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IMPACT 4.06.

10 19/09/2018

ID de chasis Ruta
431/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios, mecánica

Modelo Identidad
FH 131669585

Fecha de publicación ID/Operación


6/03/2013

Caja de cambios, mecánica

Indice
Caja de cambios, noticias.
Caja de cambios, generalidades.
Secciones de la caja de cambios.
Ejes, cojinetes y engranaje.
Flujo de la potencia.
Sincronización.
Bomba de aceite.
Caja de mandos y sistema de bloqueo.
Mandos internos de la caja de cambios.

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Cilindro split y range.


Racores y mangueras.
Retenes y juntas.
Servobomba de emergencia.
Brida.

Caja de cambios, noticias


Se ha desarrollado una caja de cambios más avanzada y reforzada. Esta caja está basada en el mismo principio que
SR1900 y estará disponible en cuatro versiones. La VT2014 tiene un par de torsión máx. de 2.050 Nm y la VT2514
tiene un par de torsión máx. de 2.450 Nm. Con sobremarcha se denominan VT2014OD y VT2514OD respectivamente.
La VT2514 la VT2514OD sustituyen por tanto a SR2400 y SRO2400. En la nueva caja de cambios se ha introducido
una nueva sincronización que hace más fácil cambiar de marcha y mejora la calidad del mismo.

La caja de cambios lleva una nueva bomba y un filtro que permite prolongar el intervalo para el cambio de aceite.

La caja de cambios contiene un nuevo servoembrague y un mando de embrague que permite reducir
considerablemente la fuerza sobre el pedal.

La caja de cambios lleva un nuevo sistema de bloqueo que impide un uso incorrecto.

Caja de cambios, generalidades


La nueva la caja de cambios se basa en el mismo principio que la SR1900 y es del tipo split y range, con 12 marchas
totalmente sincronizadas y 2 marchas lentas sin sincronizar e así como 4 marchas hacia atrás sin sincronizar. PAra la
marcha más alta hay las alternativas de accionamiento directo o sobremarcha. El par torsor máximo es de 2050/2450
Nm. La estructura de la selección de marcha es idéntico que en SR1900.

La SR/SRO2400 actual es reemplazada totalmente por VT2514/VT2514OD.

El embrague es del tipo de disco de embrague, con discos simples o dobles. La brida en el eje secundario es del tipo
XS180, brida dentada en cruz con un diámetro de 180 mm.

El sensor de velocidad que hay en el eje secundario, es electrónico con 6 pulsaciones por vuelta.

La bomba de aceite está montado en la caja de cambios.

VT2014, VT2014OD, VT2514 y VT2514OD pueden ser equipados con:


Servobomba de emergencia (accionada por engranaje)
Enfriador de aceite (TW y TWH)
Toma de fuerza (el mismo programa de toma de fuerza que SR1900)
Sensor de temperatura de aceite

Secciones de la caja de cambios

Cubierta del embrague


La cubierta del embrague de nueva versión y el servoembrague está montado directamente en la cubierta.

La horquilla del embrague es de tipo nuevo y su alojamiento está integrado en la tapa para el eje primario.
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El desgaste del embrague puede medirse con ayuda una herramienta en la horquilla del embrague, ver la información
de servicio 411-20 Control del desgaste del embrague.

La fijación para el dispositivo elevador (1) está en la cubierta del embrague.

Cubierta de la caja básica


La cubierta de la caja básica es de nueva versión. La sección split cabe dentro de la cubierta de la caja básica.

El contacto split (1) y sensor de temperatura (2) están en el lado izquierdo.

El llenado de aceite (3), vaciado de aceite (4) y visor de nivel (5) se encuentran en el lado derecho.

La cubierta de la caja básica está adaptada a la fijación de mandos externos.

En los laterales de la caja básica hay apantallamientos de sonido (6).

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Cubierta del cambio range


La cubierta del cambio range es de una nueva versión y tiene una nueva caja de filtro de aceite. En el canto trasero de
la cubierta del cambio range hay una brida para poder instalar la toma de fuerza Volvo de montaje posterior. La
abertura de la toma de fuerza permanece intacta.

La servobomba de emergencia integrada lleva una caja especial con brida para la propulsión de bomba a engranaje.

La fijación para el dispositivo elevador (1) está en la cubierta del cambio range.

La nueva versión requiere que sea utilizada junto con el ralentizador compacto.

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Ejes, cojinetes y engranaje

Eje principal
El eje principal está reforzado en relación al SR1900.

Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.

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Eje intermediario
El eje intermediario ha sido reforzado.

Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.

Eje trasero
El diseño del eje trasero es el mismo que en el SR1900.

El engranaje es de corte oblicuo.

Eje secundario
El diseño del eje secundario es similar al del SR1900.

En el eje secundario la rueda dentada para el régimen de salida ha cambiado de lugar con el cojinete.

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Cojinetes
Los cojinetes para el eje primario y principal, son lubricados por el flujo de aceite procedente del sistema de
lubricación. El cojinete del eje intermediario se lubrica con aceite desde la bomba de aceite y a través de la
salpicadura desde los engranajes, igual que en el SR1900.

Los engranajes para el eje primario, eje principal y eje de marcha atrás están apoyados en dos líneas de cojinetes de
agujas con portacojinetes de acero. Dos de los cojinetes de aguja, 1ra y 2da marcha, han sido reforzados comparado
con el SR1900.

Engranaje
Los engranaje de corte oblicuo son utilizados prácticamente en toda la caja de cambios, a excepción del cambio range
que todavía lleva un engranaje con dentado recto.

Los engranajes han sido reforzados comparado con el SR1900.

VT2014 lleva la misma versión de satélites para range que el SR1900, mientras que VT2514 lleva satélites reforzados.

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Flujo de la potencia
La siguientes ilustraciones muestran el flujo de la potencia en las unidades VT2014, VT2214B, VT2514, VT2514B y
VT2814B.

CLS

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CHS

1LS

1HS

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3LS

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RHRLS

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RLRLS

RLRHS

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VTO2514B y VTO2814B.

CLS

CHS

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RHRHS

RLRLS

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Sincronización

Sincronización de caja básica


Se ha introducido una nueva sincronización del tipo doble sincronización. La nueva versión de sincronización y mando
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reduce la fuerza de cambio de marchas hasta un 50% dependiendo del piñón, y mejora la calidad al cambiar de
marcha. La nueva sincronización necesita menos especio pero tiene una mayor fuerza de desgaste, lo que deja
espacio para un aumento del ancho de engranaje.

Sincronización range
La sincronización del range es idéntica que la del SR1900.

Sincronización split
Una nueva sincronización ha sido introducida.

La sincronización consta de un tipo de sincronizado simple con superficies de bloqueo separadas.

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Bomba de aceite
La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación con bomba y por salpicadura.

El flujo de aceite se ha incrementado un 20% comparado con el SR1900.

En el lado de presión de la bomba hay un filtro de aceite de todo paso con cartucho de nuevo diseño. Se encuentra y
ubicado en la caja de la bomba y queda accesible desde el lado exterior. El filtro está protegido con un protector para
filtro de aceite en la caja range. En el filtro de aceite hay un tubo de apoyo que impide que el filtro quede totalmente
obturado.

Hay dos válvulas de rebose en la bomba: una para proteger el filtro de aceite si se bloquea y otra para proteger el
sistema de lubricación completo contra alta presión (por ejemplo, en el arranque en frío).

El aceite es conducido en el eje principal para lubricar y refrigerar los engranajes del range y también los cojinetes del
eje primario y secundario.

La versión con supermarcha tiene una lubricación a inyección en el engranaje del grupo delantero similar a la
SRO2400.

Para versiones con enfriador de aceite existe un protector para filtro de aceite separado.

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Caja de mandos y sistema de bloqueo

Caja de mandos
La caja de mandos está fundida en aluminio. El eje del mando lateral en la caja del mando ha sido adaptado para
cualquier tipo de estructura tanto para vehículos con volante a la izquierda como a la derecha.

La posición de la caja del mando no requiere ajuste.

El contacto de luces de marcha atrás (1) ha sido añadido en la caja de mandos.

Un bloqueo combinado de posición de marcha y de marcha atrás (2) ha sido añadido en la caja de mandos.

Se ha introducido/ modificado una serie de funciones comparado con el SR1900.

Sistema de bloqueo
Con el sistema de bloqueo ha sido incluida la caja de cambios debido a las bajas fuerzas de cambio.

El bloqueo magnético, es para impedir un sobrerrevolucionado y una colocación involuntaria de la 1ra marcha
(en Range bajo) y también un sobrerrevolucionado del embrague. Las funciones que comprende son:
El bloqueo magnético (1) está ubicado en la caja de mandos.
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Un contacto que indica el range bajo y range alto (situado en la caja baja).
Velocímetro (situado en la caja range).

Bloqueo (2) para posición neutra y range que impide que el sector pueda involuntariamente pasar de la posición
neutra a la posición de marcha, cuando el embrague está acoplado. También se encarga de que la caja de cambios
permanezca en posición neutra durante la conducción en posición range, igual que ocurre en la SR1900.

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Mandos internos de la caja de cambios


Varillas de cambio, horquillas de cambio, y portahorquillas para las marchas de la caja de cambios, son similares a las
de la SR1900. La horquilla del cambio split es de nuevo tipo comparado con el SR1900 y se conecta directamente al
vástago del pistón para el cilindro split. No es necesario ningún tercer ajuste en ninguna de las versiones VT2014,
VT2014OD, VT2514 o VT2514OD.

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Cilindro split y range

Cilindro split
El cilindro split actúa con ayuda de un cilindro integrado de aire comprimido en la cubierta del embrague, el cual es
una novedad comparado con el SR1900.

La válvula relé está ubicada en el lado exterior de la cubierta del embrague.

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Cilindro range
La electroválvula para el bloqueo range está integrada en la tapa del cilindro range.

La función es la misma que para la SR1900.

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Racores y mangueras
Un nuevo tipo de acoplamientos “semi VIPS” ha sido introducido. La base del nuevo diseño es el integrar la sección
cónica del embrague en cada componente parcial (excepto las roscas que acumulan suciedad) y también una función
de bloqueo destinada para facilitar el desarmado.

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Retenes y juntas
El retén en el eje primario ha sido reemplazado por uno de nuevo tipo con brida integrada, la cual reemplaza al anillo
en V comparado con el SR1900.

Por lo demás retenes y juntas son iguales que en la SR1900.

Nuevo diseño en:


El cilindro split, implica la introducción de nuevos retenes.
El nuevo sistema de lubricación implica nuevos retenes.
La servobomba de emergencia integrada implica nuevos retenes.

¡Nota! El retén no debe ser engrasado.

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Servobomba de emergencia
Nuevo diseño para la propulsión de la servobomba de emergencia. La bomba es accionada a través de un engranaje
desde el eje primario de la caja de cambios.

Engranaje con una rueda dentada integrada, acciona el sensor del velocímetro.

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Brida
La brida de dentado cruciforme es introducida en los demás programas de cajas de cambios.

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