DESPACHO

TECNICA DE DESPACHO 1
EI Despacho de Vuelo
El Propósito del Despacho de Vuelo:
En los tempranos escenarios de la operación de vuelo no existía cosa alguna que pudiera
denominarse "planeamiento operativo".
Las cuestiones importantes como partidas, demoras o cancelaciones eran producto de la
responsabilidad de cada piloto. En efecto, la operación era decidida a último momento, pero estas
decisiones “deben” evitarse para que una línea aérea provea de un servicio razonable y al mismo
tiempo remunerativo. Esto significa que otros departamentos, y a su turno, el público, deberán ser
informados de las circunstancias que resultaren de una operación no-normal. Esta comunicación era
requerida muchas horas antes de la operación a fin de disponer del tiempo suficiente para concertar
otros planes.
A medida que la frecuencia de las operaciones aumentaba, también aumentaron los factores que
habrían de considerarse para decidir aquellas y con el tiempo se hizo impracticable imposible para
el piloto aceptar solo la responsabilidad de considerar todos los factores que requieren la primera
determinación.
Se dio entonces, al despacho de vuelo la autoridad y la responsabilidad de considerar estos

numerosos factores y llevar adelante el rendimiento mecánico para proveer un mejor servicio. Este
el único lugar donde todos los factores concernientes a una operación son analizados y revisados
constantemente. Este trabajo es conocido como Planeamiento de la Operación.
El departamento de Operaciones de Vuelo es responsable del rendimiento económico de los vuelos,

y del mejor servicio para con los pasajeros, correo, y toda otra carga. Para lograr una eficiente y
económica operación es esencial un efectivo sistema de Despacho de Vuelo dentro del
Departamento de Operaciones de Vuelo, siendo los despachantes de aeronaves los responsables.
La primera responsabilidad del Despachantes de Aeronaves y del Comandante es la seguridad

de la operación y ninguna otra puede comparársele.
A los efectos de mantener esta prioridad por sobre cualquier otra, el despacho operativo provee al
piloto de la información necesaria y el contacto con el resto de la organización. Cabe consignar que
hay muchas otras actividades que contribuyen también a la seguridad del vuelo como ser: el
equipamiento, la meteorológica, mantenimiento, radio ayudas, etc.
Más alIa de ofrecer una real contribución a la seguridad del vuelo, el despacho operativo de
contribuye también a la economía de la operación para la carga paga, reducción en los excesivos
gastos de combustible, el ahorro en las horas de vuelo al reducir los tiempos de vuelo optimizando
las rutas aéreas, así también como los que deben regresar acortando los tiempo en las escalas.
Es por medio del trabajo que el Despachante de Aviones puede hacer posible la asociaci6n real
de las economías con las necesidades requeridas para la seguridad.
Debe haber una comunicación fluida entre la tripulación y el despachante ya que ellos no pueden
obrar eficientemente sin la completa cooperación del otro.
El trabajo en conjunto, es el objeto, desarrollado y mantenido por una armoniosa relación y

entendimiento de los problemas de cada uno, como así también debe haber un completo acuerdo
entre el Comandante y el Despachante Operativo en cada detalle relativo al planeamiento y
despacho de un vuelo antes de que el mismo sea concretado.
El Comandante está autorizado para demorar un vuelo cuando en su opinión las condiciones sean
inconvenientes para la partida o continuación del mismo; también tiene autoridad para efectuar un
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cambio en el plan de vuelo antes o durante el desarrollo del mismo, cuando en su opinión dicho
cambio sea necesario.
Dada su jerarquía en el planeamiento de las operaciones y los factores involuntarios del mismo, el
Despachante de Aviones tiene la misma autoridad para demorar, originar, consolidar o cancelar
vuelos en cualquier momento que esta acción sea necesaria. También tiene la autoridad para iniciar
un cambio en un vuelo resuelto anteriormente o en cualquier momento en que el avion se
encuentre volando cuando en su opinión, dicho cambio sea necesario.
El Despachante de Aviones
En resumen, las obligaciones del Despachante de Aviones son:
a) _ Asistente del Comandante en tierra,
b) _ Coordinar las funciones con otros departamentos.
c) _ Es el agente funcional de la Compañía en los asuntos que concierne al planeamiento de
Las operaciones.
Su más importante función es asistir a los pilotos manteniéndolos constantemente enterados de las
condiciones reinantes para la segura y eficiente conducción de los vuelos. Esto es esencial para la
seguridad e incide en la eficacia y economía de las operaciones.
Meteorología es la materia en la cual el Despachantes de Aeronaves deben tener el más alto grado
de conocimiento. Además deben saber detalladamente las reglas operativas de su Compañía y
conocer el conjunto de reglas gubernamentales sobre vuelos nacionales e internacionales.
La verdadera naturaleza del transporte aéreo hace que el Despachante este más sujeto a errores
de omision que a errores de ejecución.
Debe estar alerta a los rápidos cambios de condiciones y circunstancias, métodos y procederes
y adaptarse de acuerdo a ellos.
Su trabajo exige tener firmeza en sus convicciones y no dejar que nada influya contrariamente a lo
que él considera su mejor juicio.
El trabajo del Despachante de Aviones
La fase operativa del planeamiento del despacho de vuelo es la más dificultosa y demanda la
mayor atención y tiempo. Por planeamiento operativo entendemos las diversas funciones y análisis
de los factores que nos llevan a determinar el tiempo y el modo de operar los vuelos, para
conseguir el mejor y más económico servicio posible.
Este trabajo está comprendido entre los actuales pre -planeamientos del vuelo; para mayor
claridad el plano operativo es considerado aquel como todas esas cuestiones que deben ser
hechas con prioridad al momento en que el piloto llegue al planeamiento final del vuelo.
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Desde el punto de vista operativo hay tres cosas que deben ser tenidas en cuenta por
el despachante:
a) _ Plan conservativo (de rutina)
b) _ La mejor opción y servicio en las alternativas.
c) _ Tener conocimiento de las rutas establecidas o las porciones de aquellas que pueden
ser voladas.
Estas reglas han sido halladas después de años de experiencia y pasan a ser esenciales para
mantener el máximo de servicios, la mejor utilización de equipos y optimización de recursos o
servicios durante cualquier condición o situaciones meteorológicas adversas.
Por ejemplo luego de la primordial consideración de “seguridad primero”, es necesario, conociendo

las imprevistas variaciones del tiempo, para planear una operación de rutina, tener la certeza de que
el vuelo arribe al punto fijado brindando el mejor servicio a los pasajeros y carga.
Los resultados inevitables de una operación demasiado optimista en su planificación, son futuras
demoras, serios inconvenientes para los pasajeros y una utilización sumamente antieconómica para
la aeronave.
Generalmente, la coordinación y discusión de una operación entre dos oficinas de despacho de
vuelo es iniciado por la oficina en cuya área la nave está operando. Esta tarea se puede llevar a
cabo mediante mensajes a través del sistema o llamadas telefónicas.
Estas conversaciones, la mayoría de las veces, giran alrededor de los siguientes puntos:
a) _ Condiciones meteorológicas en altura y destino.
b) _ Las alternativas que pueden ser utilizadas
c) _ Explicación de planes y ofrecimiento de sugestiones para llegar a una conveniente unidad de
esfuerzos.
Establecer las necesidades de combustible para los vuelos es una de las mayores
responsabilidades del despachante y el piloto, siendo de gran importancia para la economía de las
operaciones. Cuando se calcula la necesidad de un combustible, todas las personas que intervienen
deben tener presente la primordial regIa del transporte aéreo: seguridad primero y ninguna otra
consideración puede influir en contrario de este principio.
Cuando se determina la cantidad de combustible, esta debe ser calculada precisamente para evitar
posteriores aumentos o disminuciones, en especial estas últimas.
Generalmente, las siguientes consideraciones, son tenidas en cuenta por los Comandantes y
Despachantes en la preparación de la salida, pero no es necesario respetar el orden en que
han sido transcriptas:
a) -EI Despachante de aviones puntualiza que condiciones meteorológicas puede encontrar el

Comandante en su ruta o destino. Él explica de qué manera han sido planeados otros vuelos o lo
que esos mismos vuelos hallaron en su ruta, su altitud, procedencia, velocidad real, etc. y ofrece
sugerencias que pueden ser de ayuda para el Comandante en su plan de vuelo.
b) Advierte al Comandante de las alternativas que considera aplicable a cada vuelo y porque.
c) Pone en aviso al Comandante sobre cualquier condición irregular en el aeropuerto,

ruta, navegación y radio ayudas.
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d) Puntualiza lo que él cree necesario en materia de demoras o irregularidades del vuelo durante
la ruta o sobre otros medios que operan la misma ruta.
e) El Despachante y el Comandante verifican las condiciones meteorológicas y todos los datos
necesarios, mapas, cartas, etc. sobre las condiciones del tiempo y sus efectos en el vuelo planeado.
Cuando las condiciones meteorológicas del aeropuerto de destino y la alternativa se encuentran bajo
los mínimos establecidos para una operación segura y eficiente, los efectos son los siguientes:
a) Los vuelos son demorados, deben volver a su punto de partida o deben ser cancelados.
b) La rutina funcional de los siguientes departamentos es alterada.
Operaciones Vuelo
 Trafico (servicio de pasajeros)

 Mantenimiento
 Rampa
 Escalas
 Cargas
El despacho de vuelo no puede proceder de una misma manera en planeamiento de las

opiniones irregulares. Simplemente porque las circunstancias cada vuelo pueden ser
influenciadas por diferentes variantes. Los despachantes pueden, al hacer su planificación sobre
las bases de estas dos reglas fundamentales.
a) Planear la operación de modo que brinde el mejor servicio posible
b) Planear la operación más económica
En mayo de 1947, la Secretaria de Aeronáutica por la Dirección General de Aviación Civil, da
a publicación el Manual de Operaciones Tipo para el uso de personal aeronáutico.
Incluye en su contenido las funciones, obligaciones y responsabilidades del Despachante, asi

como sus tareas Específicas de prevuelo, durante el vuelo y postvuelo.
Se transcribe a continuación, la Disposición N° 849/55, producida por la Dirección Nacional de

Transporte Aéreo.
CONSIDERANDO:
Que el Despacho de aeronaves comerciales nacionales y extranjeras deben estar a cargo del
transportador quien ha de disponer para ello de personal experto, debidamente habilitado para
realizar esa tarea con competencia, capacidad y responsabilidad.
Que dicho personal debe poseer certificado de competencia emitido par la

autoridad correspondiente y la habilitación otorgada por esta Dirección Nacional.
Que corresponder fijar las funciones y atribuciones de los Despachantes de aeronaves en

el desempeño de su cargo dentro de cada empresa:
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DIRECTOR NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO DISPONE:

1) Las Empresas comerciales, tanto argentinas como extranjeras, están obligadas a disponer
de personal de Despachantes de Aeronaves en cada aeropuerto o aeródromo de escala de
sus servicios dentro del territorio argentino.
En lo que respecta a las empresas aerocomerciales argentinas, dicha obligación es extensiva
a todas las escalas que efectúen en el exterior.
2) Las empresas aerocomerciales argentinas y extranjeras deben solicitar a la Dirección

Nacional de Transporte Aéreo la correspondiente autorización para afectar a sus servicios al
personal de Despachante de Aeronaves, acompañado los siguientes datos y documentación:
  Apellido y Nombre
  Nacionalidad
  Edad
  Domicilio
 Licencia otorgada por la Dirección Nacional de Aviación Civil

3) Sera misión del Despachante de Aeronaves, confeccionar el despacho técnico de los vuelos,
de acuerdo a la información meteorológica en concordancia con lo establecido para cada
caso, por el Manual de Operaciones de la Empresa; verificara además que la carga de
combustible se lleve a cabo de acuerdo con lo que el plan de vuelo allá determinado.
4) Los Despachantes de Aeronaves serán responsables en conocimiento de la admisión, pasaje

distribución de las cargas en los aviones afectados a los servicios aéreos.
5) Los Despachantes de Aeronaves cuidaran asimismo que el cierre de despacho se lleve de

acuerdo a las reglamentaciones vigentes no permitiendo en consecuencia, el embarque de
pasajeros, ni de carga fuera de los términos establecidos.
6) Ninguna aeronave afectada a los servicios aéreos podrá decolar si la documentación del
despacho no lleva las firmas del Comandante y del Despachante de Aeronaves, quienes en
consecuencia serán solidariamente responsables del mismo.
7) EI Despachante de Aeronaves para el cumplimiento de su misión tendrá dentro de la

empresa a la cual pertenece, una autonomía análoga a la que tienen los Comandantes para
el desempeño de sus funciones.
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Reglamentación y Legislación Vigente.

Reseña:
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) administra en Argentina los Servicios de
Navegación Aérea, optimizando niveles de Seguridad Operacional, en el espacio aéreo,
aeropuertos y aeródromos de todo el País; reglamentando, fiscalizando, controlando y
administrando la actividad Aeronáutica.
El instituto fue creado en 2009 por el gobierno, al pasar a la órbita civil las funciones que venía
cumpliendo en gran parte el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina y la
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial dependiente hasta el 2012 del Ministerio de
Planificación Federal, pasando a depender a partir de ese año del Ministerio del Interior y
Transporte.
Originalmente el proyecto incluía disolver el ente autárquico llamado Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos - ORSNA y traspasar sus funciones a la ANAC.
Creación y Traspaso:
A partir del 1º de julio del 2009,el personal militar paso en "comisión" por un año, a la órbita de la
Secretaría de Transporte de la Nación dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión pública y Servicios, dado que el Comando de Regiones Aéreas,
encargado de la totalidad del Control del tráfico aéreo, fue disuelto y sus funciones, aeropuertos,
direcciones, Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación, y las cuatro regiones
aéreas (RACE, RANO, RANE, RASU) pasaron a manos civiles para funcionar en un nuevo
organismo denominado Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Por su parte el Personal
Civil que se desempeñaba en los destinos de ese Comando, conjunto al Personal Docente Civil,
Contratados y el Personal del Proyecto ARG/04/801 de la OACI, alrededor de 1.046 personas,
pasaron definitivamente como personal de planta permanente de la nueva Administración, dejando
de pertenecer a la Fuerza Aérea. Finalizado el plazo de un año, el personal militar de referencia,
debería optar si regresar a la Fuerza Aérea para redistribuirse en sus unidades o pasar como
empleados de la nueva administración, perdiendo su condición de militar. La función del Comando
de Regiones Aéreas era consensuada y fiscalizada por la OACI y por la IATA, en tanto que a partir
de este cambio jurídico de política aeronáutica, los mismos organismos internacionales llevarán la
mencionada coordinación con la ANAC.
El Comando de Regiones Aéreas se constituía hacia el año 2007, (Previo a su desactivación) de

la siguiente manera:
 Comandante (Cargo disuelto para la habilitación del nuevo cargo civil de "Director de ANAC") 

 Estado Mayor del Comando de Regiones (Cargo disuelto)

 Dirección Nacional de Sensores Radar (Traspasado a la Dirección General de Material de
la Fuerza Aérea)

 Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Traspasado a la ANAC)

 Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (Traspasada a la ANAC como Dirección
de Operaciones de Aeronaves)

 Dirección de Tránsito Aéreo (Traspasado a la ANAC y vuelto a traspasar a la Fuerza Aérea) 

 Dirección del Servicio Meteorológico Nacional (Traspasado al Ministerio de Defensa) 
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Dirección Nacional de Policía Aeronáutica (Traspasada al Ministerio de Justicia y

Derechos Humanos y luego al Ministerio de Seguridad de la Nación como una policía civil
autártica intervenida llamada Policía de Seguridad Aeroportuaria)
 Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) (Traspasado a la ANAC) 

 Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAA) (Se transformó en un ente
autárquico dependiente del Gobierno)

Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (La función de aptitud psicofísica de la
ANAC es llevada a cabo por un nuevo organismo dependiente de la misma, llamado
Dirección de Sanidad Aeroportuaria.
Instituto Nacional de Aviación Civil (Quedó en Fuerza Aérea, pasando a depender

primero del Comando de Personal para luego depender de la recientemente creada,
Dirección General de Educación)
Región Aérea Centro (En el predio del Aeropuerto Ministro Pistarini) (Traspasado a la ANAC
con el nombre de Dirección Regional Centro)
 Región Aérea Noroeste (Traspasado a la ANAC con el nombre de Dirección Regional

Noroeste, en tanto que continúa funcionando la Unidad Militar del Área Material)

Región Aérea Noreste (El aeropuerto de Resistencia) Chaco (Traspasado a la ANAC con el
nombre de Dirección Regional Noreste, en tanto se creó una nueva unidad militar en
Resistencia para el control de los vuelos ilegales y clandestinos de la triple frontera con
cargas del narcotráfico)
 Región Aérea Sur (En el predio de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia)

(Traspasado a la ANAC con el nombre de Dirección Regional Sur, en tanto continúa
funcionado la militar IX Brigada Aérea)

Todos los aeropuertos y aeródromos de Argentina (Concesionados a la empresa
Aeropuertos Argentina 2000 y controlados por el ORSNA)
 Las Torres de Control de los aeropuertos
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REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

PARTE 1 -DEFINICIONES GENERALES, ABREVIATURAS Y SIGLAS
PRÓLOGO
1. ANTECEDENTES
(a) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944
tiene como objetivo “que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y
ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una
base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico”.
(b) La República Argentina, como Estado signatario del mencionado convenio, y conforme con lo
establecido en el Artículo 12 del mismo, está obligada a adoptar medidas para garantizar la seguridad a
través de la observancia de las normas internacionales en el cumplimiento de sus obligaciones de control
de la seguridad operacional. Para cumplir con esta obligación, se promulgó el Código Aeronáutico (Ley
N° 17.285) y las normas y procedimientos que hasta la fecha de la publicación de las presentes
regulaciones estaban vigentes en el ámbito de la aviación civil. Posteriormente, un cierto número de
dichas normas y procedimientos fueron actualizados y consolidados en el presente cuerpo normativo
bajo la denominación de Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Las restantes normas y
procedimientos que aún no han sido incorporadas como parte de estas regulaciones, serán
progresivamente incluidas con el fin de contar en un futuro con un único conjunto de normas que
ofrezcan una mayor claridad y simplicidad a la comunidad aeronáutica en cuanto al conocimiento y
comprensión de los requisitos que toda persona debe satisfacer para poder realizar actividades
aeronáuticas en el ámbito de la aviación civil.
(c) En concordancia con la política establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), las normas y procedimientos contenidos en las RAAC están basados en aquellos
homólogos de las Federal Aviation Regulations (FAR) de los Estados Unidos de Norteamérica, la
Joint Aviation Regulations (JAR) y en los Anexos de la OACI, así como también requerimientos
nacionales y de otros Estados contratantes.
2. ADOPCIÓN DE LAS RAAC
(a) La adopción de estas regulaciones tiene por objeto:
(1) Establecer un balance adecuado entre el Estado Nacional y todas aquellas personas que
realicen actividades relacionadas con la actividad aeronáutica, permitiendo que el Estado
pueda realizar el control operacional adecuado sin restringir excesivamente las actividades de
la comunidad aeronáutica.
(2) Adecuar las funciones y responsabilidades que, conforme al Convenio, debe llevar a cabo
el Estado Nacional en relación a los medios con que éste cuenta.
(3) Lograr relaciones armónicas entre el Estado Nacional y todas aquellas personas que
deben llevar a la práctica lo dispuesto en las presentes regulaciones.
3. CONSTITUCIÓN DE LAS RAAC

Parte 1 - Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas:
Establece la terminología empleada en las Partes 21, 22, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 36, 39, 43, 45,
101, 103, 133 y 137 del Reglamento de Aeronavegabilidad (DNAR) y en las Partes 1, 13, 18, 61, 63,
64, 65, 67, 91, 105, 119, 121, 135 y 145 de las RAAC, como así también sus significados.
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Parte 13 - Investigación de Accidentes de Aviación Civil:
Establece las normas relacionadas con la investigación de accidentes de aeronaves de matrícula
civil en la República Argentina con el objeto de contribuir a la seguridad operacional de la aviación
civil nacional e internacional.
Parte 18 – Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea:
Establece las normas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea,
exceptuando el ámbito aeroportuario, de acuerdo a las disposiciones contenidas en el ANEXO 18
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), y sus Instrucciones Técnicas.
Parte 61 – Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para Pilotos:
Establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de las licencias y certificados de
competencia de piloto, las Habilitaciones conexas y las condiciones bajo las cuales estas se
requieren, sus atribuciones y limitaciones.
Parte 63 – Licencias para Miembros de la Tripulación – Excepto Pilotos:
Establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de mecánico de a bordo,
técnico mecánico de a bordo, de navegador y radio operador de a bordo, las habilitaciones conexas,
las autorizaciones a personal aeronavegante con licencia extranjera, las normas generales de
operación, sus atribuciones y limitaciones.
Parte 64 – Certificados de Competencia de Tripulante de Cabina de Pasajeros:
Establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento del certificado de competencia de
Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP), la habilitación Instructor de Tripulante de Cabina de
Pasajeros (ITCP), de tipo de avión, las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones
y limitaciones.
Parte 65 – Personal Aeronáutico – Excepto Miembros de la Tripulación de Vuelo: Establece
los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y certificados de competencia
para el personal aeronáutico que no pertenezca a la tripulación de vuelo, sus habilitaciones, las
condiciones bajo las cuales son necesarias, las atribuciones y limitaciones que corresponden a
su titular.
Parte 67 – Certificado de Aptitud Psicofisiológica:
Establece los estándares médicos para el otorgamiento del certificado de aptitud y del certificado de
habilitación psicofisiológica necesarios para la obtención de las Licencias, Certificados de
Competencia y Habilitaciones de acuerdo con las Partes 61, 63, 64, 65 de las RAAC.
Parte 91 – Reglas de Vuelo y Operación General:
Establece las reglas que gobiernan las operaciones de las aeronaves en lo relativo al Tránsito
Aéreo y a la Aeronavegabilidad Continuada que se realizan dentro del Territorio Nacional, aguas
jurisdiccionales, su espacio aéreo y todo espacio aéreo que se encuentre bajo la jurisdicción del
Control de Tránsito Aéreo de la República Argentina.
Parte 105 – Paracaidismo:
Establece las reglas que dirigen las operaciones de paracaidismo desarrolladas en la República
Argentina, a excepción de aquellas realizadas en operaciones militares y en respuesta a una
emergencia de vuelo.
Parte 119 – Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos:
Establece los requerimientos que debe satisfacer toda persona que pretenda obtener un Certificado
de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) para realizar operaciones de acuerdo con las Reglas de
Operación descriptas en las Partes 121 y 135.
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Parte 121 – Requerimientos de Operación: Operaciones Regulares Internas e
Internacionales y Operaciones Suplementarias:
Establece las normas de operación (tanto operativas como de mantenimiento) que se aplican a los
Explotadores Aéreos Regulares y No Regulares que operan con aviones con una capacidad de
más de 30 pasajeros o más de 3.400 Kg. de carga paga.
Parte 135 – Requerimientos de Operación: Operaciones no Regulares Internas e
Internacionales:
Establece las normas de operación (tanto operativas como de mantenimiento) que se aplican a
los Explotadores Aéreos No Regulares que operan con aeronaves con una capacidad de hasta 30
pasajeros o 3.400 Kg. De carga paga inclusive.
Parte 145 – Talleres Aeronáuticos de Reparación:
Establece los requerimientos que debe satisfacer toda persona que pretenda obtener un Certificado
de Taller Aeronáutico de Reparación para realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo,
reconstrucción y alteraciones en aeronaves civiles con matrícula argentina y los privilegios y
limitaciones que otorga dicho certificado.
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SUBPARTE C – LICENCIA DE DESPACHANTE DE AERONAVE.

65.51 Aplicación
65.53 Requisitos para el otorgamiento
65.55 Requisitos de conocimientos Teóricos
65.57 Tipo de Habilitaciones
65.59 Atribuciones y limitaciones
65.51 Aplicación
(a) Esta Subparte establece los requisitos que deberá satisfacer el solicitante de la Licencia de
Despachante de Aeronave (D.A.E.), las condiciones de otorgamiento, sus habilitaciones,
atribuciones y limitaciones.
65.53 Requisitos para el otorgamiento
(a) Toda persona que solicite la licencia de Despachante de Aeronave, deberá cumplir con
los siguientes requisitos:
(1) Ser mayor de edad.

(2) Ser argentino nativo, naturalizado, por adopción, o extranjero.
(3) Haber aprobado el ciclo de estudios secundarios o Educación Polimodal completo o equivalente
reconocido por la Autoridad competente.
(4) Poder leer, hablar, escribir y entender correctamente el idioma español.
(5) Aprobar el curso de Instrucción Reconocida para Despachante de Aeronave.
(6) Poseer el Certificado de Habilitación Psicofisiológica Clase III emitido según la Parte 67.
65.55 Requisitos de Conocimientos Teóricos
(a) La persona que requiera una Licencia de Despachante, deberá aprobar las exigencias
establecidas por la autoridad aeronáutica en el Curso de Instrucción Reconocida para Despachantes
de Aeronave.
65.57 Tipos de habilitaciones y Requisitos:
(a) Habilitación CLASE A (DAE A)
Se otorgará la habilitación clase A: aquellos despachantes que cumplan funciones en oficinas de

despacho (manual o mecanizado) o en oficinas centros de despacho sistematizados autorizados.
Requisitos
(1) Haber recibido, por parte de una persona titular de la licencia de Despachante de Aeronave y
con no menos de 3 años de experiencia en el desempeño de sus funciones de despacho y/o control
operacional, la instrucción teórica específica y el entrenamiento para la tarea que realizará, que
como mínimo será de 90 días realizando tareas auxiliares bajo supervisión.
(2) Haber aprobado el entrenamiento para el tipo de aeronave en la que realizará el despacho.
(3) Saber efectuar un análisis operacional aceptable de las condiciones atmosféricas reinantes
valiéndose de una serie de mapas y partes meteorológicos diarios; saber proporcionar un informe
operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas prevalecientes en las inmediaciones de
una ruta aérea determinada; saber evaluar las tendencias meteorológicas que afectan el transporte
aéreo, especialmente en relación con los aeródromos de destino y de alternativa.
(4) Saber determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado y saber
elaborar en forma manual o por computadora planes de vuelo precisos, el correspondiente peso y
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balanceo de la aeronave, saber ejercer control de la carga y de las restricciones relativas
a mercancía peligrosas. .
(5)Saber proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos

en condiciones meteorológicas adversas, reales o simuladas.
(b) Habilitación CLASE B (DAE B)

Se otorgará la habilitación clase B; a aquellos despachantes que cumplan funciones en oficinas de
despacho (manual o mecanizado) o centros de despacho autorizados y que confeccionen
manifiesto de peso y balanceo.
Requisitos
(1) Haber recibido, por parte de una persona titular de la licencia de Despachante de Aeronave y con no
menos de 3 años de experiencia en el desempeño de funciones la instrucción teórica específica para la
tarea que realizará, que como mínimo será de 30 días realizando tareas bajo supervisión.
(2) Haber aprobado el entrenamiento para el tipo de aeronave en la que realizará el despacho.
(3) Elaborar en forma manual o por computadora, peso y balanceo de la aeronave, planificación
de la carga, aspectos estructurales de la carga de la aeronave, limitaciones y restricciones
relativas a mercancías peligrosas.
(a) Habilitación CLASE C (DAE C)
Se otorgará la habilitación clase C; a aquellos despachantes que cumplan funciones en oficinas que
dependan de centros de despacho autorizados por la Autoridad Aeronáutica, supervisaran la estiba,
carga y centrado de la aeronave.
Requisitos
(1) Haber recibido por parte de una persona titular de la licencia de Despachante de Aeronave y con no
menos de 3 años de experiencia en el desempeño de funciones la instrucción teórica específica para la
tarea que realizará, que, como mínimo será de 30 días realizando tareas bajo supervisión.
(2)Haber aprobado el entrenamiento para el tipo de aeronave en la que realizará el despacho.

(3) Ejercer la supervisión de estiba y centrado, para la confección mecanizada del peso y balanceo
de la aeronave, control de la carga incluyendo las restricciones relativas al transporte de mercancías
peligrosas.
Prueba de Pericia
(a) Finalizado el período de entrenamiento el aspirante a los tipos de habilitaciones para la

Licencia de Despachante de Aeronave, será evaluado por un Inspector de la especialidad
designado por la Autoridad Aeronáutica competente,
65.59 Atribuciones y limitaciones
(a) Atribuciones: El titular de una licencia de Despachante de Aeronave podrá:

(1) Prestar servicios en calidad de tal, con respecto a toda área para la cual haya satisfecho
los requisitos establecidos en la Habilitación correspondiente. (Clase A; B y C).
(2) Organizar el despacho y operación de las aeronaves para las cuales hubiera realizado
y aprobado el curso.
(3) Ejercer la supervisión de la carga y estiba de las aeronaves.
(b) Limitaciones: El titular de una licencia de Despachante de Aeronave que permanezca 12
meses sin realizar actividad de despacho, deberá:
(1) Antes de reiniciar la misma, será rehabilitado en la clase por un Inspector de la especialidad.
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SUBPARTE A – GENERALIDADES
121.1 Aplicación.
121.2 Aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944).
121.9 Operaciones de aviones que tengan una configuración y una capacidad de pasajeros de
30 Asientos o menos y una capacidad de carga paga máxima de 3400 kg. o menos.
121.11 Regulaciones aplicables a operaciones en un país extranjero.
121.13 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).
121.14 Programa de Análisis de Datos de Vuelo.
121.15 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y drogas o sustancias depresivas
o Estimulantes.
121.1 Aplicación
Esta Parte establece las reglas de operación que regulan a:
(a) Las operaciones internas, internacionales y suplementarias incluidas aquellas correspondientes a
Servicios de Transporte Aéreo Sanitario (STAS) de toda persona que posea o a la que se le requiera que
posea un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos según la Parte 119 de esta regulación.
(b) Toda persona empleada o contratada por el explotador que lleve a cabo operaciones según esta
Parte, las cuales incluyan mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración de la aeronave.
(c) Toda persona que esté a bordo de una aeronave que se opere según esta Parte.
(d) Toda persona que desee obtener un CESA (Certificado de Explotador de Servicios Aéreos)
según la RAAC Parte 119, cuando se realicen las pruebas de verificación para su certificación.
(Enmienda N°01 – B. O. N° 31.543 del 01 diciembre 2008)
121.2 Aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago,
1944)
Aclárese que ninguna norma de esta Parte impedirá que la autoridad aeronáutica Argentina, previo
un acuerdo celebrado entre el Estado Nacional y otro Estado contratante del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), pueda transferir todas o parte de las funciones y
obligaciones que posee como Estado de matrícula respecto de sus aeronaves nacionales en función
de lo determinado por el Artículo 31 del Convenio Internacional citado, cuando dichas aeronaves
sean explotadas de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento, intercambio o
cualquier arreglo similar que se hubiera celebrado con un explotador que tenga su oficina principal
o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en ese otro Estado contratante, de conformidad
con lo previsto por el Artículo 83 bis del citado Convenio Internacional.
121.9 Operaciones de aviones que tengan una configuración y una capacidad de pasajeros de
30 asientos o menos y una capacidad de carga paga máxima de 3400 kg. o menos
Ninguna persona puede llevar a cabo operaciones con un avión que tenga una configuración máxima
de 30 asientos de pasajeros o menos, excluyendo el asiento del piloto, y una capacidad máxima de
carga paga de 3400 kg. o menos, a menos que dichas operaciones se realicen de acuerdo con el
RAAC Parte 135 y con las Especificaciones de Operación apropiadas según dicha Parte, en lugar de
las Subpartes desde la E hasta la V de esta Parte. Sin embargo, un explotador certificado según la
Parte 119 para realizar operaciones según esta Parte, puede mantener sus aviones operados bajo la
RAAC Parte 135, de acuerdo con un Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continuada
(PMAC) que cumpla con la Subparte L de esta Parte y las Especificaciones de Operación emitidas a
dicho explotador según esta Parte. Las Especificaciones
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de Operación emitidas según ésta sección contienen las limitaciones y los requerimientos operativos
que la autoridad aeronáutica considera necesarios.
121.11 Regulaciones aplicables a operaciones en un país extranjero
Todo explotador que opere un avión según esta Parte fuera de la República Argentina, deberá
cumplir con el Anexo 2 de la OACI o con las Regulaciones de cualquier país extranjero que sean
aplicables, según corresponda; y con las normas de esta Parte, y de las Parte 61 y Parte 91 que
sean más restrictivas que el Anexo 2 o que las regulaciones mencionadas, siempre que puedan
ser cumplidas sin violar ese Anexo ni esas regulaciones.
121.13 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
(a) Todo titular de un CESA, deberá implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad

Operacional (SMS) de acuerdo con el marco de trabajo descripto en el Apéndice C de esta Parte,
aceptable para la autoridad aeronáutica que, al menos:
(1) Identifique los peligros y evalúe sus consecuencias;
(2) Asegure que se apliquen las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel aceptable
de seguridad;
(3) Desarrolle una vigilancia permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad logrado; y
(4) Tenga como meta mejorar el nivel global de seguridad en forma continua.
(b) A fin de satisfacer lo requerido en el párrafo (a) de esta Sección, al 1° de enero de 2013 todo
titular de un CESA deberá haber presentado ante la autoridad aeronáutica y tener aceptado por
ésta, la Fase 1 del Plan de Implementación de sus Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
(SMS), que contenga:
(1) La identificación del Ejecutivo responsable y las responsabilidades relativas a la seguridad

operacional de todo el personal de conducción.
(2) La identificación de la persona o las personas de la organización que serán responsables de

la implementación del SMS.
(3) La descripción del sistema.
(4) El análisis de las carencias de los recursos existentes en la organización, en relación con
los requisitos exigidos por estas Regulaciones para el establecimiento del SMS.
(5) El Plan de Implementación del SMS que explique la forma en que la organización implementará
las fases 2, 3 y 4 de dicho Plan sobre la base de los requerimientos de estas Regulaciones, la
descripción del sistema y los resultados del análisis de las carencias.
(6) La documentación pertinente relativa a la política y objetivos de seguridad operacional.
(7) La descripción de los medios establecidos para la comunicación de las cuestiones relativas a
la seguridad operacional.
(c) El SMS y el desarrollo de su Plan de Implementación deberán formularse de conformidad con

los lineamientos establecidos en el Documento 9859 de OACI.
(Enmienda N°01 -B. O. N°31.543 del 01 diciembre 2008) (Resolución ANAC N°984/2011 -B. O.
N°32.296 del 15 diciembre 2011)
121.14 Programa de Análisis de Datos de Vuelo
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A partir del 01 de enero de 2010 el explotador que posea un avión cuyo peso máximo de
despegue sea superior a 27.000 Kg. establecerá y mantendrá un Programa de Análisis de Datos
de Vuelo, como parte de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). La
información obtenida para el Programa de Análisis de Datos de Vuelo no será punitiva.
121.15 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y drogas o sustancias depresivas o

estimulantes
Si un explotador que opera según esta Parte, permite que alguna aeronave de su propiedad o por él
alquilada, se involucre en alguna operación, que el explotador sepa que infringe la Sección 91.19
(a) de estas regulaciones, ello constituirá un fundamento para suspender o revocar el Certificado de
Explotador de Servicios Aéreos
PARTE 121 -REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN:

OPERACIONES REGULARES INTERNAS E
INTERNACIONALES OPERACIONES SUPLEMENTARIAS
SUBPARTE M -REQUERIMIENTOS PARA LA TRIPULACIÓN Y
PERSONAL AERONÁUTICO
121.381 Aplicación.
121.383 Tripulantes y despachantes de aeronave. Requisitos. 121.383a Operaciones Especiales.
121.384 Uso de lentes correctivas
121.385 Composición de la tripulación de vuelo.
121.386 Radioperador
121.387 Técnico mecánico de vuelo.
121.389 Navegador de vuelo y equipos especiales de navegación.
121.391 Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP).
121.393 Requerimiento de tripulantes cuando los pasajeros deben permanecer a bordo.
121.395 Despachantes de aeronave. Operaciones internas e internacionales.
121.396 Obligaciones del despachante de aeronave.
121.397 Emergencias. Asignación de tareas.
121.381 Aplicación
Esta Subparte establece los requisitos que deben cumplir los tripulantes y despachantes de
aeronave de todos los explotadores.
121.383 Tripulantes y despachantes de aeronave. Requisitos
(a) Ningún explotador puede utilizar una persona como tripulante o despachante de aeronave; ni
ninguna persona puede desempeñarse como tripulante o despachante de aeronave a menos que
esa persona:
(1) Posea una licencia actualizada, correspondiente a la función que desempeña, otorgada por
la Autoridad Aeronáutica.
(2) Posea la habilitación actualizada, correspondiente al avión en que cumple funciones y a la

operación que realiza.
(3) Mantenga el certificado de aptitud psicofísica vigente, correspondiente a la licencia utilizada.
(b) Cada tripulante y despachante, deberá presentar ante el requerimiento de inspectores de

la Autoridad Aeronáutica los documentos mencionados en (a) (1), (2) y (3).
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121.383a Operaciones Especiales
(a) Ningún explotador podrá utilizar a persona alguna como tripulante de vuelo o despachante de
aeronave, en relación con una Operación Especial, sin haber impartido la instrucción específica
correspondiente a dicha persona.
(b) Ninguna persona podrá desempeñarse como tripulante de vuelo o Despachante de Aeronave, en
relación con una Operación Especial, sin haber recibido la instrucción y Habilitación Especial o
Autorización correspondiente.
121.384 Uso de lentes correctivas
Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto para ejercer las atribuciones
que le confiere una licencia a reserva de utilizar lentes correctivas adecuadas, dispondrá de un par
de lentes correctivas de repuesto cuando ejerza dichas atribuciones.
121.391 Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP)
(a) Cada explotador deberá disponer como mínimo la siguiente cantidad de TCP en cada avión que
utilice para transporte de pasajeros:
(1) Para aviones que transporten de 20 hasta 44 pasajeros, 1 TCP.
(2) Para aviones que transporten de 45 pasajeros hasta 104 pasajeros, 2 TCP.
(5) Para aviones que transporten más de 191 pasajeros, se adicionará 1 TCP cada 40 pasajeros
o fracción.
(b) Si cuando realiza la demostración de evacuación de emergencia requerida en 121.291 (a) o (b),
el explotador utiliza más tripulantes de cabina de pasajeros que los requeridos en el párrafo (a) de
esta Sección, para la máxima capacidad de asientos del avión utilizado en la demostración, no podrá
después despegar el avión:
(1) En la configuración de máxima cantidad de asientos, con menos tripulantes de cabina de

pasajeros que los utilizados en la demostración de evacuación de emergencia; o
(2) En cualquier otra configuración reducida de asientos, con menor cantidad de tripulantes de
cabina de pasajeros que el requerido en el párrafo (a) de esta Sección, para esa cantidad de
asientos más el número de tripulantes de cabina utilizados en la demostración de evacuación de
emergencia que fueron utilizados en exceso a los requeridos en el párrafo (a) de esta Sección.
(c) El número de tripulantes de cabina de pasajeros para cada tipo de avión y para cada
configuración de asientos de pasajeros, de acuerdo a los párrafos (a) y (b) de esta Sección,
deberán ser incluidos en las Especificaciones de Operación del explotador.
(d) Durante los despegues y aterrizajes, los tripulantes de cabina de pasajeros deben situarse tan
próximo como sea posible a las salidas al nivel del piso del avión y deben estar uniformemente distri-
buidos a lo largo del mismo, de manera de poder contribuir eficazmente a una eventual evacuación
de emergencia. Durante el rodaje deben permanecer en sus puestos con los cinturones de
seguridad y arneses ajustados, excepto para cumplir tareas relacionadas con la seguridad del avión
o de sus ocupantes
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121.395 Despachantes de aeronave. Operaciones internas e

internacionales
(a) Cada explotador deberá disponer de suficientes despachantes de aeronaves habilitados en cada
aeropuerto en que opere, o en cada centro de despacho que utilice en caso de tener autorizado un
sistema de despacho a distancia, en cuyo caso además deberá contar con personal que actúe
como supervisor de carga en cada aeropuerto.
(b) El Supervisor de Carga o el personal de idoneidad semejante designado por el operador para
realizar las tareas de éste, será personal instruido por el explotador respecto a cada tipo y modelo
de aeronave en particular, a efectos de permitirle ejercer un efectivo control del cumplimiento de la
planificación de la distribución y verificación final de los pasajeros y de la estiba de la carga, dentro
de los términos establecidos en la hoja de distribución de la carga (reporte de instrucciones de
carga o LLR) y en el manifiesto de peso y balanceo (manifiesto de carga o “loadsheet”), hayan sido
realizados localmente o de manera centralizada. Los operadores deberán someter a aprobación de
la ANAC los planes de capacitación que debe reunir el personal supervisor de carga o el personal
idóneo que lo sustituya.
(c) El Supervisor de Carga —o el personal de idoneidad semejante— designado por las empresas
aerocomerciales nacionales o extranjeras que operan en la REPUBLICA ARGENTINA, deberán
cumplir los siguientes requisitos de idoneidad:
(1) Ser mayor de VEINTIUN (21) años de edad.
(2) Estar domiciliado en la REPUBLICA ARGENTINA.
(3) Poseer título secundario o instrucción equivalente —reconocidos por autoridad
competente— que aseguren una formación adecuada para el puesto.
(4) Saber hablar, leer y escribir fluidamente en idioma español.
(5) Aprobar satisfactoriamente el Plan de Capacitación aprobado por la ADMINISTRACION

NACIONAL DE AVIACION CIVIL, dictado por la empresa aerocomercial designataria, y los
cursos recurrentes, en intervalos no mayores a TREINTA Y SEIS (36) meses.
(d) El Plan de Capacitación mencionado en el apartado (5) del párrafo (c), deberá garantizar que los
Supervisores de Carga, o quienes los reemplacen, posean conocimientos adecuados sobre: (1) los
Principios de Peso y Balanceo de las aeronaves, (2) el control y la distribución de la carga, incluyendo en
este último punto conocimientos sobre las limitaciones estructurales de las aeronaves,
(3) los sistemas de fijación, (4) las mercancías peligrosas, (5) las cargas especiales, (6)
asimismo, deberán ser instruidos en el manejo de la documentación de vuelo, tal como el Plan de
Vuelo Operacional y demás documentación pertinente.
(e) Quien posea una certificación para realizar tareas de despachante de aeronave y hubiere
aprobado satisfactoriamente los cursos de capacitación de Despachante de Aeronaves exigidos por
la Autoridad Aeronáutica, podrá desempeñarse como Supervisor de Carga. En tal caso, bastará
que, vencidos los plazos de validez de los cursos y certificaciones de Despachante de Aeronaves,
continúe realizando los cursos de Supervisor de Carga dictados por la empresa aerocomercial
respectiva. Se extiende a TREINTA Y SEIS
(36) meses el plazo de validez de los cursos recibidos por los Despachantes de Aeronaves que
realicen exclusivamente tareas de Supervisor de Carga.
(Resolución ANAC N°59/2012 – B. O. N° 32.345 del 24 febrero 2012) (Resolución
ANAC N°834/2012 – B. O. N° 32.524 del 16 noviembre 2012)
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121.396 Obligaciones y responsabilidades del despachante de aeronave
(a) Las obligaciones del Despachante de Aeronave habilitado de conformidad con lo establecido
en la Sección 65.57 y 65.59 son:
(1) Recopilar la información necesaria para la realización del vuelo y ponerla a disposición del
Comandante para resolver el despacho en forma conjunta.
(2) Preparar el Plan Operacional de Vuelo y el Plan de Vuelo ATS, someterlos a la aprobación del
Comandante, y asegurar la presentación del segundo a la dependencia ATS apropiada. El Plan
de Vuelo ATS podrá presentarse de manera remota.
(3) Suministrar al Comandante de la aeronave, durante el vuelo y por los medios adecuados, la
información necesaria para realizar el vuelo con seguridad.
(4) En caso de emergencia, iniciar los procedimientos que se indiquen en el MOE y los que sean
aplicables de las presentes regulaciones.
(5) Permanecer en su puesto hasta que se hayan finalizado todos los vuelos a su cargo, a no
ser que haya sido debidamente relevado.
(6) Confeccionar el despacho de los vuelos de acuerdo a la información meteorológica,
en concordancia con lo establecido para cada caso en el MOE.
(7) Efectuar la planificación de carga de combustible de acuerdo con lo determinado en el Plan

Operacional de Vuelo, cuidando asimismo que contemple las necesidades que surjan del Plan de
Vuelo ATS.
(8) Realizar la planificación óptima del peso y balanceo de la aeronave y supervisar la admisión, el
peso y distribución de carga, pasajeros y combustible, cuidando que el embarque de pasajeros y la
distribución de la carga y el combustible no se realicen fuera de los términos establecidos, siempre
y cuando ambas obligaciones no sean asignadas a un Supervisor de Cargas y/u otro personal
autorizado por el operador.
(b) El despachante de aeronave evitará tomar cualquier medida incompatible con los procedimientos
establecidos por:
(1) Los servicios de control de tránsito aéreo.
(2) Los servicios de meteorología.
(3) Los servicios de comunicaciones.
(c) El despachante de aeronaves, en el cumplimiento de su tarea, es solidariamente
responsable junto con el Comandante en todo lo relativo al despacho operativo de la aeronave.
(Resolución ANAC N°59/2012 – B. O. N° 32.345 del 24 febrero 2012)
121.397 Emergencias. Asignación de tareas
(a) Cada explotador debe determinar para cada miembro de la tripulación de cada tipo y modelo de
avión, las funciones que deberá cumplir en una emergencia o en una situación que requiera una
evacuación de emergencia. El explotador, deberá demostrar que estas funciones son realistas, que
pueden ser prácticamente realizadas, y que podrán ser cumplidas ante emergencias
razonablemente previstas, incluyendo la incapacitación de algún tripulante o la imposibilidad de
llegar a la cabina de pasajeros por desplazamiento de la carga en aquellos vuelos que combinan
carga y pasajeros, o por otras razones.
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(b) El explotador debe incluir en su manual de operaciones las funciones de cada categoría de
tripulante, de acuerdo a lo requerido en el párrafo (a) de esta Sección.
121.422 Despachantes de aeronave. Instrucción en tierra inicial y de transición
(a) La instrucción inicial y de transición en tierra para despachantes de aeronave, deben incluir
instrucción, como mínimo, en los siguientes temas:
(1) Temas generales:
(i) Uso de los sistemas de comunicación de la empresa, incluyendo sus características y

los procedimientos de operación normales y de emergencia;
(ii) Meteorología, incluyendo varios tipos de información meteorológica y pronósticos, interpretación
de datos meteorológicos (incluyendo pronósticos de ruta, temperaturas y otras condiciones
meteorológicas), sistemas frontales, condiciones de viento, uso de cartas meteorológicas y de
pronósticos para diferentes altitudes;
(iii) Sistema de NOTAM:
(iv) Ayudas a la navegación y publicaciones relacionadas
(v) Responsabilidades compartidas despachante -piloto
(vi) Características de los aeródromos involucrados en las operaciones
(vii) Fenómenos predominantes y fuentes disponibles de información meteorológica
(viii) Control de tránsito aéreo y procedimientos de aproximación por instrumentos.
(ix) La instrucción debe incluir CRM, según lo establece la Disposición 37/97 CRA.
(2) Por cada tipo de avión:
(i) Descripción general del avión, enfatizando características de operación y de performances,

equipamiento de navegación, equipos de comunicaciones y de aproximación por instrumentos,
equipos y procedimientos de emergencia y otros temas de interés orientados a sus tareas y
responsabilidades
(ii) Procedimientos de operaciones de vuelo, incluyendo los procedimientos especificados en

párrafo 121.419(a) (2) (vi) (operación en condiciones meteorológicas adversas)
(iii) Cálculos de peso y balanceo
(iv) Procedimientos y requisitos básicos de performances para despacho
(v) Planeamiento de vuelo incluyendo selección de ruta optima, análisis del tiempo de
vuelo, requerimientos de combustible y
(vi) Procedimientos de emergencia.
(3) Deben ser enfatizados los procedimientos de emergencia, incluyendo el accionar de los
organismos públicos, de la infraestructura aeronáutica, de la empresa y de agencias privadas
para brindar el máximo apoyo al avión en emergencia.
(b) La instrucción inicial y de transición en tierra para despachantes de aeronave, debe incluir un
examen de competencia a cargo de un instructor, que les permita demostrar los conocimientos
adquiridos y la habilidad para desempeñar las tareas y responsabilidades especificadas en el párrafo
(a) de esta Sección.
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(c) La instrucción inicial en tierra para despachantes de aeronave debe consistir como mínimo de las
siguientes horas programadas de instrucción en los temas especificados en el párrafo (a) de esta
Sección y en 121.415(a) (2), salvo reducciones previstas en 121.405:
(1) Aviones del grupo I:
(i) Motor alternativo: 30 horas
(ii) Turbohélice: 40 horas.
(2) Aviones del grupo II: 40 horas.
121.463 Calificación del despachante de aeronave

(a) Ningún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede prestar servicio como
despachante de aeronave de un grupo particular de aeronaves, a menos que dicha persona haya
completado satisfactoriamente con relación a una aeronave de ese grupo lo siguiente:
(1) Instrucción inicial como despachante de aeronave, excepto que dicha persona haya
completado tal instrucción para otra aeronave del mismo grupo en cuyo caso sólo deberá
completar el curso de transición.
(2) Familiarización con la operación de la aeronave durante 5 horas como mínimo observando la
operación desde la cabina de pilotaje, o desde el primer asiento de pasajero provisto de un
microteléfono. Esta exigencia puede ser reducida a 2:30 horas mediante la sustitución de cada hora
de vuelo por un despegue y un aterrizaje. En los casos en que el explotador incorpore un nuevo
tipo de aeronave a sus Especificaciones de Operación, con carácter de excepción un despachante
puede servir como tal sin cumplir los requerimientos del presente inciso por un término máximo de
90 días.
(b) Ningún explotador interno ni internacional puede utilizar una persona ni persona alguna puede
prestar servicio como despachante de aeronave de un modelo particular de aeronave a menos que
dicha persona, con relación a dicha aeronave, haya completado satisfactoriamente la instrucción
diferencial cuando esta sea requerida.
(c) Ningún explotador interno ni internacional puede utilizar una persona ni persona alguna puede
prestar servicios como despachante de aeronave a menos que en los 12 meses precedentes haya
completado satisfactoriamente el entrenamiento periódico correspondiente, y la familiarización
operativa consistente en un mínimo de 5 horas como observador en la cabina de vuelo del tipo de
avión del grupo de aviones que va a despachar. Este requerimiento puede ser reducido a 02:30
horas mediante la sustitución de una hora de vuelo por cada despegue y aterrizaje. La función de
observador puede ser cumplida en la cabina de vuelo o desde el primer asiento de pasajero provisto
de un microteléfono. Este requerimiento también puede ser satisfecho con 5 horas como
observador en un simulador del mismo grupo de aviones, aprobado bajo 121.407, no existiendo
reducciones en este caso.
(d) Ningún explotador interno ni internacional puede utilizar una persona ni persona alguna puede
prestar servicios como despachante de aeronave, para despachar aviones en operaciones bajo esta
Parte, a me-nos que el explotador haya comprobado que éste está familiarizado con los
procedimientos operativos esenciales de la operación dentro de la jurisdicción en la cual él realiza el
despacho.
(e) Para el propósito de esta Sección, se aplicará lo dispuesto en 121.400 con respecto a los
grupos de aviones, términos y definiciones.
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121.465 Limitaciones de tiempo de servicio. Operaciones internas e internacionales
(a) Cada explotador interno o internacional establecerá el tiempo de servicio de sus
despachantes, de manera que su período de servicio incluya el tiempo que el despachante debe
utilizar para familiarizarse con la meteorología actual y el pronóstico a lo largo de la ruta antes de
despachar cualquier avión. Este deberá permanecer en servicio hasta que el avión despachado
haya completado el vuelo, haya salido de su jurisdicción o hasta que sea relevado por otro
despachante calificado.
(b) Excepto en los casos en que haya circunstancias no previstas o condiciones de emergencia más
allá del control del explotador, el tiempo de servicio será:
(1) Ningún explotador podrá programar a un despachante de aeronave por más de 10

horas consecutivas.
(2) Si el explotador ha establecido por alguna causa especial un horario de más de 10 horas de
servicio dentro de las 24 horas consecutivas, deberá prever un período de descanso para ese
despachante de al menos 8 horas al finalizar o antes de finalizar el período de 10 horas. Cada
explotador deberá relevar al despachante de todo servicio por lo menos 24 horas consecutivas
durante un período de 7 días calendario.
PARTE 121 -REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN: OPERACIONES REGULARES

INTERNAS E INTERNACIONALES OPERACIONES SUPLEMENTARIAS
SUBPARTE U -DESPACHO Y REGLAS PARA LIBERACIÓN DE VUELOS
121.591 Aplicación.
121.593 Autoridad para el despacho de aviones. Operaciones internas.
121.595 Autoridad para el despacho de aviones. Operaciones internacionales.
121.597 Autoridad para liberación de vuelos. Operaciones suplementarias.
121.599 Familiarización con las condiciones meteorológicas.
121.601 Despachante de aeronave, información al piloto al mando. Operaciones internas e internacionales.
121.603 Medios y servicios. Operaciones suplementarias.
121.605 Equipamiento del avión.
121.607 Medios para las comunicaciones y navegación. Operaciones internas e internacionales.
121.609 Medios para las comunicaciones y navegación. Operaciones suplementarias.
121.611 Despacho o liberación del vuelo bajo VFR.
121.613 Despacho o liberación del vuelo bajo IFR.
121.615 Despacho o liberación del vuelo sobre grandes extensiones de agua. Operaciones internacionales y
suplementarias.
121.617 Aeródromo de alternativa de despegue.
121.619 Aeródromo de alternativa de destino bajo IFR. Operaciones internas.
121.621 Aeródromo de alternativa de destino. Operaciones internacionales.
121.623 Aeródromo de alternativa de destino bajo IFR. Operaciones suplementarias.
121.625 Mínimos meteorológicos para el aeropuerto de alternativa.
121.627 Continuación del vuelo en condiciones inseguras.
121.628 Instrumentos y equipos inoperativos.
121.629 Operaciones en condiciones de formación de hielo.
121.631 Despacho original o liberación del vuelo. Redespacho. Enmiendas al despacho o a la liberación del
vuelo.
121.633 Reservado.
121.635 Despacho hacia o desde aeródromos de reabastecimiento de combustible o provisionales.
Operaciones internas e internacionales.
121.637 Despegues desde aeródromos no previstos y de alternativa. Operaciones internas e internacionales.
121.639 Abastecimiento de combustible. Todas las operaciones internas.
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121.641 Abastecimiento de combustible. Aviones no potenciados a turbina y aviones propulsados por
turbohélice. Operaciones internacionales.
121.643 Abastecimiento de combustible. Aviones no potenciados a turbina y aviones propulsados por
turbohélice. Operaciones suplementarias.
121.645 Abastecimiento de combustible. Aviones potenciados a turbina, no turbohélice. Operaciones
internacionales y suplementarias.
121.647 Factores para computar el combustible mínimo requerido.
121.649 Mínimos meteorológicos para despegue y aterrizaje VFR. Operaciones internas.
121.651 Mínimos meteorológicos para despegue y aterrizaje IFR. Todos los explotadores.
121.652 Mínimos meteorológicos para el aterrizaje IFR. Todos los explotadores.
121.653 Reservado.
121.655 Aplicación de los reportes de mínimos meteorológicos.
121.657 Reglas aplicables a las altitudes de vuelo.
121.659 Altitud para la aproximación inicial. Operaciones internas y suplementarias.
121.661 Altitud para aproximación inicial. Operaciones internacionales.
121.663 Responsabilidad para el despacho de un vuelo. Operaciones internas e internacionales.
121.665 Manifiesto de carga.
121.667 Planes de vuelo VFR e IFR. Operaciones suplementarias.
121.669 Ascenso y descenso de los pasajeros con motores en marcha.
121.591 Aplicación
Esta Subparte establece Regulaciones para el despacho operacional de operaciones internas e

internacionales y para la liberación del vuelo de las operaciones suplementarias.
121.593 Autoridad para el despacho de aviones. Operaciones internas
Excepto cuando un avión de un explotador aéreo interno aterriza en un aeropuerto intermedio

especificado en el despacho original y permanece en el mismo durante un tiempo no mayor a una
hora, ninguna persona puede iniciar el vuelo a menos que un despachante de aeronave autorice
específicamente tal vuelo.
121.595 Autoridad para el despacho de aviones. Operaciones internacionales
(a) Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos que un despachante de aeronave autorice
específicamente dicho vuelo.
(b) Ninguna persona puede continuar un vuelo desde un aeropuerto intermedio sin efectuar un
nuevo despacho del avión si este ha permanecido en dicho aeropuerto por más de 6 horas.
121.597 Autoridad para liberación de vuelos. Operaciones suplementarias
(a) Ninguna persona puede iniciar un vuelo bajo un sistema de seguimiento de vuelo, sin contar
con la específica autorización de la persona designada por el explotador para ejercer el control
operacional sobre el vuelo.
(b) Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos que el piloto al mando o la persona autorizada
por el explotador para ejercer el control operacional sobre el vuelo haya completado la liberación
del vuelo, estableciendo las condiciones en las que será conducido el vuelo. El piloto al mando
deberá firmar el despacho solamente cuando él y la persona autorizada por el explotador
consideren que el mismo puede ser realizado con seguridad.
(c) Ninguna persona puede continuar un vuelo desde un aeropuerto intermedio sin una
nueva liberación del vuelo, si el avión ha permanecido en tierra más de 6 horas.
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121.599 Familiarización con las condiciones meteorológicas.
(a) Operaciones internas e internacionales. Ningún despachante de aeronave podrá liberar un
vuelo a menos que se encuentre en total conocimiento de la información meteorológica reportada y
los pronósticos sobre la ruta que se habrá de volar.
(b) Operaciones suplementarias. Ningún piloto al mando podrá comenzar un vuelo a menos que
se encuentre en total conocimiento de la información meteorológica reportada y de los pronósticos
sobre la ruta que deberá volar.
121.601 Despachante de aeronave información al piloto al mando. Operaciones internas e
internacionales
(a) El despachante de aeronave deberá proveer al piloto al mando toda la información disponible y
actualizada sobre las condiciones de los aeródromos y las ayudas a la navegación que puedan
afectar la seguridad del vuelo.
(b) Antes de comenzar el vuelo el despachante de aeronave deberá proporcionar al piloto al
mando, toda la información meteorológica disponible, pronósticos y fenómenos meteorológicos
significativos que puedan afectar la seguridad del vuelo, incluyendo fenómenos que pueden afectar
la seguridad del vuelo, tales como turbulencia en aire claro, tormentas, cortantes de viento a baja
altitud, para cada ruta a ser volada y a cada aeropuerto que será utilizado.
(c) Durante el vuelo el despachante de aeronave deberá facilitar al piloto al mando toda
información adicional disponible, en especial sobre fenómenos meteorológicos adversos, tales
como turbulencia en aire claro, tormentas, cortantes de viento a baja altitud y sobre las
irregularidades referidas a las facilidades y servicios
121.603 Medios y servicios. Operaciones suplementarias
(a) Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando debe obtener toda la información
actualizada sobre condiciones de los aeropuertos y los medios para la navegación que puedan
(b) Durante un vuelo, el piloto al mando deberá obtener toda la información adicional sobre
las condiciones meteorológicas, e irregularidades de los medios y servicios que puedan
121.605 Equipamiento del avión
Ninguna persona puede despachar o liberar un avión a menos que este cumpla las exigencias de
aeronavegabilidad y esté equipado según lo dispuesto en 121.303.
121.607 Medios para las comunicaciones y navegación. Operaciones internas
e internacionales
(a) Con excepción de lo determinado en el párrafo (b) de esta Sección para explotadores aéreos
internacionales, ninguna persona puede despachar un avión sobre una ruta aprobada o segmento
de ruta, a me-nos que los medios de comunicación y navegación exigidos en 121.99 y 121.103 para
la aprobación de dicha ruta o segmento de ruta se encuentren en condiciones satisfactorias de
operación.
(b) Si por razones técnicas u otras razones más allá del control de un explotador aéreo
internacional, los medios requeridos por 121.99 y 121.103 no están disponibles sobre una ruta o
segmento de ruta fuera de la República Argentina, el explotador aéreo puede despachar un avión
sobre dicha ruta o segmento de ruta si el piloto al mando y el despachante de aeronave determinan
que similares
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medios de comunicación y navegación a aquellos requeridos están disponibles y en

condiciones satisfactorias de operación.
121.609 Medios para las comunicaciones y navegación. Operaciones suplementarias
Ninguna persona podrá despachar un avión sobre una ruta o segmento de ruta a menos que los
medios para las comunicaciones y la navegación exigidos en 121.121 estén en condiciones de
operación satisfactorias.
121.611 Despacho o liberación del vuelo bajo VFR
Ninguna persona puede despachar o liberar un avión para realizar una operación bajo VFR a menos
que los valores de techo y visibilidad en ruta, de acuerdo con lo indicado en la información
meteorológica disponible o los pronósticos o cualquier combinación de ellos estén y se pronostiquen
iguales o por encima de los mínimos meteorológicos aplicables a las operaciones VFR hasta que la
aeronave arribe al aeropuerto o los aeropuertos especificados en el despacho o liberación del vuelo.
121.613 Despacho o liberación del vuelo bajo IFR
Con excepción de lo determinado en 121.615 ninguna persona puede despachar o liberar un avión
para realizar operaciones bajo IFR a menos que la información meteorológica o los pronósticos o
cualquier combinación de ellos, indique que las condiciones meteorológicas serán y se mantendrán
sobre los mínimos meteorológicos autorizados a la hora estimada de arribo al aeropuerto o
aeropuertos a los que el avión fue despachado o liberado.
121.615 Despacho o liberación del vuelo sobre grandes extensiones de agua. Operaciones
internacionales y suplementarias
(a) Ninguna persona puede despachar o liberar un avión para un vuelo que comprenda una
operación sobre una gran extensión de agua, a menos que los informes meteorológicos o los
pronósticos o cualquier combinación de ellos, indiquen que las condiciones meteorológicas serán
iguales o superiores a las mínimas autorizadas a la hora estimada de arribo a cualquier aeropuerto
hacia el cual el vuelo haya sido despachado o liberado o se haya previsto como alternativa.
(b) Reservado.
(c) Reservado.
(d) Cada autorización para conducir operaciones sobre agua bajo VFR y cada requerimiento para
conducir otras operaciones sobre agua bajo IFR deben ser especificadas en las Especificaciones
de Operación del explotador.
121.617 Aeródromo de alternativa de despegue
(a) Si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de despegue están por debajo de los
mínimos establecidos para el aterrizaje por el explotador en sus Especificaciones de Operación
para dicho aeródromo, ninguna persona puede despachar o liberar un avión desde el mismo, a
menos que el despacho o liberación del vuelo especifique un aeródromo de alternativa que se
encuentre dentro de las siguientes distancias desde el aeródromo de despegue:
(1) Aviones con dos motores: No más de una hora desde el aeródromo de partida a una velocidad
de crucero normal en aire calmo con un motor inoperativo.
(2) Aviones con tres o más motores: No más de dos horas desde el aeródromo de partida
a velocidad de crucero normal en aire calmo con un motor inoperativo.
(b) Para el propósito del párrafo (a) de esta Sección, las condiciones meteorológicas del aeródromo
de alternativa deben ser las establecidas por el explotador en sus Especificaciones de Operación.
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(c) Ninguna persona puede despachar o liberar un avión desde un aeródromo a menos que
detalle en el despacho o liberación de vuelo cada uno de los aeródromos de alternativa requeridos
para dicho vuelo.
121.619 Aeródromo de alternativa de destino bajo IFR. Operaciones internas
Ninguna persona puede despachar un avión para realizar operaciones bajo IFR a menos que haya
consignado un aeródromo de alternativa para cada destino hacia el cual el avión fue despachado.
Cuando las condiciones meteorológicas pronosticadas para el destino y la primera alternativa son
marginales, al menos un aeródromo adicional de alternativa deberá ser consignado.
121.621 Aeródromo de alternativa de destino. Operaciones internacionales
(a) Ninguna persona puede despachar un vuelo a menos que consigne en el despacho del vuelo un
aeródromo de alternativa.
(b) Para el propósito de esta Sección, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de
alternativa debe cumplir con los requerimientos que figuran en las Especificaciones de Operación del
explotador.
121.623 Aeródromo de alternativa de destino bajo IFR. Operaciones suplementarias
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de esta Sección, cada persona que libere un avión para
una operación bajo IFR deberá consignar al menos un aeródromo de alternativa para cada
aeródromo hacia el cual es liberado.
(b) Reservado.
(c) Para el propósito del párrafo (a) de esta Sección las condiciones meteorológicas requeridas en
el aeródromo de alternativa, deben cumplir con las condiciones expresadas en las Especificaciones
de Operación del explotador.
(d) Ninguna persona puede liberar un vuelo a menos que cada aeropuerto de alternativa
requerido figure en la liberación del vuelo.
121.625 Mínimos meteorológicos para el aeropuerto de alternativa
Ninguna persona puede colocar un aeropuerto como alternativa en un despacho o liberación al vuelo
a me-nos que la información meteorológica o los pronósticos o cualquier combinación de ellos
indiquen que a la hora estimada de arribo las condiciones meteorológicas estarán iguales o por
encima de los mínimos meteorológicos detallados en las Especificaciones de Operación del
explotador para ese aeropuerto.
121.627 Continuación del vuelo en condiciones inseguras.
(a) Ningún piloto al mando puede permitir que un vuelo continúe hacia un aeropuerto al que ha sido
despachado o liberado, si en su opinión o en la opinión del despachante, (solamente para
operaciones internas o internacionales), el vuelo no puede ser completado con seguridad a menos
que, en la opinión del piloto al mando, no exista otro procedimiento seguro. En tal caso el continuar
hacia el aeropuerto de destino es una situación de emergencia de acuerdo con lo determinado en
121.557.
(b) Si cualquier instrumento o ítem del equipamiento requerido para una operación particular
queda inoperativo en ruta, el piloto al mando deberá cumplimentar los procedimientos aprobados
para tal caso de acuerdo con lo detallado en el MOE.
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121.628 Instrumentos y equipos inoperativos
(a) Ninguna persona puede despegar una aeronave con instrumentos o equipos inoperativos si no
se cumplen las siguientes condiciones:
(1) Que exista una Lista Maestra de Equipamiento Mínimo (MMEL) establecida por el
fabricante conjuntamente con el Estado de fabricación para dicho tipo de aeronave.
(2) Que exista una Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) para dicha aeronave, aprobada por la
Autoridad Aeronáutica, de acuerdo con las políticas y procedimientos que aquella haya
establecido previamente.
(3) Que la Autoridad Aeronáutica haya emitido al explotador las Especificaciones de Operación que
autoricen las operaciones con una Lista de Equipamiento Mínimo aprobada. En todo momento
previo al vuelo, la tripulación de vuelo debe tener acceso directo a toda la información contenida en
la Lista de Equipamiento Mínimo aprobada. La Lista de Equipamiento Mínimo aprobada y la
autorización correspondiente en las Especificaciones de Operación, constituyen un cambio aprobado
al diseño tipo que no requiere una recertificación.
(4) La Lista de Equipamiento Mínimo aprobada debe:
(i) Estar preparada de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (b) de esta Sección,
y estar basada en la última revisión de la Lista Maestra de Equipamiento Mínimo.
(ii) Permitir la operación de la aeronave con ciertos instrumentos y equipos en condición inoperativa.
(5) Deben estar disponibles para el piloto los registros que identifiquen aquellos instrumentos y
equipos que están inoperativos como así también la información requerida en el párrafo (a)(4)(ii)
de esta Sección.
(6) La aeronave es operada según las limitaciones y condiciones correspondientes contenidas en la
Lista de Equipamiento Mínimo aprobada y en las Especificaciones de Operación que autorizan su
uso.
(b) No pueden ser incluidos en la Lista de Equipamiento Mínimo los siguientes equipos e
instrumentos:
(1) Instrumentos y equipos que estén específicamente o de otra manera requeridos por los
requerimientos de aeronavegabilidad según los cuales la aeronave recibió el certificado tipo y que
son esenciales para la operación segura bajo todas las condiciones de operación.
(2) Instrumentos y equipos que una Directiva de Aeronavegabilidad requiera que estén en
condición operativa, a no ser que ésta disponga otra cosa.
(3) Instrumentos y equipos requeridos para operaciones específicas según esta Parte.
(c) No obstante lo indicado en los párrafos (b)(1) y (b)(3) de esta Sección, una aeronave puede
ser operada con instrumentos y equipos inoperativos, bajo un Permiso Especial de Vuelo de
acuerdo con las Secciones 21.197 y 21.199 de la DNAR Parte 21.
121.629 Operaciones en condiciones de formación de hielo
(a) Ninguna persona puede despachar o liberar un avión, continuar la operación de un avión en
ruta o aterrizar un avión cuando en opinión del piloto al mando o del despachante de aeronave
(solamente operaciones internas e internacionales) se prevean condiciones de formación de hielo
que puedan afectar la seguridad del vuelo.
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(b) Ninguna persona puede despegar un avión cuando escarcha, nieve o hielo están adheridas a las
alas, superficies de control, hélices, tomas de aire de motores u otras superficies críticas del avión o
cuando el despegue no podrá ser cumplido en concordancia con el párrafo (c) de esta Sección. Los
despegues con escarcha debajo de las alas en áreas de tanques de combustibles podrán ser
autorizados por la Autoridad Aeronáutica.
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REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

PARTE 119 – CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
APÉNDICE C -AERONAVES, CRITERIOS BÁSICOS DE CLASIFICACION
NOTA: Estos criterios básicos de clasificación según tamaño, capacidad y tipo de operación, establecen
de manera inicial bajo que parte (Parte 121 o Parte 135) se encuadran los requerimientos de
certi-ficación a satisfacer por los explotadores.
Tipo de
Tipo de Aeronaves RAAC
operación
Aviones de: > 30 Pax. o > 3400 Interna
Kg. de Carga paga Internacional
Parte 121
Regular o
Suplementaria
Aviones y Helicópteros de: ≤ 30 Interna
Pax. o ≤ 3.400 Kg de Carga Internacional No
Parte 135
paga Regular (Taxi
Aéreo)
-SUBPARTE A – GENERALIDADES
119.1 Aplicación
(a) Esta Parte es aplicable a toda persona que opere o pretenda operar una aeronave, como
Explotador de Servicios de Transporte Aéreo, en concordancia con el Código Aeronáutico de la
República Argentina (Ley 17.285)
(b) Esta Parte establece:
(1) Los tipos de Certificados de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) emitidos por la Autoridad
Aeronáutica.
(2) Los requerimientos de certificación que un explotador debe cumplir para obtener y mantener un
Certificado que lo autorice a operar de acuerdo con las Partes 121 y 135 de estas RAAC y los de
las Especificaciones de Operación para cada Tipo de Operación a ser llevada a cabo y cada clase y
tamaño de aeronave a ser operada según las mencionadas partes de ésta Regulación.
(3) Los requerimientos que un Explotador debe cumplir para realizar operaciones bajo las Partes 121
y 135 y para la operación de cada clase y tamaño de aeronave autorizada en sus Especificaciones
de Operación.
(4) Los requerimientos de la Autoridad Aeronáutica que afectan el contrato de alquiler de
una aeronave armada y equipada (“Wet Leasing”) y otros arreglos contractuales.
(5) Los requisitos que debe cumplir el personal de conducción designado por el explotador, para
realizar operaciones sujetas a las Partes 121 o Partes 135 de estas RAAC.
(c) Las personas sujetas a los requerimientos de esta Parte deberán cumplir con los requerimientos
de las otras Partes de esta Regulación, excepto donde esos requerimientos son modificados, o son
impuestos requerimientos adicionales, por medio de las Partes 119, 121 o 135 de éstas RAAC.
(d) Esta Parte no regula las operaciones llevadas a cabo de acuerdo con las DNAR Partes 133
y 137.
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(e) Esta Parte no es aplicable a:
(1) Instrucción de estudiantes;
(2) Vuelos de turismo sin escalas que comiencen y terminen en el mismo aeropuerto y
sean conducidos dentro de un radio de 40 km. (25 millas) de ese aeropuerto;
(3) Vuelos de entrenamiento o ferry;
(4) Operaciones de trabajo aéreo, incluyendo:
(i) Espolvoreo, sembrado, pulverizado de cosechas y/o caza de pájaros.
(ii) Remolque de carteles.
(iii) Fotografía o reconocimiento aéreo.
(iv) Control de incendios.
(v) Operaciones de helicópteros en trabajo de construcción o reparación (pero que no incluya el
transporte desde y hacia el lugar de operaciones).
(vi) Patrullaje de cañerías, de líneas de alta tensión o patrullajes similares aprobados por la
Autoridad Aeronáutica.
(5) Vuelos de turismo realizados en globos de aire caliente;
(6) Vuelos sin escalas dentro de un radio de 40 Km. (25 millas) del aeropuerto de despegue
transportando personas con el propósito de realizar saltos en paracaídas;
(7) Vuelos con helicópteros dentro de un radio de 40 Km. (25 millas) del aeropuerto de despegue si:
(i) No se lleva más de dos pasajeros además de la tripulación requerida.
(ii) El vuelo se hace bajo condiciones VFR durante todo el día.
(iii) El helicóptero utilizado está certificado en la categoría normal y cumple con los requisitos de
la inspección de 100 hs. de la RAAC Parte 91.
(iv) El explotador notificará al Departamento Aviación de Transporte de la Dirección de
Aeronavegabilidad (DA) por lo menos 72 Hs. antes de cada vuelo y proporcionará cualquier
información esencial que esta oficina requiera.
(v) El número de vuelos no exceden un total de 6 por año calendario.
(vi) No se transporta carga, ya sea dentro del helicóptero como fuera del mismo.
(8) Operaciones de helicópteros con carga externa.
(9) Servicio postal de emergencia; o
(10) Reservado.
119.2 Cumplimiento con la RAAC Parte 119
(a) Cada titular a quien se le haya emitido su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos
(CESA) y las correspondientes Especificaciones de Operación antes del 31 de diciembre de 2005
de acuerdo con las disposiciones establecidas en el ROA-TAC, en el DNARE 38-2 y en las Partes
121 o 135 del DNAR, continuará operando según dichas normas hasta el 01 de enero de 2007 o
hasta que le sean emitidas Especificaciones de Operación de acuerdo con ésta Parte, lo que
ocurra primero.
(b) Toda persona que solicite un CESA y las correspondientes Especificaciones de Operación para
llevar a cabo operaciones de acuerdo con las RAAC Partes 121 y 135, además deberá cumplir con
esta Parte, el Manual de Certificación y Supervisión de Operaciones – Transporte Aerocomercial
(MAC-TAC).
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-SUBPARTE B – APLICACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DE OPERACION PARA DIFERENTES
CLASES DE OPERACIONES BAJO LAS PARTES 121 Y 135
119.21 Explotadores Aéreos que efectúan transporte interno, internacional, suplementario y de taxi aéreo.
119.23 Servicio de Transporte Aéreo Sanitario (STAS) o Traslado Aéreo de Órganos (TAO).
119.25 Operaciones con Helicópteros.
-SUBPARTE C -CERTIFICACIÓN, ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN Y OTROS REQUERIMIENTOS

PARA OPERACIONES REALIZADAS BAJO LAS PARTES 121 O 135
119.31 Aplicación.
119.33 Requerimientos Generales.
119.35 Requerimientos para solicitar un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) para todos los
solicitantes.
119.37 Contenido del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).
119.38 Emisión del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).
119.39 Denegación de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).
119.41 Enmienda de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).
119.43 Obligaciones del titular del CESA para mantener las Especificaciones de Operación.
119.45 Reservado
119.47 Base Principal de Operaciones; Base de Operaciones y Base de Mantenimiento: cambio de dirección.
119.49 Contenido de las Especificaciones de Operación.
119.51 Enmienda de Especificaciones de Operación
119.53 Locación de una aeronave armada y equipada (“Wet Lease”).
119.55 Reservado.
119.57 Otorgamiento de desviaciones para realizar operaciones en apoyo a situaciones de emergencia.
119.59 Inspecciones y Vigilancia de la Seguridad Operacional
119.60 Previsión de cursos para inspectores de la Autoridad Aeronáutica
119.61 Vigencia y renuncia del Certificado de Explotador de Servicios Aéreo (CESA) y de las Especificaciones
de Operación.
119.63 Continuidad de las operaciones.
119.65 Personal de conducción requerido para realizar operaciones bajo la Parte 121.
119.67 Personal de conducción: calificaciones para realizar las operaciones bajo la Parte 121.
119.69 Personal de conducción requerido para realizar operaciones bajo la Parte 135.
119.71 Personal de conducción: calificaciones para realizar las operaciones bajo la Parte 135.
119.73 Operaciones de Servicio de Transporte Aéreo Sanitario: Personal médico requerido.
-APÉNDICE A-REPRESENTANTES TÉCNICOS PARA OPERACIONES SEGÚN LA PARTE
121 -APÉNDICE B-REPRESENTANTES TÉCNICOS PARA OPERACIONES SEGÚN LA
PARTE 135 -APÉNDICE C -AERONAVES, CRITERIOS BÁSICOS DE CLASIFICACIÓN
Contenido del manual de operaciones (MOE).

El Manual debe contener los siguientes capítulos:
Capítulo 1: Introducción.
Capítulo 2: Administración y control del Manual de Operaciones.
Capítulo 3: Administración y supervisión de las operaciones.
Capítulo 4: Instrucción.
Capítulo 5: Fatiga de la tripulación de vuelo y limitaciones del turno de vuelo.
Capítulo 6: Supervisión de las operaciones-Generalidades.
Capítulo 7: Supervisión de las operaciones-En tierra.
Capítulo 8: Supervisión de las operaciones- En vuelo.
Capítulo 9: Preparación del vuelo.
Capítulo 10: Performance de la aeronave.
Capítulo 11: Guías y cartas de ruta.
Capítulo 12: Altitudes mínima de vuelo / mínimos de utilización de aeródromos.
Capítulo 13: Prevención de accidentes y gestiones posteriores al accidente.
Capítulo 14: Seguridad (protección)
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El Manual de Operaciones del Explotador (MOE) está confeccionado siguiendo las

expresas disposiciones contenidas en los apartados (a) y (b) de las RAAC 121.135 y su
distribución estará en concordancia con lo indicado en 121.137 y 121.139.
La información requerida en 121.135 (b) estará contenida en los siguientes volúmenes:
VOLUMEN 1 Política y Administración, MOE. -

VOLUMEN 2 Operación del avión, Pilot Handbook-
VOLUMEN 3 Lista de equipos mínimos (MEL)
VOLUMEN 4 Lista de cambio de configuración (CDL)
VOLUMEN 5 Instrucción, Manual de Instrucción
VOLUMEN 6 Despacho, Manual de Despacho
VOLUMEN 7 Instrucciones para TCP, Manual de Tripulantes de Cabina
Manuales complementarios al M.O.E.: (Relacionados con el área de Operaciones)
Tráfico
Handling o Rampa
Cargas
SMS, Manual de Gestión de Seguridad Operacional
Guía de rutas: Están incluidas en la documentación publicada por la Dirección de
Tránsito Aéreo de capa país, ruteros JEPPESSEN y/o similares.
FLIGHT MANUAL Y FLIGHT CREW OPERATING MANUAL

Contiene las limitaciones operacionales, procedimientos, performances e Información de sistemas
necesarios para que la tripulación de vuelo opere las Aeronaves en forma segura y eficiente. Sirve
además como material de referencia para aquellos pilotos que realicen el entrenamiento de
transición al tipo de aeronaves Correspondiente.
MANUAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Contiene los procedimientos, identificación, tratamiento especial y las directivas Internacionales para
la manipulación de las Mercancías denominadas mundialmente como PELIGROSAS. Este manual
es obligatorio para todo operador de líneas aéreas y deberá estar a disposición tanto para el
personal de tierra como para el de vuelo.
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Principios Básico del Peso y Balanceo:

EI principio de peso y balanceo de una aeronave puede ser explicado fácilmente comparándolo con
el funcionamiento de una simple balanza. EI efecto de pesos en balanceo depende del valor de los
pesos y la distancia al punto de apoyo de la balanza.
MOMENTO: Es el resultado de multiplicar el valor del peso por la distancia al punto de apoyo
(brazo de palanca). Si el efecto del momento es una tendencia al giro del peso alrededor del
punto de apoyo en el sentido de las agujas del reloj, se dirá que el momento tiene signo positivo y
si la tendencia fuera contraria al de las agujas del reloj, el momento será de signo negativo.
Momento a la Izq. del punto de Momento ala derecha del punto de apoyo +
apoyo -(20 KG x 5 M) = -100 KGM (20 KG x 5 M) = +100 KGM
Cuando el valor de los momentos de una balanza es a un lado y al otro del punto de apoyo iguales
en magnitud y de signo es contrario se produce la condición de PESOS EN EQUILIBRIO.
A continuación se muestran otros ejemplos de equilibrio de pesos aplicados sobre balanza
(momentos de igual magnitud pero de sentido contrario a ambos lados del punto de apoyo)
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Ambos ejemplos ilustran el una balanza equilibrada
DESEQUILIBRIO
Cuando los momentos a ambos lados del punto de apoyo fueran diferentes la balanza estará en
desequilibrio. EI efecto de este desequilibrio será un giro de todo el sistema alrededor del punto de
apoyo en el sentido que imponga el mayor de los momentos y no necesariamente hacia donde
este el mayor peso.
40Kg X 5m = 200Kgrs 60Kg x 2m = 120Kgrs

momento momento
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60Kg X 2m = 120Kgrs 20Kg x 5m = 100Kgrs

momento momento
SUSTENTACION
Si a la balanza en equilibrio se Ie quita el punto de apoyo para que no se caiga y persista en

estado de equilibrio deberá aplicársele en el mismo punto donde actuaba el apoyo una fuerza de
abajo hacia arriba que lo sustente y cuya magnitud sea igual a la suma de los pesos.
Y ahora se puede pensar en un avión y estudiar su equilibrio o desequilibrio como si fuera una
balanza sin punto de apoyo, con la fuerza que 10 sustente en su lugar. Esa fuerza de sustentación
del avión será la actué de abajo hacia arriba.
EI punto de aplicación de esta fuerza sustentadora se considera que está ubicado a la altura del ala
y según lo que se comentó anteriormente, los momentos de todos los pesos ubicados por delante
de este punto de aplicación serán negativos; mientras que, debido a su efecto, los momentos de los
pesos ubicados por detrás resultaran positivos.
200Kg x15m: (-) 3.000 300Kg x10m: (+) 3.000
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En la Figura de arriba se supone que la aeronave esta balaceada por cuanto la suma de los
momentos negativos (3.000) es igual a la suma de los momentos positivos (3.000). Pero en términos
de balanceo no es absolutamente necesario que un avión este perfectamente equilibrado; para ello
los fabricantes especifican un límite de seguridad dentro del cual puede quedar ubicado el centro de
gravedad sin riesgo para la seguridad del vuelo.
Cuerda Aerodinámica Media (MAC).
MAC: Mean Aerodinamic Chord.

La posición del CG de cada aeronave es, como sabemos, variable en función del peso y la forma
en la cual este peso está distribuido. Para permitir que la aeronave vuele dentro de márgenes de
seguridad, cada fabricante permite el desplazamiento del CG dentro de ciertos límites, y para ello
toma como referencia una medida en particular que se llama Cuerda Aerodinámica Media (MAC)
sobre el perfil alar.
Centro de Gravedad (C.G.).
Es el punto alrededor del cual se supone que está concentrado el peso de un cuerpo u objeto. En el
caso específico del avión, el CG representa el punto sobre el cual está concentrado el peso total del
avión. Este CG puede "migrar" (moverse o desplazarse) dentro de ciertos límites, de acuerdo a la
forma en que el avión fue balanceado; por lo tanto si la carga hubiera sido dispuesta muy hacia
atrás, el CG tenderá a desplazarse hacia atrás, caso contrario, si la carga está dispuesta en el sector
delantero.
Desde el punto de vista del despachante operativo, la aeronave debe despegar y poder continuar su
vuelo con una distribución de sus cargas que le asegure el óptimo Centro de Gravedad (CG), lo cual
favorece la performance del avión y sus condiciones de control.
TRIM: "compensar".
Existen compensadores de alerones, de elevadores y de timón de dirección.

- Roll Trim: compensadores de alerones.
- Pitch Trim: compensadores de elevadores.
- Yaw Trim: compensadores de timón de dirección (guiñada).
Siempre que estos límites de seguridad en el balanceo sean respetados cualquier tendencia a
levantar o bajar la nariz por parte del avión, podrá ser corregido en vuelo utilizando las superficies
de comando denominadas estabilizadores.
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Posición del Centro de Gravedad.
El avión se mueve alrededor del eje transversal con un movimiento de nariz arriba o nariz abajo
similar al movimiento de una palanca, pero con la diferencia que la palanca gira alrededor de un
punto fijo, mientras que el avión gira alrededor de un punto que dentro de ciertos límites, está en
constante movimiento. Por esta razón el CG de cualquier avión no puede ser elegido como punto de
apoyo de esos movimientos y en consecuencia se toma como referencia una línea imaginaria
determinada por el fabricante que se denomina DATUM (Reference Line).
El DATUM generalmente está en la punta del radar, eso es para que los momentos den por
resultado valores positivos. Dependiendo del fabricante de la aeronave, el DATUM puede
ubicarse en el centro del avión o también varios metros por delante del radar, en estos casos
corresponde siempre a la estación cero (STA 000).
Estaciones (Sta).
Son medidas que el fabricante toma en pulgadas con respecto a una línea tomada como punto de
referencia llamada "Datum". Las estaciones con sus medidas particulares se utilizan en el avión
para conocer la posición de cada equipo o componente. Esto permite determinar el peso básico
vacío del avión y calcular el CG para esas condiciones (avión vacío). El CG finalmente estará dado
en porcentajes de la MAC.
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UNIDADES DE INDICE
Para simplificar los cálculos de peso y balanceo, en particular el cálculo de momentos, se utiliza un
llamado número índice, conocido también como Índice Básico (Basic Índex). Consiste en aplicar
un factor de reducción a los cálculos del peso básico del avión, los cuales en un avión de pequeño
porte darían valores relativamente sencillos, pero a medida que el avión incrementa su masa y
medidas significarían cálculos numéricos muy grandes y complejos para el despacho. Por
consiguiente, para simplificar la tarea se utiliza el factor de reducción antes mencionado, el cual
proviene de una fórmula establecida por el fabricante, que se multiplica finalmente por una
constante. La resultante final será un valor numérico fijo que el despachante toma como punto de
partida para el cálculo de los momentos.
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION

De estas cuatro fuerzas, dos son naturales (peso y resistencia) y dos son artificiales o creadas por el
hombre (sustentación y empuje).
Mientras el avión permanece en tierra, en forma estática, la (única fuerza actuando sobre el mismo
será el peso, que es trasmitido a través del tren de aterrizaje hacia la plataforma, dado que el peso
es una fuerza de magnitud se transmite directamente hacia el centro de la tierra.
PESO
Es una Fuerza Natural común a todos los cuerpos. Tiene sentido descendente va que todos los
cuerpos (incluido el avión) son atraídos hacia el centro de la Tierra para la fuerza de gravedad.
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DEFINICION DE PESOS ESTRUCTURALES Y OPERATIVOS
PESOS ESTRUCTURALES:
Los pesos máximos estructurales son definidos por el fabricante de la aeronave y
certificados para la autoridad aeronáutica. EI operador está obligado a no excederlos en
ningún momento.
DEW
DELIVERY EMPTY WEIGHT (PESO BASIO DE TRASLADO):
Es el resultado del pesaje realizado por el fabricante en la configuración de vuelo, con
el equipamiento interior completo; para el traslado de entrega al operador.
MTAW
MAXIMUN TAXI WEIGHT (PESO MAXIMO DE RODAJE):
Es el peso máximo de soporte dado por el fabricante en el cual una aeronave podrá rodar par sus
propios medios o con la ayuda de un tractor.
MZFW
MAXIMUN ZERO FUEL WEIGHT (PESO MAXIMO SIN COMBUSTIBLE) :
Es el peso límite impuesto para evitar daños por tensión indebida en la estructura alar, más allá del
cual, cualquier incremento del peso debe consistir únicamente en combustible a consumir. EI
esfuerzo hacia arriba de las alas producto de la sustentación y agravado por el peso del fuselaje
produce la curvatura de las mismas. EI diseño estructural de los planos limita el peso que puede ser
cargado en el fuselaje. La curvatura más crítica de las alas se produce cuando no haya combustible
en los pianos.
MTOW
MAXIMUN TAKEOFF WEIGHT (PESO MAXIMO DE DESPEGUE):
Es el peso estructural máximo y certificado de operación dado por el fabricante. Es el peso
máximo admisible de despegue del avión en cabecera de pista a punto de soltar los frenos.
MLW
MAXIMUN LANDING WEIGHT (PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE):
Es el peso máximo permitido al aterrizaje. El mismo por diseño está fijado por la resistencia del
tren de aterrizaje de la aeronave. En algunos tipos de aeronaves, puede realizarse el cambio de
tren, y recertificar este peso estructural.
PESOS OPERATIVOS:
Estos pesos están definidos por el operador de la aeronave dependiendo de la operación
a realizar. Por lo tanto el operador puede modificarlos según la necesidad.
BOW o BEW
BASIC OPERATING WEIGHT =PESO BASICO OPERATIVO:
Es el peso de la aeronave vacía, incluyendo el combustible y otros fluidos no utilizables,
estructura de galleys, equipos electrónicos, extintores, tubos de oxígeno, elementos de toilette,
agua potable para baños, eventuales configuraciones de interior y manuales.
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BASIC EMPTY WEIGHT: PESO BASICO BASIO:

Es el peso con el cual se comienza el despacho. Representa al
Avión con los componentes y fluidos necesarios, EXCLUIDO EL COMBUSTIBLE. Es
Calculado por ingeniería de operaciones sumando los pesos de agua potable y líquido de los baños
al BEW.
DOW u OEW
DRY OPERATING WEIGHT = PESO OPERATIVO SECO:
Es el BOW mas el peso de los tripulantes y su equipaje, más el peso de los pallets o contenedores,
más correcciones por servicios de catering.
OPERATIONAL EMPTY WEIGHT = PESO OPERACIONAL:

Se suma al BEW el peso de la tripulación y el buffet.
PESO OPERATIVO TOTAL:

Es el DOW más el combustible al despegue.
CARGA COMERCIAL o PAYLOAD

Es el peso de los pasajeros, su equipaje, carga y correo.
CARGA COMERCIAL PERMISIBLE:

Indica la disponibilidad de peso a transportar calculado mediante la resta del Peso Operativo Total
al Peso Máximo de Despegue.
TOW
TAKEOFF WEIGHT
Es el peso operativo total más la carga comercial permisible, más el combustible de despegue.
LDW
LANDING WEIGHT
Es el peso operativo total más la carga comercial permisible, más el combustible remanente, menos
el combustible consumido.
PESOS MODIFICADOS POR PERFORMANCE :
a. Limitado por pista

b. Limitado por ascenso
c. Limitado por obstáculos
d. Limitado por velocidad de cubiertas
e. Limitado por energía de frenado
El criterio básico es que para cada caso se calcula un peso máximo y finalmente EL
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE es el menor de todos los calculados. Las tablas a utilizar
dentro del manual del avión son:
• Datos del aeropuerto

• Cálculo del viento
• Cálculo de la altitud de presión (o medición)
• Peso máximo de despegue limitado por pista.
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EL PESO DEL COMBUSTIBLE TAMBIEN CUENTA CON VARIAS DENOMINACIONES

A TENER EN CUENTA:
COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: (RAMP FUEL)

Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida + rodaje de llegada.
COMBUSTIBLE DE RODAJE O TAXI: (TAXI FUEL)

Es el combustible utilizado por la aeronave para moverse dentro del aeropuerto. O mejor definido el
combustible que consume para llegar desde la plataforma hasta el momento que ocupa la
cabecera en uso.
COMBUSTIBLE DE APU: PLANTA AUXILIAR DE ENERGIA.

Es el combustible que utiliza esta unidad, para generar electricidad y aire, a la aeronave mientras
esta en plataforma. O en condición que sea necesario la utilización de este en vuelo.
COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: (TAKEOFF FUEL)

Combustible en plataforma MENOS combustible de rodaje de salida.
COMBUSTIBLE CONSUMIDO: TRIP FUEL / PUNTO A PUNTO / BORNOFF

COMBUSTIBLE DE ETAPA:
Es el combustible necesario para volar del aeropuerto de salida al de destino, considerando las
condiciones operacionales previstas. Sin contailizar el combustible de taxi.
COMBUSTIBLE DE RESERVA:
Es el combustible requerido por la Reglamentación para proteger una posible ida al alterno.
Reserva doméstica:
El equivalente a volar durante 45 min. En el nivel de crucero especificado.
Reserva internacional:
El equivalente a volar durante 30 min. En el nivel de crucero especificado.
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DETERMINACION DEL LA CARGA COMERCIAL PERMISIBLE
Peso Vacío (de entrega)

+
Ítems estándares de equipamiento -fluidos no utilizables, configuraci6n de interiores, etc.
=
Peso Básico (BOW)
+
(Items Operativos (Trip, Catering, Fly Kits, Pallets, Contenedores)
=
Peso Operativo Seco (DOW)
+
Combustible al Despegue
=
Peso Operativo Total
+
Carga Comercial
=
Peso de Despegue
-
Combustible Punto a Punto
=
Peso de Aterrizaje
MAXIMUN TAKEOFF WEIGHT

Este es el peso máximo de despegue certificado por el fabricante del avión especificado en el
AFM (Aircraft Flight Manual) y el cual no debe excederse bajo ninguna circunstancia ya que se
estaría comprometiendo la estructura del avión.
Acelérate -Stop Distance. (ASD)

Es la distancia necesaria para acelerar el avión con todos sus motores operativos, reconocer la falla
de un motor, y abortar el despegue a V1 con frenos y spoilers (sin usar reversas), hasta pararlo
completamente.
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TAKE OFF DISTANCE (TOD)

Es la mayor de las dos distancias siguientes:
Takeoff Distance with an Engine failure :

Distancia desde el punto donde se sueltan los frenos hasta el punto donde el avión alcanza los 35 ft.
de altura, con fallo de un motor en V1.
All Engine Takeoff Distance:

Es el 115% de la distancia de despegue con todos los motores operativos.
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Criterios de Despegue.
Existen dos criterios de Despegue:
BalancedField Lenght. (Pista Balanceada o Compensada)
Cuando Ia V1 se selecciona de forma que la ASD sea igual a la TOD estamos operando con
el criterio de Pista Compensada.
Con falla de un motor antes de V1 abortamos el despegue y el avión quedara parado al final
de Ia pista.
Si Ia falla es después de V1, continuamos el despegue y el avion alcanzara los 35 ft., y

V2 al final de la pista.
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Unbalance Field Length. (Pista desbalanceada o no compensada)

El uso de Stopway yo Clearway nos permite aumentar el Peso al despegue, para una
determinada longitud de pista. La denominación Unbalance nos indica su diferencia con el criterio
de Balance field, pues la ASD y la TOD son diferentes. Este criterio nos permite obtener un peso
al despegue mayor.
Distancias Declaradas
OACI le exige que las autoridades aeronáuticas de cada pais proporcionen los datos necesarios
para que los explotadores puedan cumplir las limitaciones de utilización de los aeródromos. Entre los
datos más significativos están las longitudes TORA, TODA, ASDA Y LDA, así como las cartas de
obstáculos tipos A, B y C.
Estas longitudes TORA, TODA, ASDA y LDA se conocen con el nombre de Distancias Declaradas.
El Explotador de aeródromo determinará las siguientes distancias declaradas redondeadas al

metro más próximo:
a. Recorrido de Despegue Disponible (TORA) (Take Off Run Available):
La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra
de un avión que despega. Longitud de Pista
b. Distancia de Despegue Disponible (TODA) (Take Off Distance Available):

La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos,
si la hubiera.
c. Distancia de Aceleración-Parada Disponible (ASDA) ( Accelerate Stop Distance A.) La

longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si la
hubiera.
d. Distancia de Aterrizaje Disponible (LDA) Landing Distance Available:
La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra
de un avión que aterrice. Normalmente será también la longitud de pista.
TORA= Longitud de pista > o = a la carrera de despegue.

ASDA= Longitud de pista + longitud de zona de para > o = DS
TODA= Longitud de pista + longitud de zona libre de obstáculos > o = DTO
No solo se utilizara el criterio de pista no compensada en el caso de existencia de zona libre de

obstáculos y zona de parada. Sino que se podrá utilizar también cuando la longitud de pista
disponible sea mayor que la necesaria operando con criterio de pista compensada. Veamos los
siguientes ejemplos:
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Zona de Parada (STOPWAY)

La zona de paradas es un área en la prolongación de la pista, que al menos tiene la misma
anchura que esta y construida de tal forma que su superficie pueda soportar el peso del avión sin
causarle algún daño estructural. No se ha proyectado para su utilización normal sino solamente
para el caso de un despegue abortado; la zona de parada servirá entonces como una longitud
adicional de pista que el avión podría utilizar para su desaceleración y frenado.
Zona Libre de Obstáculos (CLEARWAY)
La zona libre de obstáculos (cuando existe) se considera que empieza al final de la pista, tanto
si hay zona de parada como si no la hay. Debe cumplir los siguientes requisitos:
a) Tener una anchura no inferior a 150 mts., (500fts)
b) Los obstáculos que existan no deberán sobrepasar un plano que empezando en el final de la
pista tuviera una pendiente de 1,25%. Solamente se permite que sobresalgan de este plano
las luces de cabecera de pista, siempre y cuando la altura de las luces no sea superior a 66
cm y estén situadas a cada lado de la pista.
c) Independientemente de que haya o no zona de parada, la zona libre de obstáculos debe

empezar al final de la pista y debe estar bajo control de las autoridades del aeropuerto.
d) La zona libre de obstáculos que puede utilizarse no puede exceder la mitad de la longitud de
pista.
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Factores que afectan al Runway Limit weight.
Wind: Aumenta I disminuye el MTOW según sea su componente.
Pressure Altitud: Altitud del aeropuerto corregida con el QNH.
Temperature -OAT: El empuje de los motores puede variar un 20 % en el margen de OAT en que
puede operar.
Slush, Snow y Standing Water: Originan una gran resistencia (Drag) en la aceleración
y disminuyen la acción de frenado en la desaceleración.
Runway Slope: la pendiente máxima en una pista es del 2%, pero debe observarse el máximo
uphill de cada aeronave.
Reverse Thrust: No se considera en la certificación del avión, pero si alguno esta inoperativo,
se tiene en cuenta a efectos de corrección, con pistas contaminadas.
Engine and Airfoil Ice Protection -AIC Bleed: El Sangrado de los motores disminuye el
empuje disponible.
Takeoff flaps Setting: Un mayor ajuste de Flap disminuye la Vs y aumenta la sustentación, así
pues, para un determinado peso el avión necesitara menos pista para despegar. Sin embargo
a medida que aumentamos el ajuste de flaps disminuimos nuestro gradiente de ascenso.
TAKE OFF CLIMB GRADIENTS

El Takeoff Flight Path -Senda de Despegue -empieza a los 35 Ft sobre la pista y termina cuando
el avión alcanza los 1500 Ft, o cuando termina la parte de aceleración del segmento final. De estas
dos altitudes la mayor Está dividida en una serie de segmentos claramente determinados por los
distintos cambios de potencia, configuración y velocidad del avión. El mismo ha de mantener en
cada segmento un gradiente mínimo de ascenso, en las condiciones de potencia y configuración
establecidas. Por lo tanto el RTOW puede estar limitado por la necesidad de cumplimentar dichos
gradientes.
Primer Segmento de ascenso:

Comienza cuando el avión despega y termina cuando el tren esta retraído.
Condiciones:
· Un motor inoperativo, el restante en potencia de despegue.
· Tren fuera (replegándose).
· Flaps y Slats de despegue.
· Velocidad Vlof aumentando hasta V2.
· Gradiente: Positivo.
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Segundo Segmento de ascenso.

Comienza cuando el tren esta retraído y termina cuando el avión haya alcanzado como mínimo
400 Ft sobre la pista, y 1500 Ft como máximo, si existe problemas de despeje de obstáculo. Este
segmento es limitativo en todos los aviones.
Condiciones:
· Un motor inoperativo, el restante a potencia de despegue.
· Tren retraído.
· Flaps y Slats de despegue.
· Velocidad: V2.
· Gradiente: 2,4 %
Segmento Final de Ascenso.

También se llama Transición Segmento. El principio de este segmento depende de la situación y
altura de los obstáculos a franquear y termina cuando han subido los flaps y slats, y comienza el
ascenso en ruta. Este segmento se puede considerar dividido en dos partes, una de aceleración y
otra final de transición, hasta alcanzar los 1500 ft como mínimo.
Condiciones:
· Un motor inoperativo, el restante a potencia de despegue (sin sobrepasar el tiempo máximo) en la
fase de aceleración, y la máxima continua en la parte final.
· Tren retraído.
· Flaps y Slats de despegue retraídos.
· Velocidad: acelerando desde v2 a 1,25 Vs. · Gradiente: 1,2%.
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Senda Neta de Despegue.

Se calcula a partir de la Actual Takeoff Flight Path disminuyendo la en un Gradiente de 1%, de esta
forma la Senda Neta estará en su totalidad un 1% por debajo de la Senda Real.
OBSTACLE LIMIT WEIGHT

Además de cumplimentar los segmentos vistos anteriormente, el avión ha de salvar los obstáculos,
que se. Consideren como tales y afecten la senda de despegue, en las siguientes condiciones:
· Un motor inoperativo a partir de V1.

· La configuración y velocidad especificada para cada segmento.
· La senda de despegue debe estar domo mínimo a 35 ft de altura, sobre el obstáculo más alto
de los considerados como tales.
· El avión no efectuara ningún viraje, antes de los 50 ft de altura y después la máxima inclinación
Lateral (Bank) permitida será de 15°.
Consideración de Obstáculo.
Se consideran obstáculos los comprendidos dentro de un área determinada. La senda Neta debe
sobrevolar esa área con un margen de 35 ft sobre el obstáculo mas alto, comprendido en ella.
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Consideraciones sobre el ajuste de Flap:
Un mayor setting de flap aumenta la sustentación, pero aumenta también la resistencia.

Por lo tanto:
-Al aumentar la sustentación disminuye la Takeoff Distance y como resultado podemos obtener un
mayor Runway limit weight.
-Al mismo tiempo al aumentar la resistencia disminuye el Gradiente de Ascenso y como resultado
disminuye nuestro valor de Climb Gradient. Por la tanto una pista larga llevara consigo un menor
ajuste de flap y al contrario en una pista corta.
Improved Climb Performance.

Este procedimiento se emplea para aumentar el Second Segment Limit Weight cuando este limita el
RTOW.
Este incremento del SSLW se obtiene utilizando el exceso de pista disponible para conseguir un
aumento en la V2 que la aproxime 10 más posible a la velocidad de ascenso correspondiente al Best
Angle of Climb. Para obtener este aumento de V2 hay que aumentar también la Vr y la V1
correspondiente.
LIMITACIONES EN LA RUTA -
Todo vuelo sobre terreno montañoso debe planificarse de tal forma, que en caso de falla de un
motor. El avión pueda sobrevolar el 0 obstáculo más crítico de la ruta con los márgenes de
seguridad especificados en las regulaciones aéreas.
Estos margenes de seguridad son:
A. 1000 ft. Para los terrenos montañosos de hasta 6000 ft. De altura.
B. 2000 ft. Para los de más de 6000 ft.
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El cumplimentar esta limitación produce:
Un Peso Máximo que permita al avion mantener el Service Ceiling lo suficientemente alto, en caso
de falla de un motor.
Este requisito ocasiona una limitación en el RTOW, ya que no se considera la posibilidad de
arrojar combustible.
Service Ceiling:
El 1 Engine out service ceiling, es la máxima altitud en la cual el avión puede cumplimentar el
gradiente de ascenso establecido, en configuración limpia, con el motor operativo restante a
Maximum continuos Trhust y con la velocidad de ascenso especificada en el Performance
manual. Este gradiente es:
. Engine out Service ceiling: Bimotores..... 1.1 %
Por la tanto el RTOW disminuido en el combustible consumido desde el despegue hasta el

obstáculo, ha de permitir que en el momento de sobrevolarlo, pueda cumplimentar la
limitacion establecida.
Drift Down
Se designa así al procedimiento que se debe seguir cuando debido a un fallo de motor el avion no
tiene suficiente empuje para mantener el nivel de vuelo que lleva y es necesario disminuir la altitud de
modo que el Angulo de descenso sea mínimo y se pierda altura en la mayor distancia posible.
Sera necesario efectuar ajustes de empuje (MCT) inmediatamente después del fallo de motor y
esperar la desaceleración del avión hasta alcanzar la velocidad correspondiente sin perder
altura. Las velocidades de Drift Down están en el AFM y dependen del peso de la aeronave.
RTOW= GW (1-eng. Out Service Ceiling) + Combustible (T/O al Obst.)
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LANDING
M.L.W // MAXIMUN LANDING WEIGHT
Este es el peso máximo de aterrizaje certificado por el fabricante del avión especificado en el AFM
(Aircraft Flight Manual) y el cual no debe excederse bajo ninguna circunstancia ya que se estaría
comprometiendo la estructura del avión.
RUNWAY UMIT WEIGHT
Una de las limitaciones del Operacional Landing Weight es la que depende de la longitud de pista.
El RLW es el peso máximo con el que podemos tomar tierra en la pista disponible con las
condiciones meteorológicas existentes.
LANDING DISTANCE.
Es la distancia horizontal desde el punto en que el avión tiene 50 fts. Sobre la pista, hasta aquel
en el que queda totalmente parada. Su cálculo está basado en:
· Una altura sobre el umbral de 50 Ft.
· La velocidad sobre el umbral hade ser Vref mayor/igual a l.3 Vs.
· El punta de contacto a 1000Ft del umbral.
· Para la parada del avión solo se tiene en cuenta frenos y

spoilers. (No se consideran los reversores)
· Anti-skid operativo.
· Con pista mojada, único caso de contaminación que certifica la FAA, la pista
Necesaria ha de ser un 15% mayor.
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Factores que afectan a la Landing Distance :
Los factores que afectan a la L.D y, por consiguiente, a la Runway Lenght requeridos son:
· Landing Weight: La LD aumenta al aumentar el Actual landing Weight.
· Runway Conditions: La LD aumenta en las pistas contaminadas, debido a la disminución de la

acción de frenado. Las correcciones y limitaciones están especificadas en los manuales
correspondientes.
· Runway Slope: El Down-hill o Up-hill slope aumenta o disminuye la LD. En la mayoría de los
aviones, no se tiene en cuenta, debido a que no se requiere en su certificación.
· Airport Altitud & Temperature: Al aumentar la altitud y/o la OAT, disminuye la densidad del aire
y por la tanto aumenta la TAS y como consecuencia la LD. Sin embargo, como el efecto de la
temperatura es pequeño, no se toma en consideración y los gráficos están basados en OAT Std.
· Wind: La componente de Headwind o Tailwind, disminuye o aumenta la LD.
· Reverse Thrust: No se tiene en cuenta en la certificación y por lo tanto no es considerado.
. Antiskid: La LD se calcula con antiskid operativa, en caso de no estarlo la LD aumentara,

por disminuir la eficacia de la acción de frenado.
· Landing Flaps Setting: Cada ajuste de flap tiene su grafico correspondiente. Con un ajuste
menor de flap aumentara la LD pues aumenta la Vs y por la tanto la Vref.
· Speed Brakes & Spoilers: Disminuyen la sustentacion y por consiguiente aumentan la carga
sobre el tren de aterrizaje, hacienda más efectiva La acción de frenado y disminuyendo la LD.
App & Landing Climb Gradients:
De acuerdo con las regulaciones establecidas, un avión tiene que cumplimentar unos determinados
gradientes mínimos de subida en configuración de Approach y de aterrizaje; para caso de tener
que frustrar un aterrizaje. El más restrictivo de ambos, Approach Climb Gradient o Landing Climb
gradient, nos podrá limitar el peso máximo de aterrizaje aun en el caso de que se disponga de una
pista ilimitada.
App Climb Gradient:
Condiciones:
· Un motor inoperativo, el restante a potencia de Go-Around.
· Tren retraido.
· Flaps de aproximación
· Velocidad: menor 0 = 1.5 Vsi
· Gradiente: 2,1%
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Landing Climb Gradient:
Condiciones:
· Todos los motores operativos.
· Go-Around con el empuje que sea posible obtener 8 seg. después de iniciar el movimiento de
acelerar desde la posición de idle
· Tren abajo.
· Flaps de aproximación
· Velocidad: no superior a 1.3 Vso · Gradiente: 3,2%.
Pull Up Gradient:
Debe tenerse en cuenta la posibilidad de un fallo de motor antes o durante un pull up,
principalmente cuando se inicia a una altitud inferior o cercana a los mínimos de aterrizaje.
Por lo tanto, es fundamental considerar el problema de despeje de obstáculos, caso de existir
alguno.
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VELOCIDADES QUE AFECTAN EL DESPEGUE

Minimum Control Speed on Ground - Vmcg.
Es la mínima velocidad a la que, con fallo de un motor, el control direccional del avión en el suelo
puede ser recobrado y mantenido bajo las siguientes condiciones:
· Fallo de motor.
· Potencia de Despegue en el motor restante.
· Flaps y Slats de Despegue.
· Control direccional solo con el timón de dirección (límite de fuerza en los pedales 150 Lbs.). No se
toman en cuenta ni la rueda de nariz, ni los frenos.
· Máxima desviación lateral 30 ft. D
Dado que no es posible continuar con el Despegue, si un motor falla a una velocidad inferior a la
Vmcg esta velocidad fija el valor mínimo de la V1.
Minimum Control Speed on Air - Vmca.

Es la mínima velocidad en vuelo a la que, con fallo de un motor, el control
del avion puede ser recobrado y mantenido bajo las siguientes condiciones:
· Fallo de un motor.
· Potencia de Despegue en el motor restante.
· Flaps y Slats de Despegue en su ajuste mínimo, si no se especifica.
· Timón de dirección a su máxima deflexión (límite de fuerza en los pedales 150 Lb), y 5° de
inclinación lateral (ala motor inoperativo arriba).
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Decision Speed –V1.

La Velocidad de Decisión es:
La Velocidad Máxima a la cual el Piloto puede reconocer una falla durante la carrera de Despegue y
parar el avión dentro de la pista previamente calculada.
La demora en tomar la decisión de abortar un despegue acorta la distancia de parada

proporcionalmente al valor de la V1. Así pues con una V1=130kts=220Fts / seg=67Mts/seg
una indecisión de 4 segundos nos acortara en 880Fts=268Mts dicha distancia.
El único requisito que debe cumplir la V1 es la de no ser menor que la Vmcg. y el de no ser mayor a
la Vr que veremos a continuación.
La selección de su valor la veremos posteriormente, puesto que podemos operar con dos
criterios de despegue distintos; el de pista compensada y el de pista no compensada.
Rotation Speed - Vr.

Es la Velocidad a la que se inicia la rotación del avión sobre su tren principal, para alcanzar la
velocidad de ascenso V2 a los 35 Ft. de altura. La Vr es una velocidad típicamente operativa y es
de gran importancia calcular bien su valor y efectuar la rotación a esa velocidad, ni antes ni
después. Los datos de longitudes de pista que se suministran en el AFM están calculadas
suponiendo que se rota el avión a esa velocidad.
Lift off Speed -Vlof.

Una vez que el avión efectúa la rotación y pasa a su posición de vuelo, continúa su aceleración
hasta la velocidad de Vlof a la cual despega. No tiene gran interés, ya que es la Vr la que
condiciona la maniobra.
Takeoff Safety Speed -V2.
También llamada T/0 Climb Speed o Initial Climb-Out Speed, es la velocidad óptima para
cumplimentar con un motor inoperativo los gradientes de ascenso del T/0 Path.
Velocidad Máxima de Neumáticos (Tire Speed)
Los neumáticos están construidos de manera que puedan soportar como máximo una cierta
velocidad. En aquellos casos en que VR escogida de acuerdo con los criterios enunciados
anteriormente fuera muy elevada se podría sobrepasar la velocidad máxima de neumáticos, que no
es permisible. Esto daría lugar a una limitación de peso al despegue y un recalculo de los pesos.
Normalmente en los manuales de Vuelo existe un gráfico para averiguar cuál es el peso máximo
de despegue, para no sobrepasar el límite impuesto por la velocidad máxima de neumáticos
Velocidad de Máxima Energía de Frenado Vmbe:

En el caso en que el piloto decida abortar el despegue una gran parte de La energía cinética que
tiene el avión función como sabemos del peso y del cuadrado de la velocidad, tiene que ser
absorbida en forma de calor los frenos de las ruedas.
El resto de la energía cinética será absorbida por el resto de las fuerzas que ayudan a frenar el
avión. La resistencia aerodinámica, la tracción negativa del ralentí en caso de turbohélice, la fuerza
de resistencia de rodadura del tren de morro (raramente dotado de frenos) y por último, la
componente del peso paralela a la pista en caso de pendiente positiva.
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Para cada peso existe una velocidad VMBE (Maximum Brake Energy) que también dependerá de la
temperatura, presión altitud, pendiente de pista y viento que es la máxima que podría tener el avión
en caso de abortar un despegue. Si la velocidad fuera superior el sistema de frenos no sería capaz
de absorber el calor generado por la frenada. Naturalmente debe cumplirse.
V1<= VMBE
Este requisito será más probable que no se cumpla en aquellas condiciones en que la V1 tiende
a aumentar y la VMBE a disminuir, es decir mucho peso y pocos grados de flaps.
REGULATED TAKEOFF WEIGHT (RTOW)

LIMITACIONES.
El Peso regulado de Despegue (RTOW) está acotado por una serie de requerimientos o limitaciones
que se especifican en el Flight Performance Manual del avión. Por lo tanto el Peso actual de
Despegue deberá ser como máximo igual a la menor de ellas.
A) Respecto al aeropuerto de salida:
· Maximum Takeoff Weight.

· Runway Limit Weight.
· Takeoff Climb Gradients.
· Obstacle Limit weight.
· Maximum Weight Limited by Minimum control Speed.
· Tire Speed Limit weight.
· Maximum Brake Energy Limit Weight.
· Technical Malfunctions.
B) Respecto a la Ruta:
· One engine-out Service Ceiling.
C) Respecto al aeropuerto de destino:

El RTOW puede estar limitando al peso de aterrizaje en el Aeropuerto de Destino en función de
las siguientes limitaciones:
· Maximum Landing Weight
· Runway Limit Weight
· App & Landing Climb Gradients
· Pull up Gradient
· Technical Malfunctions
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Los análisis de pista o análisis de aeropuertos proporcionan los medios para determinar los pesos
Máximos permitidos de despegue y de aterrizaje basados en:
· las características del aeropuerto, que consiste en la elevación del campo, la pendiente de y
longitud de la pista, los contaminantes de la pista, y los obstáculos en la trayectoria de vuelo
de despegue,
· Condiciones ambientales de temperatura, viento, y altitud de presión
· Configuraciones de aeronaves, que consiste en la configuración potencia, posición de flaps,

configuraciones de sangrado de aire del compresor y los componentes fuera de servicio de
acuerdo a la lista de equipo mínimo (MEL).
Las performances y limitaciones son las que se indican en el manual de vuelo aprobado (AFM) para
la aeronave específica considerada. Por tal motivo, todos los datos del análisis de aeropuertos para
despegue y aterrizaje realizado por ingeniería de operaciones. Cada despachante debe imprimir los
que necesita para realizar su trabajo.
La actualización y modificación de los análisis de pista se realiza a través de ingeniería de
operaciones y la fecha de vigencia de cada análisis se encuentra en el MOE las regulaciones
pertinentes.
El peso de despegue máximo admisible se obtiene mediante la selección del más limitante (menor)
de los siguientes:
· Peso máximo de despegue estructural certificado.
· Peso máximo por limitación de ascenso – que es el peso máximo para el cual los gradientes
mínimos de ascenso, determinados por regulaciones de aeronavegabilidad, para cada segmento de
despegue, son alcanzados teniendo en cuenta la elevación del aeropuerto y la temperatura
ambiente.
· Peso máximo limitados por longitud de pista – que es el peso máximo con el que la aeronave
cumple con las normas de aeronavegabilidad pertinentes que tienen en cuenta la longitud de la
pista, la pendiente de la pista, la elevación del aeropuerto, la temperatura, el viento, la altitud
de presión y la contaminación de la pista.
· Peso máximo limitado por obstáculos – que es el peso máximo con el que se logran librar
Los obstáculos con los despejes exigidos por las disposiciones de aeronavegabilidad
Correspondientes. El peso máximo por obstáculos es función de la configuración de la aeronave,
altura y distancia del obstáculo, la elevación del aeropuerto, la temperatura y el viento.
ATERRIZAJE:
El peso máximo permisible de aterrizaje se obtiene mediante la selección del más limitante de los
Siguientes:
· Peso máximo de aterrizaje estructural certificado.
· Peso máximo por limitaciones de ascenso - el peso máximo con el que se logran los gradientes de
ascenso exigidos por regulaciones de aeronavegabilidad, en las configuraciones de aproximación y
aterrizaje, para la elevación del aeropuerto y la temperatura ambiente.
· Peso máximo limitados por longitud de pista - el peso máximo con el que la aeronave cumple con
las normas de aeronavegabilidad pertinentes que rigen longitudes de pistas, la pendiente de las
pistas, la elevación del aeropuerto, el viento, la altitud de presión, y la contaminación de la pista.
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CORRECCIONES:
Las correcciones que aparecen al pie de las tablas descriptas, se aplican según corresponda al
peso máximo por pista para viento nulo y/o al peso máximo de ascenso. Un cero (0) puede aparecer
como una corrección, lo que indica que el elemento de ajuste no requiere corrección.
Un "NA" puede aparecer como una corrección, lo que indica que el elemento de ajuste es
no Autorizado para las operaciones.
Correcciones por viento:
Correcciones al peso máximo por pista se pueden hacer para viento de frente y se deben hacer
para viento de cola. Algunos regulados son de lectura directa, y en otros se realizaran sumas o
restas para corregir el valor de viento 0°.
Para el cálculo de la componente, lateral o de frente, se deberán utilizar los gráficos de
corrección, computador, o programas ya definidos:
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Correcciones por QNH no estándar:
Los pesos máximos por pista pueden sufrir correcciones por QNH, Esto se realiza multiplicando el
factor de corrección asociado para presiones sobre la estándar (QNH +LBS/.1 o QNH +KGS/mb) o
para presiones por debajo de la estándar (QNH -LBS/.1 o QNH -KGS/mb) por la diferencia entre el
ajuste altimétrico del momento y el ajuste estándar (29.92 o 1013). La cantidad resultante debe ser
sumada (alta presión) o restada (baja presión) al peso máximo por pista para corregir por
diferencia en el QNH.
Correcciones con sistema anti-hielo conectado:
Si el sistema anti-hielo se va a seleccionar ON para el despegue, una penalidad de peso se debe

aplicar las asociadas (A/ICE ON -LBS o A/ICE ON -KGS) al peso máximo por pista o peso máximo
por ascenso después de aplicar la corrección por el viento como se describe anteriormente.
La cifra resultante es el peso máximo por pista o peso máximo por ascenso subida con anti-
hielo encendido.
Estos valores de reducción ya pueden estar especificados por el fabricante o ya están
contemplados en los regulados, dependiendo del programa
Corrección por ANTI-SKID inoperativo:

Si el sistema ANTI-SKID esta inoperativo para el despegue, es una penalidad al peso de despegue
y se deberá realizar una reducción al peso máximo por pista
Después de realizar la corrección por el viento como se describe anteriormente. La cifra resultante
es el peso máximo por pista con el ANTI-SKID inoperativo.
contemplados en los regulados, dependiendo del programa
Correcciones por pista mojada:
Indica el peso que se debe restar al peso máximo por pista después de realizar la corrección por el
viento como se describe anteriormente en caso de operar en pista mojada. Esta corrección deberá
hacerse cuando la acción de frenado de la aeronave se vea condicionada por algún contaminante en
la superficie de la pista, por ejemplo: Agua, nieve, aguanieve, caucho, cenizas etc.
contemplados en los regulados, dependiendo del programa.
-DRY RUNWAY / PISTA SECA: no está ni húmeda ni contaminada, se incluye también en esta
definición aquellas pistas que por tener un pavimento rugoso y poroso mantienen la eficacia de
frenada aun cuando hay humedad presente.
-DAMP RUNWAY / PISTA HÚMEDA: la superficie de la pista no está seca, pero la humedad en ella
no da un aspecto brillante.
-WET RUNWAY / PISTA MOJADA: la superficie de pista está cubierta de agua o equivalente,
menos de lo especificado para una pista contaminada o cuando hay suficiente depósito en la pista
como para que se forme reflejo pero sin áreas de estancamiento significativo de agua.
-CONTAMINATED RUNWAY / PISTA CONTAMINADA: Más del 25% de la superficie de pista (ya
sea en zonas aisladas o no) en su longitud y anchura están cubiertas de:
Superficie de agua mayor de 3mm en profundidad o por aguanieve o nieve suelta equivalente a esa
cantidad.
Nieve que ha sido comprimida en una masa sólida de tal forma que resiste compresiones mayores y
que se mantendría unida o se fraccionaria en témpanos si se recogiese (nieve compacta) Hielo,
incluyendo hielo fundente o mojado (wet-ice).
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Altitud de aceleración:
La altura estándar de nivelado para retracción de flaps y aceleración a la velocidad de ascenso final
es de 400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). En algunos casos, puede ser necesario extender el
segundo segmento de la senda de despegue a una altura no estándar con el fin de lograr librar los
obstáculos antes nivelar y acelerar. La altitud de aceleración requerida, en pies MSL, se indica
ebajo de los pesos límites cada pista.
Altitud de presión y de densidad:
En algunos libros y manuales, cuando se habla de rendimiento se suele recurrir a dos conceptos que
en ocasiones producen confusión en los alumnos pilotos: altitud de presión y altitud de densidad en
condiciones estándar, a cada altitud concreta le corresponde una presión determinada; si ponemos
ambos valores en dos columnas, podemos determinar la altitud a partir de la presión y viceversa.
Este es el principio de funcionamiento del altímetro. Lo mismo sucede con la densidad; en

condiciones estándar a cada altitud le corresponde una densidad y viceversa; de ahí el nombre
altitud de densidad. En esta relación biunívoca, la altitud de presión por tanto, no es ni más ni menos
que la altitud que corresponde a una presión concreta en condiciones estándar, y esa misma altitud
corregida por las desviaciones de temperatura respecto a la estándar recibe el nombre de altitud de
densidad.
La altitud de densidad NO es un nivel de vuelo, es una "condición", por lo que es importante recordar
que la altitud indicada por el altímetro, calado habitualmente con el QNH o el QNE, es siempre
nuestra referencia de altura en lo que respecta al vuelo. No nos confundamos, hay distintas
denominaciones para distintos conceptos de altitud, debemos conocerlas, comprender su significado
y para qué sirven, pero nuestra referencia sobre la altura de vuelo del avión es la indicada por el
altímetro. Resumiendo: el nivel de vuelo viene dado por el altímetro (altitud de presión) y la altitud de
densidad se utiliza para determinar el rendimiento del avión.
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Aire Acondicionado Sistema de PACKS:
Las bleeds se refieren a la condición de aire acondicionado que estemos utilizando, normalmente
será en ON, avión presurizado con las válvulas (bleeds) de motor abiertas con el consiguiente
detrimento en el peso máximo de despegue ya que al aire necesario para mantener la cabina
presurizada se obtiene de algunas de las etapas de los motores. Esta condición es la estándar de
operación y la que se utiliza como normal para el cálculo de peso máximo de despegue; en el caso
de ser necesario mayor peso de despegue máximo podremos calcular un despegue en OFF,
mejorando dicho valor y corrigiendo el dato de potencia disponible para el despegue, de ser éste el
caso se podrá utilizar la unidad de potencia auxiliar (APU) para mantener la presurización activada
o bien, si ésta no está disponible, realizar un despegue despresurizado aunque no es un
procedimiento muy usual.
A continuación un esquema del sistema de presurización de una aeronave, nótese la ubicación de

los “pack” de aire acondicionado, de qué sector del motor es obtenido el fluido para presurizar, la
ubicación de las bleeds, etc.
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Valores principales de potencia y velocidades .

El N1 máximo es un valor de potencia máxima a utilizar si no se está contemplando el uso de
potencia reducida; este valor indicará la velocidad del compresor de baja presión en %.
Otro valor que puede ser necesario calcular es el EPR o “engine pressure ratio” o sea la
relación entre la presión del aire a la entrada con respecto al de salida. La potencia máxima
puede ser utilizada solo un tiempo limitado, normalmente 5 minutos en el despegue.
En la imagen anterior a la izquierda y abajo señala la etapa del motor donde se mide N1.
El N1 de go-around es la potencia requerida para realizar un aborto de aterrizaje en el supuesto

caso de que luego del despegue se deba retornar al aeropuerto en forma inmediata. Se calcula de la
misma manera que el anterior.
El N1 reducido es la potencia efectiva que utilizará la aeronave para el despegue en atención a que
podemos estar despegando con menor peso que el máximo posible. Esta diferencia entre el real y el
máximo puede ser considerada para disminuir el esfuerzo de motor al despegue y con ello contribuir
a conservar su estructura disminuyendo costos de mantenimiento y prolongando su vida útil;
recordemos que al despegue estos motores funcionan al máximo de potencia y es en esta etapa que
están sometidos a su máximo esfuerzo. La técnica más usual para disminuir la potencia de
despegue es utilizar el procedimiento de “temperatura asumida” o sea utilizar una temperatura
ficticia mayor a la real, ésta se encuentra en la tabla de despegue donde el peso real de despegue
se hace igual al peso máximo indicado para esa temperatura “asumida”;
V1, V2 y VR son las que serán obtenidas de las mismas tablas de despegue de donde se obtienen
los pesos máximos,
En algunos casos con correcciones por algún ítem especial de MEL, pista contaminada, etc., puede
que también haya que obtenerlas en tablas del manual de despacho en forma directa. En el
despegue, el piloto que “no vuela” será el encargado de informar al piloto que lleva los comandos,
cuando la aeronave esté en “V1” y en “rotación”.
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Análisis de la MEL Y CDL

Una de las primeras acciones que el despachante debe considerar al comenzar el proceso de
despacho será evaluar en qué condiciones técnicas está el equipo asignado para el vuelo,
específicamente qué novedades respecto a elementos fuera de servicio o partes faltantes del avión
existen y si con ellas es factible la realización de la operación o qué penalidades, si correspondiere, hay
que efectuar para su concreción dentro de los parámetros de seguridad adecuada.
Definiciones.
La lista de equipos mínimos (MEL) y la lista de desvíos de configuración (CDL) son dos importantes
documentos (partes del manual de operaciones) en los cuales se encuentra información para que,
bajo ciertas circunstancias, pueda continuarse la operación de una aeronave con equipos
inoperativos o partes faltantes (fundamentalmente carenados de estructura) por un tiempo
determinado según el caso.
Estos documentos derivan de la master mel (MMEL) que es producida por el fabricante de la
aeronave y en la cual se basan los operadores para publicar su propia MEL y CDL las cuales serán
tan o más restrictivas que el documento original, pero nunca menos.
Estos documentos están en idioma inglés a los fines de no permitir errores por interpretaciones en la
traducción a las diferentes lenguas, además —como todos los documentos operativos—, son
autorizados y visados por la autoridad aeronáutica.
Si un ítem no está presente en la MEL se debe considerar que éste debe estar necesariamente
operativo excepto que se trate de elementos que no afecten la seguridad.
Partes de la MEL y CDL.
Para todas las aeronaves su formato y contenido es similar, lo que facilita su interpretación una vez
que estamos en condiciones de extractar su contenido. Normalmente ambos documentos están
juntos en un solo ejemplar siendo la MEL la parte más voluminosa y la que se encuentra en primer
término.
Podemos observar que está compuesta por diferentes secciones, por ejemplo:
Título (con su aprobación legal) y listado de páginas.
istemas.
Lo más destacado son las secciones donde para cada sistema del avión se explicita qué
equipamiento o función puede estar fuera de servicio o faltante, estas secciones están asociadas
a un número específico, por ejemplo:
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GO y NO GO.
Cuando un sistema, equipo o parte de ellos está fuera de servicio puede que se den
tres condiciones:
el
despacho sin ninguna restricción o condición específica.
inoperativo, pero se debe asegurar que las condiciones del despacho y restricciones han sido
aplicadas.
ndición NO GO, para este caso un equipo, función, sistema o instrumento “debe”
obligatoriamente estar operativo para el despacho, de lo contrario éste no es posible.
Es clave para el despachante conocer prontamente qué novedades de ítems MEL posee el avión,
puede darse el caso de que no haya que realizar ninguna acción por parte de él, tomar algún tipo de
recaudo o incluso imposibilitar el despacho ante una novedad que amerite un ítem MEL NO GO.
La imposición de las novedades de MEL estará a cargo del sector mantenimiento del operador quien
normalmente ingresará dichas novedades a algún sistema por el cual el despachante tomará
conocimiento, usualmente en el mismo sistema informático de despacho.
2.4 Descripción de cada ítem MEL.
Cada ítem MEL que aparezca en el documento está en un mismo formato conteniendo diferente tipo
de información. En el siguiente ejemplo podemos ver como aparece uno de esos ítems, el de aire
acondicionado:
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Cuando tengamos, por ejemplo, el ítem 21-00-01 nos estaremos refiriendo a que el “sistema de
administración de aire” puede tener un plazo de reparación “c” (en días, lo determina
mantenimiento), hay dos instalados, pero sólo uno es necesario; en ese caso uno puede estar
inoperativo y el vuelo debe ser planificado a 31000 pies o menos de altitud.
En la práctica sólo es utilizable la MEL y no la MMEL ya que esta última no contempla las
particularidades de cada matrícula o tipo de aeronave específica.
*El intervalo de reparación varía dependiendo de la categoría que se le asigne, desde uno inmediato
hasta varios días y el estricto cumplimiento de esto es obligatorio.
Dichas categorías son:

Categoría A: Un ítem de esta categoría debe ser reparado dentro del intervalo de
tiempo especificado en la columna de Observaciones (REMARKS).
Categoría B: Un ítem de esta categoría debe ser reparado dentro de los TRES DÍAS
CALENDARIO (72 HORAS), posteriores a los que se detectó la falla, excluyendo el día en que
se reportó la misma en el Registro Técnico de Vuelo (R.T.V.).
Categoría C: Un ítem de esta categoría debe ser reparado dentro de los DIEZ DÍAS
CALENDARIO (240 HORAS), posteriores a los que se detectó la falla, excluyendo el día en que se
reportó la misma en el Registro Técnico de Vuelo (R.T.V.).
Categoría D: Un ítem de esta categoría debe ser reparado dentro de los CIENTO VEINTE DÍAS
CALENDARIO (2880 HORAS), posteriores a los que se detectó la falla, excluyendo el día en que se
reportó la misma en el Registro Técnico de Vuelo (R.T.V.).
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En el caso el ítem es el nro. 21-27-04, se trata de una válvula de corte en el compartimento de

carga, puede tener un período hasta su reparación “c”, sólo hay una instalada y esta puede estar
fuera de servicio para el vuelo, pero siempre y cuando se apliquen diferentes acciones:
“cerrada” y el fan desactivado.
tripulación técnica y a los despachantes de aeronaves, la bodega debe estar sólo ocupada con
carga para balanceo o contenedores de ser necesario, es claro que no deben ir animales vivos
en esta bodega ni otro tipo de carga.
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PESO Y BALANCE
Manifiestos/ LoadSheet / Hoja de carga / Trimsheet
El manifiesto de peso y balaceo, es el formulario más importante de un despacho. Es el documento
legal que dará validez al vuelo, siendo este la mayor responsabilidad, tanto del despachante como
del comándate de la aeronave.
Al generar en el despacho, allí estaremos discriminando todos los datos importantes del vuelo,
combustibles, pasajeros, cargas, valores máximos, etc.
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W EIGHT INDEX
1. ZERO FUEL 2. TAKE OFF 3. LANDING
BASICO MAX W EIGHT FOR
Allwed For
TRIPULANTES
TAKE OFF FUEL PUNTO A
AJUSTES BUFFET PUNTO
PESOS PERMIS IBLE DE
OPERATIVO SECO DESPEGUE TOMAR EL MENOR DE
LOS TRES
COMBUSTIBLE AL OPERATIVO TOTAL

DESPEGUE
CARGA COMERCIAL
OPERATIVO TOTAL
PERMISIBLE
N ° PASSENGERS
T OT ALS LIBRAS DISTRIBUTION WEIGHT
DEST
ADULT CH INF B1 B2 B3 B4 B5 B6
TL
TL
TL
Passenger Weight + Allowed Traffic Load
T otal T raffic Load = Traffic Load
O P E RAT IV O S E CO + UNDERLOAD before LMC
ZERO FUEL WEIGHT LAST MINUTE CHANGES

=
DEST. ITEM WEIGHT
Take Off Fuel +
TAKE OFF WEIGHT Last Minute Changes TTL

=
Actual Take Off
Trip Fuel -
LANDING WEIGHT
=
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Documentación operativa para el despacho del B737-700
Pesos e indicies asociados:
BEW: el Peso Basico Vacio no incluye el peso de una tripulación estándar, 2/4; (significa 2 cockpit
crew / 4 cabin crew, como asi también sus equipajes o los servicios de catering.
Configuraciones y correcciones:
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A fines de los cálculos operativos se consideran los siguientes valores:
tipo de operación Adulto Niño Infante

Cabotaje 75 35 0
Regional 80 35 0
Limitaciones:
Pendiente de pista certificada para despegues y

+/- 2%
aterrizajes
Altitud máxima certificada 41.000 Ft
Altitud máxima certificada con flaps extendidos 20.000 Ft

Altitud máxima de operación certificada para -2000 Ft
despegues y aterrizajes +8400 Ft
Viento de cola certificado para despegues y
10kts
aterrizajes
La máxima componente demostrada sobre pista
33kts
seca con viento a 10m de altura con winglet
Capacidad de carga con flaps arriba certificada +2.5g / -1.0g
Capacidad de carga con flaps abajo certificada +2.0g / 0.0g
Posiciones de flaps certificados para despegue 1,5,10,15,25
Posiciones de flaps certificados para ruta 0
Posiciones de flaps certificados para aproximación 1,15
Posiciones de flaps certificadas para aterrizajes 15,30 y 40
Apu / Generador:
correcciones
peso Kg indice (in)
por remover APU
-181 3.19
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Anti-skid:
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TECNICA DE DESPACHO 1

Se dio entonces, al despacho de vuelo la autoridad y la responsabilidad de considerar estos

El departamento de Operaciones de Vuelo es responsable del rendimiento económico de los vuelos,

La primera responsabilidad del Despachantes de Aeronaves y del Comandante es la seguridad

El trabajo en conjunto, es el objeto, desarrollado y mantenido por una armoniosa relación y

El trabajo del Despachante de Aviones

Por ejemplo luego de la primordial consideración de “seguridad primero”, es necesario, conociendo

a) -EI Despachante de aviones puntualiza que condiciones meteorológicas puede encontrar el

c) Pone en aviso al Comandante sobre cualquier condición irregular en el aeropuerto,

 Trafico (servicio de pasajeros)

El despacho de vuelo no puede proceder de una misma manera en planeamiento de las

Incluye en su contenido las funciones, obligaciones y responsabilidades del Despachante, asi

Se transcribe a continuación, la Disposición N° 849/55, producida por la Dirección Nacional de

Que dicho personal debe poseer certificado de competencia emitido par la

Que corresponder fijar las funciones y atribuciones de los Despachantes de aeronaves en

DIRECTOR NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO DISPONE:

2) Las empresas aerocomerciales argentinas y extranjeras deben solicitar a la Dirección

4) Los Despachantes de Aeronaves serán responsables en conocimiento de la admisión, pasaje

5) Los Despachantes de Aeronaves cuidaran asimismo que el cierre de despacho se lleve de

7) EI Despachante de Aeronaves para el cumplimiento de su misión tendrá dentro de la

Reglamentación y Legislación Vigente.

El Comando de Regiones Aéreas se constituía hacia el año 2007, (Previo a su desactivación) de

Dirección Nacional de Policía Aeronáutica (Traspasada al Ministerio de Justicia y

Instituto Nacional de Aviación Civil (Quedó en Fuerza Aérea, pasando a depender

 Región Aérea Noroeste (Traspasado a la ANAC con el nombre de Dirección Regional

 Región Aérea Sur (En el predio de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia)

REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)

2. ADOPCIÓN DE LAS RAAC

(a) La adopción de estas regulaciones tiene por objeto:

3. CONSTITUCIÓN DE LAS RAAC

SUBPARTE C – LICENCIA DE DESPACHANTE DE AERONAVE.

65.53 Requisitos para el otorgamiento

(1) Ser mayor de edad.

65.55 Requisitos de Conocimientos Teóricos

65.57 Tipos de habilitaciones y Requisitos:

(a) Habilitación CLASE A (DAE A)

Se otorgará la habilitación clase A: aquellos despachantes que cumplan funciones en oficinas de

(5)Saber proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos

(b) Habilitación CLASE B (DAE B)

(a) Habilitación CLASE C (DAE C)

(2)Haber aprobado el entrenamiento para el tipo de aeronave en la que realizará el despacho.

(a) Finalizado el período de entrenamiento el aspirante a los tipos de habilitaciones para la

65.59 Atribuciones y limitaciones

(a) Atribuciones: El titular de una licencia de Despachante de Aeronave podrá:

(a) Todo titular de un CESA, deberá implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad

(1) La identificación del Ejecutivo responsable y las responsabilidades relativas a la seguridad

(2) La identificación de la persona o las personas de la organización que serán responsables de

(c) El SMS y el desarrollo de su Plan de Implementación deberán formularse de conformidad con

121.15 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y drogas o sustancias depresivas o

PARTE 121 -REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN:

(2) Posea la habilitación actualizada, correspondiente al avión en que cumple funciones y a la

(b) Cada tripulante y despachante, deberá presentar ante el requerimiento de inspectores de

(1) En la configuración de máxima cantidad de asientos, con menos tripulantes de cabina de

121.395 Despachantes de aeronave. Operaciones internas e

(5) Aprobar satisfactoriamente el Plan de Capacitación aprobado por la ADMINISTRACION

(7) Efectuar la planificación de carga de combustible de acuerdo con lo determinado en el Plan

(i) Uso de los sistemas de comunicación de la empresa, incluyendo sus características y

(i) Descripción general del avión, enfatizando características de operación y de performances,

(ii) Procedimientos de operaciones de vuelo, incluyendo los procedimientos especificados en

121.463 Calificación del despachante de aeronave

(1) Ningún explotador podrá programar a un despachante de aeronave por más de 10

PARTE 121 -REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN: OPERACIONES REGULARES

SUBPARTE U -DESPACHO Y REGLAS PARA LIBERACIÓN DE VUELOS

Esta Subparte establece Regulaciones para el despacho operacional de operaciones internas e