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IMPACT 3.0

lunes 24 de diciembre de 2007

Servicio

Imprimido por: ENRIQUE INFANTES

ID de chasis

Ruta

21/Descripción, Construcción y función/FH, D13B500/Motor

Modelo

Identidad

FH

111388767

Fecha de publicación

Núm. operación

sábado 6 de octubre de 2007

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Motor

Índice

GeneralidadesMotor Índice Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y

MotorMotor Índice Generalidades Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y

Sistema de lubricación y de aceiteMotor Índice Generalidades Motor Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Sistema

Sistema de combustibleGeneralidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración

Sistema de admisión y escapeSistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de refrigeración Sistema de regulación Códigos

Sistema de refrigeraciónaceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de regulación Códigos de avería para

Sistema de regulaciónSistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Códigos de avería para el D13B en la

Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4y escape Sistema de refrigeración Sistema de regulación Generalidades Motor D13B Pueden darse discrepancias de esta

Generalidades

Motor D13B

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

Generalidades Motor D13B Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

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D13B es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo, introducido en el mercado en otoño de 2007. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, con enfriamiento del aire de admisión y sistema de gestión del motor (EMS — Engine Management System). A fin de que el motor cumpla con los requisitos sobre emisiones de la normativa Euro 4, el motor está equipado con un sistema de circulación de gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation). El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo). El motor estará disponible en cuatro variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF y 500 CF.

El D13B ha sido desarrollado a partir del concepto básico del motor D13A con la distribución en la parte posterior, culata completa, árbol de levas en cabeza, inyectores y freno motor del tipo VEB+ o como alternativa freno VGT.

La ventilación del cárter del motor es abierta o cerrada, según se desee. Con la ventilación de cárter cerrada se elimina el riesgo de goteo de aceite, lo que es una normativa obligatoria en la mayoría de mercados.

La designación completa del motor (D13B440) significa:

D = Diesel

D

= Diesel

13 = Cilindrada en litros

13 = Cilindrada en litros

B = Generación

B

= Generación

440 = Variante (potencia en caballos)

440 = Variante (potencia en caballos)

Identificación de motor

13 = Cilindrada en litros B = Generación 440 = Variante (potencia en caballos) Identificación de

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Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (EECU) (como es la referencia) también están indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están troquelados en la parte inferior izquierda.

La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras.

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3de barras. Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene: Exhaust brake: VEB = Volvo Engine Brake

Exhaust brake:Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 VEB = Volvo Engine Brake -

VEB = Volvo Engine Brake - Freno motor Volvo (VEB+) VGT = Freno de escape

Engine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4Brake - Freno motor Volvo (VEB+) VGT = Freno de escape Motor Culata La culata es

Motor

Culata

Engine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4 Motor Culata La culata es de hierro

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable

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del árbol de levas en cabeza.

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de casquillos de cojinete cambiables. Para el soporte de cojinete trasero, el casquillo de cojinete tiene forma de cojinete axial.

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en la parte delantera en el lado derecho (A).

Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y conductos de escape separados en el otro, lo que se denomina crossflow (B).

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).

En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines.

El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata. Para garantizar que la tapa de balancines

Para garantizar que la tapa de balancines queda situada correctamente, en el lado derecho de la culata hay dos pasadores de guía.

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Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados con un yugo (A). Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.

El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (B) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas están unidas por pares con las denominadas mordazas flotantes, que transmiten al par de válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. Las válvulas tienen tres ranuras y cierres de válvula correspondientes (D). La forma del cierre de válvula permite que la válvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor que el de las válvulas de admisión. Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite de doble labio para el vástago de válvula. Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.

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Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. El

Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. El manguito de cobre es de un nuevo tipo y es más duro, con un fondo plano contra el inyector-bomba. Está marcado con dos ranuras en el lado superior. El manguito de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior.

¡Nota! Este manguito de cobre no debe confundirse con los manguitos de cobre para otras variantes.

confundirse con los manguitos de cobre para otras variantes. Los inyectores-bomba se obturan contra la culata

Los inyectores-bomba se obturan contra la culata con dos anillos tóricos situados en la escotadura

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de forma anular del inyector. La parte inferior del inyector se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero. La junta de acero tiene tres puntas que la fijan en su sitio en el inyector. La junta de acero tiene un revestimiento obturador que hace que esta debe sustituirse cada vez que se desmonta el inyector-bomba.

¡Nota! En las tareas con los inyectores-bomba se debe proceder con mucha limpieza.

Bloque de cilindros

se debe proceder con mucha limpieza. Bloque de cilindros El bloque de cilindros está fabricado de

El bloque de cilindros está fabricado de hierro colado y fundido en una sola pieza.

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están tapados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución.

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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización.

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de refrigeración en el bloque.

Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados.

Marco de refuerzo y cárter

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Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).

El cárter de aceite (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales hay una variante de chapa de acero prensada.

La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en una ranura de la parte superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de vaciado (C) del cárter de plástico está enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar.

El cárter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta de goma plana sujetada contra el cárter con resaltes de caucho. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle que se usa en el cárter de plástico.

Unión de estanqueidad

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El motor D13B tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las

El motor D13B tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se obturan contra el bloque con anillos retenes de goma. El aro superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa.

La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.

Culata, guía en el bloque

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Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque

Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.

Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela

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El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El pistón

El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de trapecio (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.

Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.

Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se eliminan los topes más agudos del maquinado básico.

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Ambas partes de la cabeza van unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca entre 007 y 999 en ambas secciones (8). La biela tiene la marca FRONT para facilitar el montaje correcto.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13B tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas. El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete donde el cojinete posterior es

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también el cojinete axial. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada unión de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB+) o tres levas (junto al freno motor VGT): leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno (VEB+). El árbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribución del motor. En el exterior del engranaje hay montado un amortiguador de oscilaciones hidráulico (2). En el amortiguador de oscilaciones hay también dientes para el sensor del árbol de levas.

¡Nota! El amortiguador de vibraciones no debe confundirse con el amortiguador de vibraciones para otras variantes.

El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer más sobre el freno motor VGT y VEB+ en:

Freno motorEl freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer más sobre el freno motor

Freno motor VEB+El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer más sobre el freno motor

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En la figura (A) se muestra una sección transversal a través del mecanismo de válvulas

En la figura (A) se muestra una sección transversal a través del mecanismo de válvulas para un par de válvulas de escape.

Para un motor con freno motor VEB+ tienen una función hidráulica incorporada en el balancín de escape. Cada balancín actúa sobre una llamada brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula (8).

La marca en el árbol de levas para el ajuste básico (TDC — Top Dead Center) y para el ajuste de válvulas e inyectores están marcadas en el extremo delantero del árbol de levas (9) delante del soporte de cojinete delantero (10).

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Freno motor VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcaciones E1–E6 , donde la E significa 'exhaust' (escape).Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6. En las figuras de arriba se muestra

Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6.E1–E6 , donde la E significa 'exhaust' (escape). En las figuras de arriba se muestra en

(escape). Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6. En las figuras de arriba se muestra

En las figuras de arriba se muestra en puente de balancines para el freno motor VGT y el freno motor VEB+.

La variante VGT tiene tres balancines. Uno para las válvulas de admisión, uno para los inyectores-bomba y uno para las válvulas de escape.

VEB+ tiene cuatro balancines. Aparte de los tres balancines que hay para el VGT, el VEB+ tiene un balancín de freno adicional para descargar el balancín de escape. El balancín de freno está sobre el balancín y ajusta el freno de compresión en calidad de freno motor.

Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante

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El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por

El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de casquillos de cojinete sustituibles (1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).

En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada del engranaje del cigüeñal (5). El engranaje va fijado en el cigüeñal con pasador guía (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y el engranaje.

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La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de

La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.

El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones.

El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está fijado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que el engranaje. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona de arranque (11) está fijada por contracción en el volante y es cambiable.

Distribución del motor

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La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.

La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordón en la placa en el exterior de la ranura.

En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del engranaje del volante (A), se usa para el montaje correcto de este engranaje.

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.

1. Placa de distribución

2. Engranaje del cigüeñal

3. Engranaje intermedio, doble

4. Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)

5. Engranaje intermedio, ajustable

6. Piñón del árbol de levas

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7.

Engranaje propulsor, compresor de aire

8.

Rueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible

9.

Engranaje intermedio, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible

10.

Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante

11.

Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.

Engranaje intermedio de la distribución del motor

de levas. Engranaje intermedio de la distribución del motor A: El engranaje intermedio pequeño que acciona

A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de la servodirección y de la alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa el cojinete y mantiene el cojinete contra la placa de la distribución y se atornilla en el bloque de cilindros.

B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Los engranajes están premontados en un cubo (4) y apoyados en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). El manguito guía (6) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribución.

Este engranaje intermedio con dos piñones, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.

C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al piñón del árbol de levas.

Cubiertas

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Para la distribución del motor hay dos cubiertas, las cuales están fundidas de aluminio. La

Para la distribución del motor hay dos cubiertas, las cuales están fundidas de aluminio. La tapa de la distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La cubierta del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan en la unión con la chapa de distribución.

Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la distribución con sellante. La estanqueidad entre ambas cubiertas se logra mediante una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la cubierta superior. La cubierta de la distribución superior sella con dos almohadillas de goma (2) contra la placa de la distribución. La cubierta de la distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de la distribución.

En la cubierta del volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).

La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

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Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la cubierta del volante, como equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.

Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.

Suspensión del motor

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El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma vulcanizados. La

El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.

Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la combinación de cubierta de distribución y cubierta de volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite

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El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto de lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín.

La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.

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El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.

A: Válvula reductorael bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite. B: Válvula de

B: Válvula de seguridady en el cuerpo de filtro de aceite. A: Válvula reductora C: Válvula termostática para el

C: Válvula termostática para el enfriador de aceitede aceite. A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad D: Válvula de rebose para filtro de

D: Válvula de rebose para filtro de paso totalC: Válvula termostática para el enfriador de aceite E: Válvula de apertura para refrigeración de pistones

E: Válvula de apertura para refrigeración de pistonesde aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total F: Válvula reguladora para refrigeración

F: Válvula reguladora para refrigeración de pistonesE: Válvula de apertura para refrigeración de pistones G: Toma de presión para la medición de

G: Toma de presión para la medición de la presión de refrigeración de pistonesF: Válvula reguladora para refrigeración de pistones Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están

Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.

Sistema de lubricación, principio

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El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2),

El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con VGT, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.

El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).

La válvula EGR (15) se maniobra, lubrica y refrigera con aceite procedente del filtro de derivación

(13).

El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuadoslas boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones. B: Válvula de seguridad - protege

B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad.la presión de aceite dentro de los límites adecuados C: Válvula de termostato del enfriador de

C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo- protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión

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D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total — abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados.E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones

E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustadoabre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados. F: Válvula reguladora para la

F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado Bomba de aceite y enfriador de aceite

Bomba de aceite y enfriador de aceite

de pistones. Bomba de aceite y enfriador de aceite La bomba de aceite lubricante es una

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.

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El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo

El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (1) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (2) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del modo de montaje. El tubo de presión (3) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.

Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.

El enfriador de aceite (4) se fija directamente contra la cubierta del enfriador de aceite (5) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (6).

Sistema de refrigeración de pistones

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Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de refrigeración del pistón.

Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un llamado sistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.

Sistema de combustible

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El sistema de combustible del D13B es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se

El sistema de combustible del D13B es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se hace a alta presión con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1.

Colador, aforador del depósito

2.

Bomba de alimentación

3.

Cuerpo del filtro de combustible

4.

Prefiltro con separador de agua

5.

Válvula de aireación

6.

Filtro de combustible

7.

Válvula de rebose

8.

Inyector-bomba

9.

Conducto de combustible en la culata

10.

Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor

El motor D13B está provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio

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El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (EECU) (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.

La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.

El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtro de combustible (3) pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el combustibre de retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado de aspiración).

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para

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facilitar el bombeo a mano del combustible.

En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo.

Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible cuando se sacan los filtros de combustible. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el libro de códigos de avería. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica (25), mediante la unidad de mando del motor (EECU).

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua altode vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios: el motor está apagado/la llave de arranque está en

el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción(3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto el vehículo está parado

el vehículo está paradollave de arranque está en posición de conducción el freno de estacionamiento está aplicado. Si se

el freno de estacionamiento está aplicado.está en posición de conducción el vehículo está parado Si se arranca el motor durante el

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia.

Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador de agua.

El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear combustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.

¡Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes

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A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección

A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.

B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se para el motor. La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del separador de agua (5). El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de presión.

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de la servodirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11). El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba están apoyados en rodamientos de agujas (14 y 15). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba. El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).

D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor

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(EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.

E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible.

Inyectores-bomba

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IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007 © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida

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El motor D13B tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gases de escape son más limpios.

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). La parte inferior del inyector-bomba se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero (4). El espacio de forma anular para la alimentación de combustible (5) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (6 y 7).

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

A. Sección de bomba

A. Sección de bomba

B. Sección de válvulas (actuador)

B. Sección de válvulas (actuador)

C. Sección de tobera

C. Sección de tobera

En la sección de válvula hay dos electroválvulas — la válvula de derrame (8) y la válvula de agujas (11) con electrobobinas (9 y 10) y muelles de retorno.

En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba.

En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.

En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto de combustible (14) se acumula una alta presión. También en la cámara (15) se produce una presión detrás de la válvula de agujas, lo que actúa el émbolo de la válvula de agujas (12) de la válvula de agujas e impide que la válvula de agujas (11) abra la aguja de la tobera (13).

Cuando se alcanza la presión de combustible deseada, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (11). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de agujas y la aguja de tobera (13) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la cámara de combustión del motor.

La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (12) y la aguja de tobera (13) cierra.

Todo el procedimiento de inyección es controlado desde el sistema de mando del motor (EMS).

En la conexión eléctrica (16) del inyector hay tres marcas — referencia (17), código de trimado (18) y número de serie (19). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor (EECU) debe programarse con el nuevo código de trimado del inyector, ya que cada

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inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de trimado se programa con ayuda de la programación de parámetros en VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores-bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

Sistema de admisión y escape Toma de aire y filtro de aire La toma de aire

La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).

El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) está fabricado de papel impregnado y tiene retenes de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el cartucho de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y la subpresión de aire (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor (EECU) si el filtro

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empieza a obturarse y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Elemento de arranque

(6) en el panel de instrumentos. Elemento de arranque Para mercados de invierno frío hay un

Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.

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En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

en los gases de escape. El relé del calefactor de arranque está situado en la caja

Colector de escape

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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito.

El turbocompresor es un denominado turbo VGT (Variable Geometry Turbo) lo que supone que el turbo tiene una mariposa ajustable variable. Dependiend de la carga del motor, esta mariposa se regula con ayuda de un actuador que, a su vez es regulado por la unidad de mando del motor (EECU). La entrada de aire está dividida en dos zonas, una zona interna y una externa, unidas con un intersticio en forma anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos.

Turbo de geometría variable (VGT)

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1. Actuador 2. Sensor de régimen del turbo (detrás del turbo, no se aprecia en

1. Actuador

2. Sensor de régimen del turbo (detrás del turbo, no se aprecia en la imagen)

3. Turbina

4. Raíles guía variables

5. Engranaje de salida

El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo).

El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor (EECU) para proporcionar el mejor rendimiento, el menor consumo de combustible y la mínima cantidad de emisiones de escape independientemente de la situación.

El turbo VGT tiene raíles guía ajustables variablemente lo que supone que se pueda ajustar la presión de carga. Los raíles guía del turbo VGT se regulan, dependiendo de la carga del motor, a través de un actuador que está situado en el turbo. El actuador obtiene información desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de J1939-7. En caso de grandes aceleraciones, la presión de carga se genera más rápidamente con el turbo VGT que con un turbo convencional.

El turbo VGT controla, juntamente con la válvula EGR, la cantidad de gases EGR al tubo de admsión. La capacidad de ajustar la presión del aire de admsión supone que una cantidad óptima

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de gases EGR son conducidos siempre al tubo de admsión independientemente del régimen de motor.

Tanto en fallas eléctricas como mecánicas ocurre una reducción de potencia en el motor, a la vez que el actuador posiciona los raíles guía en posición totalmente abierta. Esto proporciona una reducción de la presión de aire de admisión.

Los raíles guía ajustables variablemente del turbo VGT se usan también como freno motor y función de mantenimiento de calor, y sustituye al regulador de presión de escape EPG. Para más información sobre el freno motor, ver Freno motor.

Sistema EGR

sobre el freno motor, ver Freno motor . Sistema EGR 1. Válvula EGR 2. Tubo de

1. Válvula EGR

2. Tubo de escape trasero

3. Enfriador de EGR

4. Sensor de presión de diferencial

5. Tubo Venturi

6. Sensor de temperatura de EGR

7. Tubo de EGR

8. Cámara de mezcla

9. Sensor de la presión del aire de admisión

Las siglas EGR significan Recirculación de gases de escape y es un sistema de recirculación de

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gases de escape. Los niveles de óxidos de nitrógeno (NO ) en los gases de escape aumentan con

x

el aumento de la temperatura de combustión y un aumento del óxigeno. La función principal del sistema EGR es la realimentación de gases de escape enfriados y mezclar estos con el aire de admisión y realimentarlos a la cámara de combustión, y con ello disminuir la temperatura de

combustión para la generación de NO

x en los gases de escape.

Una parte de los gases de escape son controlados por la válvula EGR (1) desde el colector de escape en el enfriador EGR (3).

Los gases EGR enfriados confluyen en la cámara de mezcla (8) donde se mezclan con al aire de aspiración que se enfría en el enfriador del aire de admisión. Desde la cámara de mezcla confluye la mezcla de gases EGR y aire de aspiración en el tubo de admisión.

La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la válvula EGR y depende del régimen de motor, la carga y la temperatura del refrigerante. El flujo máximo EGR se obtiene bajo la carga máxima del motor.

Válvula EGR

El motor usa una válvula EGR para controlar la cantidad de gases de escape recirculados. La válvula EGR se controla con ayuda de la presión de aceite del sistema de aceite del motor y proporciona al sistema EGR gases de escape procedentes del colector de escape. La presión de aceite es controlada por un solenoide en el interior de la válvula EGR que, a su vez, es controlado por la unidad de mando del motor (EECU).

La válvula está situada en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR. La razón de esto es, entre otras, proteger al enfriador EGR de los pulsos de escape en relación al freno motor.

Si se permite la condensación de los gases de escape durante un periodo largo, se puede formar corrosión en el tubo de aspiración, la cámara de mezcla y el tubo Venturi. Para evitar la condensación y, de esta forma, la corrosión en el colector de escape, la unidad de mando del motor compara la carga del régimen, la temperatura exterior, la humedad del aire, la temperatura de admisión y el valor EGR solicitado con el objeto de calcular el punto de rocío en el tubo de admsión. La unidad de mando del motor (EECU) regula seguidamente el valor de abertura de la válvula EGR de forma que el punto de rocío es superado y de este modo se evita la condensación. El tubo de admisión, la cámara de mezcla y el tubo Venturi están preparados para evitar la corrosión, pero de todos modos no deben exponerse a la corrosión durante mucho tiempo.

Enfriador de EGR

El enfriador EGR, que es enfriado por el refrigerante del motor, contiene una serie de tubos con bridas que permite la refrigeración de los gases EGR antes de que lleguen a la cámara de mezcla. Las bridas proporcionan un flujo más turbulento de los gases, produciendo así un efecto de refrijeración mayor y una menor cantidad de sedimentos. La turbulencia reduce también la

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acumulación de partículas no deseadas.

Sensor

Sensor de temperatura de EGR

partículas no deseadas. Sensor Sensor de temperatura de EGR El sensor de temperatura EGR está situado

El sensor de temperatura EGR está situado en el tubo de unión después del tubo Venturi. El sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) datos sobre la temperatura de los gases de escape recirculados y a su vez controla, juntamente la presión del diferencial en el tubo Venturi, la válvula EGR y los raíles guía del turbo para crear un flujo EGR correcto.

Sensor de presión de diferencial

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El sensor de la presión del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. El sensor

El sensor de la presión del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. El sensor mide la diferencia de presión en el tubo Venturi. Con ayuda de la diferencia de presión calcula, la unidad de mando del motor (EECU) el flujo de los gases de escape recirculados y controla a su vez la válvula EGR.

Sensor de la presión del aire de admisión

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El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de

El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla. El sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) información sobre la presión de los gases EGR y el aire de aspiración y a su vez controla la válvula EGR.

Cámara de mezcla

En la cámara de mezcla se reúnen gases de escape recirculados con el aire de aspiración que se ha enfriado en el enfriador del aire de admsión. Desde aquí la mezcla de gases pasa por el tubo de admisión en la cámara de combustión.

Tubo Venturi

En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del sensor de presión del diferencial, que mide la diferencia de presión en el tubo Venturi. La unidad de mando del motor (EECU) obtiene información sobre el flujo de escape en el tubo Venturi y usa, entre otras cosas, este valor para controlar la válvula EGR y los raíles guía del turbo,

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Diagnóstico EGR

La unidad de mando del motor (EECU) controla la posición de la válvula EGR con ayuda del sensor de presión del diferencial, que mide el flujo en el tubo Venturi. Si el flujo en el tubo Venturi no coincide con la posición solicitada de la válvula EGR se establece un código de avería. Por ejemplo, si la unidad de mando del motor registra un flujo de escape alto en el tubo Venturi a la vez que la unidad de mando del motor no abre la válvula EGR.

Freno motor

Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.

Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG)del efecto frenante de motor que se desea en el vehículo. Freno motor VEB+ Control eléctrico

Freno motor VEB+Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG) Control eléctrico del freno motor La potencia

Control eléctrico del freno motor

La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor VGT

Una novedad en el D13B es que el turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se usa como freno motor. La unidad de mando del motor (EECU) controla los raíles guía variables del turbo para aumentar la contrapresión de escape durante la frena de escape, lo que supone que el motor funciona más pesadamente frenando así el camión. Esto sustituye al anterior freno motor EPG.

El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones:

Posición del

interruptor

0 (desactivado)

Freno motor

0%

1 100%
1
100%

Freno motor VGTC

VGTC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB+.

La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.

Freno motor VEB+

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El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción:

Freno VGTfreno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción: Freno de compresión VCB (Volvo Compression

Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)VEB+ se compone de dos sistemas en interacción: Freno VGT La interacción se efectúa de forma

La interacción se efectúa de forma que el turbo VGT de escape genera una contrapresión, la cual refuerza la potencia del freno de compresión.

Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza motor cuando el pistón comprime los gases. Si el pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión, durante el tiempo de trabajo los gases se comprimirán en el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión. La fuerza de frenado del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado.

El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador está soltado y con ello se puede aprovechar la fuerza de frenado del tiempo de compresión durante el frenado de motor.

Al combinar el freno de compresión con el freno VGT, la fuerza de frenado del tiempo de compresión será todavía mayor.

El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines. La potencia de frenado del freno de compresión del motor se obtiene:

La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.de frenado del freno de compresión del motor se obtiene: La válvula de escape abre justo

La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión. El freno VGT genera una

El freno VGT genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión mayor en el aire que entra durante el tiempo de admsión. La contrapresión refuerza la potencia del freno de compresión.la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor. El freno motor VGT puede ajustarse

El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones:

Posición del

Freno adicional

 

interruptor

0

Ningún freno adicional

(desactivado)

A

Regulación automática en

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variación continua

1

2

3

B

40%

70%

100%

Plena potencia de frenado

1

1

Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Freno motor VEB+

Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a que las válvulas de escape se abren durante el tiempo de admisión en inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello, se aprovecha la fuerza de frenado del tiempo de compresión. De forma mecánica, esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno adicional con dos levas, un balancín de freno y una válvula reguladora que regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines. La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto se indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.

Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de frenado sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfría las puntas de las toberas.

Árbol de levas y balancines de escape

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1. Árbol de levas 2. Cresta de leva de carga 3. Cresta de leva de

1.

Árbol de levas

2.

Cresta de leva de carga

3.

Cresta de leva de descompresión

4.

Balancines de escape

5.

Pistón de bomba

6.

Pistón de fuerza

7.

Válvula de retención

8.

Pistón

9.

Muelle

10.

Balancín de freno

11.

Leva de escape

El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno.

La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresión (3) que eleva las válvulas de escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente la fuerza de frenado.

Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6), una válvula de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las válvulas de escape, y es el pistón de fuerza el empuja hacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. El pistón de bomba se encuentra directamente debajo del balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno puede empujar hacia abajo.

El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín (10) se encentra sobre el balancín de escape, y cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta,

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disminuye el juego entre ambos balancines, y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bomba es empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención ha cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las válvulas de escape.

Funcionamiento normal del motor

las válvulas de escape. Funcionamiento normal del motor 1: La válvula reguladora reduce la presión de

1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1 bar en el eje de balancines. La válvula de retención (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte (9). Los conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón de bomba (5) hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no toca el balancín de escape (4). En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.

Frenado de compresión

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2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite

2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite del sistema; la presión es aprox. de 2 bar en el eje de balancines. El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) es mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduce el juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4).

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3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la

3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la posición superior y llena el volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de retención (7) cierra. Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos levas, el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón es empujado hacia abajo y las válvulas de escape abre. La válvula de retención (7) se mantiene cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que las válvulas de escape están abiertas.

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4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de

4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje al pistón de bomba, el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5). A continuación, el sistema vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.

Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)

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5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines

5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su posición inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con el pistón de bomba.

Válvula reguladora

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La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se

La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula.

Posición neutra

La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. La electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1).

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1. Anillo de retención 2. Manguito 3. Ariete de válvula 4. Muelle equilibrador 5. Asiento

1.

Anillo de retención

2.

Manguito

3.

Ariete de válvula

4.

Muelle equilibrador

5.

Asiento de muelle con soporte de bola

6.

Bola de válvula

7.

Cilindro

8.

Varilla

9.

Electrobobina

10.

Pistón

11.

Conexión eléctrica

12.

Orificio de regulación de presión del flujo de dirección

13.

Orificio de retorno

14.

Orificio de calibrado

15.

Orificio de flujo de aceite del balancín

Conducción normal

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Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está

Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está en la posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presión de aceite lo que es suficiente para lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.

Activación del VEB+

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Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9)

Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición final, completamente abierto, debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de compresión.

EL VEB+ se desactiva

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Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la

Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presión existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de regulación.

Enfriamiento del aire de admisión

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El D13B tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del

El D13B tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y

proporciona una combustión menos contaminada. Se generan cantidades de NO

menores, lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape bajas.

mucho

x

El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. Con ello aumenta la potencia del motor.

El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad del modelo de motor D13B es que este se puede pedir con una ventilación de cárter parcialmente abierta para mercados con tiempo frío.

El motor D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter:

Ventilación de cárter abierta (CCV-O)D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter: Ventilación de cárter cerrada (CCV-C)

Ventilación de cárter cerrada (CCV-C)D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter: Ventilación de cárter abierta (CCV-O)

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Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX) Ventilación del cárter El modelo D13B tiene dos retenedores

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

Ventilación del cárter

parcialmente abierta (CCV-OX) Ventilación del cárter El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en

El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en la cubierta de distribución superior (1) y en la tapa de balancines (2) y en un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter.

En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilación del cárter cerrada (CCV)

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La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A)

La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce una subpresión excesiva.

Los gases del cárter, después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter abierta), son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del separador mediante una conexión de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los discos rotativos. El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina.

Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

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La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que

La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que los gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1).

Sistema de refrigeración

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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante.

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.

¡Nota! El refrigerante usado en el D13B no debe mezclarse con otros tipo de refrigerante.

1. Enfriador

2. Depósito de expansión

3. Tapón de llenado superior con válvula de presión

4. Tapón de llenado delantero

5. Sensor de nivel

6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina

7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador

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8.

Sensor de temperatura

9.

Bomba de refrigerante

10.

Compresor de aire

11.

Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del motor

12.

Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del enfriador de refrigerante

13.

Racor de vaciado para el vaciado de refrigerante del enfriador EGR

14.

Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios

15.

Conexión para calefactor de motor (220 V, tipo inserción)

16.

Calefactor del motor (accionado con diesel)

16. Calefactor del motor (accionado con diesel) La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el

La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (2), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite).

Una parte del refrigerante se comprime seguidamente hasta el enfriador EGR(3), el turbo VGT (4) y

el actuador del turbo (5).

Otra parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (6) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (7) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas. Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (8).

La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de calor eficaz.

A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (9) que lo dirige por el enfriador o el

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tubo (10) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del refrigerante.

El compresor de aire (11) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con tubos de retorno al lado de aspiración de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato

aspiración de la bomba. Bomba de refrigerante y termostato El termostato de circulación de refrigerante es

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.

A: Termostato en posición cerrada (motor frío).

B: Termostato en posición abierta (motor caliente).

C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza trasera de la bomba (8) están los conductos de distribución de refrigerante, y la pieza delantera contiene la rueda de álabes de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea de correa (5). La polea de correa está disponible en dos versiones con diámetros diferentes dependiendo de si el camión está equipado con ralentizador o carece de él. El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La

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sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.

Correas de transmisión

la bomba (8) se fija en el bloque. Correas de transmisión El D13B tiene dos correas

El D13B tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).

La correa interior acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).

Ventilador de refrigeración

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Para la refrigeración, entre otras cosas, del enfriador de refrigerante, el enfriador del aire de

Para la refrigeración, entre otras cosas, del enfriador de refrigerante, el enfriador del aire de admisión y el condensador de aire acondicionado, el camión está equipado con un ventilador de refrigeración.

El ventilador de refrigeración es del tipo denominado viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación eléctrica. La activación y desactivación se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor (EECU) mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.

El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor (EECU).

Temperatura del refrigerantedel ventilador mediante la unidad de mando del motor (EECU). Sistema de aire comprimido Sistema de

Sistema de aire comprimidode mando del motor (EECU). Temperatura del refrigerante Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire

Sistema de aire acondicionado (AC)Temperatura del refrigerante Sistema de aire comprimido Temperatura del aire de sobrealimentación Ralentizador

Temperatura del aire de sobrealimentaciónde aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Ralentizador Temperatura EECU ¡Nota! Siempre se satisface

Ralentizador(AC) Temperatura del aire de sobrealimentación Temperatura EECU ¡Nota! Siempre se satisface la solicitud

Temperatura EECU(AC) Temperatura del aire de sobrealimentación Ralentizador ¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que

¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que solicita el régimen más alto. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.

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Componentes principales del ventilador:

1.

Electroimán

2.

Conector

3.

Caja de acoplamiento

4.

Tapa

5.

Placa de accionamiento

6.

Válvula

7.

Rodamiento, caja de acoplamiento

8.

Eje de ventilador

9.

Rodamiento, electroimán

10.

Rueda dentada, sensor de régimen

11.

Conducto de retorno, aceite de silicona

12.

Conducto de alimentación, aceite de silicona

13.

Cámara de almacenaje

14.

Cámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador

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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador

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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.

La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula

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entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.

El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo denominado Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.

El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.

¡Nota! Cada vez que arranca el motor, se activa el ventilador, y con el motor frío el ventilador funciona durante unos 2 minutos antes de volver al ralentí.

Temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:

El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).que se active la función deben cumplirse estos criterios: El régimen del motor sobrepasa un determinado

El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo). La velocidad del vehículo está por

La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.del vehículo está por debajo de un determinado nivel. Sistema de aire acondicionado (AC) Para que

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso,

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el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Temperatura del aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.

Ralentizador

El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.

Ralentizador compacto

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: La velocidad del camión debe ser de > 0

La velocidad del camión debe ser de > 0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador.estos criterios: El ralentizador debe estar activado. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima

La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.durante 40 segundos después de activar el ralentizador. La temperatura del refrigerante o del aceite del

La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.cardán debe estar por encima de un determinado nivel. Ralentizador Powertronic Para que se efectúe la

Ralentizador Powertronic

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: La temperatura de aceite de la caja de cambios

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.estos criterios: El ralentizador debe estar activado. o La temperatura de aceite del ralentizador debe estar

o

La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.de cambios debe estar por encima de un determinado nivel. o o El aumento de la

o

El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar pordebe estar por encima de un determinado nivel. o encima de un determinado nivel. Temperatura EECU

encima de un determinado nivel.

Temperatura EECU

En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.

Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador,

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ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulación

Sistema de mando del motor

grupo 20. Sistema de regulación Sistema de mando del motor El sistema de combustible del motor

El sistema de combustible del motor D13B tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.

La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.

Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):

1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.

2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite

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lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.

3.

Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.

4.

Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.

5.

Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.

6.

El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla.

7.

Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.

8.

Sensor de la temperatura del aire de admisión, situado en el tubo de admsión.

9.

Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.

10.

Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.

11.

Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.

12.

Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.

13.

Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.

14.

El sensor de la presión del diferencial, situado en el tubo Venturi.

15.

Sensor de temperatura EGR, situado en el tubo de unión después del tubo Venturi.

16.

Sensor de régimen del turbo VGT-turbo, situado en la caja de cojinetes del turbo VGT detrás del actuador.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Función de arranque con control electrónico

Motor de arranque

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Motor de arranque controlado por EMS El motor de arranque es controlado desde la unidad

Motor de arranque controlado por EMS

El motor de arranque es controlado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.

Cableado del motor y conexión a tierra

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Todas las conexiones de cable entre los sensores, inyectores y actuadores están reunidos en un

Todas las conexiones de cable entre los sensores, inyectores y actuadores están reunidos en un cableado de motor.

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Hay un punto de conexión a tierra — en la fijación de motor trasera derecha,

Hay un punto de conexión a tierra — en la fijación de motor trasera derecha, entre el motor y el chasis.

Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4

Generalidades

MID:

Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).

PID:

Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).

PPID:

Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).

SID:

Subsystem Identification Description (identificación de componente).

PSID:

Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).

FMI:

Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).

MID 128 Tipos códigos de avería

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Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.

Activo / Inactivo

Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema.

 

El código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.

Tabla de códigos de avería

Código de avería

Causa

 

FMI 0, valor excesivo

Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo

Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

FMI 2 datos erróneos

Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.

FMI 3, falla eléctrica

Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.

FMI 4, falla eléctrica

Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.

FMI 5, falla eléctrica

Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.

FMI 6, falla eléctrica

Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecánica

Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.

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FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.

 

FMI 9, falla de comunicación

Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.

FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.

FMI 11, falla desconocida

Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente

Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado

Se genera en caso de fallo de calibrado.

FMI 14, falla desconocida

Se establece en caso de falla de funcionamiento.

Freeze Frames

La información que aparece en el panel "Freeze Frames" es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel "Freeze Frames" se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los "Freeze Frames" se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.

Ejemplo:

Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.

Señales de advertencia

Display

En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección.

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Lámparas de advertencia y zumbador

1. La lámpara amarilla

La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión.

2. Lámpara roja

La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor.

3. Lámpara azul

La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo.

4. Zumbador

El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.

Protección del motor

Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor

Reducción de potencia

La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.

La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenes altos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se restablece a plena potencia cuando han cambiado las circunstancias externas. En estos casos no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.

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Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.

Falla relacionada con emisiones

Con objeto de controlar mejor el cumplimiento de los requisitos de escape de motores Euro 4, entrará en vigor una nueva normativa legal UE el 1 de octubre del 2007. La normativa estipula que, además del sistema de diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnostic) existente, debe haber también un sistema especial para nivel y diagnóstico del sistema de postratamiento de escape del

motor: sistema de monitorización de regulación de NO

x

(NO

x

= óxido de nitrógeno).

Una de las novedades del sistema de monitorización de regulación de

imborrables.

x son los códigos de avería

Cuando se ha establecido (activa) un código de avería, se guarda durante 400 días y no es posible borrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo.

¡Nota! Para evitar que se establezcan erróneamente códigos de avería imborrables, debe procederse con cuidado al realizar trabajos en el vehículo.

La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NO

es monitorizar:

x

El nivel de NOde monitorización de regulación de NO es monitorizar: x Fallos en el sistema de monitorización del

Fallos en el sistema de monitorización del control de emisiones.de regulación de NO es monitorizar: x El nivel de NO x en los gases de

x en los gases de escape.

Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente:

El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo.el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente: Se generan códigos de avería imborrables. Puede

Se generan códigos de avería imborrables.conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo. Puede reducirse la potencia del motor (según

Puede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo).de fallo. Se generan códigos de avería imborrables. Para obtener más información sobre la regulación de

Para obtener más información sobre la regulación de supervisión de los NO

función 258, Tipo de información Construcción y función, Sistema de tratamiento de gases de escape, (EATS)

x , ver Grupo de

Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son "autocorrectivos". Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de "autocorrección" en la unidad de mando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una

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falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.

Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:

1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle) — En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio sin fallas. Esto es válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo

2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque.

3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

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