Entendiendo la confiabilidad en el ámbito aeronáutico.

Escrito por:
Andrés Augusto Lobo. MSc. ME. CMRP.
Director General
Fikal SAS

1. Introducción

La industria aeronáutica equivale casi al 3.8% de la economía mundial, con aproximadamente 30 mil
unidades aeronavegables en el plano comercial, las cuales transportan carga y pasajeros alrededor
del mundo diariamente1. Se estiman 104 mil operaciones diarias para un total de 38 millones de
vuelos programados anualmente2. El proceso de confiabilidad se ve inmerso en una serie de
acciones que han llevado a la industria a ser una de las más seguras debido, en parte, a tres factores
determinantes: 1. enfoque en la seguridad de todos sus componentes y actores. 2. alta regulación a
lo largo del ciclo de vida de las aeronaves. 3. alta competitividad del sector relacionado con el servicio
y nichos de mercado sensibles a los precios.

La confiabilidad en la industria aeronáutica está relacionada con los tres factores mencionados que,
de manera implícita, se percibe a diario en las acciones del sistema aeronáutico.

Para entender la relación debemos comprender, primero, los papeles del fabricante, del regulador y
del operador sobre los aspectos de mantenimiento y confiabilidad y segundo, cual es el papel de los
indicadores de confiabilidad de uso común y extensivo entre los actores mencionados: Confiabilidad
de despacho (dispatch reliability) y On time performance (OTP).

Finalmente, se entrelazan los conceptos y los roles de cada actor mencionado en los factores
determinantes que hacen de la aviación el sistema de transporte más seguro del mundo.

2. Relaciones del fabricante, regulador y operador frente a la confiabilidad

2.1 El fabricante debe ofrecer aeronaves confiables en todos los contextos operacionales donde
podría operar, fáciles de mantener y con costos de operación y mantenimiento (O&M) bajos en
comparación con la competencia.

2.2 El regulador debe asegurar, en el contexto propio de su país, que las aeronaves están siendo
operadas y mantenidas de manera adecuada y segura para ofrecer servicios.

2.3 Finalmente, el operador debe asegurarse de mantener los niveles de confiabilidad

esperados, en función del fabricante, en su propio contexto de operación, cumpliendo así con las
expectativas de seguridad del regulador y las expectativas económicas de la empresa.

Con lo anterior se establece una relación implícita en la tripartita enunciada sobre la confiabilidad: la
confiabilidad tendrá impacto directo en la seguridad operacional. Como tema importante de enunciar,

1 IATA Website.
2 IATA Report: Economic Performance of the Airline Industry. 2018 End year report.

Página 1 of 9
en la industria en particular, la confiabilidad como función o actividad no tiene normatividad detallada
y aprobada como si lo tienen aspectos relacionados con la calidad o la seguridad operacional.

3. Indicadores de confiabilidad comúnmente usados por la industria

Varios indicadores y métricas se consideran como mejores prácticas, usadas comúnmente por los
fabricantes y los reguladores, para medir el rendimiento en materia de seguridad y servicio al usuario
por parte de los operadores. La confiabilidad de despacho y el On-time performance son dos
indicadores típicos en la baraja que se puede encontrar, de carácter macro y de resultado, que les
permiten a todos los actores de la cadena del sistema aeronáutico medir su eficiencia en busca del
rendimiento óptimo.

3.1 Confiabilidad de despacho (dispatch reliability - DR).

La confiabilidad de despacho se define en el ámbito aeronáutico como el porcentaje de vuelos con

vocación de generación de ingresos (revenues) que no incurrieron en una demora o cancelación por
aspecto técnico.

𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠 + 𝐶𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝐷𝑅 = 1 − 𝑥 100%
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠
Ecuación 1: ecuación de la confiabilidad de despacho en la industria aeronáutica.

En la formula, las demoras son aquellos vuelos programados con vocación de generación de
ingresos que salieron con más de 15 minutos después de la programación (lo cual es una política
aceptada mundialmente por las autoridades y aerolíneas). Cancelación por su parte, serán aquellos
vuelos que no pueden ser efectuados y por consiguiente se debe programar otra aeronave con un
numero de vuelo diferente. En este caso, al igual que las demoras, las cancelaciones a considerar
son solo aquellas imputables a aspectos técnicos propiamente.

Una consideración importante que se deriva de esta fórmula es la taxonomía usada para clasificar
las demoras y cancelaciones técnicas. Si bien, aspectos de mantenimiento o relacionados con
componentes a simple vista pueden ser cargados como imputable a demora técnica, el nivel de
detalle especifica si la consideración es realmente relacionada con una pérdida de función o aspectos
de gestión alrededor del mantenimiento del componente. Así mismo, diferencia cuando la máquina
puede operar con restricciones o no en función del listado MEL o listado mínimo de equipos (listado
de equipos mínimos para realizar un vuelo de forma segura el cual es emitido por el fabricante,
parametrizado por el operador y aprobado por el regulador).

Importante resaltar que este indicador solo refleja lo que ocurre en la línea de operación final o línea
de vuelo. Mientras la máquina no sea comprometida a realizar un vuelo con pasajeros a bordo, el
indicador no se verá afectado y las posibles fallas o perdidas de función de componentes durante
las fases de mantenimiento, vuelos de traslado o vuelos de prueba no afectan en términos prácticos
la confiabilidad de la aeronave.

También se debe notar que aspectos por fuera del control de la aerolínea que ocasionen demoras o
cancelaciones, no afectaran el indicador, por ejemplo: meteorología, control de tráfico aéreo,
seguridad, etc.

Tener bajos niveles de confiabilidad de despacho dirá, entre otras, que la aerolínea puede tener
problemas de gestión para entregar los mantenimientos en los tiempos planeados, que pueden existir

Página 2 of 9
componentes que estén afectando la aeronavegabilidad de la máquina o que existen problemas de
mantenibilidad por parte de la línea de operación.

3.2 On-time performance - OTP.

La definición del indicador OTP podrá variar ligeramente entre las diferentes fuentes y aerolíneas,
sin embargo, la usada por el Regulador de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration,
FAA), la cual es referente mundial, define el on time como aquellos vuelos que arriban con menos
de 15 minutos sobre el horario previsto a su destino y el indicador OTP como el porcentaje de vuelos
programados que una aerolínea opera puntualmente (on time) durante un mes3.

La definición claramente nos da a entender que en este caso el indicador se enfoca en la gestión
sobre las llegadas, a diferencia del indicador de confiabilidad de despacho que lo hace sobre las
salidas o despegues con vocación de generación de ingresos.

Las aerolíneas usan prácticas en las cuales pueden crear pequeños buffers en las programaciones
de tal manera que el OTP no se vea afectado al obtener una demora en la salida, sin embargo, el
DR si tendrá efectos en sus cálculos.

El OTP se reporta a nivel general de la operación, es decir, incluye todos los aspectos por los cuales
un vuelo puede ser afectado: meteorología, seguridad, tráfico aéreo, etc; sin embargo, es tarea del
área técnica y del ingeniero de confiabilidad vigilar todos aquellos criterios técnicos imputables a la
máquina y la confiabilidad de la misma.

Como referencia según Bombardier4, el OTP esperado se encuentra entre el 70% y el 90%.

Según estadísticas de AOG Aviation Worldwide Limited, empresa con la base de datos más grande
del sistema aeronáutico mundial, en su reporte mensual OTP del mes de noviembre de 2018,
contempla varios rankings relacionados con el OTP, como ejemplos de contextualización, American
Airlines obtuvo un OTP de 80.1%, Delta Airlines de 81.3%, LATAM de 78.5% y Avianca un total de
65.3%.

Interesan, en particular, los aspectos que se consideren imputables técnicamente bien sea por
confiabilidad de componentes o calidad de los trabajos de mantenimiento, por ello, normalmente se
consideran como categorías de aspectos críticos que afectan la OTP, aterrizajes en aeropuertos
alternos, apagados de motor, humo en cabina, aterrizajes de emergencia, entre otros.

4. Relaciones entre el fabricante, el regulador y el operador y los

indicadores confiabilidad de despacho y on time performance.

4.1 Relación Fabricante - Operador en los indicadores

En el caso del fabricante, los indicadores son enviados por los operadores según las políticas del
primero, normalmente mediante forma, fondo y marco de tiempo estructurados por el mismo
fabricante. El operador se ve obligado a discriminar los datos a un nivel de detalle alto, esto es,
usando la taxonomía propia aeronáutica que le permitirá obtener de la aeronave, el sistema, el

3
14 CFR Part 234. 234.2 Definitions. FAA. USA.
4
Bombardier. Aircraft Reliability E-learning. 2018.

Página 3 of 9
subsistema, componente y el parte número, esto asociado con horas de vuelo y ciclos de la máquina
y/o del componente.

Es decir, un fabricante podrá observar el motivo especifico por el cual una aeronave incurrió en una
demora o cancelación o no cumplió el itinerario esperado.

Lo anterior quiere decir que el fabricante obtendrá información del comportamiento de la flota en el
contexto operacional de cada operador, con lo cual podrá determinar rendimientos anormales por
operador, región o ruta en particular y también obtendrá el rendimiento global de la máquina
conforme a su ciclo de vida.

Esta información se convertirá en mejoras para las aeronaves en futuras versiones, buscando
siempre que la confiabilidad de despacho y el On-time performance de las máquinas sea lo más
cercano al 100%, lo cual le garantizará una ventaja competitiva en el mercado y mayor disponibilidad
al operador. Igualmente, esto también significará garantía de seguridad para los pasajeros y personal
de abordo.

4.2 Relación Regulador-Operador en los indicadores de confiabilidad de

despacho y on-time performance

El regulador tiene como misión asegurarse de la aeronavegabilidad de las máquinas y una operación
segura en todo el sistema aeronáutico. Por ello, mediante la normativa exige 3 informaciones
relacionadas entre sí con la métrica de confiabilidad de despacho a todos los tipos de operadores.

La primera de ellas es el reporte de interrupción mecánica, en el cual cualquier evento que interrumpa
el vuelo en cualquiera de sus fases, debe ser reportada en un máximo de 72 horas posterior al hecho.

En segunda instancia, se exige el informe de confiabilidad mecánica, el cual es de carácter mensual

y es donde cada operador reporta la estadística de la flota, las métricas de confiabilidad, incluyendo
la de despacho y en función de la madurez y complejidad de la empresa, expone indicadores por
sistema, comportamiento de componentes controlados, monitoreo de consumos de aceite, resumen
de monitoreo de condición de motor, entre otras.

El tercer requisito es tener un sistema de análisis y vigilancia continua para mantener actualizado e
idóneo el programa de mantenimiento, que son, a su vez, requerimientos para obtener el certificado
de operación.

El sistema de análisis y vigilancia continua estará compuesto por el programa de confiabilidad y el

programa de aseguramiento de la calidad, los cuales, de manera mensual, se deben reunir a revisar
indicadores y comportamientos de la flota, en busca de soluciones, actualizaciones o planes de
mejora para vigilar el rendimiento de las máquinas y la aeronavegabilidad continua.

Estos tres requisitos están interrelacionados y toda la información entre los 3 debe coincidir: un
reporte de interrupción mecánica debe estar reflejado en los indicadores de confiabilidad, que, a su
vez, deberán estar referenciados en sistema CASS (en inglés, sistema de análisis y vigilancia
continua) y en el reporte de confiabilidad mecánica.

El regulador tendrá la información macro y en la mayoría de las veces, detallada con un nivel de al
menos 4 dígitos que refleje la confiabilidad de sistema y la afectación a la métrica de confiabilidad
de despacho.

Página 4 of 9
Con esa información, sobre todo cuando es recurrente, los inspectores de aeronavegabilidad revisan
o auditan los procedimientos y gestiones alrededor de la organización de mantenimiento y, en
particular, sobre los actores que participan en el sistema o componente en recurrencia, con
oportunidades de mejora o los que, a lo largo de un periodo de tiempo, han mostrado un detrimento
en las métricas.

En el caso del OTP, se espera que la aerolínea reporte voluntariamente todos los vuelos incluyendo
aquellos con eventos relacionados con mantenimiento o confiabilidad, sin embargo, el regulador
tiene otras fuentes de información sobre hechos particulares que afecten el indicador, como son el
operador del aeropuerto, el sistema de control de tránsito aéreo, el informe de confiabilidad y otros
actores como los mismos usuarios.

Los indicadores OTP y DR son complementarios como se estableció anteriormente y el regulador

tiene completo espectro de la puntualidad de salida y llegada de cada vuelo, así como las posibles
causas que motivaron el desempeño obtenido. Al existir una recurrencia de eventos o la existencia
de un evento sumamente crítico que haya afectado cualquiera de los indicadores, el regulador emitirá
una revisión o auditoria al operador.

4.3 Relación fabricante-regulador sobre los indicadores de confiabilidad de

despacho y OTP

En la búsqueda de los 3 aspectos importantes relacionados al inicio de este paper, la relación

fabricante-regulador es fundamental.

El regulador, como se dijo previamente, revisará la gestión y cumplimiento de procedimientos en

aquellas afectaciones recurrentes a la confiabilidad de despacho o el OTP y por su lado, el fabricante
buscará mejorar o perfeccionar el rendimiento de componentes de su flota para futuras versiones de
la aeronave o del sistema.

Sin embargo, si el regulador considera que una afectación recurrente a la máquina, identificada por
los indicadores de confiabilidad y en particular el de despacho, afectan o ponen en riesgo la
aeronavegabilidad de la máquina y, por ende, la seguridad operacional, entonces el regulador tiene
la potestad de declarar no aeronavegable la máquina y dejar “en tierra” una aeronave, una serie de
aeronaves, un operador o toda una flota, en función del alcance del riesgo hallado.

Cuando el regulador considera que la afectación es por temas de mantenibilidad y gestión de la

aerolínea u operador, la restricción solo afectara a la misma, pero existirán situaciones en las cuales
el regulador establecerá contacto directo con el fabricante para obtener una solución que permita
asegurar nuevamente la condición de aeronavegabilidad y seguridad esperada.

En muchos casos los fabricantes obtienen mejoras al diseño original antes que ocurran
consecuencias y se lleguen a las instancias mencionadas en el anterior párrafo, sin embargo, puede
darse que la perdida de función o riesgos inducidos por ciertas tecnologías o la mezcla de ellas no
hayan sido contempladas originalmente y es ahí cuando la regulación en busca de la seguridad
prevalece sobre intereses económicos.

Un ejemplo mundialmente conocido fue el caso de las baterías usadas en los recientes Boeing 787,
las cuales generaron incidentes importantes lo que obligó a toda la flota mundial de ese tipo de
aeronaves a quedar en tierra mientras el fabricante emitía una directiva de aeronavegabilidad que
permitiera a los operadores solucionar la falla y, así mismo, incorporarla en las nuevas aeronaves a
entregar.

Página 5 of 9
5. Cómo la confiabilidad aporta a la seguridad de la industria aeronáutica

Con la información contextualizada de la relación de los actores entre ellos, así como sobre los 2
indicadores de confiabilidad más comunes, se da el contexto para exponer el aporte de la
confiabilidad en las 3 premisas

5.1 Enfoque en la seguridad en todos sus componentes y actores.

Inherentemente el regulador relegará parte de sus actividades en el cumplimiento de la normativa

existente aplicable a lo largo del ciclo de vida de las aeronaves y la operación de las mismas. El
fabricante busca normalmente ir más allá de la normativa ofreciendo cada vez más innovación que
resulte en mejores rendimientos y costos del ciclo de vida.

El operador normalmente cumple a cabalidad la normativa y en las aerolíneas de clase mundial van
más allá de esta, logrando puntos de gestión más eficientes y seguros que el mínimo logrado con el
cumplimiento de la normativa.

Recordar que todos los componentes están sujetos a extensos procesos de certificación y auditoría
constante durante las fases del ciclo de vida y del seguimiento de su rendimiento a través de los
indicadores de confiabilidad.

Encontrar fallas recurrentes o eventos frecuentes relacionados con un componente o con un actor
en particular, será de común conocimiento por los 3 actores mencionados en este paper.

Cuando se trata de un componente que tiene la posibilidad de contar con componentes alternos, el
operador fácilmente hará lo posible por hacer el cambio lo más pronto posible, pero si esto no es
viable, el papel del regulador y del fabricante serán determinantes para mitigar el riesgo.

Un operador que no ofrece seguridad saldrá rápidamente del mercado, bien sea por tarea del
regulador o por simple dinámica del mercado en donde el pasajero no viajaría bajo sospecha de
inseguridad. Del mismo modo, el fabricante estará determinado a ofrecer productos y tener
proveedores de alto nivel de calidad y confiabilidad en los componentes en su meta de permanecer
en el mercado.

5.2 Alta regulación a lo largo del ciclo de vida de las aeronaves.

La regulación a la que se ven sometidos los actores de la industria aeronáutica cubre todos los
procesos operativos y de mantenimiento alrededor de una aeronave, aeropuerto, equipo de apoyo
en tierra, proveedores de entrenamiento y capacitación, entre otros.

En lo referente al diseño de una aeronave, motores y en general a todo componente mayor o menor,
de cualquier índole, mecánico, eléctrico, hidráulico, sistemas informáticos, etc, tendrán que cumplir
con apartes aplicables en función del tipo de aeronave o servicio y en los cuales, habitualmente,
tendrán que realizar ensayos acelerados a falla, pruebas destructivas, uso de material constructivos
de características mínimas, sometimiento a pruebas de fatiga y resistencia, entre otras, en los cuales
se consideren aspectos de diseño e ingeniería que simulen peores escenarios colocando a prueba,
inclusive, los factores de seguridad requeridos por las normas aplicables.

Adicional a lo anterior, los componentes y sistemas constitutivos de una aeronave deben ser
sometidos a un proceso en el cual sea creada la tarea de mantenimiento siguiendo la metodología
MSG-3 (Maintenance Steering Group – 3), la cual es el procedimiento precursor del RCM (Reliability

Página 6 of 9
Centered Maintenance). En la metodología MSG-3, se considera el aspecto de seguridad como
principal aspecto de criticidad, dando énfasis a las fallas ocultas y las redundancias de funciones.
También considera aspectos de tolerancia al daño y evaluación de la fatiga en estructuras como
consideraciones especiales.

El MSG-3 se actualiza cada 3 años por un comité compuesto por actores de la industria civil:
reguladores, fabricantes y operadores; normalmente se usa desde temprana edad de la fase de
diseño de aeronaves. El MSG-3 se complementa con procesos de confirmación de seguridad de los
sistemas de aeronaves, cuyo resultado es un documento con las tareas que deberá realizar un
operador para mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.

5.3 Alta competitividad del sector relacionado con el servicio y nichos de

mercado sensibles a los precios.

La dinámica del sector aeronáutico sustenta niveles de seguridad, calidad, y confiabilidad como
criterios de selección predominantes, sin embargo, la alta competitividad en las últimas décadas,
arraigado con la aparición de las aerolíneas de modelo low cost, han hecho que los niveles de
servicio sean sobre pesados por el mercado y consideren el costo como un ítem cada vez más
relevante.

Los costos de mantenimiento de las aeronaves se encuentran alrededor del 14 % del total de la
operación para una empresa de transporte regular en Colombia 5 por lo que un operador requiere
reducir estos costos al máximo sin reducir los márgenes de seguridad, calidad y confiabilidad. Por
esto, los fabricantes centran parcialmente sus procesos en ofrecer aeronaves altamente confiables
y de bajos costos de mantenimiento como parte de la estrategia para ser económicamente exitosos.

Así mismo, los fabricantes buscan entregar aeronaves que tengan los más altos niveles de
disponibilidad y confiabilidad. Esto se verá reflejado en los indicadores de confiabilidad de despacho
y OTP. Cuan más costoso sea mantener niveles apropiados de DR y OTP, menos probable es que
una aerolínea decida operar una aeronave.

De igual forma, entre más bajo sean estos indicadores, los costos ocultos son mayores para la
aerolínea, por ejemplo, la reprogramación de un vuelo, los costos de aeropuerto y de vuelos de
tránsito (envío de una aeronave sin pasajeros para reemplazar una aeronave en tierra) o los ingresos
no recibidos por vuelos cancelados, multas o retribuciones al pasajero.

Todo lo anterior, entre otros temas, hacen que entre más confiable y con mejores niveles de
mantenibilidad y niveles de costos ajustados, la aeronave será exitosa y el fabricante encontrará
beneficio económico al poder disponer mayor número en el mercado.

Por otro lado, los indicadores son de entera importancia para la competitividad de los operadores al
reflejar directamente la puntualidad tanto de salida como de llegada, esto hace la diferencia entre
una aerolínea exitosa y una condenada a desaparecer.

Mantener o superar los niveles prometidos o esperados que entrega el fabricante y el benchmarking,
hacen que los operadores deseen operar aeronaves cada vez más confiables, con el objeto no solo
de la reputación y la puntualidad, sino, además, de mantener las aeronaves volando a la expectativa
de la aerolínea, generando los ingresos esperados.

5
Boletín costos de operación II semestre 2017. Aeronáutica Civil de Colombia.

Página 7 of 9
6. Conclusiones

Apuntar a la seguridad de la aviación como un conjunto de procesos y procedimientos soportados

por la normativa y en actividades de gestión que reflejan la puntualidad y la eficiencia de la operación
diaria de las aeronaves, resumiéndolos en dos indicadores ampliamente usados y aceptados por los
fabricantes, operadores y reguladores de la industria, hacen que la confiabilidad en la industria
aeronáutica sea de suprema importancia.

El papel de la confiabilidad en la operación y el mantenimiento de las aeronaves se hace cada vez

más relevante ya que de ella dependen la seguridad, rentabilidad, puntualidad y reputación de las
aerolíneas en un sector altamente competitivo en nichos de mercado cada vez más sensibles a altos
costos.

La alta normatividad ha llevado a la industria aeronáutica a cumplir con extenuantes requisitos a lo

largo de las fases del ciclo de vida de las aeronaves e implícitamente ha llevado a la confiabilidad y
el diseño basado en confiabilidad a cumplir las expectativas de los reguladores, fabricantes y
operadores.

Palabras claves

1. Confiabilidad aeronáutica
2. Confiabilidad de despacho
3. On time performance
4. Demoras
5. Cancelaciones
6. Puntualidad
7. Seguridad operacional
8. Ciclo de vida aeronaves

Referencias
1 IATA Website.
2 IATA Report: Economic Performance of the Airline Industry. 2018 End year report.
3 14 CFR Part 234. 234.2 Definitions. FAA. USA.

4 Bombardier. Aircraft Reliability E-learning. 2018.

5 Boletín costos de operación II semestre 2017. Aeronáutica Civil de Colombia.

Bibliografía

 IATA Report: Economic Performance of the Airline Industry. 2018 End year report.
 Bombardier. Aircraft Reliability E-learning. 2018.
 Boletín costos de operación II semestre 2017. Aeronáutica Civil de Colombia.

Página 8 of 9
Página 9 of 9
 Entendiendo la confiabilidad en el
ámbito aeronáutico.

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 2

Del conferencista

ANDRES AUGUSTO LOBO CRIADO

 INGENIERO AERONÁUTICO, Universidad de San Buenaventura -
Colombia
 MSc. ADMINISTRACIÓN DE INGENIERÍA, Politécnico de Milán – Italia
 ME. INGENIERÍA CONFIABILIDAD Y RIESGO, Universidad de las
Palmas de Gran Canaria – España
 Certified maintenance & reliability professional – SMRP – EEUU.

 Experiencia en:
 Gestión de activos
 Seguridad operacional
 Estructuración de programas de confiabilidad técnica y humana
 Análisis CMD, RCA y Weibull

 Director general de FIKAL S.A.S.

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 3

Entendiendo la confiabilidad
en el ámbito aeronáutico

3.8 % 30.000 31 Millones 4.3 Billones

Economía Aeronavegables de vuelos de pasajeros

Datos IATA
LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 4
 Entendiendo la confiabilidad
en el ámbito aeronáutico

2017 2018

Accidentes mundiales 88 80

Índice de accidentes* 2.10 1.95

Accidentes fatales 5 8

Muertes 50 491

Aeronaves de más de 5.7 toneladas

* cada millón de salidas Datos OACI

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 5

Entendiendo la confiabilidad
en el ámbito aeronáutico

Por qué la industria aeronáutica es tan

segura?

Enfoque en la seguridad de todos sus componentes y

actores.

Alta regulación a lo largo del ciclo de vida de las

aeronaves.

Alta competitividad del sector relacionado con el

servicio y nichos de mercado sensibles a los precios.

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 6

Entendiendo la confiabilidad
en el ámbito aeronáutico

Que tiene que ver confiabilidad en esos

3 factores?

Actores El papel

Confiabilidad Indicadores

3 factores

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 7

 Los actores y su papel

Certifica
aeronaves A/C con bajos LCC
A/C alta
disponibilidad y
Estipula normas confiabilidad
mínimas - niveles Regulador Fabricante
de seguridad

Mejora continua
de diseño.
Innovación
Vigila y audita normatividad. Operador
Mejoramiento continuo
Reacciona ante recurrencias

Operar A/C al máximo

Rentabilidad máxima

El usuario obtiene vuelos

puntuales, seguros y
económicos.
LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 8
Indicadores de confiabilidad en aeronáutica

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 9

 2 indicadores comunes en la industria

Más disponibilidad
Más utilización
Más revenue
Más reputación
Menos costos de aeropuerto
Menos indemnizaciones y multas

𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 + 𝐶𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠 + 𝐶𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

𝐷𝑅 = 1 − 𝑥 100% OTP = 𝑥 100%
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠 𝐿𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠

Menor disponibilidad
Menor utilización
Menor revenue
Menor reputación
Más costos de aeropuerto
Más indemnizaciones y multas
LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 10
OTP en la actualidad

OTP
• American Airlines 80.1%
• Delta Airlines 81.3%
• LATAM Airlines 78.5%
• Avianca 65.3%

Un buen rango de OTP esta entre 70 y 90 %

Datos de AOG aviation worldwide limited para nov/18

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 11

 100.0

97.5
98.0
98.5
99.0
99.5
Enero
Febrero
Marzo
Abril

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019

Mayo
Junio

Chargeable
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre

C&NC
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Confiabilidad de despacho

Abril
2 indicadores comunes en la industria

C&CNC>15 min Mayo

Junio
Julio
Agosto
Target

Septiembre
Octubre
Noviembre
12

Diciembre
 Relaciones actores frente a indicadores

-Datos e
indicadores Rendimiento Mejoras
-Alto nivel de
detalle

-Indicadores
macro Vigilancia
Recurrencias
-CASS Auditoria
-Interrupción
mecánica

-Vigilancia Certificación
Seguridad Aeronavega
-Auditoria
-bilidad

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 13

El papel de la confiabilidad en los 3 factores

Enfoque en la seguridad de todos sus

componentes y actores

Normativa Certificación Auditoría Performance

Seguridad Fabricante Aeronavega Indicadores

Calidad Escuelas -bilidad confiabilidad
Perfil Aeropuerto continua
Gestión Transito aéreo Planes de
Operadores mantenimiento
Mantenedores

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 14

 El papel de la confiabilidad en los 3 factores

Alta regulación a lo largo del ciclo de vida de

las aeronaves.
Diseño y fabricación

Conformidad seguridad sistemas

Operación y mantenimiento

Pruebas resistencia y fatiga

Criterios mínimos de gestión
Pruebas destructivas
Evaluación y seguimiento

MSG-3
Ensayos acelerados a falla
Uso peores escenarios Criterios mínimos uso de
componentes - controlados
Factores de seguridad mínimos
Uso conceptos ingeniería regulados Trazabilidad

Confiabilidad esperada Confiabilidad real

OTP DR
LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 15
El papel de la confiabilidad en los 3 factores

Alta competitividad del sector relacionado con el

servicio y nichos de mercado sensibles a los precios.

Competencia con niveles de servicio

EFECTO LOW Sobrepeso de niveles de servicio
COST
Costo cada vez más importante

OTP DR Costo silla-milla

14% cuesta el mantenimiento

Cada minuto Una aeronave en Fabricantes

en tierra tierra puede quebrar pueden
cuesta una empresa desaparecer
LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 16
Conclusiones

Confiabilidad

• Directa e indirectamente en la normativa

• Implícita y explícitamente en la O&M
• Repercutir en

Seguridad
Efectividad operador
Rendimiento
Benchmarking
Reputación

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 17

 GRACIAS
PREGUNTAS?
Andrés Augusto Lobo. MSc. ME. CMRP
alobo@fikal.co
www.fikal.co

LIMA, PERÚ 6-7 Marzo 2019 18