante, se necesitarían unas pocas iteraciones para
determinar los valores apropiados de los parámetros GAP-aceptación.

Si se desea, el valor final de la relación ( β' 1 / β 1) se puede utilizar como un factor que modifica la ecuación capacidad generalmente a través
de parámetros β y u en La ecuación (1). El paquete de software aaSIDRA ofrece instalaciones de calibración para hacer este proceso fácil.

Reino Unido lineal método de regresión

El método de calibración recomendado para el modelo de regresión lineal Reino Unido ( 15) es similar al método descrito anteriormente. Como se
vio en Figura 7, este modelo estima la capacidad de una ecuación lineal:

Q = A - B q do (4)

donde A es la intersección (capacidad máxima obtenida bajo condiciones de flujo muy bajo circulantes) y B es la pendiente de la línea (la tasa de

disminución de la capacidad con el aumento de caudal de circulación). La estimación de la capacidad para un caudal de circulación dado (q c1) Q

es 1 = A - B q c1. Para que coincida con el valor observado de la capacidad Q' 1, la intersección para ser especificado ( Α ') en lugar del valor estimado ( Α)

puede ser calculado a partir de:

Α'= Q' 1 + B q c1 (5)

La intersección calculada a partir de La ecuación (5) es un valor aproximado basado en la suposición de que la pendiente (B) no cambia. Basándose
en esta suposición, la ecuación de la capacidad es a continuación:

Q = A' - B q do (6)

Tabla 1 - proceso de calibración Modelo

Método parámetros Gap parámetros de Capacidad Retraso o la longitud de la cola

observados aceptación

aaSIDRA y Gap parámetros de Especificar los parámetros de estimación de la capacidad se modifica Afectado por estimación modificado
otra GAP aceptación aceptación brecha mediante parámetros de aceptación GAP capacidad (efecto indirecto), y se
observados. observados. observaron parámetros GAP-aceptación
métodos de (efecto directo).
aceptación
Capacidad Especificar los parámetros de se consigue la capacidad Afectado por la capacidad observada (efecto
aceptación brecha modificados para observada. indirecto), y parámetros de aceptación GAP
que coincida con la capacidad modificados (efecto directo).
observada.

Retraso o la longitud Especificar parámetros estimación de la capacidad se ve afectada a retraso observado o longitud de la cola se logra
de la cola GAP-aceptación modificados para través de parámetros de aceptación GAP utilizando los parámetros modificados de aceptación
que coincida con retraso observado modificados. GAP (efecto directo) y la estimación de la capacidad
o longitud de la cola. modificado resultante (efecto indirecto).

Reino Unido y Capacidad No aplica Especificar intercepción modificado para que coincida Afectado por la capacidad observada (efecto
otros métodos de con la capacidad observada. indirecto).
regresión lineal
Retraso o la longitud No aplica Especificar intercepción modificado para que retraso observado o longitud de la cola se logra
de la cola coincida con retraso observada o longitud de la usando estimación capacidad modificado (efecto
cola. estimar la capacidad se ve afectada a indirecto).
través de intercepción modificado.
Akçelik 13

Otros aspectos del modelo de calibración

Los métodos anteriores se limitan a la calibración de los aspectos básicos de modelos de regresión lineal GAP-aceptación y. El
método descrito para aaSIDRA se puede aplicar a cualquier método GAP-aceptación,
por ejemplo, el método de HCM ( 1) , y el método descrito para el Reino Unido rotonda modelo puede ser aplicado a cualquier modelo de regresión
lineal, por ejemplo, el modelo de regresión lineal alemán ( 22) y el modelo FHWA ( 23) .
Sin embargo, la calibración del modelo no se limita a la calibración básica modelo de capacidad, y consiste en todos los aspectos de la

metodología de análisis. Algunas de estas cuestiones calibración del modelo se discuten a continuación. El modelo de capacidad aaSIDRA rotonda

se puede calibrar para reflejar características de la carretera y el conductor locales y particulares condiciones de intersección si es necesario. Esto

se puede lograr usando el

Factor de Medio Ambiente y Ajuste del nivel de llegada de flujo / Circulación relación de flujos parámetros. Estos parámetros afectan los valores
de avance de seguimiento y vacío crítico (por lo tanto la capacidad) de todos los carriles en una rotonda.

Factor de Medio Ambiente

El aaSIDRA rotonda modelo de capacidad puede ser calibrado para reflejar características de la carretera y el conductor locales y particulares
condiciones de intersección utilizando una Factor medio ambiente. Este parámetro se puede utilizar para calibrar el modelo de capacidad para
permitir la menos restringida (mayor capacidad) y más restringida (menor capacidad) rotonda entornos. Este factor representa el entorno rotonda en
general en términos de tipo rotonda diseño, la visibilidad, los grados significativos, las velocidades de funcionamiento, el tamaño de los vehículos
ligeros y pesados, agresividad conductor y estado de alerta (tiempos de respuesta del controlador), peatones, la actividad de vehículos pesados
​(vehículos de mercancías, autobuses o tranvías que paran en los caminos de acceso), la rotación de estacionamiento y factores similares que
afectan a los movimientos de vehículos en aproximación y salida lados, así como la vía de circulación tan relevante. Estos se tienen en cuenta en
términos de su impacto en los vehículos que entran en la rotonda.

condiciones de mayor capacidad podría ser el resultado de factores tales como la buena visibilidad, más actitudes de los conductores agresivos y de alerta (tiempos

de respuesta más pequeños), los volúmenes peatonales insignificantes, y aparcamiento insignificante y la actividad de vehículos pesados ​(vehículos de mercancías,

autobuses, tranvías parando en los caminos de acceso). de menor capacidad (más restringido) las condiciones podrían ser el resultado de factores tales como el

diseño compacto rotonda (entradas perpendiculares), baja visibilidad, actitudes conductor relajado (tiempos de respuesta más lento), los volúmenes de peatones

elevados, y aparcamiento significativa y la actividad de vehículos pesados ​(vehículos de mercancías, autobuses, tranvías parando en los caminos de acceso).

El valor por defecto del Factor Medio Ambiente es 1,0. Este factor se ajusta el carril de avance dominante seguimiento a cero flujo circulante. Como
resultado, se ajustan los valores Headway de seguimiento de carril dominante en todos los flujos que circulan. Esto conduce a la adaptación de
subdominante carril de avance de seguimiento, así como los ajustes de las deficiencias críticas para todos los carriles. Capacidad aumenta con la
disminución valor del factor de Medio Ambiente, por ejemplo 0,95 dará capacidades más altas en comparación con el valor predeterminado de 1,0,
mientras
1,05 dará capacidades inferiores. Efecto del Factor Medio Ambiente de la capacidad se muestra para un ejemplo en el Figura 8. Tenga en cuenta que,
en el método aaSIDRA, los parámetros GAP-aceptación dependen de las características enfoque carriles identificados como carril dominante (mayor
volumen de carril, inferior avanzar seguimiento y valores de ranura críticos) y el carril subdominante (menor volumen de carril, mayor progreso de
seguimiento y valores de ranura críticos) como se indica por la investigación de Australia en las rotondas ( 10,12,13) .

Ajuste del nivel de llegada de flujo / Circulación relación de flujos

Con el fin de evitar la subestimación de las capacidades en los flujos circulantes bajos, aaSIDRA disminuye el carril de seguimiento avanzar
dominante como una función de la relación de llegada (carril de entrada) de flujo al flujo de circulación. Como con el Factor Medio Ambiente, el ajuste
(reducción) de los carriles dominante de seguimiento resultados progresos en la reducción del carril avanzar seguimiento subdominante, así como los
valores de ranura críticos para ambos carriles dominantes y subdominantes. Como resultado de ello se incrementan las capacidades de todos los
carriles de entrada.
Akçelik 14

2000
medio q una/ q do ajuste, q a = 900 veh / h patrón de efecto
1800
de mediana OD
1600 Dominante carril de dos carriles rotonda diámetro
inscrito, D i = 50 m Carril width = 4,0 m
1400

capacidad de entrada (veh / h)

1200

1000

800
Factor Medio Ambiente, f mi
600
0.95
400
1.00

200 1.05

0 300 600 900 1200 1500

De circulación de flujo (PCU / ​h)

Figura 8 - efecto del factor de Medio Ambiente de la capacidad para el carril dominante de una rotonda de dos carriles (inscrito diámetro
= 50 m, carril de anchura media = 4,0 m, Medium OD efecto patrón, / ajuste del flujo de circulación, velocidad de flujo de entrada Medium
flujo de entrada = 900 veh / h, no hay vehículos pesados)

2000

1800

1600

1400
capacidad de entrada (veh / h)

1200

1000

q una / q do ajuste de la
800
relación
F e = 1,0, q a = 900 veh / h patrón de efecto
600 de mediana OD
Alta Media
Dominante carril de dos carriles rotonda diámetro
400 Baja
inscrito, D i = 50 m Carril width = 4,0 m
Ninguna
200

0 300 600 900 1200

De circulación de flujo (PCU / ​h)

Figura 9 - Efecto de la del nivel de ajuste para la llegada de flujo / Circulation relación de flujo en la capacidad para el carril dominante de una
rotonda de dos carriles (ejemplo como en la figura 8)

El usuario puede calibrar el modelo de capacidad rotonda eligiendo el nivel de este ajuste de acuerdo con las características de
comportamiento de los conductores locales observados o previstos (nivel de ajuste puede ser alto, medio, bajo y ninguno). El nivel
seleccionado determina el progreso de seguimiento de carril dominante ajustado en cero flujo circulante. El ajuste (disminución en headways
de seguimiento y vacíos críticos, por lo tanto aumento de la capacidad) es eficaz para la baja a las velocidades de flujo medio circulante. La
capacidad es más alta cuando se selecciona alta y más baja cuando se selecciona Ninguno (cf. La Figura 9).
Akçelik 15

Factor de utilización del carril

la utilización Lane es uno de los más importantes factores que afectan a la capacidad y el rendimiento del tráfico en todas las instalaciones
(intersecciones, así como bloque intermedio). Por ejemplo, la utilización de carril desigual en carriles de tráfico opuestos en las señales de medios de
tráfico volúmenes superior opuestas y tiempos de eliminación de colas más largas, y por lo tanto reduce la (permitido) Capacidad su vez opuesto. Del
mismo modo, la utilización de los carriles de carretera que circulan es importante en las rotondas en la determinación de la capacidad de la vía de
entrada dando paso (produciendo) a la corriente que circula delante de él. Este tema ha sido discutido anteriormente en algún detalle con un ejemplo
dado en Figura 2 ( También consulte la sección Estudio de Caso).

El esfuerzo de calibración debe tener como objetivo replicar el carril de la observada en los flujos de enfoques rotonda. Este es un aspecto clave de la
calibración del modelo para todas las instalaciones de tráfico. aaSIDRA permite al usuario especificar factores de utilización carril con el fin de permitir la
infrautilización carril (utilización de carril desigual) observado en el campo. El carril resultante fluye estimado por aaSIDRA se puede comparar con los
flujos de carril observado y el coeficiente de utilización de carril puede ser modificado para el carril estimado fluye para que coincida con los valores
observados.

Equivalente de vehículos pesados ​para Gap Aceptación

modelos GAP-aceptación aaSIDRA permiten el efecto de los vehículos pesados ​de la capacidad de un flujo de tráfico opuesto (corriente de entrada en las
rotondas) mediante el uso de una equivalente de vehículos pesados ​para la aceptación brecha.
Este parámetro representa el vehículo de pasajeros equivalente de un vehículo pesado para los fines de estimación de capacidad de aceptación
de GAP. Se utiliza para calcular una factor de vehículo pesado de acuerdo con la
proporción de vehículos pesados ​en el flujo de tráfico. El factor de vehículos pesados se utiliza para ajustar (aumentar) el progreso de seguimiento y los

parámetros críticos de BPA para vehículos pesados ​en la corriente de entrada, y ajustar (aumentar) el volumen opuestos / circulación de corriente a un

valor PCU / ​h para vehículos pesados ​en la corriente de oponerse / circulante . El efecto de estos ajustes es disminuir la capacidad de flujo de entrada.

Este método se aplica a modelar los flujos de entrada en las rotondas, de menor importancia en el control de flujos de señal de dos vías, todas vías de

control de señal de alto, así como filtro (permitido) vueltas en las señales de tráfico. Figura 10 muestra la capacidad de entrada para 5 y el 15 por ciento

de los vehículos pesados ​en la corriente de entrada para el carril dominante de una rotonda de dos carriles. Donde existen importantes volúmenes de

vehículos pesados ​(por encima de alrededor de cinco por ciento), el método de calibración debe tener en cuenta los efectos vehículos pesados ​con

cuidado. En los lugares donde existen inusualmente grandes vehículos pesados, la equivalente de vehículos pesados ​para la aceptación brecha se

puede ajustar con el fin de adaptarse a las condiciones observadas.

2000
F e = 1,0, Medium q una/ q do ajuste, q a = 900 veh / h, patrón
1800
de efecto mediano OD
1600 Dominante carril de dos carriles rotonda diámetro
inscrito, D i = 50 m Carril width = 4,0 m
1400
capacidad de entrada (veh / h)

1200

1000

800 Los vehículos pesados ​en el

carril de entrada, p Hve

600

400
5%
200 15%

0 300 600 900 1200 1500

De circulación de flujo (PCU / ​h)

Figura 10 - Efecto de los vehículos pesados ​en la corriente de entrada para el carril dominante de una de dos carriles
rotonda (ejemplo como en la figura 8)
Akçelik dieciséis

Conductor Tiempo de respuesta

El progreso de saturación (avanzar de seguimiento para rotondas) se ve influida por el tiempo de respuesta del controlador durante la
descarga de la cola (duración media entre los tiempos de inicio de cada vehículo de la cola), mermelada espaciamiento de los vehículos de la
cola y la velocidad de descarga de cola. Para el propósito de modelos de microsimulación de calibración, la siguiente relación es útil ( 24,25) :

h s = t r + L HJ / v s (7)

donde H s

= la saturación (descarga cola) avanzar (segundos), t r

= Tiempo de respuesta del controlador durante la descarga de cola (segundos), L HJ

= espaciamiento mermelada, o cola de espacio por vehículo, incluyendo la longitud del vehículo y la distancia de separación entre los

vehículos en la cola (metros o pies), y v s

= velocidad de saturación (m / s o ft / s).

La ecuación (7) muestra la importancia de la longitud del vehículo y el estado de alerta del conductor (que afecta a la distancia de separación entre los vehículos en
la cola de carril de entrada y la cola de la velocidad de descarga) en las velocidades de flujo de saturación, y por lo tanto la capacidad. Por lo tanto, el tiempo de

respuesta del controlador durante cola de descarga puede determinarse a partir de un avance de saturación dada usando la relación siguiente:

t r = h s - L HJ / v s (8)

El tiempo de respuesta del controlador puede ser usado para evaluar razonabilidad de la suposición acerca de las tasas de flujo de saturación a las señales (s =

3,600 / h s) y headways de seguimiento en situaciones de hueco de aceptación (h s = β). Como regla aproximada, la velocidad de saturación se puede seleccionar

como alrededor del 70 por ciento del límite de velocidad para las intersecciones señalizadas, o alrededor del 70 por ciento de la velocidad de la negociación de la

corriente de entrada en las intersecciones unsignalised. La velocidad de saturación se puede observar fácilmente mientras se conduce un coche, por ejemplo,

cuando el coche cruza el / cede el paso de cierre de conducción (rendimiento) después de la aceleración de la posición de la cola. Se observaron tiempos de

respuesta de la cola de descarga de 0,8 s a 1,4 s en las intersecciones señalizadas en Melbourne y Sydney, Australia ( 25,26) .

Por ejemplo, usando una velocidad de saturación de v s = 27 kmh = 7,5 m / s y L HJ = 7,0 m para un vehículo ligero, un tiempo de respuesta del controlador de t r

= 1,6 s se calcula a partir La ecuación (8) para un progreso de seguimiento de h s = β =

2,5 s (capacidad máxima implícita = 3,600 / 2,5 = 1,440 veh / h). Si la relación de tiempo no bloqueado es de 0,50 (lagunas disponible 50 por ciento del
tiempo), la capacidad es de 720 veh / h. Considere condiciones en las que el espacio Jam es más grande, digamos L HJ = 8,0 m (debido a los vehículos más
grandes y los conductores dejando más espacio detrás del vehículo delante en la cola), la velocidad de saturación es menor, digamos v s = 18 kmh = 5,0 m / s,
y el tiempo de respuesta del controlador es un poco más, decir t r = 1,8 s (más relajado, vacilante o el comportamiento del conductor restringida). Desde La
ecuación (7), un progreso de seguimiento de h s = β = 3.4 s se encuentra, lo que implica una capacidad máxima de 3,600 / 3,4 = 1,059 veh / h. Para una
relación de tiempo no bloqueado de 0,50, la capacidad es de 529 veh / h, una disminución sustancial en la capacidad en comparación con 720 veh / h
anteriormente. Esto se presenta para demostrar la importancia de comprender el efecto de los factores de comportamiento de los conductores en la
capacidad.

Costo de funcionamiento, emisiones y el consumo de combustible

En algunos proyectos de ingeniería de tráfico, el interés va más allá de los valores de retardo y la longitud de la cola, y las consideraciones ambientales y de

coste-beneficio se vuelven muy importantes ( 27) . Los modelos que pueden proporcionar estimaciones de las emisiones, consumo de combustible y de

funcionamiento necesidad costo para ser calibrados para las características del vehículo locales (la selección de parámetros ligeras y pesadas de vehículos que

representan la población local de vehículos) y el valor de tiempo para las condiciones locales dada la amplia variación de los factores de coste y afines entre los

diferentes países de todo el mundo, e incluso entre diferentes regiones de un país. aaSIDRA proporciona una facilidad para este propósito. Los parámetros de

calibración incluyen precio de la bomba de combustible, el factor de costo de los recursos de combustible, la relación de costes de funcionamiento a costo del

combustible, el ingreso promedio, factor de valor de tiempo, la ocupación media (personas / veh), la masa de vehículos ligeros, y la masa de vehículos pesados.
Akçelik 17

Modelos de aceleración y deceleración y distancias, y velocidades de negociación intersección, tiempos y distancias también son importantes
en la determinación de coste, las emisiones y el consumo de combustible, así como estimaciones de retardo geométricas, y por lo tanto la
calibración de estos modelos también es importante tanto para la analítica y la simulación modelos ( 27,28) .

UN CASO DE ESTUDIO

publicaciones anteriores por el autor presenta una serie de estudios de caso de las rotondas que van desde un solo carril de rotondas de
tres carriles de Australia, Reino Unido y EE.UU. ( 3-8) . Uno de estos estudios de casos se da aquí con el propósito de discutir las
estimaciones de capacidad del método basado aaSIDRA brecha-aceptación y el (TRL) de regresión lineal método ( 15-17) y presentar un
ejemplo de calibración. Este caso rotonda de dos carriles ( Las Figuras 11 y 12) se basa en un ejemplo presentado por Chard (caso A), que
demostró la falta de sensibilidad del Reino Unido (TRL) modelo de regresión lineal para diferentes arreglos de uso de aproximación a la pista
( 19,20) . Se presenta el caso de la conducción en el lado derecho de la carretera y con unidades métricas. Los volúmenes son modificados
con el fin de demostrar la importancia de las condiciones de flujo no balanceadas, así como el enfoque y circulan cuestiones de uso de carril
en la carretera. El artículo de acelga dirigida predicción de problemas asociados con el método de “enfoque” de modelado de tráfico, que
agrupa el tráfico en los carriles individuales de un enfoque en conjunto con independencia de los acuerdos de carril (exclusivos o
compartidos) y cualquier utilización de carril desigual (incluyendo el caso de facto carriles exclusivos). Chard declarado que "( el modelo TRL)
puede no tener en cuenta cualquiera de las secciones no utilizados o utilizados de manera desigual de carril o ensanchadas en enfoques
entrada rotonda. (El modelo de TRL) es, de hecho, completamente 'ciego' a estos hechos, y como consecuencia puede producir
predicciones irremediablemente optimistas."

Ver Figura 2 en la sección de observaciones de campo de este artículo para un ejemplo sencillo que explica este problema.

Figura 11 muestra el caso con carriles exclusivos de aproximación y de un solo carril de circulación por carretera. disciplinas carril Approach son
como se muestra en la Figura 5a de Chard. Independientemente de la especificación de un solo carril o dos carriles de circulación por carretera, todas
las corrientes que circulan operarían de manera efectiva como los movimientos de un solo carril, debido a las disposiciones de carriles exclusivos en vías
de acceso (esto reduce la capacidad de la rotonda). Una variedad de opciones sería factible para la aproximación y arreglos de carril de circulación para
esta rotonda, usando varias combinaciones de vías de acceso con carriles exclusivos o compartidos y de un solo carril o carreteras que circulan de dos
carriles.

Figura 12 muestra el caso con carriles enfoque compartido y de dos carriles de circulación por carretera. Esta disposición aumenta las capacidades debido a

la mejor equilibrio de los flujos en los carriles de aproximación para hacer uso de las capacidades de carriles disponibles, así como una mejor oportunidad de

aceptar lagunas en las corrientes que circulan varios carriles. la utilización de la igualdad de carril se asume en todos los enfoques (este es el mínimo grado de

saturación de la solución). Los análisis se llevaron a cabo durante un período pico de 15 min. Las velocidades de flujo por hora calculados a partir de los volúmenes

de pico de 15 minutos se muestran en la Las Figuras 11 y 12 ( misma para ambas opciones). Los datos de la geometría (que se describen por Chard) se resumen

en Tabla 2. Los datos dados en Tabla 2 son para el single-lane caso de carretera que circulan como en La Figura 11 ( datos en unidades de Estados Unidos también

se dan en la Tabla 2). Para el caso de circulación de carreteras de dos carriles se muestra en la Figura 12, la anchura del camino de circulación es 10 m y el

diámetro central de la isla es de 20 m. El diámetro inscrito es D i = 40 m en ambos casos.

El flujo que circula por delante de cada enfoque consiste en tráfico de un enfoque sólo en esta rotonda. El caudal que circula
delante del enfoque del Sur es importante, pero no es muy alta. Estas condiciones indican el potencial de las condiciones de flujo
no balanceadas.
Akçelik 18

carriles de aproximación exclusiva y carretera de

un solo carril de circulación

200 1000

800
norte
brazo C

800
800
24
8
Un brazo

88
400
800 400

400
800 800 No se permiten
vehículos pesados

flujos circulantes se 1600

muestran sin restricción de Todo carril enfoque
capacidad anchos de 3,75 m

Unidades metricas Volumen total: 3400 veh / h

Grupo B

Figura 11 - caso rotonda Una intersección en T sobre la base de un ejemplo dado por Chard (19,20) :
carriles exclusivos de aproximación y de carreteras de un solo carril de circulación

carriles enfoque compartido y carretera de

dos carriles de circulación

200 1000
norte
800

brazo C
10

20
800
800

10
Un brazo

10
400
800 400

400
800 800 No se permiten
vehículos pesados

flujos circulantes se 1600

muestran sin restricción de
Todo carril enfoque
capacidad
anchos de 3,75 m

Unidades metricas Volumen total: 3400 veh / h

Grupo B

Figura 12 - una rotonda caso intersección en T sobre la base de un ejemplo dado por Chard (19,20) :
carriles enfoque compartido y carretera de dos carriles de circulación
Akçelik 19

Tabla 2 - datos de la geometría para la rotonda T-intersección

carril de Ancho App. medio longitud de la radio de ángulo de

Identificación Nombre entrada medio total ancho llamarada (efectiva) entrada entrada
enfoque enfoque anchura entrada

wL w mi w una LF r mi Φ e ( deg)

W Un brazo 3,75 m 7,50 m 6,0 m 10 m 20 m 40

13 pies 26 pies 23 pies 33 pies 66 pies

S Grupo B 3,75 m 7,50 m 6,0 m 10 m 20 m 40

13 pies 26 pies 23 pies 33 pies 66 pies

mi brazo C 3,75 m 7,50 m 6,0 m 10 m 20 m 40

13 pies 26 pies 23 pies 33 pies 66 pies

de diámetro diámetro Circulante Sin

Identificación Nombre inscrito isla central anchura No se de entrada circulantes
enfoque enfoque del camino carriles carriles

re yo re do w do norte mi norte do

W Un brazo 40,0 m 24,0 m 8,0 m 2 1 (2) -

132 pies 80 pies 26.0 pies

S Grupo B 40,0 m 24,0 m 8,0 m 2 1 (2) -

132 pies 80 pies 26.0 pies

mi brazo C 40,0 m 24,0 m 8,0 m 2 1 (2) -

132 pies 80 pies 26.0 pies

Para el De un solo carril de carretera que circulan caso (n c = 1) se muestra en la Figura 11 , el camino de circulación anchura es w c = 26 pies (8 m) y el diámetro

isla central es D c = 80 pies (24 m). Estos se dan anteriormente. Para el De dos carriles de circulación por carretera caso (n c = 2) se muestra en la Figura 12 , el

camino de circulación anchura es w c = 33 pies (10 m) y el diámetro isla central es D c = 66 pies (20 m). El diámetro inscrito es D i = 132 pies (40 m en ambos casos).

Los valores de los parámetros en las unidades habituales métricas y los Estados Unidos no son valores convertidos necesariamente con precisión.

Las estimaciones de la capacidad, grado de saturación (proporción v / c) y capacidad de reserva práctico para los (TRL) modelos de regresión lineal
aaSIDRA y el Reino Unido se dan en Tabla 3 . Se ve que las estimaciones aaSIDRA difieren significativamente de la de un solo carril y de dos carriles
casos de carretera que circulan mientras que las estimaciones del modelo UK (TRL) para los dos casos son los mismos.

aaSIDRA estima condiciones sobresaturados para el enfoque del Este (Grupo C) en el caso de De un solo carril de carretera que circulan con
carriles exclusivos ( x = 1,091), pero las estimaciones condiciones de funcionamiento satisfactorias en el caso de De dos carriles de circulación por
carretera con carriles compartidos ( x = 0,705). aaSIDRA estima condiciones brecha de aceptación más favorables en el caso de los flujos que
circulan de dos carriles, y el uso aproximación a la pista es más equilibrado con carriles compartidos. El modelo del Reino Unido (TRL) estima
condiciones satisfactorias para ambos casos (x = 0,671). Supuestos del método de "enfoque" utilizados en el modelo del Reino Unido (TRL) están cerca
el caso de De dos carriles de circulación por carretera con carriles enfoque compartido, y por lo tanto muy de acuerdo con el método aaSIDRA. Por
otro lado, una gran discrepancia se encuentra entre los dos modelos en el caso de De un solo carril de circulación por carretera con carriles
exclusivos.
Akçelik 20

Utilizando un método de carril por carril, carriles aaSIDRA identifica críticos que distinguen entre los casos exclusivas y compartidas de carril y
permitiendo la utilización por cualquier carril desigual. En combinación con los efectos del flujo no balanceadas resultante de la configuración de
flujo OD y condiciones GAP-aceptación desfavorables presentado por los flujos que circulan de un solo carril, aaSIDRA es capaz de identificar la
sobresaturación en el enfoque del este en el caso de un solo carril de carretera que circulan con carriles exclusivos. Por otro lado, el modelo de
capacidad de TRL combina exclusiva y carriles para obtener un grado de enfoque promedio de saturación compartido (similar a la simple ejemplo
dado en Figura 2), y por lo tanto no puede identificar la utilización de carril desigual y no puede distinguir entre diferentes disposiciones de uso de
carril.

aaSIDRA estimaciones de retraso, el costo operativo, el consumo de combustible y CO 2 emisión de comparar el caso de un solo carril de carretera
con carriles exclusivos de circulación vs el caso de los dos carriles de carretera que circulan en carriles compartidos mostró que, teniendo en
cuenta los valores anuales de una hora de funcionamiento sólo el tráfico, la diferencia entre los dos casos ascendió a aproximadamente 9.000
personas -Horas de demora, US $ 72 000 en el costo operativo, 14.000 L de consumo de combustible y 34.000 kg de CO 2 emisión por año.

Tabla 3 - Resultados de capacidad para la rotonda T-intersección

App. Nombre Aplicación total. Circul. carril Flujo Aplicación total. Capacidad Grado de Práctica de

enfoque
CARNÉ DE IDENTIDAD Flow Fluir ( 1) crítica carril Capacidad (veh crítica saturación (v / repuesto

(veh / h) (PCU / ​h) (2) crítico / h) Lane (veh relación de c) Capacidad (x p

(veh / h) / h) = 0.85)

aaSIDRA: un solo carril de circulación por carretera y carriles exclusivos de aproximación

W Grupo A 800 733 1 (T) 400 1435 629 0,635 34%

S Grupo B 1600 400 1 (L) 800 2167 984 0,813 5%

mi brazo C 1000 800 1 (L) 800 1224 733 1.091 - 22%

aaSIDRA: Dos carriles de circulación por carretera y carriles enfoque compartido

W Grupo A 800 800 2 (TR) 431 1507 812 0,531 60%

S Grupo B 1600 400 2 (LR) 841 2050 1078 0,781 9%

mi brazo C 1000 800 2 (LT) 537 1419 762 0,705 21%

Reino Unido (TRL) Modelo de Regresión Lineal: igual para ambos arreglos de carril

W Grupo A 800 800 - - 1490 - 0,537 58%

S Grupo B 1600 400 - - 1771 - 0,904 - 6%

mi brazo C 1000 800 - - 1490 - 0,671 27%

(1) El caudal de circulación aaSIDRA para el enfoque West incluye efecto restricción de capacidad debido
a sobresaturación en el enfoque del este (x> 1,0) en el caso de un solo carril de carretera que circulan. Circulantes flujos para el modelo del Reino
Unido (TRL), así como el modelo aaSIDRA para de dos carriles de carretera que circulan, son sin ninguna restricción de capacidad ya que se estima
que todos los carriles de aproximación para ser undersaturated (x <1,0).

(2) grados de aproximación aaSIDRA de saturación representan los grados de carril críticos de saturación (L: izquierdo,
T: A través de, R: derecho). El modelo de capacidad Reino Unido (TRL) combina carriles exclusivos y compartidos para obtener un grado de
aproximación promedio de saturación, y por lo tanto no puede identificar la utilización de carril desigual y no puede distinguir entre diferentes
disposiciones de uso de carril.
Akçelik 21

Ejemplo de calibración para el Estudio de Caso

Para el caso de un solo carril de carretera que circulan con carriles exclusivos en el estudio de casos presentados anteriormente ( La Figura 11), supongamos
que la capacidad de la izquierda carril de giro en el brazo C es 800 veh / h (el grado de saturación es x = 1,0), es decir aaSIDRA subestimar la
capacidad de este carril por un factor de 733/800 ≈
0.92. Utilizando el método explicado anteriormente, los ajustes deben hacerse a los valores de vacío crítico avance y seguimiento para obtener una

capacidad de 800 veh / h para el giro a la izquierda del carril en el brazo C. Las estimaciones Headway seguimiento y vacío crítico para la estimación

de la capacidad de 733 veh / h dada en

Tabla 3 son β = 1,85 s y α = 3,33 s les da la geometría rotonda particular y condiciones (carril-giro a la izquierda es el carril dominante) de
flujo. La instalación de análisis aaSIDRA sensibilidad indica que la reducción de los parámetros GAP-aceptación a β = 1,73 s y α = 3.13 s
darían una estimación de la capacidad de 808 veh / h (x = 0,990). Se ve que los valores de vacío crítico avance y seguimiento se
reducen en un factor de 0,94, que es ligeramente más alta que la relación de capacidad de 0,92 calculado anteriormente. Esto es
aceptado como una solución aproximada, ya que se considera que una calibración más refinado no se justifica. Esta calibración se
podría interpretar como ajustar el modelo general GAP-aceptación para las condiciones en esta rotonda generalmente, lo que resulta en
ligeramente disminuido grados de saturación para todos los carriles.

En el caso de la (TRL) lineal modelo de regresión Reino Unido, el esfuerzo de calibración se vuelve problemático, ya que el modelo estima
sólo la capacidad total de enfoque. Acelga (20) recomendado calibrar el origen de la ecuación de la capacidad (método descrito
anteriormente) aplicándolo a cada carril por separado como un modelo de un solo carril. Esto plantea la cuestión de la definición y medición
de la capacidad en el modelo del Reino Unido. Kimber (15) recomendó que el método de encuesta debería " contar el total de entradas a partir
de la entrada ... durante unos minutos sucesivos durante el cual hay colas continua en todos los carriles disponibles en el

enfoque a la entrada. Haciendo cola debe ocurrir de forma continua durante períodos de veinte minutos o más durante los períodos ... ".

El método prescrito por Kimber no se puede no aplicar a brazo de C en el caso de estudio debido a la utilización carril desigual, es decir,
el carril-giro a la izquierda está saturado pero la a través de vía de circulación se infrasaturada (aaSIDRA calcula x = 0.407 con una
espalda media de valor de colas de 1,3 veh por la vía de circulación a través). Por tanto, el modelo del Reino Unido (TRL) basado en el
enfoque no sería aplicable a los casos de uso de carriles desiguales y no podía ser calibrado a menos que se aceptó la sugerencia de
Chard. Sin embargo, la aplicación de un modelo basado en el enfoque de carriles individuales seleccionadas de un carril de enfoque no es
coherente con las premisas básicas del modelo ya que las capacidades de carril individuales no se identificaron (modelan) en la
derivación del modelo de capacidad usando el método de regresión lineal . Un método alternativo de calibración para Brazo C para el
caso de un solo carril de carretera que circulan con carriles exclusivos sería ajustar el modelo de la capacidad para lograr un grado de
saturación de 1,0 para el enfoque (igual al grado carril crítico de saturación). Esto significaría que la capacidad de enfoque total (como un
valor agregado) sería 1.000 veh / h, un factor de reducción de 1000/1490 = 0,671. El Reino Unido (TRL) ecuación capacidad de los
resultados dados en Tabla 3 es Q = 2051 a 0,702 q do. Para obtener una capacidad de 1.000 veh / h en q c1 = 800 veh / h, la intersección
ajustado es A'= 1,000 + 0,702 x 800 = 1.562 veh / h (en lugar de A = 2.051 veh / h). Por lo tanto, la ecuación capacidad modificado es Q =
1.562 a 0,702 q do. Esto sólo es válido para este caso específico el uso de carril desigual, y no puede ser considerada como un proceso de
calibración del modelo general aplicable a otros enfoques de la rotonda. Si se aplica a otros carriles en esta rotonda, los grados de
saturación en otros enfoques aumentarían sustancialmente (por ejemplo Brazo B serían sobresaturados).
Akçelik 22

OBSERVACIONES FINALES

esfuerzo de calibración por lo general se centra en hacer el mejor uso de un modelo disponible en la adecuación de las estimaciones de la
capacidad, retardo, longitud de la cola, y otras estadísticas producidas por el modelo con los valores observados en el campo. Mientras
que tal esfuerzo puede tener éxito en casos específicos, tal éxito no garantiza la validez del modelo en un sentido general. Esto se aplica a
todos los modelos, análisis y simulación. La discusión sobre la naturaleza de los modelos desde la perspectiva de un marco de modelado
en general se recomienda con el fin de evaluar las capacidades de los modelos alternativos. Tal discusión no debe limitarse a la capacidad
o medidas de desempeño individual, pero una evaluación más general de las capacidades modelo debe llevarse a cabo.

EXPRESIONES DE GRATITUD

El autor es el creador del modelo aaSIDRA, y las observaciones presentadas en este documento con respecto a otros modelos debe leerse
teniendo esto en cuenta.

Referencias
1. TRB (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Investigación Nacional
Consejo Directivo, Washington, DC, EE.UU.

2. AKÇELIK, R. y Besley, M. (2001). Microsimulación y los métodos analíticos para el modelado

el tráfico urbano. Trabajo presentado en el Conferencia sobre avanzadas técnicas de modelización y calidad de servicio en la autopista
Capacidad de análisis, Truckee, California, EE.UU..

3. AKÇELIK, R. (2003). Un estudio de caso rotonda de la comparación de las estimaciones de capacidad de alternativa
modelos analíticos. 2º Simposio Urban Street, Anaheim, California, EE.UU..

4. AKÇELIK, R. (2004). Rotondas con patrones de flujo desequilibradas. ITE Reunión Anual 2004,
Lake Buena Vista, Florida, EE.UU..

5. AKÇELIK, R. (2005). Capacidad y análisis de rendimiento de las señales de medición rotonda.

Trabajo presentado en el TRB Conferencia Nacional de la rotonda, Vail, Colorado, EE.UU., mayo de 2005.

6. AKÇELIK, R., CHUNG, E. y Besley M. (1997). Análisis de la rotonda de Actuación de

Modelado de enfoque del flujo de interacciones. En: Kyte, M., (Ed.) Actas de la Tercera
Simposio Internacional sobre Intersecciones Sin señales de tráfico, julio de 1997, Portland, Oregon, EE.UU., Universidad de Idaho,
Moscow, Idaho, EE.UU., pp 15-25.

7. AKÇELIK, R., CHUNG, E. y Besley, M. (1998). Rotondas: Capacidad y Desempeño

Análisis. Informe de Investigación Nº 321. ARR ARRB Transporte Research Ltd, Vermont Sur, Australia ( 2ª edición 1999).

8. O'BRIEN, A., AKÇELIK, R., Williamson, D. y Pantas, T. (1997). Tres-laning un período de dos
carril de la rotonda - los resultados. Compendio de documentos técnicos (CD), 67ª Reunión Anual de la Institución de
Ingenieros de Transporte.

9. AKCELIK y asociados (2004). aaSIDRA Guía (para la versión 2.1) del usuario. Akcelik y
Associates Pty Ltd, Melbourne, Australia.

10. AKÇELIK, R. y Besley, M. (2004). Las diferencias entre la rotonda de AUSTROADS

Guía y aaSIDRA rotonda métodos de análisis. 26ª Conferencia de australianos Institutos de Investigación del Transporte
(CAITR 2004), Clayton, de Melbourne.

11. AKÇELIK, R. (1994). Gap aceptación de modelado por analogía señal de tráfico. Ingeniería de tráfico
y control, 35 (9), pp 498-506.
Akçelik 23

12. AUSTROADS (1993). Rotondas. Guía de Práctica de Ingeniería de Tráfico, Asociación 6. Parte
de la carretera estatal de Australia y las autoridades de transporte, de Sidney.

13. TROUTBECK, RJ (1989). Evaluar el desempeño de una rotonda. Reporte especial

SR 45. ARRB Transporte Research Ltd, Vermont Sur, Australia.

14. NAASRA (1986). Rotondas - Una Guía de Diseño. Asociación Nacional de Australia State Road
Autoridades, Sydney.

15. Kimber RM (1980). La capacidad de tráfico de rotondas. Informe de Laboratorio TRRL 942.
Transporte y Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, Reino Unido.

dieciséis. Hollis, EM, Semmens, MC y Denniss, SL (1980). Arcady: Programa Una Computadora
Modelo de Capacidades, colas y retrasos en las rotondas. Laboratorio TRRL Informe 940. Transporte y Road Research
Laboratory, Crowthorne, Berkshire, Reino Unido.

17. BROWN, M. (1995). El diseño de rotondas. Laboratorio de Investigación del Transporte del Estado-of-the-
Arte-Review. HMSO, Londres, Reino Unido.

18. AKÇELIK, R. (1981). Las señales de tráfico: Capacidad y Tiempo de análisis. Camino australiana Investigación
Tablero. Informe de Investigación Nº 123 ARR ( Sexta reimpresión: 1995).

19. AKÇELIK, R. (1997). Carril por carril de modelado de uso y bengalas carril desigual en las rotondas y
intersecciones señalizadas: la solución aaSIDRA. Tráfico Ing. y control, 38 (7/8), pp 388-399.

20. Chard, B. (1997). Advertencia arcady Salud: Cuenta para el uso del carril desigual o riesgo
dañar los fondos públicos! Tráfico Ing. y control, 38 (3), pp 122-132.

21. STANEK, D. y MILAM, RT (2004). De alta capacidad rotonda análisis intersección. ITE
Reunión Anual del Distrito 6, Sacramento, CA.

22. BRILON, W., WU, N. y Bondzio, L. (1997). intersecciones semaforizadas en Alemania - Un

Estado del arte 1997. Actas del Tercer Simposio Internacional sobre cruces sin semáforos, Julio de 1997, Portland, Oregon,
EE.UU., pp 61-70.

23. FHWA (2000). Rotondas: una guía informativa. Publicación No. FHWA-RD-00-067.
Departamento de Transporte de EE.UU., la Administración Federal de Carreteras, McLean, Virginia, EE.UU..

24. AKÇELIK, R., Besley, M. y Roper, R. (1999). Las relaciones fundamentales de Tráfico
Fluye a señalizadas Intersecciones. Informe de Investigación ARR 340. ARRB Transporte Research Ltd, Vermont Sur, Australia.

25. AKÇELIK, R. y M. Besley (2002). modelos de flujo de descarga y velocidad de cola para señalizado
intersecciones. Documento que se presentará en el 15o Simposio Internacional de Transporte y teoría de tráfico, University of
South Australia, Adelaide, 16-18 de julio de 2002.

26. AKÇELIK, R. y Besley, M. (2003). Costo de funcionamiento, el consumo de combustible, y modelos de emisión
en aaSIDRA y aaMotion. Trabajo presentado en la 25ª Conferencia de australianos Institutos de Investigación del Transporte
(CAITR 2003), Universidad del Sur de Australia, Adelaide, Australia.

27. AKÇELIK, R. y Besley M. (2001). Aceleración y deceleración modelos. Trabajo presentado

en el 23 rd Conferencia de australianos Institutos de Investigación del Transporte (CAITR 2001), Universidad de Monash, Melbourne,
Australia, 10-12 de diciembre de 2001.

28. AKÇELIK, R. (2002). Estimación de radio de la negociación, la distancia y la velocidad para vehículos que utilizan
rotondas. 24a Conferencia de australianos Institutos de Investigación del Transporte (CAITR 2002),
Universidad de Nueva Gales del Sur, Sydney, Australia.
Akçelik 24

APÉNDICE

Bases empíricas del modelo aaSIDRA Gap-Aceptación de rotondas

Tabla 4 - Australia rotonda resumen de los datos de la encuesta (55 carriles de entrada rotonda)

entrada total No. de ancho del Circul. Diámetro radio de Conflicto

anchura carriles de carril media anchura inscrito entrada ángulo

(pie) entrada entrada (ft) (pie) (pie) (pie) ( o)

Mínimo 12 1 10 21 52 13 0
Máximo 41 3 18 39 722 ∞ 80
Promedio 27 2 13 31 183 128 29
15a percentil 21 2 11 26 93 33 0
percentil 85 34 3 15 39 230 131 50
Contar 55 55 55 55 55 55 55

entrada total No. de ancho del Circul. Diámetro radio de Conflicto

anchura carriles de carril de entrada anchura inscrito entrada ángulo

(metro) entrada medio (m) (metro) (metro) (metro) ( o)

Mínimo 3.7 1 3.20 6.5 dieciséis 4 0
Máximo 12.5 3 5.50 12.0 220 ∞ 80
Promedio 8.1 2 3.84 9.6 56 39.0 29
15a percentil 6.4 2 3.34 8.0 28 10.0 0
percentil 85 10.5 3 4.48 11.9 70 39.8 50
Contar 55 55 55 55 55 55 55

Seguimiento Crítico Crit. Gap / Circul. flujo de flujo carril Subdom. flujo

Headway Brechas) Fol. hw fluir entrada total dominante de carril (veh

(S) Proporción (veh / h) (Veh / h) (veh / h) / h)

Mínimo 0.80 1.90 1.09 225 369 274 73

Máximo 3.55 7.40 3.46 2648 3342 2131 1211
Promedio 2.04 3.45 1.75 1066 1284 796 501
15a percentil 1.32 2.53 1.26 446 690 467 224
percentil 85 2.65 4.51 2.31 1903 1794 1002 732
Contar 55 55 55 55 55 55 55
 Akçelik 25

4.0

Di = 30, NE = 1 Di = 50, ne = 2 Di = 80,

3.5 NE = 3 Observado (carriles dominante)

más
capacidad
3.0

Dominante carril de seguimiento avanzado (s)

2.5

Seguimiento de avances
2.0

(Carril dominante) media: 1,8 s HCM

1.5
superior del casquillo: 2,6 s tapa

1.0
inferior HCM: 3,1 s

0.5

0.0

0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700

De circulación de flujo (PCU / ​h)

8.0

Di = 30, NE = 1 Di = 50, ne = 2 Di = 80,

7.0
NE = 3 Observado (carriles dominante)

6.0
más
capacidad
5.0
carril dominante vacío crítico (s)

4.0 brecha crítica

(Carril dominante) media: 3,1 s HCM
3.0

superior del casquillo: 4,1 s tapa

2.0
inferior HCM: 4,6 s

1.0

0.0

0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700

De circulación de flujo (PCU / ​h)

Figura 13 - Seguimiento de avances y vacío crítico como una función de la geometría rotonda y
caudales circulantes (carriles dominantes solamente): estimaciones de datos y modelo de campo

1.00
SR 45 de datos (Delta = 1,0) SR 45
0.90
de datos (Delta = 2,0) kd parámetro

0.80 (Delta = 0,8) kd parámetro (Delta =

1,0) kd parámetro (Delta = 2,0)

Proporción de vehículos libres (unbunched)

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

caudal de circulación (veh / h)

Figura 14 - Proporción de vehículos unbunched en la corriente de circulación como una función de la

circulante velocidad de flujo: datos y el modelo de campo estimaciones

Ver publicación
estadísticas de publicación
Estadísticas Ver las