UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

CARRERA DE AERONÁUTICA

MANTENIMIENTO DE AVIONES MAV-264

MANTENIMIENTO PROGRAMADO

DOCENTE:

- LIC AER. WALTER CALVIMONTES

INTEGRANTES:

- CASTRO MARCA MICHELLE ABRIL

- DE LA RIVA SANDOVAL MANUEL ALEJANDRO
- FLORES SARZURI GLEEN GUSTAVO
- KOZINER LLAPACO KEYLA RAYZA
- MAMANI HIGUERAS OLIVER MAURICIO
- POMA SURCO IMANOL ULISES

FECHA DE PRESENTACIÓN: 7 DE NOVIEMBRE DEL 2022

1. Introducción 3
2. Objetivo 5
3. Justificación 5
4. Marco teórico 6
4.1. Introducción 6
4.2. Análisis preliminar 7
4.3. Historia 7
4.4. ¿Cuál es la influencia en la aviación? 21
4.5. Desarrollo del tema 23
4.6. Análisis 32
4.7. Pruebas de calidad 37
4.8. Avances tecnológicos actuales 37
4.9. Conclusiones 42
5. Bibliografía 43
6. Anexos 44
 1. Introducción

El mantenimiento es uno de los puntos más importantes en la vida útil de un avión, esto para
garantizar el correcto funcionamiento del mismo, no es una labor fácil, por lo que el personal
debe ser altamente capacitado para realizar esta labor.
Para realizar el mantenimiento a un aeronave existen entidades que se encargaran de
regularizar, normar y hacer cumplir esta tarea, los cuales son:
AUTORIDADES: Aunque cronológicamente estas surgieron después por la necesidad de
regular la en aquel entonces naciente industria aeronáutica, son las encargadas de ponerle las
reglas al juego e indicar como se deben hacer las cosas.
FABRICANTES: Son aquellos que diseñan, construyen y finalmente venden su producto, el
cual puede ser una aeronave completa o bien ciertos componentes o sistemas que pueden
instalarse en más de un modelo.
OPERADORES: Los dueños de las aeronaves, que pueden ser para su uso exclusivo o bien
que estos renten las mismas para su uso comercial como lo es la mayoría de las veces.
MANTENEDORES: Los protagonistas, que son el personal encargado de mantener las
aeronaves en óptimas condiciones durante su vida útil, donde entran los ingenieros de
mantenimiento responsables de verificar que se efectúen las tareas de manera adecuada y en
algunos casos diseñar los procedimientos mismos.
Las indicaciones primordiales para los procedimientos de mantenimiento, son dadas por los
fabricantes a través de los manuales de la aeronave, haciendo hincapié en el manual de
mantenimiento. Estos procedimientos son los que engloba el llamado MRO por sus siglas en
inglés de Maintenance Repair and Overhaul, que es regido por:
➔ Las directivas de aeronavegabilidad: que son expedidas por las autoridades en caso de
encontrar algún problema en algún modelo de aeronave que pueda representar un
riesgo significativo.
➔ También están los boletines de servicio, que acompañan a las anteriores, mejor
conocidas como AD´S en caso de ser de carácter emergente, pero también son
utilizados por la autoridad para dar aviso de que el fabricante ha realizado una mejora
o modificación en sus aeronaves.
➔ Otra opción puede ser por medio de la experiencia de los operadores, o bien
➔ Por situaciones particulares que se han suscitado en los aviones de un operador en
particular
Es así como encontramos los distintos tipos de mantenimiento:
➔ El mantenimiento preventivo: que es indicado por el fabricante por medio de
intervalos de tiempo en los que se deben revisar componentes de la aeronave en
específico. Al no tener todo el mismo periodo de revisión, es común que se junten dos
o más revisiones. Pero como lo dije el tiempo aquí juega un papel muy importante
pues si la aeronave está volando constantemente se realizan revisiones por
determinado número de horas.
Por ejemplo, en el manual podremos encontrar una indicación que diga que cada 12
meses se debe revisar un componente o bien cada 100 horas de vuelo, según lo que
ocurra primero.
➔ Después tenemos el mantenimiento correctivo, es aquel que se realiza para reparar y
corregir daños a la aeronave que no estaban previstos, por ejemplo por algún
accidente por descuido del personal en tierra o bien otras situaciones inesperadas en
vuelo dadas por situaciones como choques con aves, el impacto de un rayo entre
otros.
➔ Finalmente se tiene el Overhaul, que puede caer dentro de las dos categorías
anteriores pero que básicamente es una labor más compleja donde se deben remover
componentes para realizar inspecciones detalladas, y una vez terminada esta labor se
deben de instalar siguiendo cuidadosamente los procedimientos y finalmente realizar
pruebas a cada uno para verificar su correcto funcionamiento. Lo anterior con el
objetivo de garantizar la aeronavegabilidad de una aeronave con una vida útil
avanzada y de ser posible prolongarla.
Cuando se habla de un Overhaul programados, encontramos tres tipos de revisión:
➔ La revisión A: que es una revisión genérica para verificar la integridad de sistemas,
componentes o la estructura de la aeronave
➔ La revisión B: que requiere más trabajo que la anterior pues involucra la revisión y
corrección de los sistemas y componentes que lo necesiten, y finalmente
➔ La revisión C: que básicamente es la inspección de los sistemas, componentes y la
estructura de la aeronave, además de verificar su correcto funcionamiento por medio
de pruebas en tierra o inclusive en vuelo.
 2. Objetivo
2.1. Objetivo general

Identificar el mantenimiento programado, a la vez saber como realizarlo con las condiciones
y pasos que se asignan. Para eso debemos poder entender los procedimientos y así ponerlos
en práctica, y brindar un buen desempeño laboral en un futuro cercano.

2.2. Objetivo específico

➔ Saber distinguir todos los tipos de mantenimiento que se ofrecen a las aeronaves.
➔ Ser responsable en llevar la cuenta de las fechas programadas para el mantenimiento.
➔ Cumplir con toda documentación brindada por el fabricante que en este caso es el
AMM.
➔ Saber manejar el AMM e interpretarlo.
➔ Ser responsable y eficiente con el tiempo establecido para poder hacer el
mantenimiento.
➔ Llevar y cumplir con toda norma de seguridad, y así evitar accidentes.
➔ Capacitación del personal de acuerdo a la aeronave.
➔ Certificación del personal por la autoridad local.
➔ El personal debe tener buenas condiciones físicas
➔ El personal debe tener una salud mental estable.
➔ Preferentemente el personal de mantenimiento no debe tener fatiga ni cansancio para
rendir un mejor trabajo de mantenimiento.
➔ El personal debe tener disponibilidad de tiempo para realizar el mantenimiento en
fechas designadas.
3. Justificación

El propósito de la siguiente investigación es poder distinguir los tipos de mantenimiento que

existe para un aeronave, a la vez saber de qué trata y porqué se clasifican en varios.
Así podemos orientarnos a nosotros y a nuestros compañeros para que no haya confusiones al
momento de salir al campo laboral, y así podamos actuar y realizar el trabajo como se debe.
Como se había explicado conceptos puntuales en la introducción existen varios tipos de
mantenimiento para una aeronave y por ejemplo no todos cumplen con los mismos pasos a
realizar, como por ejemplo en el mantenimiento programado se puede consultar con el AMM
y seguir los pasos pero para un mantenimiento correctivo o cuando se haya presentado fallas
a través de las flight warning system en ese caso se consulta con el MEL o MMEL. Y de esta
manera poder un poco informarnos de el como se debe actuar.
Esta investigación nos hace entender que en este increíble y amplio mundo de la aeronáutica
existe bastante seguridad operacional, y responsabilidad con el uso y mantenimiento de las
aeronaves, es por eso que se sabe que el transporte más seguro son en aviones.
Esta investigación también nos ayuda a ver que tan importante es realizar un mantenimiento
programado, ya que al no realizarlo nos trae graves consecuencias las más graves son la
pérdida económica y los accidentes aéreos.
Este trabajo nos ayuda a aclarar ciertas dudas y sobre todo a resaltar la importancia de las
documentaciones y manuales.

4. Marco teórico
4.1. Introducción

El mantenimiento aeronáutico consiste básicamente en una serie de inspecciones periódicas

que deben realizarse en todas las aeronaves comerciales/civiles transcurrido un tiempo
específico o después de un uso específico. Las compañías aéreas y otros operadores
comerciales de aeronaves se rigen por un programa de inspección continua aprobado por sus
autoridades correspondientes.
El mantenimiento aeronáutico o MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, en sus siglas en
inglés) siempre ha sido uno de los puntos más delicados de la aviación, tanto cuando una
aeronave vuela, debido a los altos costes de operación, como cuando falla por falta de un
repuesto, haciendo que esté inoperativa. En ambos casos se incurre en costes fijos muy
elevados.
En aviación tenemos dos tipos de mantenimientos principales que son los mantenimientos
programados y los no programados.
Un mantenimiento no programado de la aeronave ocurre cada vez que un componente
funciona mal o se sospecha que funciona mal y, por definición, este mantenimiento es
imprevisto. Puede ocurrir después de que el piloto encuentre un problema durante la
inspección previa al vuelo, como resultado de un mal funcionamiento en vuelo, o como
resultado de problemas encontrados durante las inspecciones progresivas, anuales y de 100
horas.
Los ejemplos de mantenimiento no programado pueden ser cualquier cosa, desde un
neumático desgastado, un puntal del tren de aterrizaje bajo o una bomba de vacío cortada
hasta problemas en vuelo, como un motor que funciona mal o una gran caída del magneto
durante la aceleración. Al descubrirlo, el piloto informará el problema al técnico de
mantenimiento y completaría una solicitud de mantenimiento. En este punto, la aeronave
quedaría en tierra hasta que se reparen los problemas y el técnico considere que la aeronave
está en condiciones de volar.
Mientras el mantenimiento programado de aeronaves es un mantenimiento preventivo que se
realiza a intervalos regulares. Este tipo de mantenimiento generalmente incluye inspecciones
cada 100 horas, inspecciones anuales e inspecciones progresivas, así como controles previos
al vuelo para garantizar que la aeronave esté en condiciones de volar y lista para volar. Y de
este tipo de mantenimiento del que hablaremos más a profundidad.

4.2. Análisis preliminar

Todos los aviones necesitan mantenimiento e inspecciones periódicas, para detectar alguna
falla, y evitar incidentes o accidentes que se puedan presentar en vuelo y así garantizar que la
aeronave esté en óptimas condiciones.
Es por eso que para las autoridades, fabricantes y operadores es de suma importancia el
mantenimiento, por esta razón debe ser regulada y organizada, para su correcta ejecución.
Así mismo contamos con documentos que nos ayudan con el proceso de mantenimiento,
además los técnicos de mantenimiento y la tripulación de cabina, deben tener conocimiento
del mismo.

4.3. Historia

Como todo proceso en evolución, el dominio del mantenimiento ha seguido una serie de
etapas cronológicas que se han caracterizado por una metodología específica.
4.3.1. La primera generación
La primera Generación cubre el período hasta la II Guerra Mundial. Esos días la industria no
estaba muy mecanizada, por lo que los períodos de paradas no importaban mucho. La
maquinaria era sencilla y en la mayoría de los casos diseñada para un propósito determinado.
Esto hacía que fuera confiable y fácil de reparar. Como resultado, no se necesitaban sistemas
de mantenimiento complicados, y la necesidad de personal calificado era menor que ahora.
4.3.2. La segunda generación.
Durante la Segunda Guerra Mundial las cosas cambiaron drásticamente. Los tiempos de la
Guerra aumentaron la necesidad de productos de toda clase mientras que la mano de obra
industrial bajó de forma considerable. Esto llevó a la necesidad de un aumento de
mecanización. Hacia el año 1950 se habían construido equipos de todo tipo y cada vez más
complejos. Las empresas habían comenzado a depender de ellos.
Al aumentar esta dependencia, el tiempo improductivo de una máquina se hizo más evidente.
Esto llevó a la idea de que las fallas se podían y debían de prevenir, lo que dio como
resultado el nacimiento del concepto del mantenimiento programado. En los años 60
basándose primordialmente en la revisión completa del material a intervalos fijos. El costo
del mantenimiento comenzó también a elevarse mucho en relación con los otros costos de
funcionamiento. Como resultado comenzaron a implantarse sistemas de control y planeación
del mantenimiento. Ayudando a poner el mantenimiento bajo control, y se han establecido
ahora como parte de la práctica del mismo.
4.3.3 La tercera generación
Desde mediados de los años setenta, el proceso de cambio en las empresas ha tomado incluso
velocidades más altas. Los cambios pueden clasificarse así:
4.3.3.1 Nuevas expectativas.
El crecimiento continuo de la mecanización significa que los períodos improductivos tienen
un efecto más importante en la producción, costo total y servicio al cliente. Esto es visto
claramente con el movimiento mundial hacia los sistemas de producción justo a tiempo, en el
que los reducidos niveles de inventario en curso hacen que pequeñas averías puedan causar el
paro de toda la operación, creando grandes demandas en la función del mantenimiento. Una
automatización más extensa significa que hay una relación más estrecha entre la condición de
la maquinaria y la calidad del producto. Simultáneamente, elevándose los estándares de
calidad. El aumento de la mecanización, también produce más serias las consecuencias de las
fallas de una instalación para la seguridad y/o el medio ambiente.
4.3.3.2 Nueva Investigación.
Mucho más allá de las mejores expectativas, la nueva investigación está cambiando las
creencias más básicas acerca del mantenimiento. En particular, se hace aparente ahora que
hay una menor conexión entre el tiempo que lleva un equipo funcionando y sus posibilidades
de falla.
4.3.3.3 Cambio de paradigmas.
En 1978 la aviación comercial en Estados Unidos publicó un estudio de patrones de falla en
los componentes de aviones cambiando todas las costumbres que hasta el momento se tenía
sobre el mantenimiento.
La Fig. 1 muestra cómo el punto de vista acerca de las fallas en un principio era simplemente
que cuando los elementos físicos envejecen tienen más posibilidades de fallar, mientras que
un conocimiento creciente acerca del desgaste por el uso durante la Segunda Generación
llevó a la creencia general en la "curva de la bañera". Revelándose que en la práctica actual
no sólo la ocurrencia de un modelo de falla sino seis diferentes.
Ahora, los equipos en general son mucho más complicados de lo que eran hace algunos años.
Esto ha llevado a cambios en los modelos de las fallas de los equipos, mostrado en la figura
1. Puede observarse en el gráfico la probabilidad condicional de falla contra la vida útil para
una gran variedad de elementos eléctricos y mecánicos.
El modelo A es la conocida "curva de la bañera"
Comienza con una incidencia de falla alta (conocida como mortalidad infantil o desgaste de
funcionamiento) seguida por una frecuencia de falla que aumenta gradualmente o que es
constante, y luego por una zona de desgaste.
El modelo B muestra una probabilidad de falla constante o ligeramente ascendente, y termina
en una zona de desgaste.
El modelo C muestra una probabilidad de falla ligeramente ascendente, pero no hay una edad
de desgaste definida que sea identificable.
El modelo D muestra una probabilidad de falla bajo cuando el componente es nuevo o se
acaba de comprar, luego un aumento rápido a un nivel constante.
El modelo E muestra una probabilidad constante de falla en todas las edades (falla aleatoria).
El modelo F comienza con una mortalidad infantil muy alta, que desciende finalmente a una
probabilidad de falla que aumenta muy despacio o que es constante.
Como ejemplo, los estudios hechos en la aviación civil mostraron que el 4% de las piezas
está de acuerdo con el modelo A, el 2% con el B, el 5% con el C, el 7% con el D, el 14% con
el E y no menos del 68% con el modelo F.
En general, los modelos de las fallas dependen de la complejidad de los elementos. Cuanto
más complejos sean, es más fácil que estén de acuerdo con los modelos E y F. Pero no hay
duda de que cuanto más complicados sean los equipos más veces se encontrarán los modelos
de falla (E y F).
Estos hallazgos contradicen la creencia de que siempre hay una conexión entre la
confiabilidad y la edad operacional. Fue esta creencia la que llevó a la idea de que cuanto más
a menudo se revisaba una pieza, menor era la probabilidad de falla. Hoy en día, esto es
raramente la verdad. A no ser que haya un modo de falla dominante, los límites de edad no
hacen nada o muy poco para mejorar la confiabilidad de un equipo complejo. De hecho las
revisiones programadas pueden aumentar las frecuencias de las fallas en general, por medio
de la introducción de la mortalidad infantil dentro de sistemas que de otra forma serían
estables.
LA AERONÁUTICA. CAMBIOS DE CONCEPTOS EN EL MANTENIMIENTO
Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de 60 accidentes por
millón de despegues. Si actualmente se estuviera presentando la misma tasa de accidentes, se
estaría oyendo sobre dos accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo
(involucrando aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes ocurridos al
final de los 1950s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en los equipos
implicaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque tenía que hacerse en la seguridad
de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se gastaran después de cierto
tiempo. Esto los condujo a creer que las reparaciones periódicas retendrán las piezas antes de
que gastaran y así prevenir fallas. En esos días, mantenimiento significaba una cosa:
reparaciones periódicas.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asume que ellos estaban realizando
muy tardíamente las reparaciones; después de que el desgaste se había iniciado.
Naturalmente, el esfuerzo inicial era para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían
las reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas hallaban que en la mayoría
de los casos, los porcentajes de falla no se reducían y por el contrario se incrementaban.
De esta manera RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo del desarrollo inicial
fue hecho por la Industria de la Aviación Civil Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las
aerolíneas comprendieron que muchas de sus filosofías de mantenimiento eran no sólo
costosas sino también altamente peligrosas. Ello inspiró a la industria a aunar una serie de
"Grupos de Dirección de Mantenimiento" (Maintenance Steering Groups – MSG) para
reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para mantener sus aeronaves operando. Estos
grupos estaban formados por representantes de los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y
la FAA (Fuerza Aérea Americana).
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación comercial ha pasado por un
cúmulo de supuestos y tradiciones hasta llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo
de la aviación comercial". La forma más segura para viajar" es la historia del RCM.
Actualmente es ampliamente aceptado que la aviación comercial es la forma más segura para
viajar: Las aerolíneas comerciales sufren menos de dos accidentes por millón de despegues.
Esto corresponde a un accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son
causados por fallas en los equipos.
4.4.1 EL NACIMIENTO DEL "RCM": 1960 HASTA 1980.

El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la finalidad de ayudar
a las personas a determinar las políticas para mejorar las funciones de los activos físicos y
manejar las consecuencias de sus fallas. De éstos procesos, el RCM es el más efectivo. A
mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América quiso saber más acerca de
la filosofía moderna en materia de mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte
sobre éste a la industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard Heap
de United Airlines. Ellos lo titularon "RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE"
(MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y
aún sigue siendo uno de los documentos más importantes en la historia del manejo de los
activos físicos. Está disponible en el Servicio de Información Técnica Nacional del Gobierno
de los Estados Unidos de América, en Springfield, Virginia. Este reporte fue la culminación
de 20 años de investigación y experimentación con la aviación comercial de los Estados
Unidos de América, un proceso que produjo inicialmente el documento presentado en 1968,
llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y
el documento presentado en 1970: MSG-2 Planeación de Programas de Mantenimiento para
Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por la ATA (Air Transport
Association of America – Asociación de Transportadores Aéreos de los EEUU).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la filosofía MSG 2 y fue
usado como base para el MSG 3, el cual fue promulgado en 1980: Documento Para la
Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido revisado tres veces, la
primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la tercera en 2001. Una próxima revisión será
promulgada en el presente año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de
mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves (incluyendo
recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340) Copias de MSG 3.2001 se encuentran en
Air Transport Association, Washington, DC.
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base para varios modelos
de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades no relacionadas con la aviación.
El Departamento de Defensa aprendió que la aviación comercial había encontrado un enfoque
revolucionario para programar el mantenimiento y buscó beneficiarse de ésta experiencia.
Nowlan y Heap fueron comisionados para escribir su versión del libro para el Departamento
de Defensa de los Estados Unidos de América, el cual estaba mirando en la aviación
comercial formas para hacer menos costosos sus planes de mantenimiento. Una vez que el
Departamento de Defensa publicó el libro de Nowlan y Heap, el ejército americano se
propuso desarrollar procesos RCM para su propio uso: uno para el ejército, uno para la fuerza
aérea, y otro para la armada.
La armada desarrolló dos procesos porque sus comunidades de buques y de aviación
insistieron en que procesos RCM que funcionarán en uno no servirían para el otro. Los
contratistas y los vendedores de equipos aprendieron a usar éstos procesos cuando le
vendieron equipos nuevos al ejército.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El Instituto para (EPRI por sus siglas en
Inglés) la Investigación de la Energía Eléctrica, un grupo de investigación industrial para las
compañías generadoras de energía en los Estados Unidos de América realizó dos aplicaciones
piloto del RCM en la industria de la energía nuclear americana.
Su interés surgió de la creencia de que ésta industria estaba logrando niveles adecuados de
seguridad y confiabilidad, pero se hacía sobre mantenimiento masivo a sus equipos. Esto
significaba que su principal propósito era reducir costos de mantenimiento en vez de mejorar
la confiabilidad, y el proceso RCM era modificado consecuentemente. (Ellos modificaron
tanto el proceso RCM, que su parecido es poco con el original descrito por Nowlan y Heap, y
debería ser descrito más correctamente como la Optimización del Mantenimiento Planificado
o PMO – por sus siglas en Inglés – más que como RCM).
Este proceso modificado fue adoptado sobre una base amplia por la industria de la energía
nuclear Americana en 1987, y se implementaron variaciones de su enfoque por otras
compañías nucleares, algunas otras ramas de la generación eléctrica, distribución industrial y
repuestos de la industria petrolera.
Al mismo tiempo, otros especialistas en la formulación de estrategias se interesaron en la
aplicación del RCM en industrias diferentes a la aviación. Dentro de éstos, el principal fue
John Moubray y sus asociados. Este grupo trabajó inicialmente con el RCM en industrias
mineras y de manufactura en Sudáfrica bajo la asesoría de Stan Nowlan, y luego se ubicaron
en el Reino Unido. Desde allí, sus actividades se han expandido para cubrir la aplicación del
RCM en casi todos los campos del esfuerzo humano organizado, abarcando más de 42 países.
Moubray y sus asociados se han fundamentado en el trabajo de Nowlan mientras mantienen
su enfoque original en la seguridad y confiabilidad del equipo. Por ejemplo, incorporaron
temas ambientales al proceso de toma de decisiones en materia de RCM, clasificaron las
formas en las cuales las funciones del equipo deberían ser definidas, desarrollaron reglas más
precisas para seleccionar labores de mantenimiento e intervalos para las labores y también
incorporaron directamente criterios de riesgo cuantitativo a un grupo de intervalos para
labores en busca de fallas. Su versión mejorada del RCM se conoce actualmente como
RCM2.
4.4.2 LA NECESIDAD DE UN ESTÁNDAR: 1990.

Desde inicios de 1990, muchas más organizaciones han desarrollado versiones del proceso
RCM: El Comando Aéreo Naval de los Estado Unidos con su "Guía para el Proceso de
Mantenimiento Centrado en la Seguridad para la aviación Naval (Navair 00 – 25 – 403)" y la
Armada Real Británica con sus Normas para la Ingeniería Naval RCM Orientadas (NES 45),
han permanecido leales al proceso expuesto originalmente por Nowlan y Heap.
El modelo del RCM ha empezado a aplicarse. Paralelo a ello una nueva colección de
procesos ha emergido y son llamados RCM por sus proponentes, pero a menudo tienen poco
o ningún parecido al original proceso desarrollado por Nowlan y Heap; investigado
estructurado y completamente probado.
Como resultado, si una organización dice que quiere ayuda para usar o aprender a usar el
RCM, ella no puede estar segura de qué proceso le será ofrecido.
Durante los 90, las revistas y conferencias dedicadas al mantenimiento de equipos se
multiplicaron y los artículos y documentos acerca del RCM se hicieron más y más
numerosos. Estos documentos describieron procesos muy diferentes a los que se les estaba
dando el mismo nombre, RCM, por tanto el ejército y la industria comercial vieron la
necesidad de definir la frase "Proceso RCM"
En 1996 la SAE empezó a trabajar en un modelo afín con el RCM, invitando a un grupo de
representantes de la aviación, de la armada estadounidense y comunidades de naves para que
le ayudarán a desarrollar una norma para programas de mantenimiento planeados.
Estos representantes de la armada se habían estado reuniendo previamente, por cerca de un
año, para desarrollar un proceso RCM que pudiera ser común a la aviación y los buques, es
así como ellos previamente habían hecho una considerable cantidad de trabajo antes de
empezar a reunirse bajo el auspicio de la SAE.
A finales de 1997, se le unió a este grupo un número de representantes principales del RCM
provenientes de la industria. En ésta ocasión, se dieron cuenta de que era mejor enfocarse
enteramente en el RCM, el grupo encontró el mejor enfoque para ésta norma y en 1999,
completó el borrador de la norma y la presentaron a la SAE para ser sometida a votación.
4.4.3 EL ENFOQUE DE LA NORMA SAE.

Cuando el grupo SAE empezó a trabajar, pensó en los mismos términos que muchos otros: El
grupo pensaba que un "estándar" RCM era menos importante que un proceso RCM estándar.
Por tal motivo se empezó a trabajar en el desarrollo del proceso. Esto fue difícil, porque
diferentes miembros del grupo estaban usando procesos diferentes mientras ejecutaban el
RCM. Los primeros miembros del grupo tuvieron que trabajar juntos, cerca de un año, en
reuniones ocasionales antes de que ellos fueran desarrollando el respeto por la experiencia
individual y les estaba permitiendo escucharse mutuamente sin rechazar las respuestas de
cada uno de ellos. Se toma otro año para empezar a ponerse de acuerdo sobre un proceso
común que podría ser llamado un proceso RCM estándar.
Después de que el grupo SAE diseñará tal proceso, la retroalimentación informal recibida por
parte de la comunidad RCM, por fuera del grupo, mostró que ésas personas inadvertidamente
habían sido muy cuidadosos con los compromisos particulares que resultaron en el proceso
del grupo y que ésas personas no veían la necesidad de tales compromisos: se hizo claro que
el esfuerzo para desarrollar un "proceso estándar" sólo produciría otra versión del RCM, la
cual simplemente agrandará el grupo de procesos que ya estaban compitiendo por el nombre
"RCM". Se tomó otro medio año para darse cuenta de que no había otra forma.
La norma aprobada por la SAE no representa un proceso RCM estándar. Su título es
"Criterios de Evaluación para Procesos de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
(RCM)". Ésta norma presenta criterios contra los cuales se puede comparar un proceso: Si el
proceso satisface los criterios, el usuario puede, con confianza, llamarlo un "proceso RCM".
Si los criterios no lo satisfacen, no debería llamarse "Proceso RCM". Esto no necesariamente
significa que los procesos que no cumplen con la norma SAE RCM no sean procesos válidos
para la formulación de estrategias de mantenimiento, simplemente significa que el término
RCM no debería ser aplicado a tales procesos.
Se espera que la norma SAE sea aplicada por numerosas organizaciones que quieran recibir
los beneficios del RCM y saber si un proceso que consideran usar es RCM. El proceso puesto
a consideración puede ser uno usado por la organización, u otro aplicado en el futuro.
El subcomité SAE RCM terminó su trabajo sobre la norma en febrero de 1999. Después de la
aprobación inicial por parte del comité de asistencia de la SAE en mayo de 1999, la norma
fue aprobada por la Junta de Normas Técnicas de la SAE y el Consejo Aeroespacial de la
SAE en septiembre de 1999.
Se espera que la norma SAE para el RCM ayude a aquellos que desean aplicar el RCM
mientras evalúan los procesos propuestos por vendedores y asesores mediante el uso de la
norma, las personas serán capaces de determinar qué procesos son RCM y cuáles no lo son.
La norma no es un documento extenso. Incluyendo el prólogo, el glosario y la bibliografía,
sólo contiene 4.000 palabras en aproximadamente 10 páginas de papel A4. Su título oficial es
"Criterios de Evaluación para Procesos de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
(RCM)" (SAE JA1011).
MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
Los departamentos de mantenimiento han sido colocados bajo la lupa como resultado de una
intempestiva serie de incidentes y accidentes. Y, puesto que se ha demostrado que el
mantenimiento fue la causa fundamental en varios de ellos, el proceso de mantenimiento está
justificadamente siendo investigado. A través del tiempo el avance constante del proceso
globalizador en todo el planeta, exacerbó la competencia mundial y agravó los problemas de
seguridad en vuelo. Hasta tal punto llegó ese agravamiento, que según estimaciones de la
empresa Boeing avaladas por FAA, de continuar con la actual tasa de aumento de accidentes,
habrá antes del 2005 una catástrofe aerocomercial en el planeta casi una vez por semana. El
riesgo se multiplica por el aumento constante del tráfico aéreo mundial, un dato que debería
preocupar especialmente a las autoridades gubernamentales latinoamericanas, considerando
que la perspectiva para la región es aún peor, puesto que la tendencia de expansión del
mercado latinoamericano es superior a las de las restantes zonas del mundo. Esta seria
preocupación, generó el proyecto para defender el derecho a la vida de pasajeros y
trabajadores aeronáuticos trabajando por optimizar la seguridad en vuelo que ofrecen las
empresas aerocomerciales, a partir de las tareas que se realizan en el área de mantenimiento
aeronáutico; como así también, propugnando para que el nivel de seguridad que ofrece cada
compañía sea transparente, o de público conocimiento por todos lo usuarios. Una primera
etapa de ese proyecto se cumplió con la publicación del Informe sobre Seguridad Aérea, el
cual se le ha hecho entrega a cada uno de ustedes. Hay que ser sinceros y hablar sin
eufemismos: es un acto criminal si un automovilista mata a un peatón por no respetar una
señal de tránsito; es un acto criminal si muere un obrero de la construcción porque no se
tomaron las medidas necesarias; y es un acto criminal, si mueren seres humanos que viajan en
una aeronave porque deliberadamente, para abaratar costos y aumentar ganancias, se omitió
el necesario y posible mantenimiento tanto del avión como de sus equipos. Estos son actos
de corrupción, contrarios a la ética que debe imperar en los negocios y las empresas. Como
bien afirmó recientemente el sociólogo francés Gilles Lipovetsky, en su conferencia sobre
ética y negocios dictada en Bs. As., " hasta mediados de éste siglo todavía perduraba algo de
la ética cristiana que contemplaba el aspecto humanitario: los negocios no debían negar los
valores humanos. Más tarde el mundo se tornó más competitivo y las órdenes del día fueron
la competencia y la eficacia. El neoliberalismo y la desregulación de la economía provocaron
este cambio de ángulo. Surgieron los fenómenos de la corrupción y enriquecimiento veloz".
Según Lipovetsky que es un liberal, de ninguna manera un estatista o nostálgico de izquierda,
"Se tenía el hábito de separar la ética y las empresas, como si los negocios solo fueran
cuestión de eficacia. Las cosas han cambiado mucho, hoy en el corazón mismo del mundo de
los negocios existe una toma de conciencia de que es conveniente evitar el cinismo, que el
comercio, la banca, y la esfera económica necesitan de reglas y valores", y concluye, la ética
no puede convertirse en un simple cálculo empresario. El respeto a la vida, la dignidad
laboral y seguridad no son negociables". Este es precisamente el tema central de este trabajo.
Los valores que APTA rescata y propicia y el horizonte de sus objetivos. Es por ello que se
afirma que en toda empresa aerocomercial debe existir un código de ética, donde en uno de
sus puntos se exija, como política empresarial: brindar el máximo de seguridad aérea posible
a quienes son sus clientes. A quienes le confían sus vidas y las de sus familias, cada vez que
son sus pasajeros.

Un requisito, tan obvio, elemental e insoslayable que ni siquiera debería ser formulado, si no
existieran los problemas de seguridad que hoy afectan a la industria. Si no existieran, por
ejemplo, en un medio como el nuestro, empresarios arribistas inescrupulosos y
desprejuiciados, que puedan confesar públicamente con total temeridad que, " con los aviones
nos gusta jugar y ganar plata.
Como entre los pasajeros de avión, quienes antes de irreflexivamente restregarse las manos
porque van a viajar más barato, deberían preguntarse en dónde y en cómo se bajan los costos
para rebajar los precios. Cuánto crece su riesgo personal por cada bolívar que se rebaja su
pasaje aéreo. Sobre todo cuando una empresa desata una competencia caníbal.
Lamentablemente, en los usuarios no existe conciencia sobre éstas cuestiones de seguridad; a
pesar que la aprehensión a volar está presente en mayor o menor medida en todos los
pasajeros. En parte quizás, por un natural mecanismo psicológico de represión y defensa;
pero en mucho porque el tema no tiene "visibilidad" (la transparencia que se quiere dar), ni
por parte de los entes estatales de control, ni por las empresas que jamás venden un pasaje por
lo que debería ser el argumento racional más importante: la seguridad en vuelo que brindan.
Sólo se vende por el precio, la hotelería, las ventajas horarias, o por ejemplo, por el pseudo
mérito de que una aerolínea siempre sale, bajo cualquier circunstancia. Nunca hubo hasta
ahora en el mercado, un audaz que ofreciera sus servicios por el nivel de seguridad que
brinda su empresa, por la protección que ofrece a la vida de sus clientes. Tal vez, si algún día
un transgresor se atreviera a hacerlo, comprobaría que no solo funciona para vender pasajes,
sino que puede ser la principal ventaja comparativa que tiene su empresa. Los pasajeros de
avión han caído en el falso supuesto, de considerar que todas las líneas aéreas son igual de
confiables por su seguridad, o que la misma es un atributo inseparable de la aeronavegación.
Esta percepción distorsionada que hace ver al avión como una máquina infalible, por el
deslumbramiento que su alta tecnología provoca, impide una comparación mucho más
acertada, con una máquina mejor conocida por nosotros: el automóvil. Ambos para ser
confiables, precisan tanto de un diestro conductor como de un correcto mantenimiento. Este
esclarecimiento público, es parte de la tarea en que está empeñada nuestra Asociación. Es
indudable que no son solo las empresas, las organizaciones donde puede anidar la corrupción.
También lo puede ser un Sindicato. La clave es que la institución funcione en forma
democrática, que es el único sistema que permite su autocorrección. Por lo tanto la
corrupción podrá ser eliminada, mediante controles que detecten al corrupto y lo sancionen.
Incluso, con la expulsión de esa Institución. Cuando hablo de Instituciones no excluyo a
ninguna. Tampoco a los Organismos de control del Estado. Es corrupción por ejemplo, si un
investigador de uno de esos organismos trabaja simultáneamente, en una de las empresas
aerocomerciales a la cual es su obligación auditar. Sucediendo esto, a sabiendas y con la
tolerancia de las autoridades, tanto del ente de contralor como las empresariales. Lo cual es
legal y moralmente inaceptable. Y no me estoy refiriendo a un caso hipotético, sino que estoy
denunciando un caso real. El organismo de control, es la Junta Nacional de Investigación de
Accidentes Aéreos y la empresa aerocomercial es Lapa.
Como acertadamente sostiene el sociólogo francés, en éste caso Alain Touraine, "el mercado
tiene una gran capacidad para destruir un orden económico y social existente, pero no puede
crear por sí mismo un nuevo orden social". Oskar Lafontaine, el actual ministro de finanzas
alemán, completa este análisis cuando declara que," toda actividad de los mercados debe ser
regulada con responsabilidad social". Y finalmente, en total acuerdo con éstas ideas y ésta
etapa de evolución liberal, el presidente de la IATA (Asociación Internacional del Transporte
Aéreo Comercial) ha expresado que " la desregulación es un término económico, mientras
que la seguridad es un concepto técnico, que es prioritario en la aviación".
No cabe duda, que resulta indispensable si se quieren mejorar nuestros estándares de
seguridad aerocomercial, que es necesario fortalecer en todo sentido los organismos de
supervisión gubernamental. Organismos, que según el convencimiento de nuestra Asociación,
deberían ser de orden civil para auditar la aviación civil, y no encontrarse como ahora en la
esfera de control militar, Una idea y un modelo operativo para nada novedoso inventado por
APTA, si no que es aceptado y vigente en todo el mundo. Excepto en Argentina y en algún
otro país del continente africano. La propuesta consiste en que existan entes de contralor,
cuyos miembros sean designados por el congreso nacional, y también puedan ser removidos
por el mismo, aunque dichos entes funcionen bajo la órbita del Poder Ejecutivo. Sus
integrantes deberían incluir a representantes de las Asociaciones sindicales de la industria
relacionadas con la seguridad aérea. Sin discriminar a nadie por su formación, por lo cual
podría integrarlo también personal militar, siempre que por su conducta y curriculum
profesional en contraposición con otros postulantes así lo amerite. Y queremos dejar bien en
claro, antes que algunos pícaros comiencen a rasgarse las vestiduras clamando por un
supuesto ataque a las fuerzas armadas, con el solapado propósito de defender sus espacios de
poder personal, que nada más alejado está en nuestras intenciones que el menoscabo de la
fuerza aérea, que es quien ejerce todos los mecanismos de control de la aviación comercial en
la Argentina. Al contrario, porque pretendemos instituciones de defensa nacional eficientes y
poderosas al servicio de la democracia, es que estamos convencidos que nos serán mucho
más, si destinan todos sus esfuerzos y recursos a las actividades de su área específica, y
dentro de la cual se han especializado. Es decir la militar. Dejando a los poderes civiles del
estado, por razones similares de competencia, eficiencia y especialización, que ejerzan el
control técnico y de seguridad de la aviación del ámbito civil.
Dentro del tópico de las regulaciones que ineludiblemente le competen al estado, no quiero
omitir destacar una ominosa deuda que mantiene nuestra actual legislación con toda la
sociedad, en relación a los montos de seguro que se pagan, tanto a trabajadores como a
pasajeros víctimas de una tragedia aérea. Solamente cabe decir para definir la gravedad del
problema, que mientras los montos y la forma de pago de las indemnizaciones sean tan
irrisorias, siempre se promoverá la existencia dentro de la actividad de empresarios y
ejecutivos, que razonen que si es mas barato matar gente que invertir en seguridad, es
preferible y razonable: matar gente. Es por ello, que resulta apremiante modificar los montos
de las reparaciones materiales y de las multas a las empresas, que por acción u omisión
cometen fallas de seguridad, para que sean mucho más elevadas.
Como uno de los reaseguros esenciales para garantizar que en nuestro país exista una
aeronavegabilidad confiable. No es tampoco ninguna ocurrencia caprichosa de APTA, es
hacer algo similar a lo que ocurre en las naciones más desarrolladas del planeta, al menos que
alguien crea y sostiene que la vida humana tiene un valor muy inferior en el hemisferio sur,
en comparación a la que se le da en el hemisferio norte.
Mientras esa corrección en nuestra legislación no sea efectuada, tendremos que asistir con
vergüenza, al luctuoso peregrinar por el mundo de familiares de muertos en accidentes de
aviación argentinos, en busca por tribunales extranjeros de resarcimiento justo que nuestra
normativa le niega. La cual paradójicamente, termina sirviendo como escudo salvador de sus
responsabilidades a esas mismas empresas negligentes a las que debería ser capaz de
sancionar. Se desea hacer notar a todos los asistentes, que durante el presente seminario se
desarrollará por primera vez en nuestro país, el tema de los factores humanos en el
mantenimiento aeronáutico y sus efectos sobre la seguridad aérea.
Las nociones que se impartirán, están basadas y extraídas del programa precursor sobre este
tópico, desarrollado precisamente por John Goglia. Si bien este es un objeto de estudio aún
inédito en nuestro medio, ya lleva varios años de ser analizado y dictado como curso regular
de la industria, tanto en EE UU como en Europa. Los estudios sobre factores humanos en
mantenimiento y su rol en la generación de incidentes y accidentes de aviación no son
recientes, pero la reiteración en estos últimos años de fallas en mantenimiento que afectaron
la seguridad en vuelo, impulsó la focalización de la investigación en el factor humano. Ello
desembocó, en la preparación de cursos de capacitación, para hacer el proceso de toma de
decisiones del área técnica mucho menos factible. Algo similar a lo realizado durante décadas
respecto de los pilotos, y como se tomaban las decisiones en la cabina. "Ellos -como ha dicho
John Goglia- tienen 25 años o más de ventaja sobre el tema de factores humanos. Aquí
estamos en mantenimiento en los 90, recién comenzando". Confiamos y deseamos que éste
sea el puntapié inicial para cursos permanentes sobre factores humanos en mantenimiento,
dictados en todas nuestras empresas aerocomerciales, y también fuera de ellas. Una
experiencia de actividad conjunta con los sindicatos que no es novedosa. Se avala e impulsa
estos cursos, porque sabemos que sus resultados han sido muy buenos para mejorar la calidad
de la producción, reducir errores, e incrementar la seguridad. Como sostuvo Cliff Stroud, el
editor de la revista Aviation Maintenance: " qué es lo mejor respecto del entrenamiento en
factores humanos?. Que ello realmente funciona. No solo para generar un más productivo y
saludable lugar de trabajo, sino que además, ahorra dinero". Uno de los aspectos más
enriquecedores para la actividad local del estudio sobre los factores humanos en
mantenimiento, también llamado MRM (Maintenance Resource Management), será que pone
el acento en el aspecto comunicacional, promoviendo lo que denomina como comunicación
efectiva, tanto dentro de los equipos de trabajo como en ambos sentidos jerárquicos.
Señalando a esa comunicación como esencial para una operación segura de mantenimiento y
el aumento de la eficiencia. Una práctica, ese tipo de comunicación, de imprescindible
adopción e introducción en las áreas de mantenimiento locales, donde aún predomina el
mismo estilo de liderazgo y conducción de los orígenes de la industria. Un estilo que puede
ser definido como de autocracia autosuficiente, en la que prevalece más la intimidación que
la comunicación. La razón de la fuerza, más que la fuerza de la razón. Algo que el MRM
define claramente como comunicación inefectiva y totalmente opuesto a su modelo
relacional.
EL TEMPRANO MANTENIMIENTO DE LA AVIACIÓN En los días tempranos de la
aviación el mantenimiento se realizaba como un necesario, y las máquinas a menudo
requerían varias horas de mantenimiento por cada hora de tiempo en vuelo. Las actividades
de mantenimiento mayor consistían en la reparación de casi todo en el avión periódicamente.
Aunque las aeronaves y otros sistemas son realmente simples para volar, el mantenimiento
llevado de esta forma se vuelve más costoso y difícil de llevar. Con el incremento de la
complejidad de la aeronave y sus sistemas a bordo este gasto se incrementó en los siguientes
años. La aproximación para un mantenimiento es más sofisticada. Las aeronaves son
diseñadas para ofrecer seguridad, aeronavegabilidad y un detallado programa de
mantenimiento que es mejorado con cada nuevo modelo de aeronave o derivado de un
modelo ya existente. Este programa de mantenimiento inicial puede ser concedido por cada
aerolínea para acomodarlo a la naturaleza de su operación. Esto asegura la aeronavegabilidad
y operación continua bajo cualquier circunstancia. Claro, tal aproximación a una dirección
sofisticada de los requerimientos de programas de mantenimiento iniciales y da a que las
aerolíneas tengan el cumplimiento de todos los archivos de seguridad.

DIRECCIÓN TÉCNICA

Tomar varias disciplinas para dirigir las actividades de mantenimiento en una aerolínea:
a).mantenimiento: la práctica, pernos y tuercas labor requerida para lograr el trabajo real.

b).ingeniería: el diseño, análisis y la asistencia técnica requerida para sustentar los trabajos de
mantenimiento.
c).dirección: la organización el control y administración de algunas facetas de la operación de
mantenimiento.
Teniendo en cuenta estos tres principios o disciplinas podremos profundizar más en el tema
técnico y en el mantenimiento de las aeronaves. En la industria de la aviación al contrario de
otro modo de transporte no se puede dar espera a cualquier inconveniente o problema que se
presente. En aviación se tiene problemas de temperaturas extremas, motores muy calientes o
aire muy frío a altas altitudes. En aviación se tiene un grupo interactivo de gente determinada
a hacer de la aviación más segura, eficiente y una actividad agradable.
4.4. ¿Cuál es la influencia en la aviación?

¿Qué es el mantenimiento programado?

El mantenimiento programado se refiere a las tareas de mantenimiento que se asignan a un
técnico con una fecha límite determinada. Incluye inspecciones, servicio, ajustes y paradas
planificadas. Las tareas se pueden realizar como trabajos puntuales o en intervalos regulares.
Descripción general
El mantenimiento programado tiene como objetivo minimizar las fallas del equipo, los
retrasos en el mantenimiento y el mantenimiento reactivo. También permite una mejor
asignación de recursos. Por ejemplo, cambiar el rodamiento de una cinta transportadora cada
30 días para evitar que se rompa es un ejemplo de mantenimiento programado. Otro ejemplo
es programar la reparación de un motor después de notar un problema.
¿Cuál es la diferencia entre mantenimiento programado y mantenimiento preventivo?
El mantenimiento programado a menudo se confunde con el mantenimiento preventivo o
planificado. Sin embargo, existen al menos dos diferencias:
El mantenimiento planificado implica anticipar las necesidades de los equipos e implementar
sistemas estratégicos para completar las acciones de mantenimiento futuras. Este proceso
incluye identificar una tarea, organizar materiales y flujos de trabajo, priorizar órdenes de
trabajo e implementar procedimientos para analizar la efectividad continua de las tareas
completadas. El mantenimiento planificado incluye mantenimiento basado en correcciones
(CBM), predictivo y preventivo.
El mantenimiento programado se refiere a decidir cuándo se completarán las tareas de
mantenimiento y quién las completará. A diferencia del mantenimiento planificado, el
mantenimiento programado no requiere un trabajo complejo ni una previsión del
comportamiento del equipo. Una tarea entra en esta categoría cuando se identifica un
problema, se asigna a un técnico y se le asigna una fecha límite para su finalización. Puede
ser parte de una estrategia de mantenimiento planificada integral o un flujo de trabajo simple
por sí solo.
¿Qué importancia tiene el mantenimiento programado?
Aunque el mantenimiento programado es una forma simplista de mantenimiento preventivo,
la práctica sigue siendo valiosa. Garantiza que el equipo seguirá funcionando según lo
diseñado para reducir el tiempo de inactividad y mantener el valor máximo. Dependiendo de
la condición de los activos y las especificaciones del fabricante, los programas de
mantenimiento consistentes pueden agregar años a la vida útil de los activos. Además, las
instrucciones mínimas de mantenimiento recomendadas mantienen activas las garantías de
los activos.
Si tienes la intención de vender un activo como rescate o adquirir uno nuevo, realizar un
mantenimiento de rutina te ayudará a retener su valor de reventa. Por esta razón, siempre es
recomendable documentar el mantenimiento y el servicio del equipo basados ​en el tiempo.
Obviamente, el tipo de mantenimiento es una herramienta útil para el diagnóstico de activos.
Tu equipo de mantenimiento puede confiar en tu programa para garantizar que los activos
funcionen como deberían y resolver cualquier problema antes de que ocurra una avería.
¿Qué es el mantenimiento programado de fábrica?
El mantenimiento programado de fábrica es una forma de mantenimiento basado en el tiempo
con un enfoque en verificar si hay signos de problemas, mientras se realizan procedimientos
de mantenimiento para mejorar el rendimiento. También conocido como mantenimiento
30/60 / 90 K en el mundo automotriz, el término se refiere a los vehículos que se someten a
procedimientos del manual del propietario cada 50.000 kilómetros. Sin embargo, todos los
tipos de maquinaria vienen con programas de mantenimiento intervalos recomendados que
garantizan un funcionamiento óptimo.
Muchas empresas evitan el mantenimiento programado de fábrica para ahorrar dinero. Sin
embargo, hacerlo resulta costoso a largo plazo. Como se mencionó anteriormente, no seguir
los programas de mantenimiento recomendados puede anular las garantías. También puede
sufrir averías inesperadas del equipo que provoquen costosos tiempos de inactividad.
¿Cuál es el porcentaje crítico de mantenimiento programado (SMCP)?
El porcentaje crítico de mantenimiento programado (SMCP por sus siglas en inglés
Scheduled Maintenance Critical Percent) es una herramienta utilizada por las empresas para
organizar las tareas de mantenimiento planificadas recurrentes y priorizar las tareas de
mantenimiento atrasadas. La herramienta calcula el retraso de sus tareas de mantenimiento en
relación con su frecuencia de ocurrencia. Se da prioridad a las tareas con porcentajes más
altos.
Entonces, ¿por qué se necesita SMCP? Idealmente, se realiza en el día programado
recomendado por el fabricante exacto y todo funciona perfectamente. Sin embargo, como
cualquier técnico experimentado estará de acuerdo, las cosas no siempre salen según lo
planeado en el papel.
Cómo calcular SMCP?
El SMCP se calcula sumando el número de días de retraso del mantenimiento programado al
número de días de un ciclo de mantenimiento. Divida su resultado por el número de días del
ciclo de mantenimiento y multiplique ese número por 100 para llegar a un porcentaje.

4.5. Desarrollo del tema

El mantenimiento programado es un enfoque proactivo del mantenimiento, en el cual se

programa el trabajo de mantenimiento de forma regular. De igual forma, con el tipo de
trabajo a realizar y la frecuencia varían según el equipo que se mantiene y el entorno en el
que está funcionando. Así, el objetivo principal del mantenimiento programado es maximizar
el rendimiento del equipo, manteniendo el equipo funcionando de manera segura durante el
mayor tiempo posible. Esto, sin que el equipo se deteriore o tenga interrupciones no
planificadas.
El mantenimiento programado ofrece varias ventajas a las empresas, además de reducir el
tiempo de inactividad imprevisto. Estos beneficios incluyen:

● Reduce los costos de mantenimiento-. El mantenimiento programado crea una

increíble oportunidad para reducir los costes de mantenimiento. Así, al trazar un plan
de mantenimiento preventivo, los pequeños problemas y las reparaciones fáciles
pueden detectarse antes de que se conviertan en grandes fallos y costosas
reparaciones.
● Prolonga la vida útil de los equipos-. El mantenimiento frecuente de los activos
aumenta su ciclo de vida. Por eso, mantener los equipos y asegurar su funcionalidad
en buenas condiciones prolongará su tiempo de funcionamiento. Por lo tanto, no será
necesario sustituirlos con tanta frecuencia.
 ● Aumenta la seguridad laboral-. Prevenir los fallos de los equipos resulta en beneficio
de todos. Es decir, no sólo se obtiene el ahorro de costes en reparación. Asimismo, los
operarios, otros trabajadores y los usuarios que se encuentran expuestos al equipo
están más seguros al minimizarse el riesgo de desastre.
● Reduce el tiempo de inactividad-. Cualquier equipo acabará fallando si se deja sin
atención. Los fallos, las averías y las roturas interrumpen procesos de producción
enteros. Naturalmente, eso puede dar lugar a horas o incluso días de tiempo inactivo
no programado. Ese tiempo de inactividad se traduce en mayores gastos y pérdidas.
En adición, si se tiene en cuenta que los costes de mano de obra y de explotación
siguen aumentando mientras la productividad se paraliza, las pérdidas serían enormes.
● Mejora la cultura del entorno laboral-. El mantenimiento programado reduce el
tiempo de inactividad de los equipos. También, reduce el tiempo inactivo de los
empleados. Los empleados se mantendrán más activos al existir una planificación de
tareas de mantenimiento preventivo. Consecuentemente, se reduce o se elimina el
estrés causado por los fallos inesperados en la maquinaria. Así, los empleados se
mantendrán activos, colaborando y, en general, más contentos.

En aviación tenemos las siguientes inspecciones y chequeos:

● Inspección prevuelo

Generalmente la inspección previa al vuelo la lleva a cabo el piloto, es básicamente una

verificación visual exhaustiva de una aeronave antes de volar para garantizar que esté en
condiciones de volar y que sea segura, por lo que es una verificación visual exhaustiva para
garantizar que su aeronave sea digna y segura.
Un prevuelo adecuado debe incluir la verificación de todas las superficies de control, junto
con elementos tales como el tren de aterrizaje, spinners, palas de las hélices, etc.
asegurándonos que estén firmemente sujetos. Por lo general, el piloto inspecciona que las
superficies de control, los spinner, el tren de aterrizaje, las palas de la hélice están firmemente
sujetas, también verifica que el nivel de combustible es suficiente para realizar el vuelo, que
no exista ninguno goteo de líquidos y que todas las cubiertas y los protectores se retiren antes
del vuelo.
Este tipo de inspección busca detectar daños evidentes.

● Inspección Diaria
La Inspección Diaria, como su nombre lo indica, es la inspección que se debe realizar antes
de iniciar el primer vuelo del día. La inspección generalmente consiste en una verificación
visual y operativa de ciertos elementos y/o sistemas para garantizar que los elementos y/o
sistemas especificados estén en condiciones operativas y de servicio y, en última instancia,
que toda la aeronave esté en condiciones de aeronavegabilidad.
La inspección previa al vuelo de la aeronave la realiza un ingeniero de aeronaves con licencia
o el piloto al mando para liberar para el vuelo se emitirá mediante el uso de una firma que
acompañe el número de licencia y la fecha. , mes y año en que se llevará a cabo.
La inspección debe realizarse antes del primer vuelo del día, lo más cerca posible de la hora
de salida programada. La inspección debe llevarse a cabo de acuerdo con las
instrucciones/listas de verificación actuales especificadas por el fabricante de la aeronave
para un modelo de aeronave en particular.
Una vez finalizada la inspección y el personal de mantenimiento certificado de la empresa
que realizó y/o supervisó la inspección determine que la aeronave está en condiciones de
aeronavegabilidad y lista para volar, se emitirá una liberación de aeronavegabilidad de
acuerdo a los procedimientos descritos en la actividad de ingeniería.
Una vez emitida la Liberación de Aeronavegabilidad, la misma tendrá vigencia hasta la
medianoche, hora local, del mismo día. Si la aeronave se va a volar después de la
medianoche, se debe volver a emitir la Autorización de Aeronavegabilidad, excepto para
vuelos continuos después de la medianoche, donde la validez expirará al aterrizar.
A continuación, tenemos un ejemplo de los ítems de una inspección diaria:
Internal checks:

Master switch - off

Ignition switches – off
Throttle – closed
Stall warning horn (if fitted and capable of testing)
Rudder pedal system integrity
Elevator, aileron, rudder controls – check for full, free and correct movement
Trim controls – run through full range and set to neutral
Check operation of flaps (if applicable)
Check seats, seat belts and attachment points
Ensure load is secure
 Look for and remove any foreign objects
Registration current
Cockpit Warning notice(s) in place.
Instrument checks: fuel gauges, altimeter to airport elev or QNH, compass etc.

General:

Tubes - Check for bends, dents, scratches, etc.

Wires - Check wire ends for bolt and/or other fastener security
Check for twisted or jammed swages or securing mechanism
Check cables are free of kinks, frays, abrasions, broken strands etc.
Check cables are free of sagging but not so tight that they ‘twang’ when plucked

Note: Whether you conduct the inspection clockwise or anticlockwise is an individual choice.
The important matter is that the checks must be conducted in a systematic manner.

Fuel system (this may be conducted as a separate check or as part of the walk around)

Check venting system clear

Fuel caps secure
Fuel drain check for water or debris
Fuel line for secure clamps
Check security and integrity of tanks
Check fuel level and correct fuel type (sufficient for flight)

Left & Right Wing

Wing attachment points and bolts

Fabric integrity
Lift/compression struts
Check each compression strut for dents or distortion
Rigging cables and attachment points
Wingtip/nav light
Fabric ties, attachments and compression struts along trailing edge
Attachment points for struts
 Aileron (& flap if appropriate) connections and hinges
Mass balances (if fitted)
Rigging cables and attachment points along trailing edge
Surface of wing – damage, ice

King Post (Vertical tube(s) positioned above the wing providing support for wire braced
wings):

Security of attachment/s
All cables for condition and attachment points

● Inspección 50 horas

Se da después de cada 50 horas de operación de vuelo de la aeronave esta inspección implica

ciertos controles especiales que deben llevarse a cabo y no están cubiertos en las inspecciones
diarias esto también incluye la lubricación de algunas partes, esta inspección requiere algunos
equipos y herramientas de prueba especiales.

Algunas de las características más destacadas algunas de las áreas donde debemos
inspeccionar en este programa de inspección son el sistema eléctrico, la hélice, los sistemas
de navegación, la planta motriz general, el sistema de escape, sistema de lubricación, el
sistema de arranque estas son las diferentes áreas donde inspeccionamos en este
mantenimiento.
● Inspección 100 horas
Este programa de inspección se lleva a cabo después de cien horas de vuelo de una aeronave
esta inspección, por lo tanto, caerá en 100, 300, 500 horas desde la última inspección. Esta
inspección se considera una inspección importante que realizamos a las cien horas o al año, lo
que ocurra primero.
Estos son los pasos que hay seguir en un inspección anual:
(a) Antes de la inspección, desmontará o abrirá todas las tapas de inspección, puertas de
acceso, carenados y los capots de los motores. Además, deberá limpiar totalmente la aeronave
y sus motores.
(b) Inspeccionará cuando sea aplicable los siguientes componentes del fuselaje y del grupo
del casco:
 (1) Entelado y/o recubrimiento por deterioros, o deformaciones u otra evidencia de
falla, y fijaciones defectuosas o inseguras de los soportes.
(2) Sistemas y componentes para determinar la instalación incorrecta, defectos
visibles u operación incorrecta; y
(3) Envoltura, tubos de gas, tanques de lastre y partes relacionadas, para determinar
condiciones defectuosas.
(c) Inspeccionará los siguientes componentes (donde sea aplicable) de la cabina de pasajeros
y puesto de pilotaje:
(1) Condición general por falta de limpieza y equipamiento suelto que pudieran trabar
los controles.
(2) Asientos y cinturones de seguridad por mala condición y defectos aparentes.
(3) Ventanas y parabrisas por deterioro y rotura.
(4) Instrumentos para determinar si el estado, montaje, marcación es defectuosa y
(cuando sea aplicable) la operación inadecuada.
(5) Controles de vuelo y motor por instalación u operación inapropiada.
(6) Baterías para determinar si es correcta su instalación y carga.
(7) Todos los sistemas por instalación inadecuada, malas o deficientes condiciones
generales, defectos obvios y aparentes, e inseguridad en la sujeción.
(d) Verificar (donde sea aplicable) los componentes del motor y carenados:
(1) Sección del motor por signos evidentes de fuga de aceite, combustible o líquido
hidráulico y para determinar, si es posible, los orígenes de dichas fugas.
(2) Pernos y tuercas para verificar si el torque es el correcto y por defectos obvios.
(3) Interior del motor para la verificación de la compresión de los cilindros y por
presencia de partículas metálicas o cuerpos extraños en los filtros, mallas de drenaje y
en el tapón de drenaje del sumidero, si ocurre una compresión débil, debido a
condiciones internas y tolerancias inadecuadas.
(4) Bancada del motor para la verificación de fisuras, juegos en las tomas de la
bancada y verificación del correcto ajuste de la bancada.
(5) Amortiguadores flexibles de vibración por estado y deterioro.
(6) Controles del motor para la verificación de defectos, inadecuado recorrido e
incorrecto aseguramiento;
(7) Cañerías, mangueras y abrazaderas para la verificación de fugas, deterioro y
sujeción adecuada.
(8) Caños de escape para verificación de fisuras, defectos, y/o acoples inapropiados.
 (9) Accesorios por defectos aparentes en la seguridad de su montaje.
(10) Todos los sistemas para la verificación de instalación inapropiada, condición
general pobre, defectos, y acoples inseguros.
(11) Capots por fisuras y defectos.
(e) Inspeccionará (donde sea aplicable) los siguientes componentes del grupo del tren de
aterrizaje:
(1) Todas las unidades para la verificación por malas condiciones y acoples inseguros.
(2) Dispositivos de absorción de vibraciones (amortiguadores) para la verificación de
nivel de fluido inadecuado.
(3) Sistemas articulados, reticulados y miembros estructurales: para verificar por
desgaste indebido y deformación.
(4) Mecanismo de retracción y bloqueo por operación inadecuada.
(5) Líneas hidráulicas por fugas.
(6) Sistema eléctrico por operación inapropiada de los interruptores.
(7) Ruedas por verificación de fisuras, defectos, condiciones de sujeción y condición
de los cojinetes.
(8) Neumáticos para la verificación de desgaste excesivo y cortes.
(9) Frenos por verificación de ajuste inadecuado; y
(10) Flotadores y skies por la verificación de la sujeción insegura y defectos obvios y
aparentes.
(f) Verificará (donde sea aplicable) todos los componentes del ala y el conjunto de la sección
central por condición general, deterioro del entelado o recubrimiento, deformación, evidencia
de falla e inseguridad de fijación.
(g) Verificará (donde sea aplicable) todos los componentes y sistemas que hacen el conjunto
completo de empenaje por condición general, deterioro del entelado o recubrimiento,
distorsión, evidencia de fallas, evidencia de instalación inadecuada del componente, y
operación impropia del sistema.
(h) Verificará (donde sea aplicable) los siguientes componentes del grupo de hélices:
(1) Conjunto de las hélices por verificación de fisuras, abolladuras, grietas o pérdidas
de aceite.
(2) Pernos por verificación de torque inapropiado y pérdida de seguridad.
(3) Dispositivos de antihielo por verificación de inadecuada operación y defectos
obvios.
 (4) Mecanismos de control por verificación de inadecuada operación, montaje
inseguro y desplazamiento restringido.
(i) Inspeccionará (donde sea aplicable) los siguientes componentes del grupo de radio:
(1) Equipo electrónico, de radio y de navegación aérea, por verificación de la
inadecuada instalación y montaje inseguro.
(2) Cableado y conductos eléctricos por verificación de inadecuado tendido,
inseguridad en el montaje, y defectos obvios.
(3) Blindaje y conexión eléctrica por instalaciones inapropiadas y malas condiciones.
(4) Antena incluyendo el mástil de la antena por malas condiciones, montaje inseguro,
e inadecuada operación.
(j) Inspeccionará (si es aplicable) cada conjunto misceláneo instalado que no está cubierto por
esta lista, por instalación y operación inapropiada.

● Inspección de 200 horas

La próxima inspección es de 200 horas inspección que se ha llevado a cabo después de 200
horas de vuelo de la aeronave caerá en 200 horas 400 o 600 horas de operación de la
aeronave desde la última inspección y así sucesivamente en esta inspección se deben realizar
ciertas comprobaciones especiales y nuestras operaciones que no están cubiertas en el
inspección diaria o en 50 horas o inspección de 100 horas.
Las inspecciones especiales que son parte del programa de 200 horas son en la sección de
comunicación, en el sistema de energía eléctrica, en los controles de vuelo, en los sistemas de
navegación, en el fuselaje, en las alas, en la hélice, planta de energía o motor. En la
comunicación inspeccionamos las antenas de comunicación, en el sistema de energía eléctrica
se inspecciona el cableado del sistema, el enrutamiento del cableado, cualquier terminal rota
o suelta, condición general rota o abrazaderas inadecuadas o dobleces pronunciados, pues
esto no se revisó en la inspeccion de 100 horas, inspeccionamos el estado y la seguridad del
receptáculo de alimentación externo y los cables de alimentación, inspeccionamos el estado y
la seguridad del panel de interruptores y disyuntores y los bloques de terminales, en el
sistema de control de vuelo verificamos la libertad de movimiento de todos los controles de
vuelo y verificamos que funcionen correctamente durante todo el recorrido, en el sistema de
navegación se inspecciona las tomas estáticas verificando su correcta instalación, su limpieza
y viendo que tenga posibles daños también se inspecciona el compás magnético buscando su
limpieza y verificando que no tenga daños de igual forma se inspecciona el panel de
instrumentos buscando deterioro, rajadura y verificando la seguridad de los montantes, en el
fuselaje se buscan arrugas, daños, grietas, remaches cortados, etcétera y en la estructura
interna del fuselaje se verifican todos los mamparos, largueros refuerzos y la piel por daños
corrosión, grietas, remaches sueltos, pernos y tuercas se puede ver que esta es una inspección
detallada y elaborada que no hace en ls inspeccion de 100 horas, en las alas inspeccionamos
la estructura interna, inspeccionamos los largueros, las costillas, los larguerillos en busca de
grietas, arrugas, remaches sueltos, corrosión u otros daños.
● Chequeo A
Una verificación que se realiza aproximadamente cada 400 a 600 horas de vuelo o 200 a 300
ciclos, un ciclo significa despegue y aterrizaje, mientras que la hora de vuelo significa sus
horas operativas y varía ampliamente para los aviones, hablando de mano de obra, por lo
general necesita de 20 a 60 horas hombre.
Lo bueno es que se puede realizar durante la noche en un aeropuerto o en un lugar apropiado.
Una lista de lo que hacemos en un A Check , una inspección visual general de la estructura de
la aeronave en busca de evidencia de daños, deformación, corrosión y piezas faltantes,
también verificamos el uso de la presión del sistema de oxígeno, verificamos operativamente,
apagamos las luces de emergencia, lubricamos el actuador de retracción cuadrada,
verificamos la relación acumulativa del freno de estacionamiento y realizamos BITE de
flaps/slat.
● Chequeo B
Este chequeo se realiza cada 6 a 8 meses y necesita de 120 a 150 horas hombre, usualmente
toma en 2 a 3 días es muy parecido al chequeo A pero hay una revisión más minuciosa de los
sistemas y componentes.
● Chequeo C
Las verificaciones C y D generalmente se incluyen en el "mantenimiento pesado" y son
mucho más extensas que la verificación B. La verificación C requiere que un técnico de
mantenimiento de aviación realice una inspección profunda de la mayoría de las piezas de la
aeronave. Además, la verificación de mantenimiento C a menudo puede dejar la aeronave
fuera de servicio durante 1 o 2 semanas.
Este tipo de verificación a menudo requiere que una aeronave permanezca en una instalación
de mantenimiento durante el espacio, las herramientas, las horas de trabajo del técnico de
mantenimiento y los materiales necesarios. Normalmente se necesitan hasta 6000 horas de
mantenimiento para las comprobaciones C.
Los técnicos de mantenimiento de aviación realizarán ciertas tareas durante las verificaciones
C, como: examen de estructuras (componentes de carga en el fuselaje y las alas) y funciones
para detectar corrosión y daños, comprobación del funcionamiento de la unidad de control de
enlace de bus de CC lubricación profunda de todos los accesorios y cables.
● Chequeo D
Por último, la llamada “visita de mantenimiento pesado” ocurre cada 6-10 años dependiendo
de la aeronave. Los controles D son inspecciones y reparaciones integrales de toda la
aeronave y pueden significar desmontar la aeronave para inspeccionarla en busca de daños y
corrosión. El proceso puede tomar más de 30 000 a 50 000 horas de trabajo durante un
período de cuatro a seis semanas.
Con todo el avión desmantelado y el equipo retirado, las aerolíneas a menudo deciden
renovar los interiores de los aviones y actualizarlos por completo durante las comprobaciones
D.
Debido a la naturaleza y el costo de un cheque D, la mayoría de las aerolíneas planifican los
cheques D con años de anticipación. El costo de todo el proceso puede costar más de unos
pocos millones de dólares.
Llega un cierto punto en el que las aerolíneas se dan cuenta de que el costo de la reparación
es mayor que el costo real de la aeronave. Esto suele suceder después de dos o tres controles
D.
4.6. Análisis

GLOSARIO DE TÉRMINOS
Es necesario establecer las siguientes definiciones y abreviaturas para un buen análisis del
tema desarrollado :
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con
personas, carga o correo.
Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
Diseño de Tipo: Descripción de todas las características de un producto aeronáutico,
incluidos su diseño, fabricación, limitaciones e instrucciones sobre mantenimiento de la
aeronavegabilidad, las cuales determinan sus condiciones de aeronavegabilidad.
Equipo/herramienta especial: Equipo/herramienta que se utiliza para una función
específica, exclusivamente para una marca y modelo o modelos de aeronave o componente
determinado. Información técnica: Toda la información requerida para la actividad
aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación.
Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación,
alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorio.
Planeador: Conjunto de partes de una aeronave, que comprende el fuselaje, alas, superficie
de control, tren de aterrizaje y sus accesorios y rotores (para el caso de helicópteros),
excluyendo motores y hélices.
Revisión general, revisión mayor, reacondicionamiento mayor u overhaul: Aquellas
tareas indicadas como tales, para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios, a
los estándares especificados en el Manual de Mantenimiento o equivalente, emitido por la
entidad responsable del diseño de tipo.
Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o reparación de
aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la
fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o
para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico.
Es la secuencia lógica de tareas que se llevan a cabo dentro del proceso de mantenimiento
programado a las aeronaves, se compone de 7 tareas las cuales son: Planificación,
programación, aprovisionamiento, logística, ejecución, control y retorno a servicio.
Planificación: Esta tarea se refiere a las operaciones de definición de los trabajos (rutinarios
y no rutinarios) que se deberán realizar para mantener las aeronaves en un estado de
aeronavegabilidad continua. La planificación del mantenimiento incluye operaciones tales
como: determinación de la fecha óptima y máxima de ejecución del trabajo, lapso de tiempo
en tierra (ground time) necesario para ejecutar los trabajos, cantidad de mano de obra (horas
hombre) y calificación técnica requerida para su cumplimiento, materiales aeronáuticos que
se consumirá durante los trabajos. Además, incluye la entrega de los documentos con las
instrucciones para realizar los trabajos (cartas de rutina, documentos de ingeniería y órdenes
de trabajo) al igual que, la definición y contratación de la organización de mantenimiento
dónde se ejecutarán dichos trabajos. Esta actividad es llevada a cabo por el operador de las
aeronaves.

Programación: Esta tarea se refiere a las operaciones de análisis de los trabajos planificados,
incluye la determinación y reserva o bloqueo de los recursos de producción (herramientas,
personal y facilidades) necesarios para llevar a cabo la ejecución de los trabajos planificados.
Esta actividad es realizada por la organización de mantenimiento que ejecutará dichos
trabajos. Es necesario resaltar la importancia que reviste una buena programación de recursos
para el logro del cumplimiento de los trabajos planificados dentro del tiempo establecido.
Aprovisionamiento: Esta tarea se refiere a las operaciones de compra, préstamo y/o
intercambio de partes aeronáuticas, que son llevadas a cabo por el área de inventarios del
operador de las aeronaves y entregadas para su bodegaje y custodia al almacén aeronáutico de
la organización de mantenimiento, con el fin de asegurar la disponibilidad de estos materiales
de consumo y/o rotables, necesarios para la ejecución de los trabajos de mantenimiento
durante los lapsos de tiempo planificados en tierra.
Logística: Esta tarea se refiere a las operaciones de embalaje, transporte, alistamiento y
entrega de partes y herramientas necesarias para la ejecución de los trabajos planificados.
Además, incluye las actividades de soporte en sitio para la realización de los trabajos, tales
como: transporte del personal, movimientos de las aeronaves, alistamiento de equipos de
soporte (tractores, plantas eléctricas, escaleras, bancos, etc.), alistamiento de facilidades para
la ejecución del mantenimiento (Hangares, áreas de trabajos especiales y zonas para corrida
de motores). Finalmente contempla las actividades que aseguran la disponibilidad de zonas
de alimentación, aseo y descanso para el personal.
Producción: Esta tarea se refiere a las operaciones de mantenimiento (preventivo y/o
correctivo) que se realizan durante los trabajos planificados. Se divide en tres tipos de
actividades diferentes que son: organización (asignación de tareas, definición de equipos,
verificación de instrucciones de trabajo, solicitud de partes y herramientas), ejecución
(reparación, modificación, cambio de partes, lubricaciones, limpiezas y/o Inspecciones) y
supervisión (direccionamiento, asesoría, seguimiento del avance de la tarea y soporte al
personal) de los trabajos.
Control: Esta tarea se refiere a las operaciones realizadas para garantizar la calidad de los
trabajos y la productividad del proceso de mantenimiento (cantidad de tareas cumplidas
versus tareas planificadas). El objetivo principal de estas actividades es la medición y análisis
de las actividades de producción con el fin de determinar las causas que afectan la calidad y/o
cantidad del producto entregado, para implementar mejoras al proceso. Incluyen actividades
como control de tiempos de trabajo, control de productividad, verificación de registros
técnicos, ingreso de información al sistema, cierre de órdenes y paquetes de trabajo y la des
asignación de órdenes de trabajo no cumplidas. Esta tarea es responsabilidad de la
organización de mantenimiento que ejecuta los trabajos.
Retorno a servicio: Esta tarea se refiere a las operaciones realizadas por la organización de
mantenimiento al finalizar los trabajos planificados. Incluye actividades como: devolución de
partes y herramientas, traslados de la aeronave a la zona de operación y la entrega de
registros de mantenimiento y de la aeronave al cliente (operador aéreo) en condición de
aeronavegabilidad y a tiempo para cumplir su itinerario.

Las revisiones de mantenimiento de aeronaves son las inspecciones periódicas que deben
realizarse en todas las aeronaves comerciales/civiles después de un tiempo específico o
después de un uso específico (las aeronaves militares suelen seguir programas de
mantenimiento específicos, que pueden o no ser similares a los de las aeronaves
comerciales/civiles).
Los intervalos de tiempo estipulados entre las diferentes inspecciones de mantenimiento
dependen tanto del fabricante de la aeronave como del operador de la misma. Estas revisiones
dependen normalmente del número total de horas de vuelo de la aeronave y del número de
ciclos de la aeronave (número de aterrizajes).
Tipos de mantenimiento
Los tipos de mantenimiento de aeronaves se pueden clasificar en:

- Mantenimiento no programado: Mantenimiento que se realiza en el momento en

que se detecta un fallo que pone en peligro la aeronavegabilidad de la aeronave.
- Mantenimiento programado: La que se lleva a cabo sobre la base del seguimiento
de un plan determinado de revisiones y piezas de recambio, cuyo objetivo es la
conservación de la aeronavegabilidad de la aeronave y el restablecimiento del nivel de
fiabilidad especificado.
El mantenimiento programado se divide en tres categorías distintas que cubren inspecciones
determinadas cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente más extensas. En primer
lugar, se desarrolla un
Mantenimiento en Línea dividido en tres apartados: Tránsito, Diaria y Revisión S.
- Tránsito: Inspección rápida que se realiza siempre antes de cada vuelo y lo más cerca
posible de la salida del avión para comprobar el estado general del mismo: daños
estructurales, registros y paneles de acceso, servicio a la aeronave, etc.
- Diaria: Revisión que se debe realizar antes del primer vuelo del día, sin exceder en
ningún caso las cuarenta y ocho horas, durante la que se comprueba el estado general
del avión, pero disponiendo de tiempo adicional para diseñar una acción correctiva si
fuera necesario.
 - Revisión S. Tiene lugar cada cien horas de vuelo. Durante la misma, se comprueban
todos los aspectos relacionados con la seguridad alrededor del avión, se desarrollan
instrucciones específicas, se corrigen posibles anormalidades y se realiza un servicio
al avión, con comprobación de los niveles de fluidos necesarios para el vuelo.

MANTENIMIENTO MENOR
Mantenimiento Menor, integrado por otras tres inspecciones que, en el caso concreto del
MD-87, se denominan R, A, B y C. Revisión R. Se puede definir como un mantenimiento de
rutina y consiste en una inspección de
seguridad alrededor del avión, la revisión de algunos elementos específicos y la corrección de
aquellos que lo necesiten.
Revisión A. Incluye una inspección general de sistemas, componentes y estructura, tanto
desde el interior como desde el exterior, para verificar su integridad.
Revisión B. Mayor intensidad que la anterior, comprueba la seguridad de sistemas,
componentes y estructura, junto con el servicio del avión y la corrección de los elementos que
así lo precisen.
Revisión C. Se lleva a cabo una inspección completa y extensa, por áreas, de todas las zonas
interiores y exteriores del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura
visible.
MANTENIMIENTO MAYOR Con el que se cubre completamente el
denominado Programa de Inspección Estructural. Este programa define inspecciones
interiores y exteriores de todos los elementos estructurales.
Nota: La gestión del proceso de mantenimiento programado debe ser eficaz, eficiente y
oportuno, es decir, debe estar alineado con los objetivos operacionales y necesidades de la
aerolínea, minimizando los costos de mantenimiento, optimizando la confiabilidad y
disponibilidad de las aeronaves y garantizando su aeronavegabilidad.
Si hay un concepto importante en la aviación después de la seguridad es EL
MANTENIMIENTO. El mantenimiento aeronáutico es "el responsable" en buena
medida de las altas cuotas de seguridad de la aviación comercial, y por lo tanto, de su
expansión. RCM es una herramienta que plantea un balance entre los niveles de confiabilidad
(mejorándolos) y los gastos de mantenimiento (haciéndolo rentable). La tendencia general y
tradicional del mantenimiento es mediante el uso de los manuales del fabricante.
4.7. Pruebas de calidad

Definición de la Norma ISO 9000

Calidad: Grado en el que un conjunto de características inherentes a un objeto (producto,
servicio, proceso, persona, organización, sistema o recurso) cumple con los requisitos.
La industria aeronáutica requiere que todos los elementos de la producción y cadena de
suministros, operen a niveles de calidad y desempeño tales que garanticen la seguridad y la
confiabilidad de los productos.
Los sistemas de administración de calidad deben ser diseñados para asegurar que todos los
aspectos del diseño, manufactura y soporte de productos aeroespaciales satisfagan sus
funciones esperadas.
La industria aeronáutica avanza a pasos agigantados. Apostar por la innovación y la
tecnología es fundamental en un entorno altamente competitivo, que busca soluciones que
garanticen la fabricación de aviones más eficientes y seguros. Y todo ello mediante la
reducción de costes y tiempo de producción. El diseño de las aeronaves viene evolucionando
especialmente en los últimos años, incorporando nuevos materiales que requieren de nuevas
técnicas para el control de calidad en su fabricación o de su integridad estructural en labores
de mantenimiento. Para ello son cada vez más demandados los métodos de evaluación no
destructiva.
Entre los retos a los que se enfrenta el sector aeronáutico se encuentra la necesidad de
adaptarse a los exigentes niveles de producción de la industria aeroespacial, cuyas
previsiones de crecimiento son imparables. Un sector que requiere que se tengan en cuenta
los métodos de inspección desde las primeras fases de diseño del avión y para lo que los
Ensayos No Destructivos (END) tienen que responder con una combinación de técnicas para
ejecutar la inspección con mayor integridad, rapidez y eficacia. Así, las piezas defectuosas
pueden ser identificadas y eliminadas antes de ser integradas en la estructura. Es lógico, pues,
que los fabricantes se decantan por estas técnicas no destructivas porque permiten el ahorro
de costes y tiempo en la necesaria labor de asegurar la fiabilidad de los componentes
aeronáuticos.

4.8. Avances tecnológicos actuales

Las modernas instalaciones de producción incorporan varias tecnologías para mejorar la

autonomía y la eficiencia de los procesos. Estos avances continúan revolucionando las
estrategias de mantenimiento, con empresas que buscan eliminar el tiempo de inactividad y
optimizar los flujos de trabajo. Actualmente un profesional de mantenimiento requiere
conocimientos técnicos sobre una variedad de equipos y conocimientos digitales suficientes
para facilitar la detección, el diagnóstico y la corrección proactiva de los errores de los
equipos antes de que provoquen averías costosas.
Con la llegada de la tecnología, el mantenimiento deja de ser responsabilidad exclusiva de los
técnicos. El mantenimiento adecuado es vital para mejorar la confiabilidad y disponibilidad
de los activos de producción. Tiene un impacto significativo en el resultado final de una
empresa. Las modernas tecnologías y herramientas de mantenimiento transforman las
operaciones de las organizaciones al:

● Mejorar las comunicaciones en todos los niveles

● Mejorar la transparencia de las operaciones rutinarias
● Racionalización (disminución) de las cargas de trabajo de mantenimiento
● Mejorar el cumplimiento
● Control de presupuestos de mantenimiento
● Estandarización de las operaciones de mantenimiento.

Las tendencias tecnológicas emergentes están revolucionando continuamente la gestión del

mantenimiento. Ahora veremos algunas de ellas:

Watchdog Agent
Actualmente se utilizan dos tipos de mantenimiento en preventivo y correctivo, esto significa
que lo arreglemos cuando ya está roto o en su defecto lo arreglemos asumiendo que vamos a
evitar una probable falla. Incluso con toda la tecnología no tenemos un informe detallado de
cada desgaste que sufre un equipo en cada uno de sus funcionamiento y las alarmas que
tenemos nos indican únicamente cuando ya es tarde para actuar.
En lugar del mantenimiento reactivo a ciegas por decirlo así, las empresas de clase mundial
están avanzando hacia el mantenimiento de "predecir y prevenir". Se desarrolló un esquema
de mantenimiento, denominado Mantenimiento basado en la condición (CBM), considerando
la degradación actual y su evolución. Los métodos y prácticas CBM se han mejorado
continuamente durante las últimas décadas, sin embargo, CBM se lleva a cabo a nivel de
equipo: una pieza de equipo a la vez, y los enfoques de pronóstico desarrollados son
específicos de la aplicación o del equipo.
Es por ello que se está desarrollando una plataforma reconfigurable y escalable basada en
Watchdog Agent®, que amplía el conocido estándar al incluir sistemas de diagnóstico y
pronóstico de maquinaria remota en tiempo real y tecnología integrada Watchdog Agent®.
Como se ilustra en la Fig. 2, Watchdog Agent® (hardware y software) está integrado en las
máquinas para convertir datos multisensoriales en información sobre el estado de la máquina.
La información extraída se gestiona y transfiere a través de Internet inalámbrico o una red de
comunicación satelital, y activa el servicio y pide piezas de repuesto de forma autónoma.

La arquitectura del sistema de la plataforma basada en Watchdog Agent® se muestra en la

Fig. 3 En la mayoría de los productos o sistemas, diferentes sensores miden diferentes
aspectos del mismo fenómeno físico. Por ejemplo, se recogen señales de sensores, como
vibraciones, temperatura, presión, etc. El Watchdog Agent®, un "médico digital" está
inspirado en los sistemas de percepción biológica y la teoría de la psicología de las máquinas,
consta de algoritmos de pronóstico computacional integrados y una caja de herramientas de
software para predecir la degradación de dispositivos y sistemas.
Está siendo construido para ser extensible y adaptable a la mayoría de las situaciones de
máquinas del mundo real. La información relacionada con la salud se guarda en la base de
datos. Los resultados de diagnóstico y pronóstico del Watchdog Agent®, que está montado en
toda la maquinaria de interés, pueden luego incorporarse a las herramientas de soporte de
decisiones.
Las herramientas de soporte de decisiones ayudan al personal de operaciones a equilibrar y
optimizar sus recursos, cuando es probable que una o más máquinas fallen, al mirar
constantemente hacia adelante. Por ejemplo, si una línea de producción tiene tres procesos A,
B y C, de modo que A tiene una máquina, B tiene tres máquinas y C tiene una máquina, ¿qué
haríamos si pudiéramos anticipar que una de las máquinas en la estación B no se comporta
normalmente. Tal vez organicemos un área de preparación para la salida de A, o tal vez
aumentemos la producción en las otras dos máquinas en la estación B. En cualquier caso,
tomaremos nuestra decisión antes de experimentar la falla inminente.
Estas herramientas son fundamentales para el personal de mantenimiento y procesos, ya que
les permite mantenerse a la vanguardia, equilibrando los recursos limitados con el cambio
constante en la demanda. Las herramientas de soporte de decisiones también ayudan a
minimizar las pérdidas de productividad causadas por el tiempo de inactividad y ayudan a los
gerentes de producción y logística a optimizar su programa de mantenimiento para minimizar
los costos de tiempo de inactividad. La información precisa y necesaria para el
mantenimiento se puede determinar y publicar en Internet a través del servidor web
integrado.
En conclusión, este sistema es un sistema de mantenimiento inteligente reconfigurable y
escalable basado en Watchdog Agent®, que sirve como sistema de referencia para que
investigadores y empresas desarrollen sistemas de mantenimiento electrónico de última
generación. Permite a los fabricantes y usuarios de máquinas predecir las condiciones de
degradación del estado de la máquina, diagnosticar las fuentes de fallas y sugerir decisiones
de mantenimiento antes de que realmente ocurra una falla además de no necesitar realmente
expertos para su uso.

IoT, tecnología en la nube y monitoreo de condiciones

Para evitar averías, las empresas están implementando tecnologías de monitoreo de
condiciones, que consisten en sensores y redes de comunicación. Los sensores monitorean
continuamente la salud y las condiciones de trabajo de los equipos. Recopilan grandes
cantidades de datos y los transmiten a servidores internos o basados ​en la nube.

El Internet industrial de las cosas (IoT) permite a los profesionales de mantenimiento

recopilar y analizar datos en tiempo real. Les permite identificar proactivamente los
problemas subyacentes y resolverlos antes de que paralicen los procesos. Los profesionales
aprovechan los datos operativos periódicos de los equipos para desarrollar algoritmos y
modelos predictivos para evaluar la confiabilidad de diferentes instalaciones.

Tradicionalmente, para realizar un análisis de modo de falla, causa y efecto, era necesario
revisar los registros de mantenimiento físico. Fue un proceso lento y propenso a errores. Sin
embargo, a medida que avanza la tecnología en la nube, los profesionales de mantenimiento
pueden acceder, resumir y visualizar de forma remota miles de registros de mantenimiento en
cuestión de segundos. De esa forma, los profesionales pasan menos tiempo evaluando y
solucionando defectos en los equipos.

Tecnología CMMS
Los sistemas de gestión de mantenimiento computarizados (CMMS) continúan
evolucionando con las transformaciones en la tecnología. Las capacidades de
almacenamiento, procesamiento y almacenamiento de datos de los dispositivos informáticos
y las plataformas CMMS permiten a los profesionales de mantenimiento centralizar la gestión
del personal, las herramientas y los repuestos. Estos programas han evolucionado desde
simples plataformas para almacenar registros de mantenimiento hasta sofisticados programas
compatibles con tecnologías en la nube y dispositivos móviles.

Los beneficios de los programas CMMS para los flujos de trabajo de mantenimiento son
inconmensurables. Almacenan información detallada sobre cada pieza de equipo propiedad
de una empresa, manuales del fabricante, información sobre repuestos, listas de verificación
de mantenimiento estándar, información sobre solución de problemas y programas de
mantenimiento. Los supervisores utilizan estas plataformas para aprobar solicitudes de
trabajo y asignar órdenes de trabajo a los técnicos. La versatilidad de estos programas
significa que los profesionales autorizados pueden acceder y actualizar de forma remota la
información de mantenimiento crucial, monitorear el progreso del trabajo de mantenimiento y
analizar la eficiencia de las estrategias de mantenimiento.

Al centralizar la gestión de datos en plataformas CMMS, las empresas estandarizan las

operaciones de mantenimiento, sin dejar lugar a errores al realizar mantenimientos
correctivos o preventivos, mejorando así la seguridad de los procesos y de los técnicos. Las
plataformas CMMS facilitan la documentación de las tareas de mantenimiento y garantizan la
disponibilidad de información de mantenimiento y capacitación siempre que se requiera. Los
programas CMMS simplifican la colaboración entre los equipos de mantenimiento.

Gemelo Digital
El gemelo digital implica la simulación virtual de una operación física que involucra varios
equipos. Se utiliza para monitorear la operación física que se está replicando en forma virtual.
Las empresas pueden medir los resultados de las implementaciones del mundo real y tomar
decisiones informadas basadas en estos hallazgos.

4.9. Conclusiones

El mantenimiento programado ofrece varias ventajas a las empresas, además de reducir el

tiempo de inactividad imprevisto. Estos beneficios incluyen:

Reduce los costos de mantenimiento: El mantenimiento programado crea una increíble

oportunidad para reducir los costes de mantenimiento. Así, al trazar un plan de
mantenimiento preventivo, los pequeños problemas y las reparaciones fáciles pueden
detectarse antes de que se conviertan en grandes fallos y costosas reparaciones.

Prolonga la vida útil de los equipos:

El mantenimiento frecuente de los activos aumenta su ciclo de vida. Por eso, mantener los
equipos y asegurar su funcionalidad en buenas condiciones prolongará su tiempo de
funcionamiento. Por lo tanto, no será necesario sustituirlos con tanta frecuencia.

Aumenta la seguridad laboral

Prevenir los fallos de los equipos resulta en beneficio de todos. Es decir, no sólo se obtiene el
ahorro de costes en reparación. Asimismo, los operarios y otros trabajadores que se
encuentran cerca de su equipo están más seguros al minimizarse el riesgo de desastre.

Reduce el tiempo de inactividad

Cualquier equipo acabará fallando si se deja sin atención. Los fallos, las averías y las roturas
interrumpen procesos de producción enteros. Naturalmente, eso puede dar lugar a horas o
incluso días de tiempo inactivo no programado. Ese tiempo de inactividad se traduce en
mayores gastos y pérdidas. En adición, si se tiene en cuenta que los costes de mano de obra y
de explotación siguen aumentando mientras la productividad se paraliza, las pérdidas serían
enormes.

Mejora la cultura del entorno laboral

El mantenimiento programado reduce el tiempo de inactividad de los equipos. También,

reduce el tiempo inactivo de los empleados. Los empleados se mantendrán más activos al
existir una planificación de tareas de mantenimiento preventivo. Consecuentemente, se
reduce o se elimina el estrés causado por los fallos inesperados en la maquinaria. Así, los
empleados se mantendrán activos, colaborando y, en general, más contentos.

5. Bibliografía
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2. https://doublemaviation.com/aircraft-maintenance/
3. https://www.monografias.com/trabajos99/sobre-mantenimiento-aeronautico/sobre-ma
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4. https://es.scribd.com/doc/51131673/MANTENIMIENTO-AERONAUTICO
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a.html
6. https://predictiva21.com/mantenimiento-programado/
7. https://www.naa.edu/types-of-aviation-maintenance-checks/
8. https://doublemaviation.com/aircraft-maintenance/
9. https://www.youtube.com/watch?v=ILSGuMyC6a0
10. https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/maintenance-and-inspections/airc
raft-inspections
11. https://issuu.com/memorias_conferencias_aciem/docs/memorias_conf_28_nov_2019
12. https://www.interempresas.net/Aeronautica/Articulos/133934-Tecnologia-espanola-va
nguardia-control-calidad-fabricacion-componentes-aeronauticos.html
13. https://www.researchgate.net/publication/226471338_New_Technologies_for_Mainte
nance
14. https://www.mromagazine.com/features/technology-and-modern-maintenance/
15. https://www.offshore-technology.com/comment/predictive-maintenance-technology-tr
ends/
 6. Anexos

Fig. 1 Patrones de Falla

Fig. 2
Fig. 3