Descripciòn Del Sistema

IMPACT 4.07.
113 29/09/2021
ID de chasis Ruta
A 724486 21/Descripción, Construcción y función//Motor, descripción del sistema
Modelo Identidad
FH 140120521
Fecha de publicación ID/Operación

5/12/2017
Motor, descripción del sistema
Contenido
Culata
Bloque del motor
Culata, guía en el bloque
Pistón, camisa y biela
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
Distribución del motor
Toma de fuerza accionada por el motor
Suspensión del motor
Culata
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
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La culata de hierro fundido está fabricada de una pieza, lo que permite un montaje estable para el árbol de levas en
cabeza. El árbol de levas está montado en siete soportes de cojinete colocados horizontalmente con casquillos de
cojinete reemplazables. El casquillo de cojinete del soporte de cojinete trasero también está diseñado como cojinete
de empuje. La caja del termostato de anticongelante está maquinada directamente en la esquina delantera derecha
de la culata (1). Cada cilindro tiene puertos de entrada independientes en un lado de la culata y puertos de salida
independientes en el otro lado, conocidos como "flujo cruzado" (2). El canal de combustible de baja presión de los
inyectores está perforado longitudinalmente a través de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de
cada inyector (3). Hay un tapón (4) en la parte delantera, que lleva a un canal (6) para medir la presión de aceite en el
mecanismo del balancín. El canal (5) dirige el aceite lubricante al árbol de levas y los balancines. Está perforado
centralmente en el lado izquierdo de la culata. Los pasadores (7) situados en el cojinete inferior son macizos y
reemplazables.
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Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han
fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua
refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte
superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
Para lograr una máxima refrigeración, las cámaras de refrigerante de la culata están equipadas con un tabique
horizontal que obliga al refrigerante a pasar por los componentes inferiores y más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape
tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas están
conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del
balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores
de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en su asiento. Para lograr una
mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas
de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite eficaces
para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado
izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra
el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones
provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de
distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la
distribución.
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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una
buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con una
espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los
sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero
del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario
que estén marcados.
Refuerzo y cárter
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Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del
bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales está
disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura en el
borde superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de aceite del cárter de
plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene en su
sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados
por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
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El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se sellan contra
el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A).
La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la guía de camisa
está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están
fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila)
es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando
se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un
posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el
bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa
de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y
longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los
retenes de goma.
Pistón, camisa y biela
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El motor D13A tiene pistones fundidos de acero sólido en las variantes de potencia de 480 y 520. Las variantes de
potencia de 360, 400 y 440 tienen pistones de aluminio. Los pistones están enfriador por aceite. El pistón (A) tiene
dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene
sección trapezoidal (tipo Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento
rascador de aceite (3) está tarado por muelle en la parte inferior.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia
arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior
de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se
hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie)
tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se
unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está
marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
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El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial.
Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de
admisión, leva de inyección y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado por una rueda dentada
(1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones
hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas (
dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las
válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín
influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con
un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una
rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e
inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero
(10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB.
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
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Hay dos tipos de árbol de levas disponibles: macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de levas hueco es
más ligero que un árbol de levas macizo convencional y tiene levas a presión independientes. Los dos tipos se
pueden identificar mediante el radio (A) en un árbol de levas macizo y el ángulo agudo (B) en un árbol de levas con
levas montadas.
Árbol de levas, marca
Freno motor Válvulas de Válvulas de Inyectores

escape admisión
VEB/VEB+ V1–V2–V3– 1–2–3–4–5– 1–2–3–4–
/EPGC V4–V5–V6 6 5–6
EPG árbol de 1–2–3–4–5–6 1–2–3–4–5– 1–2–3–4–
levas macizo 6 5–6
EPG árbol de V1–V2–V3– 1–2–3–4–5– 1–2–3–4–
levas hueco V4–V5–V6 6 5–6
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
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El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el
borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada
del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de
cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
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¡Nota! Los casquillos de cojinete superiores y los cojinetes de bancada están disponible en dos variantes, una
fabricados con plomo y la otra sin plomo. La variante de plomo, ilustración de ejemplo (B1A) y (1A), es de color un
poco más gris que la variante sin plomo, ilustración de ejemplo (B2) y (1B).
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los
muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de
bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El
amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire
acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno
de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los
impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación
pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La polea de
correa en el cigüeñal está provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9).
El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie periférica
hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del
volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.
Distribución del motor

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La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en
los motores D9A y D16C.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas
(A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las
instrucciones de reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.
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La placa del mecanismo de distribución va atornillada en el bloque motor y la culata, y está disponible en dos
variantes:
Una variante tiene una junta de goma en cada lado, vulcanizada en una ranura. La junta crea un sello contra el
bloque motor y la culata, por un lado, y contra la carcasa del mecanismo de distribución, por el otro lado.
La otra variante tiene una ranura mecanizada orientada al bloque motor, y se le aplica un cordón de silicona a lo largo
de la placa, por fuera de la ranura. El lado orientado hacia la carcasa del mecanismo de distribución se sella con un
compuesto sellador.
Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación
de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución, y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio
está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona el
engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe
desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se
lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de
guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes
intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje
del árbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación
de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del
engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución.
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Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene un
retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es combinada para la
distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene
dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas cubiertas están selladas contra la chapa de distribución con producto de estanqueidad. El sellado entre las
cubiertas se hace mediante una cinta de goma (1) colocada en una ranura en la cubierta superior. Hay dos tacos de
goma (2) que crean un sello contra la culata. La cubierta del engranaje de distribución superior también está sellada
con masilla en la junta entre la cinta de goma y la chapa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
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Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, equipo
opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se
lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba
hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de la toma de
fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes cementados.
Suspensión del motor
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El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central
delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan
contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de fundición
de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes
montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la
carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el
interior del alma de los largueros del bastidor.
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Motor, descripción del sistema

Bloque del motor

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.

Culata, guía en el bloque

Pistón, camisa y biela

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.

Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

Árbol de levas, marca

Freno motor Válvulas de Válvulas de Inyectores

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

Distribución del motor

Engranaje intermedio de la distribución

Toma de fuerza accionada por el motor

Suspensión del motor

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