ELECTRICIDAD

Y
ELECTRONICA

MOTOR DIESEL
Sistema de inyección Electrónica

NOMBRE: Joaquín Arredondo.

Patrick Santibáñez.
Mauricio Tapia.
Camilo Badilla.
Allan Solís.
CARRERA: Ingeniería en Mecánica y Electromovilidad Automotriz.
ASIGNATURA: Integración Automotriz II.
PROFESOR: Edward Hernán Vergara Moroso.
FECHA: 03/10/2022.
 INDICE
Introducción…………………………………………………………………Página 3.
a. Describir protocolo de seguridad, en alguna mantención del Sistema de inyección
electrónica del motor diésel……………………………………………………Página 4.

b. Describir las características de un motor Diésel, con sistema de inyección

electrónico………………………………………………………………………Página 5.

c. Describa y explique la baja presión de combustible en base al Sistema electrónico

del motor Diésel………………………………………………………………Página 12.

d. Describa y explique el Tiempo de inyección de combustible retardada en base al

Sistema electrónico del motor Diésel………………………………………. Página
14.

e. Explique la relación entre el Sistema electrónico y el Sistema de la

turboalimentacion en un motor Diésel………………………………………. Página
15.

f. Explique la señal analógica, señal digital, señal de entrada en forma de pulso en

base al Sistema electrónico del motor Diésel………………………………Pagina 17.

g. Explique 2 fallas, causas y solución en el Sistema electrónica de un motor

Diésel……………………………………………………………………………Página 19.

h. Describa los 8 pasos en una falla del sistema electrónico del motor
Diésel……………………………………………………………………………Página 20.

Conclusión……………………………………………………………………...Página 21.

Bibliografía……………………………………………………………………...Página
22.
 INTRODUCCION

Junto con mis compañeros de trabajo realizaremos una investigación sobre el Motor de
combustión interna Diesel, desglosando cada característica de este basado en el
Sistema de Inyección Electrónica, desde las averías y mantenciones que se presentan
en este, las cuales se rigen a través de un protocolo de seguridad para su reparación o
sustitución de algún componente del sistema, hasta la relación de dicho sistema con el
Sistema de turboalimentación.
A. Describir protocolo de seguridad, en alguna mantención
del Sistema de inyección electrónica del motor diésel.
 B. Describir las características de un motor Diésel, con
sistema de inyección electrónico.
La estructura del motor diésel es similar a la del motor otto, aunque en los motores
diésel primero penetra el aire en los cilindros y se comprime, y posteriormente entra el
combustible. Por tanto, la mezcla se forma en el interior del cilindro. El aire introducido
en el cilindro se comprime fuertemente en la fase de compresión, alcanzando
temperaturas superiores a los 600 °C. En esta masa de aire caliente se inyecta el
combustible finamente pulverizado a alta presión. El combustible se enciende
espontáneamente por la elevada temperatura del aire, mientras que una vez iniciado el
proceso de la combustión se ve favorecido por la gran cantidad de oxígeno que se
encuentra alrededor de cada una de las gotitas inyectadas. El ciclo del motor diésel de
cuatro tiempos es el siguiente:
-Admisión: La válvula de aspiración está abierta y la de expulsión cerrada. El recorrido
del pistón desde el PMS al PMI permite el llenado del cilindro con aire limpio y filtrado.
-Compresión: El pistón vuelve a subir del PMI al PMS, con las válvulas cerradas. El aire
contenido en el cilindro se comprime en la cámara de combustión. El aire se calienta
hasta alcanzar los 500 y 750 °C cerca del PMS.
-Inyección-combustión y expansión: Poco antes del PMS el inyector introduce en el
cilindro el gasóleo finamente pulverizado, a la presión de la bomba de inyección. El
gasóleo se enciende, provocando aumento de la temperatura y de la presión, empujando
el pistón hacia el PMI.
-Escape: Poco antes de terminar el tiempo de expansión, la válvula de escape se abre
para expulsar los residuos de la combustión, gracias a que la presión residual es
superior a la atmosférica.
El Sistema de Inyección Diésel es el encargado de suministrar el combustible necesario
para que el motor funcione correctamente. Para que la combustión se realice de manera
óptima en los motores diésel, el combustible tiene que ser inyectado en una proporción
determinada y precisa, ya que, en el caso contrario, no se podrá realizar la combustión
correctamente y el motor comenzará a presentar fallos en su funcionamiento. Dentro del
sistema de inyección, encargado de suministrar el diésel en la cantidad y forma
adecuada, encontramos dos elementos: la bomba de inyección y los inyectores. Los
inyectores son los encargados de pulverizar el combustible hacia cada cilindro del motor
en forma de fina lluvia, el cual es recibido a través de la bomba de inyección. La bomba
de inyección es la encargada de brindar la cantidad de combustible necesaria, en el
instante y con la presión adecuada, a cada inyector. Por este motivo la presión y la
cantidad de combustible que entregará la bomba, irá variando constantemente
adaptándose a las necesidades del motor en cada circunstancia. Debido a la función
clave que cumple esta pieza, es de vital importancia que se encuentra funcionando en
óptimas condiciones, y sin ningún tipo de fallos.
Existen principalmente dos tipos de Sistemas de inyección diésel, dependiendo de la
disposición de los elementos de bombeo y la forma de realizar la distribución del
combustible sobre los inyectores:
– Circuito de inyección con bomba lineal. Constituido por una bomba de gran tamaño y
peso, pero de gran rendimiento mecánico. está sincronizada con el movimiento del
motor mediante un acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de
pistones situados en línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal
variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los cilindros. Los émbolos de
los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del árbol de levas, que
se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón del motor
haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los pistones como en
los inyectores. Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas
de inyección diésel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro
– Circuito de inyección con bomba rotativa. Implantado en motores diésel de marcha
rápida. Su instalación de inyección es de poco peso y de reducidas dimensiones de
montaje, cuentan con un solo elemento de bombeo para todos los cilindros. Tienen un
regulador de revoluciones que puede ser mecánico o electrónico con variador de
avances, integrado y existen dos tipos: las bombas de inyección rotativa de émbolo axial
y las bombas de inyección rotativa de émbolos radiales.
La bomba de inyección debe cumplir las siguientes condiciones de funcionamiento:
-Dosificación exacta del combustible.
-Distribución del mismo caudal de combustible para cada cilindro de motor por
embolada.
-Rapidez de actuación tanto en el suministro como en el corte de combustible.
-Inyección en el instante preciso.

Las cámaras de combustión se dividen en dos grandes categorías según se introduzca

el combustible:

– En motores de inyección directa. El combustible se introduce directamente en el

interior del cilindro. En este tipo de inyección, el inyector se sitúa directamente en el
cilindro sobre la cámara de combustión situada en la cabeza del pistón. y presenta
algunos orificios periféricos (hasta 8 en los grandes motores) de pequeño diámetro (0,15
mm) que aseguran una buena pulverización y penetración. La presión de inyección está
entre 240 y 260 bar aproximadamente. En estas cámaras el combustible se inyecta
directamente en la cámara de combustión situada sobre la cabeza del pistón. Por esta
razón, la pulverización, calentamiento, mezcla con el aire del combustible y combustión
tienen que tener lugar consecutivamente en muy poco tiempo, desarrollándose
directamente en el cilindro y, por ello, es necesario una presión de inyección mucho más
elevada que en el motor con precámara.

– En motores de inyección indirecta. El combustible se introduce en una cámara

separada de elevada turbulencia comunicada con el cilindro a través de un paso de
dimensiones reducidas. El inyector tiene un único orifico central de diámetro
relativamente grande que se abre a una presión de entre 120 y 160 bar. Su punta no
está en el cilindro, sino en el interior de una precámara situada en la culata. La
precámara está en comunicación con la cámara principal del cilindro por medio de un
estrecho conducto tangencial. Para que el motor funcione es necesario que la
precámara esté caliente. Por este motivo para el arranque en frío el motor de inyección
indirecta precisa la bujía de incandescencia, común- mente llamada bujía de
precalentamiento. Existen dos tipos de precámaras: cámara de precombustión y cámara
de turbulencia.
 ¿Cómo funciona el Sistema de Inyección Diesel?

En los motores diésel la combustión se origina cuando el combustible es inyectado en

estado líquido y se convierte en estado gaseoso. El combustible es diseminado a través
de los inyectores, y se mezcla con el aire para utilizar todo el oxígeno que sea necesario
para esta tarea. Luego de este proceso, la combustión es generada en distintos puntos,
localizados en la cámara de combustión mediante auto encendido. Es por este motivo
que el combustible tiene muy poco tiempo para lograr formar una mezcla, lo cual
condiciona las características del sistema de inyección y el funcionamiento del motor. La
bomba de suministro es la encargada de elevar el combustible desde el depósito hasta
la bomba de inyección, alimentándola con una presión constante. En su camino hace
pasar el gasoil por un filtro, en el cual se eliminarán todas las burbujas de aire, y las
partículas que puedan existir. Ya que estas pueden dañar la bomba de inyección y los
inyectores. Es por este motivo que tenemos que estar muy atentos a los filtros que
utilizamos en este tipo de motores, ya que deben tener un mantenimiento óptimo para
que el sistema trabaje correctamente. La tarea de la bomba de inyección es la de
suministrar la cantidad de combustible necesario, cumpliendo una función reguladora, y
con la presión óptima. Para que luego se distribuya de manera homogénea. Los últimos
componentes del sistema son los inyectores, los cuales se encargan de suministrar el
carburante dentro de los cilindros.

Componentes básicos del Sistema de Inyección Electrónica

-Filtros de combustible: La misión de los filtros es retener las impurezas existentes en el
combustible. La calidad del filtro es decisiva para la duración de la bomba de inyección,
por tanto, la purificación del combustible es de la máxima importancia y debe correr a
cargo de filtros especiales adaptados a las necesidades de la bomba de inyección.

-Portainyector: Fija al inyector en la culata y lo aísla de la cámara de combustión;

además, establece la comunicación con las tuberías de combustible (tubo de inyección y
racor para el exceso de combustible que vuelve al depósito). Puede tener distintas
formas y dimensiones en función de las características de la culata.

-Inyector: Está situado en el interior del portainyector y está compuesto a su vez por
cuerpo y aguja. Existen diferentes tipos como; Lápiz, Espiga, Orificios y Orificios
refrigerados.
-Calentadores: Los calentadores o bujías de precalentamiento, son los encargados de
calentar la cámara de combustión lo suficiente para permitir unas condiciones de
combustión estables para el carburante inyectado en la fase de arranque del motor.
Existen calentadores de tipo metálicos o cerámicos.

-Termoconector: Para motores con inyección directa, fijado en el colector de 1 aspiración

que es controlado por la centralita electrónica para realizar las funciones de pre y
postcalentamiento, en función de la temperatura de referencia (temperatura exterior, o
bien del líquido refrigerante del motor).

-Filtros de aire: El circuito de aspiración del aire en los motores de ciclo diésel es muy
parecido al de los motores de ciclo otto, ya que está formado por una serie de
conductos, un filtro de aire, un eventual compre- sor para la sobrealimentación (con o sin
intercambiador de calor) y un colector de admisión.
-Tuberías: Dentro del circuito de inyección diésel existen dos tipos de tuberías,
encargándose ambas de conducir el gasóleo a las distintas partes del sistema de
inyección, siendo estas; De baja presión que transporta el combustible desde el tanque a
la bomba, y De alta presión que transporta el combustible de la bomba a los inyectores.

-Bomba de alimentación: Asegura que la bomba de inyección disponga en cualquier

momento del combustible necesario. Generalmente estas bombas son de accionamiento
mecánico, y pueden ser de diafragma o de émbolo (simple y doble efecto).

-Bomba de inyección: Es el núcleo de la instalación de inyección. Genera la presión

necesaria para la inyección. Puede ser Lineal o Rotativa, haciendo variar sus
componentes internos de ayuda al sistema de inyección electrónico.
 C. Describa y explique la baja presión de combustible en
base al Sistema electrónico del motor Diésel.

Las causas más comunes de baja presión de combustible son un filtro de aceite
obstruido o una bomba de combustible defectuosa. También puede ser causado por un
regulador de presión de combustible defectuoso, un inyector de combustible atascado,
un sensor de presión de combustible o una línea de presión de combustible rota.

Aquí hay una lista más detallada de las causas más comunes de baja presión de
combustible:

1. Filtro de combustible obstruido

El filtro de combustible limpia el combustible que ingresa al motor. El filtro de
combustible debe reemplazarse dentro de intervalos especiales y, si no lo ha cambiado
durante mucho tiempo, puede ser un filtro de combustible obstruido que cause baja
presión de combustible.
2. Bomba de combustible averiada
Una bomba de combustible defectuosa es probablemente la causa más común de baja
presión de combustible. Sucede que la bomba de combustible se está volviendo más
lenta o dañada por dentro, lo que hace que no pueda empujar suficiente combustible al
motor. Esto provoca una baja presión de combustible.

3. Inyector de combustible atascado

Si uno de los inyectores de combustible está dañado y atascado abierto, esto puede
causar una baja presión de combustible en el riel. A menudo notará esto mediante
códigos de falla de encendido en un cilindro específico al mismo tiempo.

5. Tubería de combustible defectuosa

Las tuberías de combustible debajo del automóvil a menudo están hechas de acero o
aluminio, y si golpea una piedra, existe el riesgo de que se compriman, lo que, a cambio,
dará como resultado una baja presión de combustible.

6. Sensor de presión de combustible

El sensor de presión de combustible siente la presión en el riel de combustible. Algunos
automóviles tienen reguladores de presión de combustible eléctricos, que está
controlado por el sensor de presión de combustible. Si su sensor de presión de
combustible lee la presión incorrecta, podría engañar al regulador de presión de
combustible para que libere la presión de combustible.

D. Describa y explique el Tiempo de inyección de combustible

retardada en base al Sistema electrónico del motor Diésel.
El tiempo de inyección retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se
evaporen, por lo tanto, el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar; la
temperatura y la presión comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se
extiende demasiado en el periodo de propagación de la llama, y este pronto se apaga,
por esta razón algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo
que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape. Dando como resultado
una combustión incompleta y, por tanto, un incremento en las emisiones de
hidrocarburos inquemados y de monóxido de carbono, ya que la temperatura en la
cámara de combustión desciende notablemente.

La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parámetros:

-Dosificación de combustible a través de la sección de la tobera del inyector

-Duración de la inyección
-La variación temporal de la diferencia entre la presión de inyección y la presión en la
cámara de combustión.
-La densidad del combustible.

E. Explique la relación entre el Sistema electrónico y el

Sistema de la turboalimentacion en un motor Diésel.
Llamamos turbo al sistema de sobrealimentación que ayuda a comprimir el aire que
circula hasta el motor, enviando así más oxígeno para mezclar con una mayor cantidad
de carburante. De esta manera, al elevar la cantidad de combustión, se obtiene un
aumento de potencia.

Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la

presión atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobre presión. Este trabajo se
encomienda a los compresores. Los compresores se pueden clasificar de la siguiente
forma:

-Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar como turbo y son

accionados por los gases de escape
-Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del
motor por medio de correas o engranajes.

-Comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.

También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria para la
sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de
admisión mediante ondas de presión.

La turboalimentacion en conjunto con el Sistema de Inyección Electrónica proponen:

Mayor Rendimiento
En los motores Diesel, la presión de la cámara de combustión no está sujeta a
limitaciones por parte del combustible, o sea que cuanto mayor es la presión, más
fácilmente se realiza el encendido del gasoil. Por otra parte, tampoco se manifiesta el
fenómeno anormal de combustión ya que el aumento de la presión máxima lleva
directamente a un rendimiento termodinámico mayor, o sea a un menor consumo
específico.

• Menor Consumo
El motor de ciclo Diesel, no necesita de una relación constante entre la cantidad de aire
y la de gasoil, debido a que la combustión no es originada por una chispa, sino por la
elevada temperatura del aire. El acelerador actúa solamente sobre la bomba inyectora
de gasoil, y no interviene sobre la cantidad de aire que pasa a través del conducto de
aspiración (en el Diesel no existe la mariposa de aceleración).
Por lo tanto, en los cilindros, hay siempre aire en exceso (mezcla pobre). Con el uso del
turbocompresor, este exceso puede ser aumentado ulteriormente para mejorar los
consumos sin sacrificar la potencia.
Es posible alimentar, al motor, con el uso del turbo con el 60% más de aire,
consumiendo solo el 30% más de gasoil y obtener un incremento de potencia, gracias a
una mejor combustión del 45% en forma aproximada. El consumo por CV. producido,
disminuye.

• Reducción de la Temperatura
La gran cantidad de aire enviada por el compresor, es también utilizada para evacuar los
gases ya combustionados. Es decir que modificando el “cruce de válvulas” (que es
aumentado), se obtiene un barrido de la cámara de combustión de modo de no
contaminar la carga fresca.
El exceso de aire que no participa en la combustión contribuye de forma determinante a
limitar la temperatura de los gases de escape, reduciendo así las cargas térmicas del
motor (pistón, tapa de cilindros, válvulas), punto crítico del motor Diesel tradicional,
prolongando por lo tanto su vida útil.

• Menor Contaminación
Cuando no se va a la búsqueda de las grandes potencias, cuando se dispone de aire en
exceso y cuando la combustión es total, en los gases de escape se encuentran solo
pequeñas cantidades de compuestos contaminantes (Monóxido de Carbono,
Hidrocarburos Incombustos y Óxidos de Nitrógeno), también la emisión de humos -
fumosidad- se encuentra o resulta contenida por los mismos motivos.

• Adaptabilidad a Distintos Combustibles

Esta es una interesante particularidad del Diesel turbo, mayor aún que en los motores
Diesel aspirados o atmosféricos.
Se trata de combustionar distintos tipos de combustible, desde el gasoil más pesado, los
aceites vegetales, hasta los combustibles gaseosos.
También ésta, como la mayor parte de las otras ventajas, se deben a las altas presiones
en que se realiza la combustión.

• Rapidez de Respuesta
Esto se da en las aceleradas, entre las 1.000 y los 4.000 rpm. o sea, entre el mínimo y el
máximo régimen, el suministro de aire varía cuatro veces en los motores Diesel (al no
existir la mariposa de aceleración el llenado es siempre total); en un motor naftero de
ciclo Otto, entre el mínimo régimen a mariposa cerrada y el máximo a Pleno Gas, el
suministro de aire debe aumentar treinta veces. El turboalimentador, que posee un
limitado campo de funcionamiento óptimo, cubre mejor las necesidades del Diesel -en
particular a bajo número de vueltas- porque en tal caso responde más rápidamente a las
aceleraciones.

• Rumorosidad en el Escape
Desde este punto de vista, una turbina puede ser considerada un silenciador, existen
vehículos que funcionan sin él siendo el nivel de ruidos aceptable. En realidad, el turbo
“achata los picos de presión” en los gases de escape, que son la mayor causa de ruidos
de los Motores de Combustión Interna, dando la posibilidad de eliminar el silenciador o
de construirlo de reducidas dimensiones.

F. Explique la señal analógica, señal digital, señal de entrada

en forma de pulso en base al sistema electrónico del motor
Diesel.

Señales analógicas
Son variables eléctricas que evolucionan en el tiempo en forma análoga a alguna
variable física. Estas variables pueden presentarse en la forma de una corriente, una
tensión o una carga eléctrica. Varían en forma continua entre un límite inferior y un límite
superior. Cuando estos límites coinciden con los límites que admite un determinado
dispositivo, se dice que la señal está normalizada. La ventaja de trabajar con señales
normalizadas es que se aprovecha mejor la relación señal/ruido del dispositivo.
Señales digitales

Son variables eléctricas con dos niveles bien diferenciados que se alternan en el tiempo
transmitiendo información según un código previamente acordado. Cada nivel eléctrico
representa uno de dos símbolos: 0 o 1, V o F, etc. Los niveles específicos dependen del
tipo de dispositivos utilizado. Por ejemplo, si se emplean componentes de la familia
lógica TTL (transistor-transistor-logic) los niveles son 0 V y 5 V, aunque cualquier valor
por debajo de 0,8 V es correctamente interpretado como un 0 y cualquier valor por
encima de 2 V es interpretado como un 1 (los niveles de salida están por debajo de 0,4
V y por encima de 2,4 V respectivamente). En el caso de la familia CMOS
(complementar y metal-oxide-semiconductor), los valores dependen de la alimentación.
Para alimentación de +5 V, los valores ideales son también 0 V y 5 V, pero se reconoce
un 0 hasta 2,25 V y un 1 a partir de 2,75 V. Estos ejemplos muestran uno de los
principales atractivos de las señales digitales: su gran inmunidad al ruido. Las señales
digitales descriptas tienen la particularidad de tener sólo dos estados y por lo tanto
permiten representar, transmitir o almacenar información binaria. Para transmitir más
información se requiere mayor cantidad de estados, que pueden lograrse combinando
varias señales en paralelo (simultáneas), cada una de las cuales transmite una
información binaria. Si hay n señales binarias, el resultado es que pueden representarse
2n estados. El conjunto de n señales constituye una palabra. Otra variante es enviar por
una línea única, en forma secuencial, la información. Si se sabe cuándo comienza, y qué
longitud tiene una palabra (conjunto ordenado de estados binarios que constituye un
estado 2n-ario), se puede conocer su estado. El hecho de que una señal digital pueda
tener 2n estados, no nos dice nada respecto a qué significa o cómo se interpreta cada
estado. Como veremos a continuación, esta interpretación depende, realmente, del
código utilizado
Señal de entrada en forma de pulso
Un pulso es una señal que pasa de un nivel inicial a otro final en un intervalo finito de
tiempo y luego retorna al nivel inicial en otro tiempo finito igual o distinto. Los principales
parámetros que definen un pulso son: · Amplitud y polaridad.

G. Explique dos fallas, causas y solución en el sistema

electrónica de un motor Diesel.
1.- falla del sensor TPS

Cuando falla el sensor TPS existe una inestabilidad del ralentí o a aceleración del motor
es excesiva e igual la energía es insuficiente.

Para solucionar el problema se tiene que revisar con un multímetro o un osciloscopio, o

se ajusta cada 20.000 kilometro e igual importante que el cable no este cortado

Los pasos para seguir son:

-Ubique el sensor en el cuerpo de aceleración del motor.
-Mida la corriente con un voltímetro sin encender el motor y verificar los conectores de la
pieza para ver si puede devolver la señal.
-Use el osciloscopio, pise el acelerador y verifique si la señal está encima o debajo. Si
capturas un movimiento errático deberás sustituir el sensor.
-El indicador del sensor debe ser proporcional a 5 voltios en todos los niveles
2.- falla en la ECU cuando no da arranque

Cuando falla es causado por que conectamos mal los bornes de la batería y por esta
mala conexión se puede quemar un componente interior de la ECU.

Y para solucionar este problema tenemos que hacer una prueba del sistema electrónico
hasta que lleguemos a una conclusión de que nuestra ECU esta dañada y así
determinamos si se realiza un cambio o una reparación.

H. Describa los 8 pasos en una falla del sistema electrónico

del motor Diesel.

- Definir el problema en forma clara y concisamente

- Organizar la acumulación de datos
- Observar y anotar los datos
- Analizar los datos en forma lógica
- Identificar la causa más probable
- Comunicarse con el otro miembro del equipo responsable de la falla
- Hacer las reparaciones según instrucciones del responsable
- Llevar a cabo el seguimiento con el cliente
 CONCLUSION
Logramos concluir con los objetivos planteados al comienzo del informe, los cuales nos
permitieron:

-Aprender el principio de funcionamiento del motor diésel.

-Conocer los sistemas de inyección diésel y sus componentes.

-Conocer los diferentes sistemas de inyección diésel gestionados electrónicamente.

-Conocer el funcionamiento de cada uno de los componentes de los sistemas de

inyección diésel con regulación electrónica.

-Verificar el correcto funcionamiento de los sistemas de inyección diésel electrónicos.

-Aprender la gestión electrónica de algunos sistemas sobrealimentados.

Objetivos que constituyen y ayudaron a comprender el característico Motor Diesel y el

avance tecnológico de su Sistema de inyección Electrónico, como también
comprendimos las fallas, sus causas y consecuencias en caso de averías o mal
funcionamiento de sus componentes.
 BIBLIOGRAFIA

https://segurovehicular.net/7-sintomas-de-baja-presion-de-combustible-y-6-causas-
comunes/

https://autosoporte.com/inyeccion-common-rail-estructura-de-control-electronico/

https://cie.gov.ar/web/images/INYECCION-ELECTRONICA-DIESEL.pdf

https://www.ro-des.com/mecanica/bomba-de-inyeccion-diesel-que-es-y-como-funciona/

https://autolab.com.co/blog/bomba-inyeccion-rotativa/

https://www.google.com/search?q=%C2%BFQu%C3%A9+es+una+se
%C3%B1al+de+pulso?
&source=lmns&bih=722&biw=1536&rlz=1C1ONGR_esCL987CL987&hl=es-
419&sa=X&ved=2ahUKEwip45Lvt8X6AhXUu5UCHbpiA84Q_AUoAHoECAEQAA

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enica3/da-ad.pdf
https://sensorautomotriz.com/fallas-del-sensor-tps/