Motor D13 Descripcion

IMPACT 4.07.
113 13/10/2021
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor, descripción del sistema
Modelo Identidad
FH (4) 154663285
Fecha de publicación ID/Operación

18/02/2021
Motor, descripción del sistema

Motor, descripción de sistemas
Culata
Tapa de balancines
Bloque de cilindros
Refuerzo y cárter de aceite
Guía de la culata en el bloque
Pistones, camisas y bielas
Mecanismo de árbol de levas y válvulas
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
Distribución del motor
Engranajes intermedios de la distribución del motor
Tapas
Motor, TDF
Motor, descripción de sistemas

Culata
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
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La culata es de hierro fundido en una pieza, lo que permite un montaje estable del árbol de levas en
cabeza.
El árbol de levas va montado en siete soportes de rodamiento con casquillos cambiables, separados
horizontalmente. El casquillo de rodamiento del soporte de rodamiento trasero también es
rodamiento de empuje.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la esquina delantera derecha
de la culata (1) .
Cada cilindro tiene lumbreras de entrada separadas en un lado de la culata y lumbreras de escape
separadas en el lado opuesto; dispositivo denominado “de flujo cruzado” (2) .
El canal de combustible de baja presión para los inyectores está taladrado longitudinalmente a través
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de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3) .

En la parte delantera hay un tapón (4) que conduce a un canal (6) para medir la presión de aceite en
el mecanismo de balancines.
El canal (5) lleva el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Está taladrado centralmente
en el lado izquierdo de la culata.
Hay un inyector colocado verticalmente sobre el centro de cada cilindro, entre las cuatro válvulas,
fijado con una mordaza (2) . La parte inferior del inyector está separada de la chaqueta de
anticongelante por un manguito agrandado en la parte inferior y obturado con un anillo tórico en la
parte superior. El espacio anular alrededor de cada inyector está sellado con una junta tórica en el
inyector.
Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un tabique horizontal que
obliga al refrigerante a pasar por las partes más bajas y calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas tiene válvulas dobles de admisión y de escape. Las válvulas de escape
tienen resortes de válvula dobles (1) , y las válvulas de admisión tienen resortes sencillos (3) . Las
válvulas están emparejadas con un calibrador de válvula flotante que transfiere el movimiento del
balancín contra el árbol de levas a los pares de válvulas. Las válvulas tienen tres ranuras y chavetas
de válvula a juego. El diseño de las chavetas de válvula permite el giro de las válvulas en sus
asientos. Para mejorar su resistencia y disipación térmica, los discos de válvula de escape tienen
una masa mayor y un diámetro algo más pequeño que las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de una aleación de hierro fundido y todas las válvulas tienen
juntas de aceite/gas en los vástagos.
Los asientos de la válvula están fabricados de acero endurecido. Los asientos de válvula se pueden
cambiar pero no volver a maquinar.
Tapa de balancines
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La tapa de balancines está fabricada con plástico y dividida en dos partes: una tapa superior (1) y un
bastidor inferior (2) . Hay dos mazos de cables para los inyectores integrados en el bastidor inferior,
uno delantero y otro trasero. Cada mazo de cables está conectado mediante un enchufe (3) en el
lado izquierdo del bastidor. La cubierta de válvula está sellada con dos juntas, una situada entre la
cubierta superior y el bastidor inferior, otra situada entre el bastidor inferior y la culata. Ambas partes
de la cubierta de válvula están atornilladas en la culata.
Bloque de cilindros
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El bloque de cilindro es de una pieza y es de hierro fundido.

Existen dos conductos de aceite longitudinales perforados en el bloque de cilindros: el canal principal
de lubricación (canal de la galería) en el lado izquierdo del bloque motor (1) y el canal de
refrigeración del pistón (2) en el lado derecho del bloque motor. El canal principal de lubricación
desemboca en un canal de fundición que suministra aceite lubricante a la transmisión del motor.
Existen cinco canales de drenaje de aceite de la culata (4) perforados verticalmente en el lado
izquierdo del bloque motor. Un canal perforado en posición central (5) a través del bloque de
cilindros y la culata lleva el aceite lubricante presurizado hasta el cuerpo de válvulas/unión VCB y el
eje balancín perforado que lubrica los rodamientos del árbol de levas y del balancín por medio de
canales de aceite.
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La forma de plato de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque de cilindros
una rigidez torsional alta y una buena amortiguación acústica.
La sección transversal vertical muestra la posición de la camisa de cilindro y la camisa de
refrigeración.
Para impedir el montaje erróneo de los sombreretes de rodamientos de bancada, su colocación es
guiada por un saliente fundido asimétrico (1) en el bisel correspondiente (2) en el bloque. Los
sombreretes de rodamiento de bancada están hechos de acero fundido dúctil y están adaptados
individualmente. Para asegurar el montaje correcto, están marcados con los números 1, 2, 3, 5 y 6
desde la parte delantera del motor. Los sombreretes de rodamiento central y posterior tienen una
forma única y no necesitan tener marca.
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Bloque de cilindro, muescas del cojinete

Las muescas a prueba de errores (poka-yoke) del bloque de cilindro ayudan a elegir el tipo correcto
de cojinete que se va a montar en el bloque de cilindro. Las muescas a prueba de errores tienen un
diseño de desajuste diferente basado en el conjunto de bloque de cilindro, tal como se muestra en la
imagen.
Nota
El bloque de cilindro A es adecuado tanto para el cigüeñal A como el cigüeñal B. El bloque de
cilindro B solo es adecuado para el cigüeñal B.
Nota
Consultar las piezas de repuesto para obtener más información.
Refuerzo y cárter de aceite
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Para reducir la vibración en el bloque y, por consiguiente, el ruido de motor, hay un refuerzo (1)
montado en la base del bloque. El bastidor de refuerzo es de chapa de acero y está atornillado a la
superficie inferior del bloque (3) .
El cárter (2) , en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero también hay una
variante de acero prensado para aplicaciones especiales.
La junta estanca del cárter de aceite de plástico consta de un listón de goma. El listón de goma está
fabricado en una pieza e instalado en una ranura en el extremo superior del cárter. El cárter va fijado
con tornillos de acero tarados por resorte (4) . El tapón de aceite (5) está atornillado a un refuerzo de
acero, que es reemplazable.
El cárter de aceite de acero está sellado contra la base del bloque de cilindro mediante una junta de
goma plana con un núcleo de acero. La junta se sujeta en su posición en el cárter mediante vástagos
de goma. El cárter de acero está fijado con el mismo tipo de tornillos de acero de resorte que el
cárter de plástico, pero un poco más cortos.
Guía de la culata en el bloque
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No se necesitan herramientas especiales para instalar la culata. Para facilitar el montaje y obtener un
posicionamiento preciso de la culata en el bloque de cilindro, hay tres arandelas de guía en el lado
izquierdo del motor: dos en el bloque de cilindro (1) y una en la culata (2) . Estas arandelas ajustan la
posición lateral de la culata y la chapa de distribución (3) determina la posición longitudinal. Esto
permite el posicionamiento exacto y correcto de la culata.
Los salientes convexos de la junta de la culata permiten mover la culata sobre la junta sin dañar las
juntas de goma.
Pistones, camisas y bielas
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El motor tiene pistones de acero forjado y mecanizado. Los pistones están refrigerados por aceite. El
pistón (A) está conectado a la biela por un bulón, que está fijado por un anillo de retención (9) en
cada extremo de la clavija, y tiene dos aros de compresión y un raspador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene sección transversal trapezoidal ("aro Keystone"). El segmento de
compresión inferior (2) tiene sección transversal rectangular. El raspador de aceite (3) está cargado
por muelle.
Tanto los aros de compresión como el raspador de aceite están instalados con la marca orientada
hacia arriba.
Las camisas (B) son reemplazables. Están fundidas centrífugamente en una aleación de hierro
fundido. Los interiores de las camisas están bruñidos con un patrón acanalado (4) . La superficie de
la camisa está acabada con un método de bruñido (5) , con el que se amolan las crestas más
agudas restantes después del maquinado inicial.
Las bielas (C) están forjadas e incorporan una división en el extremo inferior (cabeza) mediante un
método denominado de "fractura". El extremo superior (pie) tiene un buje colocado a presión (6) para
el bulón, que se lubrica por un canal taladrado (7) . Las dos piezas de la cabeza están ensambladas
con cuatro tornillos, y cada pieza de la biela está marcada con un número de serie (8) para
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garantizar el ajuste de pieza correcto. La biela tiene la marca “FRONT” para asegurar el montaje
correcto.
La taza del cabezal del pistón tiene forma de onda, lo que aumenta la compresión y reduce la
formación de hollín. Las estrías en la taza del pistón transfieren la fuerza explosiva suavemente
hacia el centro de la taza, mientras las fuerzas adyacentes chocan alrededor de la pared de la taza.
Mecanismo de árbol de levas y válvulas
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Hay dos tipos de árbol de levas disponibles: macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de
levas hueco es más ligero que un árbol de levas convencional, macizo. Además, dependiendo del
tipo de motor, un árbol de levas hueco dispone de levas independientes acopladas a presión. La
identificación puede llevarse a cabo inspeccionando la superficie entre el árbol de levas y el lóbulo
de leva. Un árbol de levas macizo tiene un radio (A), mientras que un árbol de levas hueco no tiene
radio (B).
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El motor tiene árboles de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.

El árbol de levas se instala en siete cojinetes; el cojinete trasero también sirve de cojinete de empuje.
Los casquillos de cojinete y los soportes son desechables. Hay cuatro levas entre cada cojinete en
los cilindros 2, 4 y 6: Admisión, inyección, escape y freno (empezando desde delante). El engranaje
de árbol de levas (1) se acciona mediante el cigüeñal a través de engranajes de sincronización. Hay
una rueda sensora (2) instalada en el engranaje para el sensor de posición del árbol de levas
inductivo.
La ilustración (A) muestra una sección transversal de un par de válvulas de escape. Las válvulas de
admisión son, en principio, iguales.
Hay una función hidráulica integrada en el balancín. Cada balancín actúa en un calibre de válvula
flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está montado en el eje de balancines (5) con un
buje (6) . Un rodillo (7) se desplaza contra la leva y, en el otro extremo, un asiento de bolas (8)
transfiere el movimiento a la tapa de válvula (3) , que abre la válvula.
La ilustración (B) muestra las marcas del árbol de levas para el ajuste básico (TDC = punto muerto
superior) y para el ajuste de válvulas e inyectores. Las marcas están estampadas en el extremo
delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinetes delantero (10) y varían en función del
tipo de freno motor. Los puentes de válvula del lado de escape tienen un rebaje en un extremo (11)
para facilitar la correcta instalación durante la sustitución.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
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El cigüeñal está forjado y tiene superficies de rodamiento templadas por inducción y canales de
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aceite perforados. El cigüeñal va montado en siete rodamientos de bancada con casquillos

cambiables (1) . El cojinete de bancada (B) del centro también tiene cuatro cojinetes de empuje en
forma semicircular (2) .
En el extremo delantero (A) , la brida del cigüeñal está sellada mediante una junta (3) . La junta
reduce el riesgo de desgaste en el cigüeñal reduciendo las pérdidas de fricción pero manteniendo las
propiedades de aislamiento. La característica de sellado se alcanza cuando la capa de aire (3)
generada bajo el reborde impide que el labio se desgaste. El efecto centrífugo evita que los residuos
de aceite inicien el proceso de carbonización. En el extremo trasero (C) también hay una junta (4)
contra una superficie mecanizada en el piñón cigüeñal (5) . Ambas juntas son reemplazables. Usar la
herramienta especial al sustituir la junta para comprobar que está bien colocada. El engranaje está
montado en el cigüeñal con una espiga de posicionamiento (6) y dos tornillos (7) . Una junta tórica (
8) , situada en una ranura en la brida trasera del cigüeñal, sella la brida contra el engranaje.
Nota
La junta está marcada con el texto "OUTSIDE" (Exterior). Durante la sustitución y cuando
está correctamente montada, la marca debe ser legible en el exterior del motor.
Nota
Los casquillos de cojinete superiores y los cojinetes de bancada superiores están disponibles
en dos variantes, una fabricada con plomo y la otra sin plomo. La variante de plomo (B1) y (
1A) tiene un color ligeramente más gris que la variante sin plomo (B2) y (1B) .
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El cigüeñal se lubrica por canales separados en el bloque para cada rodamiento de bancada.
En función del patrón de los orificios de lubricación taladrados, existen dos tipos de cigüeñal tal y
como se muestra en la imagen.
Cigüeñal A: Las muñequillas de los cojinetes de bancada, excepto el cuarto, tienen canales de
lubricación taladrados (1a) y cada uno de ellos, excepto el cuarto cojinete de bancada, tiene canal de
lubricación taladrado (1b) , que llega hasta las muñequillas del cojinete de biela.
Cigüeñal B: Las muñequillas de los cojinetes de bancada 2, 4 y 6 tienen canales de lubricación
taladrados (1a) y cada uno de ellos tiene dos canales de lubricación taladrados independientes (1b) ,
que llegan hasta las muñequillas del cojinete de biela.
Nota
El cigüeñal A solo es adecuado para el bloque de cilindro A. El cigüeñal B es adecuado para
el bloque de cilindro A y el bloque de cilindros B.
El cigüeñal B con el bloque de cilindro B tiene un conjunto revisado de cojinetes de bancada

superiores 2, 4, 6 y 7 con ranura de aceite (a) para mejorar la presión de aceite con r.p.m. bajas.
También tiene un conjunto revisado de cojinetes de bancada inferiores sin muesca adicional (b) en
los cojinetes (1) a (6) y con una muesca adicional (c) en el cojinete (7) .
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Nota
Consultar las piezas de repuesto para obtener más información.
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El amortiguador de vibración es hidráulico y está montado en la brida frontal del cigüeñal. El

amortiguador incorpora una polea para una correa poliranurada que acciona el compresor de aire
acondicionado y el alternador. Hay un anillo de inercia (1) en la caja del amortiguador (2) que gira
libremente en los casquillos (3) . El espacio entre la caja del amortiguador y la masa de oscilación
está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando el motor está en funcionamiento, las
fuerzas de impulso de los pistones causan esfuerzos torsionales en el cigüeñal. El aceite de silicona
viscoso iguala el movimiento entre la rotación pulsante del cigüeñal y la masa de oscilación, con lo
que reduce el esfuerzo. Hay un amortiguador (4) montado entre la polea (11) y el cuerpo del
amortiguador (2) . El amortiguador amortigua las vibraciones en el diámetro exterior e interior de la
polea del cigüeñal y de esa manera reduce el nivel de ruido.
El volante (5) y el engranaje intermedio (6) están montados en la brida trasera del cigüeñal. El
volante está montado en el cigüeñal con la misma espiga de posicionamiento (8) que el engranaje.
Hay ranuras mecanizadas (10) alrededor del perímetro del volante para el sensor de inducción del
volante del sistema de gestión del motor. La corona de arranque (9) está montada por contracción en
el volante y se puede cambiar.
Distribución del motor
Transmisión del motor
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1 Placa de distribución
2 Engranaje del árbol de levas
3 Engranaje de toma de fuerza (equipo adicional)
4 Engranaje de turbo compuesto
5 Engranaje intermediario (para engranaje de turbo compuesto)
6 Engranaje propulsor (para bomba de aceite lubricante)
7 Engranaje del cigüeñal
8 Engranaje propulsor (para servobomba y bomba de combustible)
9 Engranaje intermediario (para servobomba y bomba de combustible)
10 Engranaje propulsor (compresor de aire)
11 Engranaje intermediario (doble)
12 Engranaje intermediario (ajustable)
13 Rueda sensora con dientes para el sensor inductivo de posición del árbol de levas
El engranaje de distribución del motor está situado en la parte trasera del motor en una placa de
acero gruesa (1). La chapa de distribución va atornillada al bloque de cilindro y la culata. La chapa
tiene una junta de goma (C) en cada lado. Las juntas se sellan contra el bloque de cilindro y la culata
en un lado y contra la cubierta de volante y la tapa de distribución en el otro.
Los engranajes de la transmisión del motor se lubrican con aceite de motor. Los cojinetes o
casquillos de los engranajes intermediarios se lubrican con aceite de motor.
El amortiguador del árbol de levas se ha desmontado en motores con sistema de combustible de riel
y se ha sustituido por una rueda de sensor para la posición del árbol de levas.
El engranaje intermediario que acciona el engranaje del árbol de levas es el único engranaje
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intermediario ajustable. Es ajustable para adaptar pequeñas diferencias en la ubicación de la culata

en el bloque de cilindro. La holgura entre el engranaje del árbol de levas y el engranaje intermediario
ajustable debe ser correcta en conformidad con la especificación.
Hay marcas (A) en la chapa de distribución y el piñón del árbol de levas para montar el piñón en la
posición correcta.
Hay marcas (B) en el piñón del cigüeñal y en el engranaje intermediario doble para garantizar un
montaje correcto.
Nota
Antes de desmontar la placa de la distribución hay que colocar una herramienta especial; ver
las instrucciones de reparación.
Engranajes intermedios de la distribución del motor
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(A) : El engranaje intermedio ajustable está montado con un buje (6) en el cubo (7) . El buje y la
arandela de empuje (8) tienen lubricación forzada vía el canal (9) desde el bloque de cilindros y a
través de la placa de la distribución. El pasador de posicionamiento (10) en la parte inferior del cubo
mantiene una reacción constante contra el engranaje abajo esta marcha, mientras proporciona una
bisagra para ajustar la reacción entre los engranajes del árbol de leva.
(B) : El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de servodirección y la bomba de
alimentación de combustible, está montado en un rodamiento de bolas de dos filas (1) y fijado con el
tornillo (2) .
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(C) : El engranaje intermedio inferior es un conjunto de dos piñones. Los engranajes están
premontados en el cubo (3) en dos cojinetes de rodillos cónicos (4) . Un manguito (5) guía el
engranaje intermedio en la placa de la distribución.
El engranaje intermedio con dos piñones, cojinete y cubo es una unidad completa que no se puede
desarmar y debe sustituirse como un componente completo.
(D) : La rueda del sensor está disponible en dos variantes. En la variante antigua, el separador (11)
está soldado a la rueda del sensor. La nueva versión dispone de un separador independiente (11) .
La rueda del sensor también está marcada en la parte frontal (12) "ESTE LADO HACIA FUERA ” y
en su parte trasera “HACIA EL ENGRANAJE", a fin de garantizar un montaje correcto.
Tapas
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Hay dos variantes de tapas para la distribución del motor. La cubierta de distribución superior (A) ,
moldeada en plástico, tiene un captador de aceite integrado para la ventilación del cárter. La cubierta
de volante inferior (B) es una combinación de cubierta de distribución y cubierta del volante; tiene
puntos de fijación para la suspensión trasera del motor. La cubierta del volante tiene dos casquillos
de posicionamiento en la placa de la distribución.
La cubierta de volante (B) se sella contra la junta integrada en la chapa de distribución. La cubierta
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de distribución (A) tiene una junta integrada que se sella contra la chapa de distribución.
Las tapas están selladas entre sí con una junta de goma (1) colocada en una ranura de la tapa
superior. El listón de goma puede repararse, si resulta dañado.
En la cubierta del volante hay dos agujeros con tapones de goma. Uno de los agujeros es para una
herramienta de manivela (2) para girar el motor, y la posición del volante se ve en una marca a
través de segundo agujero (3) .
La tapa (C) se utiliza en motores sin toma de fuerza.
Motor, TDF
Hay una PTO accionada por motor montada en la parte trasera de la cubierta del volante. La PTO se
acciona por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y los engranes se lubrican a
través de un agujero en el escudo del rodamiento del engranaje intermedio.
Si se necesita una PTO de más de 650 Nm de capacidad (máximo 1.000 Nm), hay que sustituir el
engranaje para la PTO extra, además, el engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble
deben sustituirse por engranajes en material de carcasa endurecido.
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de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3) .

El bloque de cilindro es de una pieza y es de hierro fundido.

Bloque de cilindro, muescas del cojinete

Refuerzo y cárter de aceite

Guía de la culata en el bloque

Pistones, camisas y bielas

Mecanismo de árbol de levas y válvulas

El motor tiene árboles de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

aceite perforados. El cigüeñal va montado en siete rodamientos de bancada con casquillos

El cigüeñal B con el bloque de cilindro B tiene un conjunto revisado de cojinetes de bancada

El amortiguador de vibración es hidráulico y está montado en la brida frontal del cigüeñal. El

Distribución del motor

Transmisión del motor

2 Engranaje del árbol de levas

3 Engranaje de toma de fuerza (equipo adicional)

4 Engranaje de turbo compuesto

5 Engranaje intermediario (para engranaje de turbo compuesto)

6 Engranaje propulsor (para bomba de aceite lubricante)

7 Engranaje del cigüeñal

8 Engranaje propulsor (para servobomba y bomba de combustible)

9 Engranaje intermediario (para servobomba y bomba de combustible)

10 Engranaje propulsor (compresor de aire)

11 Engranaje intermediario (doble)

12 Engranaje intermediario (ajustable)

intermediario ajustable. Es ajustable para adaptar pequeñas diferencias en la ubicación de la culata

Engranajes intermedios de la distribución del motor

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