Motor e Inyeccion FL

IMPACT 4.02.
11 27/02/17
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
FL 137352306
Fecha de publicación ID/Operación

23/06/16
Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de control
Generalidades
Motor D7F
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El motor D7F cumple con los requisitos de emisiones de Euro 5 y con la norma VEM (Vehículo Ecológico Mejorado).
La norma VEM se ha introducido debido a que en ciertos mercados se han exigido niveles de emisiones inferiores a
los de Euro 5. La norma VEM tiene requisitos de partículas y humo más estrictos que Euro 5.
Es un motor diésel de seis cilindros en línea de inyección directa, con turbocompresor, enfriamiento del aire de carga y
sistema de gestión del motor (EMS).
El motor tiene, como opción, un freno de compresión JAK (freno motor Jacob, o retardador). Los inyectores están
controlados por el sistema de gestión del motor. La presión de combustible alta para todos los inyectores se almacena
en el riel.
Identificación del motor
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Hay dos etiquetas idénticas para identificar el motor y otros datos del motor; una está fijada al lateral del bloque motor
y otra adherida a la cubierta de la válvula. El número de serie del motor se encuentra en la etiqueta de datos, no en el
motor.
La designación completa del motor (D7F 300) significa:
D = Diésel
7 = Volumen de cilindro en litros
F = Generación
300 = Variante (potencia en CV)
Motor
Culata
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La culata es de hierro fundido y está fundida en una pieza.
La tecnología de cuatro válvulas, combinada con un inyector central, ha supuesto que la cámara de combustión del
motor pueda ser completamente simétrica.
La culata está fijada por 22 pernos distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
La caja del termostato está montada directamente en la culata.
Los canales de retorno del inyector de combustible están perforados a lo largo de la longitud de la culata y tienen un
espacio circular torneado alrededor de cada inyector.
Los retenes del vástago de la válvula se pueden sustituir.
Los inyectores están controlados por la unidad de mando electrónico del motor. Están ubicados centralmente entre las
cuatro válvulas y se mantienen en posición por medio de mordazas.
La parte inferior de cada inyector se sitúa en un manguito de cobre. El manguito de cobre se agranda con un mandril
en la parte inferior y se sella con un aro de goma sustituible en el extremo superior.
Los tapones (tapones contra heladas) están presionados en la culata.
Dado que el D7F es un motor de bajas emisiones, no puede realizarse ninguna mecanización que modifique la
posición del inyector en relación con la cámara de combustión. Por ejemplo, el pulido de la culata o la mecanización
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de los asientos para los manguitos de cobre.
Bloque de cilindros
El bloque motor es de hierro fundido y está fundido en una pieza. Está equipado con camisas de cilindro húmedas que
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son sustituibles.
Todos los canales del sistema de lubricación han sido maquinados directamente en el bloque. Existen dos canales
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque, visto desde el extremo de la distribución en la parte trasera, se
encuentra el canal la refrigeración del pistón, (que dirige aceite de motor a las bocas de refrigeración del pistón, uno
por cada cilindro) y en el lado derecho se sitúa el conducto de lubricación principal. Los extremos de ambos canales
están taponados.
El aceite de motor también se dirige a través de los canales hasta los cojinetes del cigüeñal, los cojinetes del árbol de
levas, al turbo, etc...
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lateral del bloque de cilindros.
Para conseguir una alta rigidez y buena absorción de sonido en el bloque motor, los laterales del bloque se curvan
alrededor de cada cilindro. Los nervaduras de refuerzo exteriores aumenta la rigidez del bloque, que también tiene un
efecto de amortiguamiento de sonido.
El bloque motor contiene los cojinetes del árbol de levas y el cigüeñal, además de guías maquinadas con precisión
para los empujadores de válvula.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lateral del bloque de cilindros.
Cárter de aceite
El cárter está empernado a la base del bloque motor.
El cárter está fabricado en metal laminado. La junta es de silicona. El cárter de aceite está fijado mediante 34 tornillos.
Unión de sellado
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La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y está provista de sellos de goma vulcanizada para los
conductos de refrigerante y aceite. En el D7F, los pistones sobresalen de la cara superior del bloque — en diferentes
grados en los distintos bloques. Por lo tanto, los distintos bloques precisan juntas de distintos espesores. Hay juntas
de dos espesores distintos, identificadas con uno o dos orificios en la junta. La junta más fina se identifica con un
orificio y la más gruesa con dos. La identificación está junto al agujero de suministro de aceite de la culata.
Culata, posicionamiento en el bloque

El bloque tiene dos pasadores guía cilíndricos para ayudar en el montaje y facilitar la colocación exacta de la culata
sobre el bloque. La culata tiene dos orificios de pasadores correspondientes.
Pistón, aros de pistón y biela
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Los pistones son de una aleación de metales ligeros y tienen una hendidura en la cámara de combustión que está
ligeramente desalineada respecto al centro de la corona.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior
es de tipo "Keystone" y está situado en una ranura de fundición fundida con el pistón.
El símbolo del volante en la corona del pistón indica de qué forma colocarlo.
Los tres aros del pistón también están marcados para evitar una instalación incorrecta. Los pistones están enfriados
mediante la pulverización de difusores conectados al conducto de lubricación.
Las bielas están forjadas y divididas en la parte inferior (el extremo grande) mediante un método denominado
separación por fractura. Los casquillos de bulón se lubrican por medio de conductos perforados. La biela y su
sombrerete de cojinete están marcados para facilitar su alineación. Estos números deben ser idénticos.
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Al montar el pistón y la biela, es importante que estén orientados en el sentido correcto, para evitar daños al motor.
Camisa de cilindro
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Las camisas de cilindro son de aleación de hierro fundido y se pueden cambiar.
Están selladas contra el bloque motor mediante dos anillos tóricos cercanos a la base. Los anillos tóricos están
fabricados con el mismo material y tienen el mismo color.
El borde de la camisa superior contra el bloque motor no necesita retén.
El alma del pistón se pule y bruñe. La segunda fase de maquinado se denomina bruñido de chapa. El proceso de
bruñido crea un modelo transversal y se realiza en dos pasos. Miles de pequeñas bolsas de aceite se crean en el
patrón transversal, que ayudan a mantener una película de aceite constante en las paredes del cilindro.
El bruñido de chapas también reduce el tiempo de rodaje del motor.
Mecanismo de válvula y árbol de levas
El motor del D7F tiene un sistema de cuatro válvulas y un árbol de levas de baja posición.
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El árbol de levas funciona sobre siete cojinetes reemplazables. El árbol de levas se endurece por inducción y tiene dos
lóbulos de leva por cilindro. Además de los lóbulos de leva para las válvulas de admisión y escape, existen dos lóbulos
de leva para las bombas de alta presión. El árbol de levas y su rueda dentada conforman una sola unidad, y la rueda
dentada tiene marcas de posición para colocarla en la rueda de piñón del cigüeñal. El cigüeñal acciona directamente
el árbol de levas, sin ningún engranaje intermedio.
Hay dos levas entre cada muñón: la leva de entrada y la leva de escape. Existe una excepción para las bombas de
dos unidades, donde hay tres levas: la leva de entrada, la leva de escape y la leva de la bomba de alta presión.
Las levas para las dos bombas de alta presión están compensadas 60° entre sí.
Los balancines están accionados por el árbol de levas a través de taqués y los empujadores de válvula. Los
balancines tienen casquillos insertados a presión. El eje de balancín funciona sobre siete muñones fijados con pernos
a la culata. Entre cada muñón se encuentran los balancines para las válvulas de escape y de entrada, con un resorte
entre cada balancín. La función del resorte es mantener los balancines bien situados. Cada balancín tiene un tornillo
de ajuste destinado a ajustar el juego de la válvula.
El motor puede estar equipado con un freno de escape JAK. Si el motor dispone de un JAK, las cajas de los cojinetes
2 y 5 tendrán un orificio adicional.
El aceite de motor para la lubricación del balancín y la activación del JAK se suministra a través del eje del balancín.
Las válvulas se accionan mediante una tapa de válvula flotante. Las válvulas giran por medio del resorte de válvula
que gira durante la compresión. Tanto las válvulas de entrada como las de escape tienen resortes únicos. Todas las
guías de válvula tienen juntas para impedir fugas de gases de escape y el consumo incontrolado de aceite.
Los asientos de válvula están fabricados en acero de alta calidad y se pueden cambiar. Los asientos de válvulas se
montan mediante termorretracción.
Las tapas de las válvulas de entrada y escape son diferentes y no pueden colocarse incorrectamente. La tapa de
válvula tiene una orejeta para activar el freno de compresión.
Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante
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El cigüeñal está forjado y endurecido. Funciona sobre siete cojinetes; el segundo es un cojinete de empuje. Las juntas
delanteras y traseras son del tipo labiado, ubicadas en la cubierta combinada de distribución y volante, y en la tapa de
la bomba de aceite. El volante está atornillado al cigüeñal, y su posición está determinada por un eje de guía.
Además de la cámara, también existen varias ranuras fresadas en la periferia del volante para los sensores de
posición y velocidad del sistema de inyección de combustible.
El amortiguador de vibraciones está atornillado al reborde delantero del cigüeñal. El amortiguador también se utiliza
como polea para correas motrices multi V. El amortiguador de vibraciones es de tipo hidráulico y contiene un cuerpo
de amortiguación en forma de anillo de acero dentro del amortiguador, que está lleno de aceite de silicona de alta
viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más uniforme que la
rotación pulsante del cigüeñal, y las diferentes velocidades de rotación se igualan gracias al aceite de silicona, que a
su vez amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Engranajes de distribución del motor
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1. Piñón del cigüeñal

2. Piñón de árbol de leva
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3. Accionamiento del compresor

4. Pasador guía de la cubierta del volante
Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.
Todos los dientes de la rueda de engranajes son de corte recto y están endurecidos con nitrito.
La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.
Los engranajes del cigüeñal y el árbol de levas están marcados para asegurar un montaje correcto. Durante las
reparaciones en engranajes o el eje, ambos se cambian, dado que están premontados de fábrica. El engranaje y el eje
no se pueden pedir por separado.
El compuesto de sellado se usa para sellar entre el bloque motor y la cubierta de volante.
Los engranajes de distribución se lubrican por inmersión.
Cubierta del volante
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Cubierta del volante, toma de fuerza accionada por motor
El motor tiene dos tipos de cubiertas del volante, dependiendo de si está o no equipado con toma de fuerza accionada
por motor. La cubierta de la toma de fuerza accionada por motor tiene espacios para los conductos de aceite
destinados a lubricar la transmisión de la toma de fuerza.
Sistema de lubricación y aceite
Todos los canales del sistema de lubricación han sido maquinados directamente en el bloque motor. La galería
principal de lubricación se encuentra en el lado derecho del bloque motor. La galería de refrigeración de pistones está
situada en el lado izquierdo. El aceite de motor también se dirige a través de los canales a los cojinetes del cigüeñal,
los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. Los conductos de refrigeración de pistones, uno para cada cilindro,
dirigen el aceite de motor a los difusores de enfriamiento de los pistones.
En el extremo trasero de la galería principal de lubricación, el aceite se dirige hacia el eje de balancín y el freno de
compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada por el cigüeñal. La
bomba de aceite está montada en la parte delantera del motor y extrae aceite del cárter, forzándolo en las dos
galerías longitudinales. La bomba es del tipo de engranaje interno con desplazamiento constate.
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Sistema de lubricación, principio
1. Colador
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje del filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancín
14. Freno de compresión
15. Turbocompresor
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Levantador del árbol de levas
19. Difusor de refrigeración del pistón
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La bomba de aceite extrae el aceite del cárter a través del colador, para después forzarlo a través del enfriador de
aceite, donde se refrigera, antes de continuar hasta el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene gran viscosidad, por ejemplo en el arranque frío, la válvula de derivación se abre para permitir
que el aceite pase a través de un canal que puentea el filtro de aceite.
Desde el filtro de paso total, el aceite se fuerza a través de la galería principal hacia los cojinetes del árbol de levas y
el cigüeñal, y también al compresor, el mecanismo de válvulas y el freno de compresión. El aceite también se dirige de
la galería principal al conducto de refrigeración del pistón y después hacia las boquillas de refrigeración del pistón. El
turbocompresor también está lubricado a través de este canal.
El flujo de aceite está controlado por cinco válvulas:
(3) Válvula de seguridad, que impide una presión excesiva en el sistema.

(6) Válvula de derivación, para el enfriador de aceite. Se abre cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por
ejemplo en el arranque en frío, para un calentamiento más rápido del aceite de motor.
(5) Válvula antirretorno del sistema de lubricación, que impide el vaciado del sistema de lubricación al
detenerse el motor.
(10) Válvula de derivación para el filtro de aceite bloqueado.
(12) Válvula reductora de presión, que controla la presión en el sistema de lubricación.
También existe una válvula de drenaje (11) para vaciar la caja del filtro de aceite, por ejemplo al cambiar el filtro. La
refrigeración de pistones no tiene regulación, es decir, la refrigeración se realiza continuamente. Los difusores de
refrigeración de los pistones están alineados de forma que la pulverización de aceite alcanza la parte inferior de la
corona del pistón.
Las faldas de pistón tienen cortes para las boquillas de refrigeración del pistón. La unidad del compresor de aire está
lubricada a través de una manguera externa de la galería principal de lubricación.
El colador de aceite contiene un emisor de nivel.
La válvula de seguridad se abre a 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite, en la parte delantera del
motor.
Existe una válvula reductora de presión en la caja del filtro de aceite destinada a regular la presión de aceite del
sistema.
Enfriador de aceite y filtro de aceite
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1. Válvula antirretorno para el sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que controla la presión del sistema
3. Válvula de derivación, para el enfriador de aceite
A Entrada de aceite caliente

B Salida de aceite frío
C Entrada de agua
D Salida de agua
El filtro y el enfriador de aceite están instalados juntos en el lado derecho del motor, donde el enfriador se encuentra
situado bajo la caja del filtro de aceite.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del motor D7F cumple los requisitos de emisiones de escape de Euro 5.
Alcanzar el menor consumo de combustible y reducción de las emisiones de escape aplica grandes demandas en el
sistema de combustible y el motor. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de inyección que controla
exactamente el combustible en la válvula de inyección y funciona a una presión de inyección muy elevada. Al mismo
tiempo, el volumen de inyección se debe ajustar con gran precisión, así como la secuencia de inyección, tanto de
preinyección como de inyección principal. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de riel. En comparación
con otros sistemas de inyección, el combustible del sistema de riel está constantemente bajo presión muy alta y
siempre preparado para la inyección.
Sistema de riel
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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Riel común
5. Sensor de presión del combustible
6. Filtro de combustible
7. Válvula de control de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Filtro previo y separador de agua
El combustible se inyecta mediante inyectores, uno para cada cilindro, alimentados desde los tubos de suministro a
los inyectores y el riel. La alta presión en el riel está generada por dos bombas de alta presión que funcionan por
turnos. La presión en el riel, así como los tiempos de arranque y parada de la inyección de combustible a cada
cilindro, está controlada electrónicamente por la unidad de gestión del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control tanto de la secuencia como del volumen
de inyección. Se ha demostrado que la secuencia exacta de inyección que puede alcanzar un riel puede reducir el
ruido generado por el motor y las emisiones de NOx.
El sistema de combustible tiene las siguientes ventajas:
El sistema de combustible no depende del régimen o la carga del motor, permitiendo así un control más flexible
del volumen y la secuencia de inyección.
La alta presión de inyección y una buena atomización de combustible también son posibles a bajas cargas y
regímenes del motor.
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La capacidad de suministrar pre y post inyecciones de combustible se emplea para reducir el ruido y las
emisiones de NOx.
Sistema de combustible, diagrama
1. Unidad de bomba manual

2. Válvula de termostato
3. Filtro previo y separador de agua
5. Precalentamiento (equipo opcional)
8. Bombas de alta presión
10. Riel común
11. Inyector
12. Unidad de mando electrónica del motor (EECU)
15. Tubo de presión de inyector
La bomba de alimentación, accionada por engranajes, aspira combustible del depósito a través del prefiltro y la válvula
termostática y lo bombea a través del filtro principal a las bombas de alta presión. Una válvula de control de
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combustible con válvulas electromagnéticas y controlada por PWM, regula el volumen de combustible suministrado a
las bombas de alta presión. Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas y proporcionan tres
impulsos de bomba por cada revolución del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del "common rail" controla la presión de combustible. Esta señal es utilizada por
la unidad de mando del motor para controlar la presión del common rail influyendo en la válvula de control de
combustible; el exceso de combustible es devuelto al depósito de combustible.
El riel actúa como acumulador de combustible. El volumen de combustible en el riel también amortigua las vibraciones
causadas por las bombas de alta presión y el proceso de inyección. El combustible pasa del riel, a través de los tubos
de alimentación, a los inyectores.
La unidad de gestión del motor (EECU) produce impulsos eléctricos que activan las válvulas electromagnéticas del
inyector-bomba en el orden correcto y determina el inicio y parada de cada inyección para cada cilindro. El sistema del
riel puede así realizar más de una inyección por carrera de compresión, permitiendo un control más preciso de la
inyección, comparado con un sistema de inyección convencional.
Sistema de presión baja
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1. Soporte del filtro

3. Bomba manual
4. Filtro previo con separador de agua
6. Bomba
7. Válvula de derivación
9. Filtro de combustible con canal de ventilación.
12. Válvula proporcional
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13. Obturador de igualación de presión
El propósito del sistema de baja presión es guardar y alimentar el combustible filtrado a las bombas de alta presión. El
sistema de baja presión también tiene un separador de agua integrado. Es importante que el filtro y el separador de
agua funcionen correctamente; de lo contrario, el sistema de combustible del motor podría verse gravemente dañado.
El combustible se suministra a través de la bomba de engranajes. El propósito de la válvula de control de combustible
es proporcionar la cantidad correcta de combustible en relación con la carga y el régimen del motor.
Bomba manual con filtro previo
1. Soporte del filtro

2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor para el separador de agua/indicador de agua
5. Filtro previo
7. Bomba manual
El soporte del filtro contiene una bomba manual para cebar el sistema de combustible y una válvula termostática para
ayudar a calentar el combustible más rápidamente después de un arranque en frío.
El filtro previo y el separador de agua están situados bajo la unidad de la bomba manual.
Los motores nuevos son más exigentes en materia de limpieza del combustible, por lo que requieren filtros especiales
fabricados con varias capas de celulosa sintética, donde cada capa tiene la capacidad de separar partículas. Esto
también hace que el filtro sea más sensible a la precipitación de cera de parafina.
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La válvula termostática
La válvula termostática ayuda a calentar el combustible más rápidamente después de un arranque en frío (por debajo
de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura del combustible es inferior a 15°C, lo que
provoca la recirculación del combustible caliente (80% al sistema de combustible y el 20% al depósito).
La válvula termostática se abre gradualmente con una temperatura de combustible de entre 15°C y 30°C.
Cuando la temperatura del combustible supera los 30°C, se detiene la recirculación al sistema de combustible y todo
el combustible regresa al depósito.
Separador de agua
Cualquier resto de agua en el combustible se separa por medio del filtro, mediante un efecto repelente sobre las gotas
de agua, que tienen una tensión de superficie distinta a la del combustible. El agua separada se acumula en un
soporte bajo el filtro. Un sensor en el soporte detecta el nivel de agua e indica cuándo debe drenarse. El drenaje se
realiza manualmente abriendo una válvula de drenaje.
Los contaminantes o el agua presente en el combustible pueden dañar el sistema de inyección, siendo las piezas más
sensibles la bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector gastado sufrirá escapes constantes, dado que la presión de combustible actúa constantemente sobre la
aguja.
Los obturadores de llenado y vaciado de la cámara de control también se gastarán, afectando a la función de apertura
y a la secuencia de inyección.
Bomba de combustible
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El sistema de riel utiliza una bomba de rueda de engranajes para alimentar el combustible a las bombas de alta
presión.
La bomba de rueda de engranajes se acciona mediante los engranajes de sincronización. El uso de este sistema de
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accionamiento significa que el combustible solo se suministra después de haber arrancado el motor. La cantidad de
combustible depende del régimen del motor.
La bomba tiene una válvula de rebose integrada, cuya finalidad es mantener la presión en el sistema de combustible.
La válvula de rebose no es sustituible.
Existe una válvula de derivación en la bomba para simplificar el cebado del sistema de combustible.
La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la cubierta del volante, vista desde atrás.
Filtro de combustible
1. Tapa
2. Anillo tórico
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4. Sensor de presión de alimentación
El cuerpo del filtro de combustible contiene un filtro, un elemento calefactor y dos válvulas. Existe una restricción en el
filtro que dirige el aire de nuevo al depósito. Debajo del filtro, existe una válvula que se abre y drena automáticamente
al levantar el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el cuerpo del filtro de combustible.
Válvula de control de combustible
1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
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3. Devolver el combustible al depósito

5. Electroválvula
6. Obturador
La válvula de control de combustible regula el flujo de combustible a las bombas de alta presión. Suministra la
cantidad correcta de combustible para alcanzar o mantener la presión en riel.
Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el árbol de levas. Tres lóbulos de leva
proporcionan seis carreras de la bomba por revolución del árbol de levas (tres carreras por bomba). Los lóbulos de
leva se desplazan 60° en relación entre sí para proporcionar un flujo de combustible uniforme.
El propósito de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de alta y baja presión
de las bombas de alta presión están separados hidráulicamente por una válvula de E/S (entrada/salida). La válvula
separa el lado de alta presión durante la aspiración.
Tanto la válvula de E/S como el pistón de la bomba están tratados con C 2 para ayudar a soportar el agarrotamiento
con combustibles de baja calidad.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a los contaminantes. La válvula de E/S es sensible a las
partículas presentes en el combustible.
Tubo de combustible
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En un sistema de riel, las conexiones entre las bombas de alta presión y el riel, y las existentes entre el riel y los
inyectores, funcionan como el vínculo entre la bomba de inyección y los inyectores.
Las conexiones de alta presión deben tener un sello seguro contra fugas a máxima presión.
Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:
Cono de estanqueidad y tuerca de sombrerete

Acoplamiento de tubo interno reforzado
Todas las piezas descritas anteriormente usan un cono de estanqueidad con tuerca unitaria.
Las ventajas de este tipo de acoplamiento son:
Conexión sencilla a los sistemas individuales de inyección de combustible

El material circundante puede dar forma al cono de estanqueidad.
En el extremo del riel hay un cono de estanqueidad de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona el cono contra la
conexión de alta presión para formar un sello. Algunas versiones disponen de una arandela de presión adicional. Esto
genera una presión aún más uniforme de la tuerca unitaria al cono de estanqueidad. El diámetro del cono de
estanqueidad no debe restringirse, de forma que no afecte al suministro de combustible.
La junta interna, muy reforzada, se emplea en las bombas de la unidad y el sistema de riel usados en vehículos
pesados.
Gracias a la unión interna, no es necesario disponer los tubos de combustible alrededor de la culata para su conexión
con los inyectores. Esto se traduce en tubos de combustible más cortos con la ventaja de una instalación más
sencillas y menos necesidad de espacio.
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La unión apernada presiona el tubo de alimentación directamente contra el inyector. En el otro extremo, el tubo está
conectado a los tubos de alimentación del inyector a través de un cono de estanqueidad y una tuerca unitaria.
El riel debe resistir la presión máxima del sistema, así como las variaciones de presión, que pueden ser importantes.
Tubo de presión del inyector e inyector
1. Unión atornillada
2. Tubo de presión de inyector
3. Tuerca de sombrerete
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico
7. Arandela de cobre
8. Manguito de cobre
El combustible sometido a presión pasa por una unión en la culata, a través del tubo de presión del inyector, al
inyector.
Los inyectores están ubicados centralmente entre las cuatro válvulas y se mantienen en posición por medio de
mordazas. La parte inferior está separada de la camisa de líquido refrigerante por un manguito de cobre. El retén
contra el manguito de cobre consta de una arandela de cobre.
Los tiempos de apertura del inyector se controlan por medio de señales eléctricas.
La parte inferior del manguito de cobre se prolonga con un mandril y se sella con un anillo tórico en la parte superior.
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El conducto de retorno de combustible del inyector está perforado longitudinalmente a través de culata. Los anillos
tóricos sellan entre los inyectores y el conducto de retorno.
Riel común
1. Riel común
2. Sensor de presión
La función del riel es almacenar combustible presurizado para los inyectores de la unidad. Hay un sensor de presión y
una válvula de seguridad instalados en el riel. La válvula de seguridad protege el lado de alta presión del sistema de
combustible contra la sobrepresión.
Los tubos de alta presión están conectados entre el riel y los tubos de presión del inyector. Estos no deben reutilizarse
debido al riesgo de fugas.
Se calibra el volumen de combustible guardado en el riel y funciona como amortiguador de las variaciones de presión
que surgen de:
La presión pulsante de las bombas de alta presión.

El flujo de combustible más corto, y más largo a los inyectores durante la inyección.
Un mayor volumen proporciona mejor amortiguación, pero tarda más tiempo en acumular presión al arrancar el motor.
La válvula de combustible controlada por PWM regula el suministro de alta presión al riel.
Sensor de alta presión

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El sensor de alta presión detecta variaciones en la presión de combustible en el riel. Las señales procedentes del
sensor van a la unidad de mando electrónica del motor, (EECU). Si se detectan fallos, la unidad de control puede
solicitar un aumento de presión en el riel de manera que la válvula de seguridad se abre.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es un sistema de seguridad mecánico que protege al sistema contra la sobrepresión
ocasionada por una avería. La válvula de seguridad está montada en el riel.
Cuando sea necesario, la válvula de seguridad se abre y la presión se reduce, dependiendo del régimen y la carga del
motor. El motor continuará en marcha, pero con una potencia reducida (funcionamiento limitado).
La válvula de seguridad no se abrirá bajo condiciones de conducción normales.
Inyector
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1. Parte de control con electroválvula

2. Cuerpo del inyector
3. Soporte del inyector
4. Admisión
5. Salida
6. Biela
Los inyectores están fabricados por Bosch y son unidades estancas no reparables. No existen repuestos.
El inyector consta de un cuerpo, un soporte de difusor con difusor multi-orificio, y un elemento de control con una
electroválvula.
El combustible para el motor procede del inyector, y la inyección tiene tres fases: preinyección, inyección principal y
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post-inyección.
Todas las fases de inyección se realizan de la misma manera.
Cuando la unidad de gestión del motor (EECU) aplica corriente a la electroválvula, la cámara de control se abre para
el retorno de combustible a través de un obturador. Desciende la presión de la cámara, se levanta la aguja del inyector
y comienza la inyección.
Dado que el obturador de presión de salida tiene mayor diámetro que el de presión de entrada, el combustible de la
cámara de control se evacuará aunque la cámara siempre esté conectada al lado de alta presión mediante el
obturador.
Al retirar la corriente de la electroválvula, la válvula de control regresará a su asiento. La cámara de control volverá
entonces a llenarse a través del obturador.
La presión en la cámara de control ejerce una fuerza sobre la parte superior de la aguja del inyector, manteniéndola
así cerrada. El resorte antagonista de la aguja del inyector también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de
gestión del motor (EECU) establece la longitud del impulso, el flujo hidráulico tras la aguja del inyector y la presión en
el riel, que determinan el volumen de inyección.
Preinyección
Para alcanzar óptimamente bajos niveles de ruido y de emisiones de NOx, se recomienda un sistema de riel capaz de
suministrar pequeños volúmenes de combustible para la preinyección en toda la gama de carga y régimen del motor.
Las preinyecciones solo representan un pequeño porcentaje del volumen total de inyección.
Postinyección
La postinyección se emplea para reducir las emisiones de NOx. La EECU recibe información de la cantidad de
emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible a postinyectar.
El volumen de combustible de postinyección es muy pequeño. La menor cantidad de combustible que el inyector
puede inyectar está limitada. Esto significa que la unidad de mando debe calcular la secuencia conforme a la que el
inyector inyectará su menor volumen de combustible. Una vez hecho esto, el combustible se inyectará en la siguiente
ocasión posible.
Inyección
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1. Patilla
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Salida del obturador
5. Entrada del obturador
6. Aguja
7. Difusor multi-orificio
El diseño electrohidráulico del inyector contiene una pequeña válvula de mando con equilibrio hidráulico. La aguja del
inyector funciona ajustando la presión entre el asiento (lado inferior) y la parte superior de la aguja. La electroválvula
controla una válvula montada en el lado superior de la aguja del inyector y controla la presión en el lado superior de la
aguja del inyector por medio de una cámara de control (cámara situada en el lado opuesto de la aguja del inyector).
La presión de inyección está determinada por la presión en el tubo de presión. Esta presión ejerce su fuerza en todo
momento sobre el área de elevación de la agua del difusor.
En un sistema de riel, la aguja del difusor siempre está sujeta a esta alta presión. La inyección comienza en cuanto la
aguja del difusor empieza a abrirse. Esto provoca que el sistema de riel sea vulnerable si se producen fugas de
combustible. Si el inyector no está correctamente sellado, por ejemplo si una partícula de suciedad se atasca en el
asiento de la aguja del difusor, se producirán escapes de combustible a la cámara de combustión tras la inyección.
Estos escapes provocarán una compresión anormal que se puede percibir como golpeteo del motor.
Para permitir que la apertura de la aguja del inyector sea libremente ajustable (tiempo de inyección), existe una
electroválvula que regula el tiempo de apertura. Esta es una válvula de 2 vías situada entre el lado de baja presión y la
cámara de control de la aguja del inyector.
El equilibrio hidráulico sobre la aguja del inyector se logra mediante los dos obturadores de la construcción hidráulica
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del inyector. La cámara de control está conectada con el lado de alta presión por medio de un pequeño obturador y
con el lado de baja presión a través de un obturador algo mayor.
A) Cuando la EECU aplica corriente a la electroválvula, la cámara de control se al tubo de retorno. Cae la
presión de la cámara de control, se levanta la aguja del inyector y comienza la inyección. Dado que el obturador
de evacuación tiene un diámetro mayor que la entrada, el combustible en la cámara de control se evacuará
incluso si la cámara está siempre conectada con el suministro de alta presión.
B) Al retirar la corriente de la electroválvula, la válvula de control regresará a su asiento. La cámara de control
se rellena a través del obturador de la entrada. La presión en la cámara de control ejerce fuerza sobre el lado
superior de la aguja del inyector, por medio del pistón de mando, que mantiene la aguja cerrada. El resorte
antagonista también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestión del motor (EECU) establece la
longitud del impulso, el flujo hidráulico en la aguja del inyector y la presión en el riel, que determinan el volumen
de inyección.
Cebado del sistema de combustible
En el soporte del filtro de combustible, existe una bomba manual (1) y una válvula de termostato (2). La bomba
manual se usa para ventilar el sistema de combustible. Al ventilar, es necesario abrir manualmente la válvula de
termostato. La mezcla de aire-combustible se bombea entonces al depósito, en lugar de regresar al sistema. La
válvula de termostato debe cerrarse manualmente para permitir el cierre de la bomba manual.
Difusores de atomización
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El sistema de riel funciona con una alta presión de combustible.
Si se produce una fuga, pueden surgir los difusores de atomización de combustible, que no se ven.
Advertencia
Si uno de estos difusores golpeara a una persona, el líquido forzaría su entrada en el cuerpo. Aparte de las
lesiones físicas resultantes, se puede producir una inflamación grave que en algunos casos puede provocar
una amputación y, en el peor de los casos, la muerte.
Sistema de admisión y escape
Admisión y filtro de aire
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La admisión de aire y la caja del filtro son de plástico. El cartucho de filtro está fabricado en papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también actúan como guías para el cartucho filtrante. El intervalo
de cambio del cartucho filtrante depende de las condiciones de funcionamiento.
El filtro debe cambiarse cuando se ilumine el testigo de advertencia.
Hay un sensor combinado para temperatura del aire y depresión montado en la sección del tubo entre la caja del filtro
y el turbocompresor. El sensor envía una señal a una lámpara de advertencia en el panel de instrumentos si el filtro
empieza a bloquearse.
Refrigeración y precalentamiento del aire de carga
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El motor está equipado con un enfriador de aire de carga del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador de aire de carga
está situado delante del radiador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente
100 °C. Así, el aire de admisión alcanza una mayor densidad, permitiendo inyectar más combustible. Así se alcanza
una potencia del motor aún mayor. El aire enfriado también reduce los esfuerzos en pistones y válvulas.
Para mercados de inviernos fríos hay un precalentador eléctrico disponible como accesorio adicional opcional. El
elemento precalentador (1) se activa cuando el conductor gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento y
la temperatura del motor es inferior a -15 °C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento son controlados
por la unidad de mando del motor. El diagrama muestra el tiempo de conexión en segundos en relación con la
temperatura del motor. La ventaja de esto es que facilita el arranque del motor y reduce la cantidad de humo blanco
de los gases de escape.
Múltiple de escape y turbocompresor
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El colector de escape está fabricado en tres secciones de acero fundido resistente al calor. Las juntas son del tipo
deslizantes con juntas de cono estanco. Existe una junta metálica de acero con revestimiento de grafito entre la culata
y los rebordes del colector.
El turbocompresor es de diseño Map Width Enhancement (aumento de anchura de mapa), lo que significa que la
entrada de aire está dividida en dos zonas –una zona interior y una exterior– conectadas por una ranura de forma
anular. Este diseño de turbocompresor asegura el rendimiento a velocidades bajas y altas.
Mariposa del escape
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El motor D7F tiene un obturador de escape accionado por aire comprimido (1) situado en la caja de mariposa (2).
El obturador de escape se utiliza como función de conservación de calor al funcionar al ralentí y como freno motor –
EPG (regulador de presión de escape).
El obturador se puede abrir y cerrar mediante un cilindro de aire comprimido (3) que recibe aire comprimido a través
de una válvula de mando (4) que, a su vez, está controlada por la unidad de gestión del motor (EECU).
Válvula de derivación
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La válvula de derivación (1) está colocada en el cuerpo del turbocompresor, y su función es reducir la velocidad del
turbocompresor cuando la potencia entregada es elevada. De ser necesario, la válvula de derivación se abre de
manera tal que parte de los gases de escape son llevados al tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador está controlado por aire comprimido a
través de la válvula AVU (3) que recibe aire comprimido del sistema neumático del vehículo. Un sensor de presión que
mide la presión del aire de carga está situado en el tubo de admisión. Si la presión del aire de carga no está en el
intervalo de valores correctos, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (modulación por ancho de pulso) a
la válvula AVU, que a su vez regula al actuador.
Válvula AVU
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La válvula de derivación del turbocompresor está controlada por aire comprimido procedente del sistema neumático
del vehículo y regulada por una válvula de aire denominada AVU (unidad de válvula de aire).
Básicamente, la válvula AVU consta de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión de forma variable y tiene una válvula reductora integrada, que libera distintas presiones para las
diferentes potencias de frenado.
Durante la conducción normal, la válvula AVU permanece sin tensión.
La unidad de gestión del motor (EECU) regula la válvula AVU. La válvula AVU recibe aire del sistema neumático a
través de la manguera (1) y lo libera hacia el actuador del turbocompresor (válvula de derivación) a través de la
manguera (2).
Catalizador
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Para cumplir los requisitos de emisiones de Euro 5, el motor dispone, además del catalizador SCR integrado en el
silenciador, de un precatalizador directamente después de la caja de mariposa.
Freno motor
El motor incluye de serie un freno motor EPG. Como complemento del freno motor EPG, el motor también puede
equiparse con un freno de compresión JAK (freno motor Jacob, o retardador).
El conductor determina la potencia del freno motor. El efecto de frenado varía dependiendo de la configuración del
freno motor.
Freno motor EPG
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El freno motor EPG consta de un obturador de escape (1) en la caja de mariposa (2) y de un cilindro controlada por
aire comprimido (3) equipado por el turbocompresor. El aire comprimido se obtiene del sistema neumático del vehículo
y está controlado por la válvula de mando (4), que a su vez está controlada por la unidad de gestión del motor
(EECU).
El propósito del freno de escape es:
Llevar el motor hasta la temperatura de funcionamiento más rápido tras un arranque en frío
Mantener el motor caliente al ralentí creando contrapresión en el colector de escape
Funcionar como freno de escape al descender pendientes.
Freno de compresión JAK (freno motor Jacob, o retardador)
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2. Pistón de presión
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste, pistón de presión
5. Válvula de retención
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Con un freno de compresión, un motor diésel de producción de energía se convierte temporalmente en un compresor
de aire de absorción de energía, reduciendo la carga sobre los frenos de servicio. Cuando el conductor suelta el pedal
del acelerador, la energía cinética de vehículo empieza a aplicarse al sistema de transmisión y al motor. Los pistones
continúan subiendo y bajando y el aire de admisión se comprime y expande dentro de los cilindros. Al activarse, el
freno de compresión abre las válvulas de escape y permite la entrada del aire comprimido en el colector de escape,
donde permanece por medio del obturador de escape cerrado. Parte de la energía cinética del movimiento hacia
adelante del vehículo es absorbida por el pistón, reduciendo la velocidad el vehículo.
El freno de compresión del D7F consta de una electroválvula, una válvula de mando y un pistón de presión. Estos
componentes se sitúan dentro de un cuerpo que está montado sobre el puente del balancín y puede afectar a las
válvulas de escape.
El freno de compresión no funciona nunca por sí mismo, sino que lo hace siempre en combinación con el freno de
escape. El freno de compresión/escape se controla por medio una palanca situada a la izquierda del volante. La
palanca tiene tres o seis posiciones, dependiendo de la caja de cambios.
1. Electroválvula
3. Pistón de presión
A) Al activar el freno de compresión, se envía una señal desde la EECU a la electroválvula, que cierra la salida
al conducto de retorno y permite el paso del aceite a la válvula de mando. La válvula del freno de escape
también está cerrada. El pistón de la válvula de mando se desplaza hacia arriba y la válvula antirretorno de la
válvula de mando se mueve desde la posición más inferior a la más elevada, permitiendo así el paso del aceite
al pistón de presión. El aceite empuja el pistón hacia fuera y, cuando el movimiento del balancín de la válvula
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de escape vuelve a presionar el pistón, se crea una alta presión que cierra la válvula antirretorno en la válvula
de mando. Cuando el pistón de presión se mueve hacia abajo para empujar el brazo del balancín de la válvulas
de escape, solo una válvula de escape sigue el movimiento y se abre. Esta acción continúa siempre que la
electroválvula siga activada.
B) Al interrumpir la corriente a la electroválvula, el pistón de la válvula de control se desplaza hacia abajo y
permite al aceite regresar por encima de la válvula de control. Al mismo tiempo, el aceite se libera en la tubería
de retorno bajo la electroválvula. También se abre la válvula del freno de escape.
Ventilación del cárter del cigüeñal
Los motores disponen de ventilación del cárter para evitar que el aceite sea expulsado al aire. La ventilación del cárter
del cigüeñal consta de una caja que contiene un filtro, con conexiones al cárter aceite de aceite y al tubo de
ventilación.
El aire con partículas de aceite proviene del cárter del cigüeñal a través de la culata. El aire pasa a través del filtro,
donde las partículas de aceite quedan atrapadas, y regresa al cárter a través de un tubo de retorno.
Sistema de refrigeración
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Aquí se muestran los componentes externos del sistema de refrigeración y de circulación de refrigerante del motor. La
parte trasera de la bomba de refrigerante está maquinada directamente en el bloque motor. La caja de termostato de
refrigerante está formada directamente en el interior de la culata.
La bomba de refrigerante bombea el refrigerante directo hacia la galería de distribución del bloque de motor en el lado
derecho del bloque. Una parte del refrigerante pasa a las chaquetas de refrigeración inferiores de la camisa del
cilindro a través de orificios. La mayoría de refrigerante pasa hacia arriba a través del enfriador de aceite y, a
continuación, hasta las chaquetas de refrigeración de la camisa superiores. El refrigerante que vuelve de las
chaquetas de la camisa también pasa por la culata a través de los conductos. A continuación, todo el refrigerante pasa
por el termostato hacia el radiador o a través del tubo de derivación de vuelta a la bomba de refrigerante. El recorrido
que realiza el refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque motor
y a la culata por medio de las mangueras y conductos exteriores.
El soporte del filtro de refrigerante está empernado a la tapa lateral del bloque de cilindros. El termostato de
recirculación de anticongelante es del tipo pistón y tiene un cuerpo de cera sensible a la temperatura que controla su
apertura y cierre.
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Ventilador de refrigerante
El ventilador de refrigeración es de tipo viscoso controlado por una placa bimetálica en la parte frontal del ventilador.
Las piezas del ventilador son:
1. Embrague viscoso
2. Eje del ventilador
3. Ventilador
4. Correa motriz
5. Polea tensora
La placa motriz está permanentes conectada al eje del ventilador y gira a la misma velocidad de rotación que la polea
del ventilador. La cubierta de acoplamiento está atornillada al ventilador y funciona sobre el eje del ventilador, pero es
libre de girar en relación con el eje.
Sistema de control
Sistema de control del motor
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Sensores del sistema de control del motor:

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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión y temperatura del aire de carga
4. Sensor de nivel y temperatura del aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor del indicador del filtro de aire (no situado en el motor)
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Botón de parada del motor
10. Sensor de presión de aceite
11. Sensor de velocidad, volante
12. Sensor para el separador de agua/indicador de agua
Existe un gran número de sensores en el motor. La principal diferencia del sistema EMS2, comparado con sistema
anteriores de gestión del motor, es que la nueva unidad de mando es más potente y tiene mayor capacidad para
procesar información, de forma que admite la conexión de más sensores. Esto significa que la unidad de control
puede recabar más información, pudiendo así controlar el motor mejor y más rápidamente, además de distribuir la
información necesaria a otras unidades de mando asociadas del sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados
con la unidad de mando son para el sistema SCR, no incluido aquí. Estos sensores están conectados por medio de la
unidad de mando SCR, que es una unidad esclava de la unidad de mando electrónica del motor.
La unidad de mando electrónica está refrigerada por un serpentín de enfriamiento (1) donde se utiliza combustible
como medio de refrigeración. Los contactos eléctricos EA (2) y EB (3) están conectados en el centro de la unidad de
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mando.
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IMPACT 4.02.

Fecha de publicación ID/Operación

Identificación del motor

La designación completa del motor (D7F 300) significa:

La culata es de hierro fundido y está fundida en una pieza.

La caja del termostato está montada directamente en la culata.

Los retenes del vástago de la válvula se pueden sustituir.

Los tapones (tapones contra heladas) están presionados en la culata.

de los asientos para los manguitos de cobre.

El cárter está empernado a la base del bloque motor.

Culata, posicionamiento en el bloque

Pistón, aros de pistón y biela

Las camisas de cilindro son de aleación de hierro fundido y se pueden cambiar.

El borde de la camisa superior contra el bloque motor no necesita retén.

El bruñido de chapas también reduce el tiempo de rodaje del motor.

Mecanismo de válvula y árbol de levas

Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante

Engranajes de distribución del motor

1. Piñón del cigüeñal

3. Accionamiento del compresor

Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.

La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.

Los engranajes de distribución se lubrican por inmersión.

Cubierta del volante

Cubierta del volante, toma de fuerza accionada por motor

Sistema de lubricación y aceite

Sistema de lubricación, principio

El flujo de aceite está controlado por cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, que impide una presión excesiva en el sistema.

El colador de aceite contiene un emisor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

1. Válvula antirretorno para el sistema de lubricación

A Entrada de aceite caliente

El sistema de combustible tiene las siguientes ventajas:

Sistema de combustible, diagrama

1. Unidad de bomba manual

Sistema de presión baja

1. Soporte del filtro

13. Obturador de igualación de presión

Bomba manual con filtro previo

1. Soporte del filtro

4. Sensor de presión de alimentación

Válvula de control de combustible

3. Devolver el combustible al depósito

Bomba de alta presión

Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:

Cono de estanqueidad y tuerca de sombrerete

Las ventajas de este tipo de acoplamiento son:

Conexión sencilla a los sistemas individuales de inyección de combustible

Tubo de presión del inyector e inyector

La presión pulsante de las bombas de alta presión.

Sensor de alta presión

La válvula de seguridad no se abrirá bajo condiciones de conducción normales.

1. Parte de control con electroválvula

Cebado del sistema de combustible

El sistema de riel funciona con una alta presión de combustible.

Sistema de admisión y escape

Admisión y filtro de aire

El filtro debe cambiarse cuando se ilumine el testigo de advertencia.

Refrigeración y precalentamiento del aire de carga

Múltiple de escape y turbocompresor

Mariposa del escape

Durante la conducción normal, la válvula AVU permanece sin tensión.

Freno motor EPG