Sistema de Inyeccion - Lacaze

MAQUINAS PROPULSORAS MARINAS I
SISTEMA DE INYECCION
Nombre: Lacaze Tadeo

Profesor: Romulo Lino Churrarin
ESCUELA NACIONNAL DE NAUTICA
INDICE
Introducción: ................................................................................................................................................. 3
Sistema de inyección NEUMATICA .............................................................................................................. 3
Sistemas de inyección MECANICA ............................................................................................................... 3
Inyección indirecta ................................................................................................................................... 4
Inyección directa ...................................................................................................................................... 4
El método common-rail........................................................................................................................ 4
El método bomba-inyector................................................................................................................... 4
Bombas de inyección .................................................................................................................................... 5
Bombas de inyección individuales tipo“PF” .............................................................................................. 5
Bombas de inyección en línea “PE” ......................................................................................................... 5
Bombas de carrera variable: ............................................................................................................... 6
Bombas de carrera constante: ............................................................................................................ 6
Bombas de presión constante: ............................................................................................................ 7
BOMBA BOSCH ...................................................................................................................................... 7
Partes de la Bomba Bosch .................................................................................................................. 8
Comienzo de la inyección de combustible:.......................................................................................... 8
Duración de la inyección de combustible: ........................................................................................... 9
Posición de la hélice ................................................................................................................................ 9
Regulador y cremallera .......................................................................................................................... 9
Funcionamiento del regulador mecánico ............................................................................................... 10
Avance de sincronización .................................................................................................................... 12
Inyectores y toberas.................................................................................................................................... 12
Inyector: ...................................................................................................................................................... 12
Funcionamiento...................................................................................................................................... 13
Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases .................................................. 14
Inyectores mecánicos: ....................................................................................................................... 14
Inyectores electrónicos: ..................................................................................................................... 14
Partes del inyector ................................................................................................................................. 15
Tipos de Inyectores ................................................................................................................................ 16
Inyectores de Resorte ....................................................................................................................... 16
Inyectores de solenoide..................................................................................................................... 16
Inyectores Piezoeléctricos ................................................................................................................. 16
Toberas: ...................................................................................................................................................... 17
Toberas abiertas: ................................................................................................................................... 17
Toberas de espiga: ............................................................................................................................ 17
Toberas de espiga de estrangulación: .............................................................................................. 18
Toberas cerradas: .................................................................................................................................. 19
Toberas de agujeros u orificios: ........................................................................................................ 19
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................... 20
Lacaze Tadeo Página 2

Introducción:
El sistema de inyección es el encargado de suministrar la cantidad de

combustible que consume un motor, relacionado directamente con la cantidad
de potencia y el par motor necesarios. Es decir, cuanto más combustible llegue
a un motor, mayor será el par motor disponible en el volante.
El sistema de inyección suministra combustible limpio, en el momento indicado

y en la cantidad adecuada para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de inyección se encargan del correcto suministro

de combustible con respecto a la demanda de potencia del motor alterando la
cantidad de combustible inyectada y el momento de la inyección. Estas
funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Podemos clasificar el
sistema de inyección en dos grandes grupos:
Sistema de inyección NEUMATICA.
Sistema de inyección MECANICA.
Sistema de inyección NEUMATICA
La inyección neumática, actualmente abandonada, se basaba en el empleo del

aire comprimido como elemento impulsor del combustible. El conjunto está
compuesto por: una bomba del combustible, que realiza la dosificación;
un compresor de aire, y un inyector pulverizador. La alimentación se efectúa en
2 fases: en la primera fase la bomba dosifica el combustible y lo envía al
inyector; en la segunda fase, la elevación de la aguja de este último da inicio a
la inyección en el cilindro, que se produce por efecto del arrastre de la corriente
de aire a alta presión suministrada por el compresor.
Sistemas de inyección MECANICA
El sistema de inyección mecánica consta de un regulador, una unidad de

avance de la sincronización y un control de la relación de aire –
combustible. También podemos diferenciar entre dos tipos de inyección
mecánica:
Inyección indirecta.
Inyección directa.

Diferencia entre Inyección directa e indirecta.
Inyección indirecta
Algunos motores cuentan con una cámara de combustión dividida, constituida
por una pre cámara en la culata, conectada a la cámara principal por medio de
una garganta. Este tipo de sistemas no es ampliamente utilizado en la
actualidad, todavía se encuentra presente en motores de baja cilindrada.
Inyección directa
Este tipo de inyección se caracteriza por tener una inyección directa del
combustible en la cámara de combustión. Usualmente, los inyectores se sitúan
en la culata. Actualmente, este método es ampliamente utilizado debido a sus
beneficios en términos de eficiencia y rendimiento del motor.
Dentro de la inyección directa podemos observar dos tipos de inyección directa
en función del método en que se ejecuta:
El método common-rail (conducto común) es un sistema electrónico de

inyección de combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la
bomba de alta presión. Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto común,
que actúa de acumulador y se encarga de mandar el combustible a los cilindros
a través de los inyectores, controlados mediante electroválvulas por la unidad
de control electrónica (ECU).
El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada

cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se
genera directamente en cada cilindro, evitando de este modo, tuberías y
consiguiendo mayores presiones.

Bombas de inyección
La bomba de inyección es un componente del circuito de inyección que tiene

por objeto dosificar el combustible en función de la velocidad de rotación del
motor y de las condiciones de carga, así como enviarlo en el instante preciso a
los inyectores los cuales lo atomizan y lo introducen en la cámara de
combustión.
Podemos observar dos tipos de bombas a bordo:
Bombas de inyección individuales tipo“PF”
Las bombas de inyección individuales no tienen árbol de levas propio, las levas
de accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor. Su funcionamiento es idéntico a la bomba de
inyección en línea. El regulador mecánico-hidráulico o electrónico está adherido
directamente al cuerpo del motor y la regulación del caudal determinada por él
se transmite mediante un varillaje integrado en el motor a cada bomba.
Bombas de inyección en línea “PE”

Las bombas de inyección en línea (monoblock) disponen por cada cilindro del
motor de un elemento de bombeo, están dispuestos en línea accionados por un
árbol de levas propio y todo está confinado en un mismo cuerpo. Llevan
mayoritariamente una bomba de alimentación o de transferencia de baja
presión acoplada a ella que recibe el movimiento directamente del eje de la
bomba de inyección y es la que suministra el combustible a baja presión. El
regulador suele estar adherido al cuerpo de la bomba de inyección. Se montan
en motores propulsores y generadores de cuatro tiempos.
Bomba “PE”.

Dentro de estos dos tipos de bombas también las podemos clasificar dentro de
tres grandes grupos:
Bombas de carrera variable: Este está constituido por aquellas bombas

que modifican la cantidad de combustible que se debe inyectar en el cilindro
variando la carrera del embolo de la bomba. En este tipo de bomba se hace
variar la cantidad de combustible entregado por la bomba, se puede hacer de
varias formas pero la más sencilla consiste en hacer uso de un camón de perfil
variable que se puede desplazar a lo largo del eje. El movimiento axial del
camón se realiza mediante un sistema de palancas accionadas por el regulador
de velocidad, modificando la carrera del embolo de la bomba.
Camón de perfil variable (izq).
Bombas de carrera constante: A este grupo pertenecen las bombas cuya

carrera del embolo es constante cualquiera que sea la potencia desarrollada
por el motor. La variación de la cantidad de combustible se obtiene abriendo
más o menos pronto una válvula o sistema adecuado que pone en
comunicación la cámara de presión de la bomba con la aspiración o sobrante.
Un ejemplo de estas combas es la bomba BOSCH.
Para variar el flujo de combustible se puede simplificar la bomba y aprovechar

el embolo de la misma para secuenciar la apertura y el cierre del conducto de
combustible. La regulación de la cantidad de combustible suministrado por la
bomba se consigue haciendo girar el embolo sobre su propio eje, de tal forma

que el resto del combustible impulsado durante la carrera ascendente del

embolo es devuelto a la cámara de aspiración por medio de una arista
helicoidal maquinada en el embolo, así logrando regular el combustible en
cantidad y presión.
Bombas de presión constante: Estas bombas descargan el combustible en

un acumulador que mantiene constante la presión en el circuito de inyección
mediante una válvula de sobrante timbrada a la presión deseada.
BOMBA BOSCH
La bomba de combustible Bosch es una bomba de combustible de carrera
constante y flujo variable la cual está constituida por un cuerpo de acero forjado
en el cual se alojan el cilindro y el émbolo. El émbolo de la bomba es accionado
en la carrera de compresión por un camón y en la carrera de aspiración por el
muelle del émbolo.
El cilindro está cerrado por una válvula de presión cargada con un muelle,
estando conectado a la tubería de impulsión que comunica con el inyector
respectivo. Cuando el émbolo está en la posición más baja, la cámara de
presión, que se encuentra encima del émbolo, se llena de combustible que ha
entrado desde la cámara de aspiración a través de las lumbreras laterales de
entrada al cilindro.
Al subir el émbolo obtura las lumbreras de entrada y eleva la presión hasta

levantar la válvula de presión, efectuando la descarga del combustible al
circuito de impulsión.
Tan pronto la arista helicoidal llega a descubrir la lumbrera de regulación, se

pone en comunicación la cámara de presión con la de aspiración, y todo el
combustible durante el resto de la carrera del émbolo escapa por ella,
finalizando la inyección del combustible.
El suministro cesa cuando la ranura helicoidal y la lumbrera de regulación

coinciden, toda vez que a partir de este momento la cámara de presión se
comunica con la cámara de aspiración.

Partes de la Bomba Bosch

La bomba inyectora consta de un émbolo (1) dentro de un cuerpo cilíndrico
(2). El émbolo se mueve
hacia arriba y hacia abajo,
siguiendo el movimiento del
árbol de levas de la bomba
de combustible.
El combustible a baja
presión ingresa al canal (3)
y sale del cuerpo cilíndrico
por los orificios (4).
El émbolo tiene una ranura

o hélice maquinada (5),
cuando ésta se alinea con Bomba inyectora.
los orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de
bombeo (6) al orificio de salida.
Comienzo de la inyección de combustible:

Cuando la hélice bloquea los orificios, el combustible de la cámara de bombeo
queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que
comienza la inyección. Este punto se llama sincronización de inyección y se
controla cambiando la posición del árbol de levas de la bomba de combustible.
Bomba inyectora al inicio de la inyección.

Duración de la inyección de combustible:

La inyección se produce durante el
tiempo en que las lumbreras están
cerradas por la hélice. Este período
se llama duración (1), cuanto
mayor sea la duración mayor será
la cantidad de combustible
inyectada.
La duración viene controlada

girando el émbolo en su interior,
esto cambia la cantidad de hélice
que existe entre las lumbreras. Duración de la inyección.
Las lumbreras se cierran antes
(corte de combustible) o se dejan abiertas más tiempo (suministro de
combustible).
Posición de la hélice
Los émbolos pueden girar ligeramente en el interior del cuerpo cilíndrico,
de modo que la hélice mantenga cerradas las lumbreras más tiempo,
aumentando la duración de la inyección. Esta posición se denomina Suministro
de combustible (1).
Movimiento de embolo.
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve

hacia la posición de Corte de combustible (2) y las lumbreras se abren antes.
Regulador y cremallera
La duración de la inyección viene controlada por el regulador y la
cremallera. Todas las unidades bombeantes de combustible están conectadas
al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere más combustible, sólo puede conseguirlo si aumenta

la duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad de combustible

y mueve la cremallera.
Cremallera conectada al regulador.
Funcionamiento del regulador mecánico

Los reguladores de velocidad son dispositivos que actúan automáticamente
sobre las bombas de combustible, obligándolas a inyectar más o menos
combustible dependiendo la carga del motor, hay varios tipos de reguladores,
algunos pueden estar constituidos por dos pesos unidos a una varilla o a un
resorte.
El primer tipo de regulador está constituido por

dos pesos P1 y P2 unidos mediante varillas
conectadas al eje que gira con una velocidad
proporcional a la del motor. A medida que
aumenta la velocidad el manguito M sube y
por consecuencia reduce la velocidad del
motor al girar las cremalleras de las bombas
de combustible.
También existe otro tipo de regulador el cual

está constituido por dos pesas P1 y P2 de
forma cilíndrica, las cuales se mantienen Regulador de velocidad.
apretadas mediante dos resortes R1 y R2 de
tensión regulable por los tapones T1 y T2,los cuales nos permiten ajustar la
velocidad del motor variando la tensión inicial de los mismos.
Al aumentar la velocidad, la fuerza centrífuga de los pesos desplaza unas

palancas articuladas C1 y C2 las cuales están conectadas al maguito M, esto

provoca el desplazamiento del manguito el cual está conectado a la cremallera

de las bombas de combustible, variando la velocidad del motor.
Regulador de velocidad.
En conclusión podemos decir que los reguladores usan un sistema de pesas y

resortes para mover la cremallera de control. Los resortes siempre tratan de
mover la cremallera a una posición de entrega de combustible, mientras que
las pesas tratan de mover la cremallera hacia la posición de corte de
combustible. Cuando las fuerzas se equilibran, el motor opera a rpm estables.
Regulador mecánico
El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la

potencia producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia
del motor. Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar
la velocidad del motor entre un ajuste de bajas rpm y un ajuste de altas rpm.

Avance de sincronización
A medida que cambian la carga y la velocidad del motor, se debe
inyectar combustible en momentos
diferentes para mantener el tiempo
apropiado para la combustión. A medida
que aumenta la velocidad del motor, el
combustible debe inyectarse antes,
esto es el Avance de la
sincronización. A medida que disminuye
la velocidad del motor, el combustible
debe inyectarse más adelante.
La unidad de avance de sincronización Unidad de avance de sincronización

“avanza” o “retrasa” la inyección de combustible alterando el giro del árbol de
levas de la bomba de combustible.
La sincronización de la inyección puede avanzarse o retrasarse, la

sincronización de avance significa que el combustible se inyecta antes,
mientras que la de retraso significa que el combustible se inyecta más
adelante.
Inyectores y toberas
Inyector:
Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la

cámara de combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero
que atraviesa en cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la
cámara de combustión.
Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la

bomba de inyección. El cuerpo del inyector aparece seccionado, una pieza en
forma de cilindro terminado en punta entra a la cámara de combustión, esta
pieza se conoce como tobera y es la encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol.

Inyector.
Funcionamiento
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada
del inyector, este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo
del inyector se conduce hasta una aguja en la
parte inferior que obstruye el orificio de salida al
ser empujada a través de una varilla por un
resorte.
De esta manera el paso del combustible a la

cámara de combustión está bloqueado. Cuando la
presión en el conducto de entrada crece lo
suficiente por el empuje de la bomba de inyección,
la presión puede vencer la fuerza del resorte y
levantar la aguja, de esta forma se abre el
pequeño conducto de acceso a la cámara, y el combustible sale muy
pulverizado por el extremo inferior.
La presión del combustible actúa sobre un área

pequeña de la parte inferior de la aguja, una vez
que la presión vence la fuerza del resorte entra a
la cámara donde está la parte cilíndrica de la
aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje
crece y la aguja es apartada de su asiento de
manera abrupta.
Este efecto garantiza que la apertura del inyector

de haga muy rápidamente lo que es deseable. Un

tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor

grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.
Estas presiones en el motor Diésel pueden estar en el orden de hasta más de
400 Kg/cm².
Cuando la aguja se abre, la elevada presión actúa

en el interior de la tobera, para evitar que el
combustible pueda pasar por las holguras entre la
aguja y el cuerpo de la tobera. Estas toberas se
fabrican con una gran precisión, tanto, que para
un mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden
no entrar en el cuerpo de otras, o el polvo
depositado en la aguja puede impedir que se
deslice dentro del cuerpo de la tobera, esto hace
que cuando se trabaja con toberas de inyección
haya que tener mucho cuidado en no intercambiar
las piezas y mantener un ambiente muy limpio.
Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera,
el combustible poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va
pasando lentamente a la cámara encima de la aguja, un conducto de retorno
no representado devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de
inyección.
Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases
Inyectores mecánicos:
Son los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de
inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un
sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de
pulverizar el combustible de forma mecánica.
Inyectores electrónicos:
Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores
que envían la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo
y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la
central y se cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.

Partes del inyector

Tipos de Inyectores
Inyectores de Resorte
También conocido como "mecánica" son los más antiguos inyector de
combustible, y son todavía de uso común
hoy en día en muchas aplicaciones
industriales. Diésel hace mucho tiempo
adoptó a las innovaciones que exige
presiones de combustible muy alta y la
inyección rápida como el caso del
turbocompresor e inyección directa del
cilindro. Los inyectores mecánicos tienen
válvulas de resorte de acción muy rápida
dentro de ellos. Estos inyectores se
aseguran de que el combustible siempre sale
a la misma presión, en el mismo plazo y
frecuencia.
Inyectores de solenoide
Utilizado en motores diésel, son casi idénticas a las utilizadas en los motores
de gas. Los inyectores de solenoide suelen utilizar una serie de electroimanes
para abrir la válvula, cuando la computadora envía la electricidad al inyector,
los imanes de energía abren la válvula de inyección fuera de la sede de la
válvula. Cuando el imán se apaga, un pequeño resorte cierra la válvula.
Inyectores Piezoeléctricos
La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco conocido-electro-
mecánicos. Los materiales piezoeléctricos
pueden cambiar de forma cuando la
electricidad se aplica, o puede emitir energía
eléctrica cuando se someten a la fuerza
súbita. Muchos materiales muy comunes
presentan una cierta cantidad de
piezoelectricidad, incluyendo seda, caña de
azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear
un trozo de seda sobre un yunque con un
martillo y se producen en realidad un
pequeño pero medible corriente eléctrica.
Los inyectores piezoeléctricos trabajan sobre
el principio opuesto, la electricidad aplicada al cristal o de cerámica en el
interior del inyector hace que se expanda, esta poca expansión provoca que se
abra la válvula de inyección, lo que le permite pulverización del combustible, los

inyectores piezoeléctricos pueden abrir y cerrar muy rápidamente y se

encuentran entre los más precisos.
Toberas:
La tobera de inyección es la parte que en uno de sus extremos está en

contacto con la cámara de combustión, es decir, que se encarga de pasar el
diésel pulverizado a la cámara de combustión. Para lograr la pulverización hay
varios diseños, los dos más conocidos, reciben los nombres de tobera abierta y
de tobera cerrada.
Tobera abierta Tobera cerrada
Toberas abiertas:
Las toberas abiertas constan de una guía de acero con una varilla cilíndrica
fijada en su extremo inferior. El vástago tiene dos conos y una punta final
cilíndrica o cónica invertida que pasa por un orificio de la guía. El paso entre las
dos secciones está calibrado con precisión para permitir que el combustible se
inyecte en forma cilíndrica o cónica cuando ingresa a la cámara de combustión.
Dentro de las toberas abiertas podemos diferenciar dos grupos:
Toberas de espiga:
La aguja de estos inyectores terminan en una punta pulverizadora de forma
especial que penetra en el agujero del cuerpo del inyector. Debido a las
distintas dimensiones y configuraciones de la espiga el chorro de combustible
puede hacerse variar de acuerdo a las necesidades de cada caso. Estos tipos
de toberas se utilizan en motores con buena turbulencia de aire, por ejemplo
los que tienen antecama, además la forma del chorro puede variar
dependiendo la forma de su punta.

Toberas de espiga con punta cilíndrica y con punta cónica.
Toberas de espiga de estrangulación:

Es una tobera que consta con una aguja de dimensiones especiales, gracias a
la forma de la punta pulverizadora se consigue una especie de preinyección. La
aguja al abrir el paso, destapa primero una abertura anular muy estrecha,
dando lugar a una salida reducida de combustible. A medida que sigue
subiendo la aguja va aumentando la sección y por ende se inyecta el chorro
principal. Con este tipo de toberas se puede conseguir una combustión perfecta
y una marcha suave del motor ya que el aumento de presión se efectua
lentamente.
Tobera de espiga de estrangulación.

Toberas cerradas:
Es similar al anterior, pero el eje inferior (aguja) termina en una punta cónica
que encaja dentro de una pista cónica, cerrando el paso del combustible.
Cuando la aguja sube por la presión de la bomba y el combustible pasa a la
siguiente parte, es en la zona ciega donde solo quedan unos orificios de
pequeño diámetro que provocan la atomización al entrar a la cámara de
combustión. Entonces es fácil deducir que el diámetro y la longitud de estos
orificios determinan la calidad del spray.
En este grupo de toberas podemos encontrar:
Toberas de agujeros u orificios:

La aguja de estos inyectores termina en una punta cónica que sirve en parte de
asiento. Dentro de este tipo de toberas podemos encontrar modelos con
agujero único o con múltiples agujeros. Estas toberas son utilizadas en motores
de cama única con inyección a chorro directo.
Tobera cerrada de agujeros multiples.

BIBLIOGRAFIA
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A%2F%2Fautoytecnica.com%2Fcomo-funciona-un-sistema-common-
rail%2F&docid=NMUEMstxkMxqSM&w=843&h=570&q=sistema%20de%20inyecci%C
3%B3n%20marina&ved=2ahUKEwjUn6O3_byAAxXZrJUCHd3XBHwQMygKegQIARB
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Nombre: Lacaze Tadeo

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El sistema de inyección es el encargado de suministrar la cantidad de

El sistema de inyección suministra combustible limpio, en el momento indicado

Los componentes del sistema de inyección se encargan del correcto suministro

Sistema de inyección NEUMATICA.

Sistema de inyección MECANICA.

Sistema de inyección NEUMATICA

La inyección neumática, actualmente abandonada, se basaba en el empleo del

Sistemas de inyección MECANICA

El sistema de inyección mecánica consta de un regulador, una unidad de

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Diferencia entre Inyección directa e indirecta.

El método common-rail (conducto común) es un sistema electrónico de

El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada

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La bomba de inyección es un componente del circuito de inyección que tiene

Podemos observar dos tipos de bombas a bordo:

Bombas de inyección individuales tipo“PF”

Bombas de inyección en línea “PE”

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Bombas de carrera variable: Este está constituido por aquellas bombas

Camón de perfil variable (izq).

Bombas de carrera constante: A este grupo pertenecen las bombas cuya

Para variar el flujo de combustible se puede simplificar la bomba y aprovechar

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que el resto del combustible impulsado durante la carrera ascendente del

Bombas de presión constante: Estas bombas descargan el combustible en

Al subir el émbolo obtura las lumbreras de entrada y eleva la presión hasta

Tan pronto la arista helicoidal llega a descubrir la lumbrera de regulación, se

El suministro cesa cuando la ranura helicoidal y la lumbrera de regulación

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Partes de la Bomba Bosch

El émbolo tiene una ranura

Comienzo de la inyección de combustible:

Bomba inyectora al inicio de la inyección.

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Duración de la inyección de combustible:

La duración viene controlada

A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve

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la duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad de combustible

Cremallera conectada al regulador.

Funcionamiento del regulador mecánico

El primer tipo de regulador está constituido por

También existe otro tipo de regulador el cual

Al aumentar la velocidad, la fuerza centrífuga de los pesos desplaza unas

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provoca el desplazamiento del manguito el cual está conectado a la cremallera

En conclusión podemos decir que los reguladores usan un sistema de pesas y

El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la

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La unidad de avance de sincronización Unidad de avance de sincronización

La sincronización de la inyección puede avanzarse o retrasarse, la

Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la

Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la

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De esta manera el paso del combustible a la

La presión del combustible actúa sobre un área

Este efecto garantiza que la apertura del inyector

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tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor