1.

0 El Diseño Geométrico Vial

Se encarga de determinar las características geométricas de las vías a
partir de factores como como el tránsito, topografía, velocidades, de
manera que se pueda circular de una forma segura, cómoda y económica.
El diseño geométrico está compuesto por tres elementos bidimensionales
que se ejecutan de modo individual, pero dependiente uno de otros, y que
al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que
corresponde a la vía propiamente. Esos tres elementos son: Alineamiento
horizontal, alineamiento Vertical y diseño transversal.

A. Horizontal

Diseño Transversal

Alineamiento Vertical.

Definición No.2 de diseño geométrico: Se entiende por diseño

geométrico de una vía al proceso de correlacionar sus elementos físicos
(alineamiento horizontal, pendientes, distancia de visibilidad, peralte,
ancho de carril, y otros) con las características de operación de los
vehículos, como: facilidad de frenado, aceleración, condiciones de
seguridad entre otras, mediante el uso de la geometría, matemática y la
física.
El proyecto vial queda completamente definido cuando se conforman sus
diseños transversal, horizontal y vertical.

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1.1 Factores que influyen en el diseño de una vía
El diseño vial se basa en varios estándares y controles que a su vez
dependen de:
 La clasificación funcional de la carretera que se está diseñando
• El volumen esperado de tránsito y la composición vehicular
• La velocidad de diseño
 La topografía del área en la cual se va a ubicar la carretera
• El nivel de servicio que se va a suministrar
• El presupuesto disponible
• La seguridad
• Los factores sociales y ambientales
1.2 Criterios y Controles de Diseño
La selección del conjunto apropiado de los estándares de diseño geométrico
es el primer paso del diseño de una carretera. • En general, los factores
que se usan más frecuentemente, según AASHTO, se muestran a
continuación:
1-El vehículo de Diseño
2-Velocidad de diseño
3-Trafico futuro esperado
4-Nivel de servicio que se desea ofrecer a los usuarios.
El vehículo de Diseño:
Es el vehículo cuyos pesos, dimensiones y características de operación se
usan para establecer los controles de diseño que acomoden vehículos del
tipo del designado
Se define también como el vehículo de mayor[CM1] tamaño que se espera
use la vía con mayor frecuencia. Se usa para determinar características de
diseño tales como el radio de giro en las intersecciones y en las salidas y
entradas en una vía.
Las características del vehículo de diseño son aprovechadas para
determinar criterios en el diseño geométrico, el diseño de las intersecciones
y los requerimientos de distancia de visibilidad.

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1.3 Etapas de la Vida de un Proyecto de Inversión Vial
Las etapas del proyecto son: 1-Idea – 2-perfil- 3-Prefactibilidad, 4-
factibilidad; a estas primeras cuatro (4) etapas se denomina Preinversión,
que es donde se debe recoger todas las informaciones técnicas, financieras,
ambiental y económica, para tomar la decisión de realizar o no el proyecto.
Luego siguen las etapas: 5-Preparar el proyecto o el diseño definitivo, 6-
ejecucion del proyecto, 7-Operación del proyecto y 8 –Mantenimiento del
proyecto.

Las etapas de preinversión con respecto al total del proyecto se valoran en

los porcentajes siguientes: Idea-perfil: 30-45%, prefactibilidad de 45-55%,
factibilidad 55-70, Etapa Inversión (diseño –ejecución) 70-100%.

1.4 Diferentes Etapas del Estudio de un Proyecto Vial

La etapa de preinversión corresponde a la planificación del proyecto y debe

entenderse como un proceso continuo que responde a los cambios de las
necesidades y deseos de la población y de sus representantes políticos; y que hace
uso de los procedimientos y técnicas de planeación más avanzadas. Implica el diseño
y comparación de planes diferentes, la evaluación del impacto social, económico y
ambiental de las obras de transportes propuestas, y la participación adecuadas de los
de ciudadanos, representantes políticos y organismos públicos para la elección del
plan.

1.4.1La planificación del Transporte Consta de Tres Niveles: 1-Planficacion de

políticas ,2-Planificación del sistema y 3-planificación de proyecto u obras. La primera
se enfoca en el establecimiento de políticas de transporte y creación de metas y
objetivos específicos, establece la dirección general que seguirán las decisiones de
los gobiernos estatales respecto al transporte. Incluye asignación de recursos por
área geográfica y modos de transporte.

La planeación del sistema es un proceso para determinar la ubicación de las redes

de transporte y de los corredores, partiendo de predicciones del crecimiento

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económico y de la población, y teniendo en cuenta las estimaciones de movimientos
de bienes y personas para poder hacer una descripción física de los sistemas que se
requieren para satisfacer las necesidades reales.
A la planeación de proyectos u obras le concierne principalmente la determinación del
nivel y disposición de instalaciones individuales para acomodar un demanda
anticipada. .
De acuerdo al periodo abarcado en la planificación, ésta puede subdividirse en tres
categorías:
1-Planeación a largo plazo) (periodo de 15 a 30 años)
2-Planeación a mediano plazo (Periodo 5 – 15 años)
3-Planeación a corto plazo (periodo menos de 5 años)

En los planes de corto plazo, las características físicas de las obras de transporte, así
como los efectos previstos en el tránsito y en el desarrollo del terreno, deben quedar
especificados con precisión y con detalles considerables

1.4.2 El Proyecto Vial: Es el conjunto de actividades concretas, interrelacionadas y

coordinadas entre sí, que se realizan con el fin de construir o mejorar una vía, capaz
de satisfacer las necesidades o problemas a una población determinada. Es la fase
intermedia entre la planificación y ejecución de proyecto. El proyecto abarca la etapa
de evaluación y selección de ruta, el estudio de trazados alternos y la preparación del
proyecto propiamente dicho. La selección de la ruta abarca todo proceso preliminar
de acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localización de las
poligonales de estudios. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para
un trazado surgirá una que reunirá las mejores condiciones y sobre la cual se
realizarán los estudios detallados que conducen al proyecto.

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo de la vía, definir

derecho de vía, levantamiento de las expropiaciones a realizar (terreno, mejoras y
plantas) ,los la selección de las curvas de enlaces, los estudios topográficos, estudios
de geotecnia y geología, determinación de los volúmenes de tierra a mover, estudios
de los costos unitarios, presupuesto de la obra, estudio hidrológicos e hidráulicos,
diseño de las estructuras (puentes, alcantarillas, pavimento, distribuidores de tráfico,
túneles, etc. ), control de los accesos, detalles especiales ,señalización horizontal y
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vertical , limpieza general del campamento, plan de operación mantenimiento de la
vía, proceso de recepción de la obra , preparación de pre-contrato de servicio para
construcción del a obra y memoria conteniendo los cálculos , especificaciones
técnicas y estudios realizados.

1.4.3 Ejecución del proyecto: A partir de la aprobación de los recursos se deben

adelantar todas las acciones orientadas hacer el proyecto una realidad concreta. En
esta etapa se materializa el proyecto .La construcción está integrada por un conjunto
de actividades necesaria para dotar el proyecto de capacidad productiva. En esta fase
se realizan inversiones físicas y termina cuando se entrega una unidad en condiciones
de iniciar la producción de servicios a los usuarios cumpliendo con los objetivos
específicos definidos.

El proyecto debe ser controlado a través de un cronograma e identificando las

actividades que pueden manifestar una ruta crítica. Dentro de las actividades
principales se encuentran: 1-posesión de la franja de terreno donde se va erigir la
obra, 2-contratación de personal, 3-conformacion de campamento, 4-movilizacion de
personal y equipos, 5-construccion de instalaciones varias en el campamentos para
logística de personal y maquinarias, 6-construcción de la obra física del proyecto.
El proyecto consiste en combinar maquinarias, materiales y recursos humanos, con
el propósito de obtener una proyecto o una obra de acuerdo con lo diseñado,
previamente.

La ejecución del proyecto consiste en llevar a la realidad el mismo; antes de esta fase
solo era un planteamiento teórico.

1.4.4 Operación del proyecto: Una vez construido el proyecto éste pasa a la fase de
operación, donde el proyecto ha alcanzado su realización objetiva, iniciando la
generación de servicio para el cumplimiento de su objetivo general orientado a la
mejora de problemas, que constituyo el origen del proyecto.

La gerencia de proyecto estará atenta para mantener el funcionamiento del proyecto

en los máximos deseables de eficiencia y eficacia y garantizar su sostenibilidad.

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La operación de un proyecto se puede dividir en dos: 1-puesta en marcha y 2-
operación plena. La primera corresponde al primer periodo de operación del proyecto,
durante el cual se produce un aumento gradual de la prestación de servicio hasta
alcanzar el nivel de producción o servicio para el que fue diseñado; y la operación
plena se da cuando el proyecto ha alcanzado su pleno funcionamiento y opera en
forma regular. No necesariamente opera a plena capacidad, pues proyectos de
vialidad se diseñan con capacidad suficiente para satisfacer demanda futura, de largo
plazo. La etapa de operación se extiende hasta la vida útil del proyecto, dándole
seguimiento y el mantenimiento correspondiente y luego de algún tiempo (5 años) se
realiza la evaluación de Ex-Post del proyecto.

Evaluación Ex-post

Evaluación en Control de Evaluación de

Preinversion Procesos Resultados

1.4.5 Mantenimiento Vial: Conjunto de tareas de limpieza, reemplazo y reparación

que se realizan de manera regular y ordenada en una vía, para asegurar su buen
funcionamiento y la prolongación de su vida de servicio, al máximo compatible con
las previsiones de diseño y construcción de la obra.

Objetivos principales del mantenimiento vial: 1-Preservar la inversión de capital

realizada en la construcción o rehabilitación de la vía, y 2-proveer niveles de servicios
adecuados para los usuarios de las vías con aceptables niveles de comodidad
economía y seguridad.

a) Mantenimiento Rutinario o Preventivo

Clasificación
Mantenimiento Vial
b) Mantenimiento Periódico o Correctivo

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1.4.5a Mantenimiento Rutinario: Se realiza en las vías pavimentadas o no
pavimentadas. Se refiere a la conservación continua (intervalo menores de un año)
de las zonas laterales, las intervenciones de emergencias en las carreteras y las
reparaciones viales destinadas a recuperar elementos menores dañados o
deteriorados , tales como :1-Remoción de derrumbes, 2-reparación de baches
localizados en puntos aislados de las vía pavimentadas o no ,3-rocería (limpieza,
poda de vegetación o chapeo y arranque de maleza, etc.),4-sustitución y reparación
de señales horizontales y verticales, 5-sustitución y reparación de barreras de
defensas ,6- limpieza de cunetas y alcantarillas,7- barrida de la calzada, 8-reparación
de muros de gaviones,9-pintura y reparación de baranda de puentes ,10-
reconstruccion de cunetas .

1.4.5b Mantenimiento periódico o correctivo: Se realiza en vías pavimentadas y

en afirmado. Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos
variables, relativamente prolongados (3-10 años),destinadas primordialmente a
recuperar los elementos deteriorados de la capa de rodadura ocasionados por el
tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá contemplar la construcción de
alguna obras de drenaje menores y de protección faltante en la vía. Las principales
actividades son: 1-sellos de fisuras y grietas en pavimentos asfálticos ,2-reposisción
de carpeta asfáltica o rehabilitación o sobre-carpeta, 3-reconformación y recuperación
de banca (vías con superficie rodadura en afirmado) y 4-reconstruccion.

Sellos a Fisuras y Grietas en Pavimentos Asfálticos: el sello a fisuras y grietas es

una actividad que debe realizarse cuando estas se han reflejado en el pavimento, las
cuales pueden aparecer longitudinalmente o transversal en la superficie de rodadura,
con el propósito de impermeabilizar las capas que forman la estructura del pavimento,
evitando falla tipo piel de cocodrilo y luego la formación de baches.

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Rehabilitación o sobrecarpeta: Es el proceso por el medio de la cual la
estructura del pavimento, es restaurada a la condición original de soporte.
Se obtiene la recuperación con o sin estabilización del pavimento existente
en combinación con material de aporte, si es necesario. Los materiales del
pavimento existente forma parte de la nueva estructura conformada.

En estos casos el pavimento ha fallado estructuralmente y requiere ser

reforzado para el soporte de futura cargas. La determinación del espesor
de esta capa debe hacerse mediante un análisis que permita: a) establecer
la condición del pavimento existente y su mecanismo de falla, b) determinar
la características y condición de los materiales”in situ”, c) definir el periodo
de vida de la nueva estructura y las cargas esperadas y d) determinar el
espesor de refuerzo empleando un método o procedimiento técnicamente
reconocido y apropiado. Los espesores de refuerzos varían de 2” a 4”.
Ventajas principales: a) mejorar la condición funcional del pavimento y su
fricción y b) Reducir costos del mantenimiento menor o rutinario.

Proceso de colocación del refuerzo o rehabilitar una vía:

Escarificación Reconformación Compactación Imprimación Colocación

Reconstrucción: Renovación completa de una obra vial, previa demolición parcial o

total de la existente, pudiendo modificar sus características originales y el periodo de
diseño total; conservando la explanación y el alineamiento de la vía.
Esta alternativa constituye el caso más energético del mantenimiento periódico, se
aplica cuando el pavimento presenta elevado índice de deterioro y no posee vida
residual.

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Tiene costo RD$/km-carril más elevado que la rehabilitación y menor que el
mejoramiento.

1.4.6 Mejoramiento: Ejecución de las obras necesarias para elevar el

estándar de la vía mediante actividades que implican la modificación
sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la
construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje,
muros, y señalizaciones necesarias, con el objetivo de ampliar su capacidad
y seguridad, ofreciendo un mejor servicio a los usuarios. Se considera que
una vía va disponer de una mejora, cuando al menos el 30% de la inversión
del presupuesto incluye partes o componentes nuevos.

1.5 Índice de Rugosidad Internacional (IRI): Es un parámetro permite

especificar rangos o niveles de tolerancia para la aceptación (Recepción de
obras) de tramos nuevos de autopistas y carreteras, sirviendo como un
parámetro de control de calidad superficial. En carreteras ya en servicio, el
IRI, es una herramienta para monitorear el comportamiento del camino a
través del tiempo y permite fijar umbrales de alerta para proceder a un
estudio de los daños o para realizar labores de mantenimiento de acuerdo
a la importancia del camino. Este indicador, IRI, muestra la calidad y
capacidad de rodamiento de la vía en particular.

Conceptos Importantes
IRI<3.5 Vía en óptima condición
3.5 <IRI<5.8 Vía en estado regular
IRI>5.8 Vía en mal estado

Rugosidad: Es la desviación vertical del perfil de un pavimento de su forma

original como fue diseñado, y que resulta en incomodidades en el manejo
de un vehículo. Por lo general, la rugosidad se mide para fines de
mantenimiento, en: milímetros / metros, metros /kilómetros y pulgadas
/millas.

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