Mis Vivencias como Integrante del II Escuadrón Aeromóvil

M-5 IAI Dagger La Marinete.

Durante el Conflicto del Atlántico Sur e Islas Malvinas
02/04/-14/06 1982
VGM FAA José Luis Martínez

TESTIMONIO DE UNA TRILOGIA

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En 1981 Ingrese a la Fuerza Aérea Argentina, como personal Civil, Agrupamiento Técnico, VI
Brigada Aérea, Tandil.
• En el conflicto del Atlántico Sur e Islas Malvinas (Tenia 22 años)
• Forme parte del componente técnico, este mas el grupo de pilotos, son los que forman
el Escuadrón Aeromóvil. El nuestro era el II Escuadrón Aeromóvil Dagger, siendo este
uno de las Unidades Aéreas que componían la Fuerza Aérea Sur (FAS).
• El primer lugar desplegado fue la IX Brigada Aérea, que se encuentra en Comodoro
Rivadavia, Prov. Chubut, por razones operativas y de acortamiento de distancia de
vuelo hacia las Islas Malvinas, fuimos trasladado a la Base Aérea Militar, San Julián en
la Prov. Santa Cruz, donde permanecimos el mayor tiempo del conflicto, y finalmente
nuevamente nos desplegaron a la Base Militar Rió Gallegos, hasta el final de la guerra y
permanecimos allí hasta el 23 de junio que regresamos a el asiento de la VI Brigada
Aérea, Tandil.
• Las tareas a desarrolladas por el Componente Técnico, es la de brindar todo el
sostenimiento/soporte técnico que permita la disponibilidad y alistamiento de las
aeronaves. Teniendo injerencia directa, cumpliendo funciones esenciales para el
desarrollo de las operaciones aéreas.
• Puesto que existe una trilogía que debe cumplirse para que se pueda cumplir la
operación de un avión de combate, lógicamente EL AVION, EL PILOTO Y EL
COMPONENTE TECNICO (mecánicos/armeros, etc.), conjuntamente con otras
especialidades logísticas y de seguridad, imprescindibles la falta de uno de ellos, es
imposible su operación
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FUERZA AEREA SUR (FAS)

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FUERZA AEREA SUR

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 COMO OPERO LA AVIACIÓN DE COMBATE DURANTE EL CONFLICTO de
MALVINAS destinados en la FAS (Fuerza Aérea Sur) en 1982.

La planificación inicial preveía realizado por los mandos militares se especificó que las
unidades aéreas y medios asignados a la futura Fuerza Aérea Sur (FAS) estaban destinados a
tareas totalmente ajenas a su posible utilización en operaciones sobre el mar, reservándose
las mismas para otra institución armada, por ser de su competencia jurisdiccional.

Al respecto es necesario resaltar que las operaciones aeronavales estaban vedadas para la
Fuerza Aérea, ya que las jurisdicciones operacionales establecidas en la Resolución 1/69 del
Poder Ejecutivo Nacional, preveía y le impedía equiparse, adiestrarse y operar sobre el mar,
con salvedad de las operaciones de exploración y reconocimiento cercano.

Sin embargo, la FAS desarrolló un conjunto de tareas no específicas, ajenas a las que le
correspondía por doctrina, y desde su comando se planificaron, controlaron y supervisaron
operaciones aéreas que ejecutaron durante setenta y cuatro días sus unidades desplegadas
a lo largo del Territorio Patagónico .

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 La FAS desplegó así unos setenta y tres aviones (63) de ataque
basados en las mencionadas Bases y Aeródromos Patagónicos.

1. El escuadrón de aviones bombarderos Canberra a Trelew.

2. Los escuadrones de aviones de transporte Hércules C-130, caza interceptora MIII EA,
búsqueda y salvamento, y de diversión, en Comodoro Rivadavia.
3. Dos escuadrones de ataque con aviones A-4C Skyhawk y M-5 Dagger en San Julián.
4. Un escuadrón de ataque de aviones IA-58 Pucará en Santa Cruz, en tareas costeras y de
reemplazo a la unidad similar desplegada en las Islas Malvinas.
5. Dos escuadrones de aviones A-4B Skyhawk, y un escuadrón Caza Interceptora MIII EA en
Río Gallegos.
6. Un escuadrón de aviones M-5 Dagger en Río Grande.

Ocho aviones Pucará fueron desplegados a la BAM Cóndor, el 29 de abril, en previsión

de un probable ataque masivo a la BAM Malvinas; se mantenían a la orden del CIC, para
tareas de reconocimiento ofensivo y ataque a objetivos terrestres, especialmente, para
repeler cualquier intento de desembarco por parte de las fuerzas de asalto de la Task
Force.

El resto de los aviones de la FAA permanecieron en sus asientos de paz, listos para
producir los reemplazos que fuesen necesarios.
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Las limitaciones que impedían operar desde las Islas la mayoría de los aviones de
combate de la Fuerza Aérea Sur

• Las autoridades de la FAS, tenían en claro, las limitaciones que cada sistemas de
armas tenían de acuerdo a sus características operacionales, se había comprobado
que era imposible la operación de los aviones Mirage IIIEA ni los Aviones M5 IAI
desde las Islas Malvinas,
• Si bien los pilotos habían calculado el nivel de combustible necesario para regresar
a la base tanto con los depósitos pendulares como sin ellos, incluso había calculado
con cuanto combustible y peso podrían aterrizar en la pista de Puerto Argentino. La
cual tenía una extensión de 1200 metros.
• Al respecto tenía dos cifras. Una si todo iba normal, esto es toque corto, despliegue
del paracaídas y frenado; y otra si perdía el paracaídas de frenado –algo a veces
habitual- hecho que implicaba dar motor, volver al aire y reintentar nuevamente el
aterrizaje, aunque en éste supuesto el riesgo era mayor ya que para la
desaceleración no contaría con el paracaídas de frenado. Solo permitía esa
distancia para estos sistemas de armas, despegar pero el avión sin ningún tipo de
carga o sea en modo Alfa, (sin ninguna carga externa llámese tanques combustible,
porta misiles, portabombas, etc.) y a full de combustible de sus tanques internos
y además se debería aplicar post Combustión para poder despegar en la distancia
que poseía la pista.
•

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• los primeros días del conflicto se analizó mucho esta limitación (hasta se
pensó en alargar la pista... pero eso se descartó no solo por el tiempo que
llevaría sino que además existían unas cuantas limitaciones más a las
descritas) y dependiendo del perfil de vuelo que debía ser lo más alto
posible ( para el menor consumo) quizás ...podría llegar al continente.
• La extensión de la pista de las Islas, era muy limitativa, y se requería
además contar con otros medios, no solo aquellos operacionales, como
también a los medios necesarios tantos de equipamiento como de
personal que es requerido para que los sistemas de armas mencionados
puedan operar, como también el tema de abástese combustible no solo en
cantidad si no oportunidad, entre otros, los aviones M5 IAI no contaba con
el sistema de arranque autónomo de sus motores Atar 9C lo que requería
ser asistido por equipamiento externo compuesto por sistema de tubos
cargados con aire a presión y su correspondiente equipo de carga o sea
doblemente limitativo, los aviones MIII contaban con el sistema autónomo
de arranque en sus motores Atar 9C (microturbo).
• Quedando bien claro que era imposible operar desde Puerto Argentino
por lo cual el comandante de la Fuerza Aérea Sur (FAS) ordeno que estos y
otros sistemas como A4B y A4C operaran de las BAM del continente.

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• Salvo los aviones antes mencionados IA-58 Pucara desplegados en las Islas Malvinas,
todos sus otros aviones de combate operaron desde las bases aérea del sur del país e
integraron la FAS (Fuerza Aérea Sur) La Guerra no solo fue en las Islas y su zona
adyacente, también fue en las bases Continentales desde allí se planificó se alistó y se
ejecutaron las operaciones aéreas ...

• Para los que no lo sepan y para los que tengan alguna duda tratare de darles una
explicación al respecto, para que se pueda comprender, que es lo que permite la
operación un avión de combate y el mismo sea lanzado al cumplimiento de una misión
específica.

• En la operación de un avión de combate interviene un gran equipo formado por una

TRILOGÍA cuyos componentes son EL AVIÓN, EL PILOTO y LOS MECÁNICOS , integrados
por las diferentes especialidades Técnicas , operacionales, logísticas y de seguridad, las
cuales hicieron posible que los diferentes sistemas de armas puedan operar de las 6
bases Aéreas Militar que integraron la FAS. si falta un componente de estos, la
operación es imposible de ser realizada y por consiguiente, la misión no se puede
cumplir.

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• A fin de difundir como también de que se comprenda como es el funcionamiento
de un escuadrón aeromóvil. (Dado que así es como debía operar los sist. Armas
desplegados desde su unidad de Origen)
• Para ello primero pondré una definición catedrática sobre cómo se puede definir a
una Organización = Sistema, que seguro nos dará una mejor comprensión del tema
para entenderlo.
• Pudiendo definir como tal: que una organización, es un conjunto complejo de
partes, interdependientes que interactúan entre sí, para adaptarse en un entorno
constantemente en cambio, con el fin de lograr sus objetivos. Un cambio o falta de
uno de los componentes, afecta a los otros del sistema componentes,
imposibilitando el funcionamiento de la organización.
• Por eso se puede decir que un Escuadrón Aeromóvil, es una organización que
funciona como un sistema. Este sistema (Esc. Aeromóvil) está compuesto por tres
partes (A, B y C).
• La que es llamada TRILOGIA.

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• La famosa TRILOGÍA.
• •A) Aviones de dotación.
• •B) Escalón Técnico, Logístico, Operacional y de Seguridad (Recurso
Humano de diferentes especialidades)
• •C) Escalón Aéreo (Recurso Humano sus pilotos).
• Estos sistemas si bien son inter independiente entre sí, para permitir el
desarrollo de la actividad aérea. La falta de uno de sus componentes o
partes afecta a los otros, imposibilitando el funcionamiento del escuadrón
Aeromóvil, no pudiendo desarrollar ninguna actividad aérea.
• Por lo tanto: (A) Un avión en tierra, por si solo es un objeto metálico, sin
poderío bélico Esto se logra una vez, alistado, configurado con su carga
portante de bombas, misiles y artillado, como la disponibilidad de los
diferentes servicios asociados, tales como Comunicaciones, Seguridad,
Radares, etc. (B). Una vez alistado y configurado para la misión u
operación planificada, se pone a disposición de su piloto (C).
• Una vez cumplida su misión, al regreso del avión (A), el personal (B) debe
abocarse a su recuperación lo más rápido posible y ponerlo en línea de
vuelo, a la espera de una nueva misión y disponible de su piloto (C).

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• Por lo que podemos apreciar que la Trilogía es indivisible, para que todo funcione
como un gran equipo, y así se demostró durante aquellos días, siendo
reconocida la labor y desempeño cumplido por la aviación Argentina, donde la
Fuerza Aérea Sur fue el componente aéreo primordial de la guerra.
• Hasta el propio enemigo quien lo padeció y sufrió los mayores daños en su flota y
bajas producto de los ataques de los aviones desplegados, en las bases
patagónicas.
• En 44 días se le infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier
daño infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.
• La flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera
de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves,
24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para
combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS).
• Quién diría no ? Todos los integrantes de los distintos sistemas de armas que
formamos las seis Bases Aéreas Militares que formó la FAS, dejamos en claro que
la Trilogía fue una realidad, probada en combate real.
• De ellos poco y nada se dijo y se dice, es una parte fundamental para estos
logros… LOS MAGOS (oficiales, suboficiales y personal Civil, soldados).

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• Durante el Conflicto de Malvinas fueron partícipes directos de las
acciones, y lamentablemente los mismos fueron TRISTEMENTE
DISCRIMINADOS Y OLVIDADOS....a la hora del reconocimiento pleno.
(Al final de estos escritos expresare mi pensar y sentir, como creo que
es lo que sienten en su gran mayoría de todos aquellos que integramos
las diferentes bases componente de la Fuerza Aérea Sur (FAS).
• Hombres y mujeres de diferentes especialidades que lo hicieron
posible quienes brindaron su apoyo técnico, logísticos, seguridad
como otros servicios participes necesario para que una unidad aérea,
pueda operar y sus aviones cumplan con su misión.
• Así como en aquellos días, diariamente ponen todo su profesionalismo
y esfuerzo para que los aviones vuelen. Más aún en éstas últimas
décadas que se carece de repuestos. Al haber sido yo, parte del GT6 al
cual pertenecí desde el año 1980 al 93; viví la época de oro de los
Deltas, lo cual me hace sentir orgulloso de haber sido parte de ese
grupo.

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 Un par de reflexiones a saber
• En 1982 ...no solo fueron los HALCONES....sobre Malvinas, esto no hubiera sido
posible sin el trabajo que realizaban integrados por las diferentes especialidades
Técnicas y logísticas para alistarlos armarlos y lanzarlos al ataque y a su regreso
recuperarlos lo más pronto posible para disponer de los mismos para una nueva
incursión, estas misiones permitió que nuestra aviación produzca la mayor de las
bajas y daño al enemigo
Si nuestros pilotos descollaron en la guerra de Malvinas, fue producto de que se
cumplió esta la trilogía, y se operó como un verdadero equipo cada parte era un
engranaje entrelazados que logró ser la pesadilla del enemigo.

• Razonamiento puro... que hubiera pasado si no hubiera actuado la aviación de la

FAS desplegadas en las bases militares del sur...La guerra hubiera durado un día, o
lo que hubieran podido resistir las tropas desplegadas en las Islas.

• Sin ninguna duda las bajas serían muchísimas más NO.

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 Como vivimos aquellos días…
• Existe unión entre piloto, el personal de mantenimiento y el avión, los pilotos son el
último eslabón de la cadena para atacar al enemigo y nosotros, quienes los
alistamos, los artillamos y cargamos las bombas, amen de repararlos y ponerlos en
línea de vuelo, somos su último eslabón humano. Esperábamos ansiosos que los
mismos regresaran de las misiones, con mucha ansiedad y nerviosismo muy
particular, imposible de expresar con palabras, transcurrido el tiempo máximo de
incursión y no arribar los mismos, nos embargaba la tristeza y desazón puestos que
temíamos lo peor.

• En nuestra mente se nos reproducía la imagen de la despedida y liberación a la

contienda y su saludo con el pulgar en alto a través de la cúpula del avión. Si bien
ellos en solitario partían a atacar al enemigo, parte de nosotros iba juntos a ellos,
solo pueden entenderlo dicho sentimiento aquellos que estuvimos allí y nos toco
vivirlos.

• Si bien llegaban los aviones, con algunas novedades todo el personal se evocaba a
levantarlas y solucionarlas rápidamente, sintiendo la satisfacción del deber cumplido.

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• Además queríamos recuperar rápido los aviones y ponerlo en línea de vuelo porque
sabíamos que nuestros compatriotas en las Islas esperaban la llegada de los mismo y
que ataquen a la flota inglesa, esto le causaba mucho daño y bajas al enemigo y
nosotros el personal técnico teníamos bien en claro que "si nos hubiesen mandado a
Malvinas, quizás hubiéramos tomado un fusil e ir a combatir, pero fuimos preparado
para mantener operativos los aviones, alistarlos configurarlos con su armamento, que
son mucho más poderoso que un fusil" y sabíamos que le estábamos causando daño a
los ingleses.

• Por eso la premura de ponerlos en línea de vuelo y lanzarlos al ataque...

• La verdad nuestro grupo de personal de mantenimiento demostró un alto nivel

profesional y vocación de servicio, a modo de descripción de cómo era la situación allí
existía dos cabecera y una plataforma, donde se encontraban desplegados cuatro
aviones en cada uno de esos lugares y mis compañeros tenían montadas carpas para
protegerse un poco del frío y guardar las herramientas y equipos necesarios.

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• Además se podía ver a simple vista las Bombas alineadas sobre el costado de la
plataforma... (Ver mi foto en dicho lugar) también uno podía apreciar lo duro y
sacrificado que era trabajar en estas condiciones. Las carpas existentes no
presentan ni ofrecen las condiciones mínimas de comodidad, el viento sopla todo
el día con una velocidad promedio de 60 Km./hora, fríos que oscilan entre 15 y 19
grados bajo cero, la lluvia, agua nieve y nieve que cae a menudo en esta época, y, a
pesar de todo, la moral era alta y la predisposición mayor.
• Los aviones a veces eran movidos por todos nosotros a fin de colocarlo sobre la
pista, existía mucho material de explosivos, bombas, contenedores con misiles
Shafrir dispersos en el terreno y a la intemperie, ni pensar en un resguardo
apropiado para el personal por si existía la posibilidad de un ataque enemigo.
• En toda la Base sólo habían dos refugios, uno de los cuales estaba construido por
una máquina excavadora y recubierto con palos de madera dura (quebracho
aparentemente) donde posteriormente se le colocó tierra, era mejor no imaginar
un bombardeo sobre él además de la fragilidad de construcción, estaba ubicado
detrás de la Torre de Control, pienso que era un lugar inapropiado puesto que si
había un ataque aéreo el primer blanco sería la pista y luego las instalaciones, lo
único bueno que tenía era que estaba a un paso de los muchos que nos
encontraríamos en la edificación.

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• El otro refugio se encontraba un poco alejado y era para el personal que realizaba las
tareas de protección y seguridad de la Base, también para la gente de Operaciones
que estaba alojada en casillas rodantes, al igual que los de Comunicaciones, su
construcción era más fuerte pues se hallaba en una pequeña ladera, siendo una
excavación tipo mina, daba la impresión de brindar una mayor protección, pero su
gran contra era que estaba muy alejado de donde se hallaba el personal.

• En las cabeceras, para protección, se encontraban desplegadas dos baterías de

artillería de 20 mm. Con un potente radar, además alrededor de la Base el terreno
estaba minado.

• El personal desarrollar las tareas de mantenimiento e inspecciones de los aviones a la

intemperie, ni qué hablar de los armeros que diariamente (a las 04:00 Hs.)
comenzaban a configurar los aviones, montar las bombas, cargar los chasis cañones.

• Otro de los inconvenientes que he sufrido en carne propia eran las comunicaciones,
varias veces tuve que salir corriendo para la plataforma o pista para informar la nueva
orden pues algunas HT no funcionaban o los teléfonos de campaña que relativamente
funcionaban bien, tenían una gran contra que era entrelazar las comunicaciones a
través de un conmutador y casi siempre daba ocupado o se saturaba, pues no daba a
vasto con todas las transmisiones. 22
 Durante el conflicto y siendo integrante de componente técnico cumplí las
siguientes tareas.

• Las tareas a desarrolladas por el Componente Técnico, es la de brindar todo el

sostenimiento/soporte técnico que permita la disponibilidad y alistamiento de las
aeronaves. Teniendo injerencia directa, cumpliendo funciones esenciales para el
desarrollo de las operaciones aéreas.
• En mi caso particular era la función de coordinación y control. Donde se mantenía
comunicación permanente por intermedio de teléfono de campaña o HT radio portátil
(handies talkies) con ambas cabeceras (07 y 25) de pista y con la plataforma de vuelo
donde se encontraban desplegados nuestros aviones, debía consultar el estado de los
mismos, tomar nota de dicha información, llamar a Operaciones y pasar las
novedades, preguntar si había planificada alguna operación para nuestro Sistema de
Armas, ellos a su vez me indicarían la configuración con que debían alistarse los
aviones y hora estimada de partida, la que sería actualizada periódicamente.
• Una vez recibida esta información, la debía transmitir a las cabeceras y plataforma
para su cumplimiento. Finalizado el aliste, se me comunicaría para que tomara expresa
nota y transmitiera al Departamento Operaciones las novedades, número de
matrícula, configuración, tipo de armamento, cantidad de munición y lugar de
emplazamiento de cada aeronave.
• Trasladarme a la Sala de Pilotos, anotar estos datos en la pizarra existente allí y
averiguar los datos de piloto/avión que integrarían la misión.
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• Finalizada esta tarea, llamar nuevamente a Operaciones para pasarles los datos
obtenidos en la Sala de Pilotos y quedar a la espera de la orden de salida o
actualización de su horario para informárselo a los lugares de despliegue de las
aeronaves.
• Una vez que salían en misión, se me informaba los aviones/pilotos y horario
definitivos para transmitirlos a Operaciones.
• A su regreso, confirmaba su estado y novedades para informar al departamento de
Operaciones. Entre otras tareas también confeccionar los mensajes de solicitud de
repuestos y materiales necesarios, informar diariamente al Jefe de Grupo de la VI
Brigada sobre la situación general y necesidades urgentes si existían.
• Hacer el seguimiento de cada avión, horas disponibles hasta la próxima
inspección, tipo de la misma, tanto de célula como de motor.
• Confeccionar los Vales de Combustible, es un tipo de cheque se utiliza como
comprobante de carga para que el Concesionario proceda a su cobro ante Fuerza
Aérea; se debía confeccionar uno por avión por día.
• Y por último hacer el Parte Diario de Guerra, que es un resumen de la actividad
diaria, horas voladas, estado de los aviones, misión cumplida, resultado, consumo
de munición, etc.
• Colaboraba con mis compañeros cuando podía en el mantenimiento y alistamiento
tanto en las salidas o recepción de las aeronaves en la plataforma.
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RESEÑA CONFIGURACION AVIONES DAGGER DEL II ESCUADRON AEROMOVIL

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• La configuración de los aviones Dagger perteneciente al el II Escuadrón Aeromóvil, que
operaron desde la BAM San Julián.
• Podemos subdividir en dos configuraciones de tanques externos eyectables de
combustible de 1.300 lts. (RESERVOIRS PENDULAIRES DE 1300 LITRES RP6-01 et
RP62M3)
• Configuración INDIA (I) de tres tanques de 1,300 lts. Colocados en las estaciones 4, 2 y
6.
• Configuración GOLF (G) de dos tanque de 1,300 lts. Colocados en las estaciones 2 y 6.
Con la configuración INDIA (I) con tres tanques de 1.300 lts.
• Para misiones de cobertura aérea se completaba con dos misiles Shafrir II y munición
completa para los cañones de 30 mm.
• En el caso de ser misiones de ataque a superficie se usaban dos bombas Expal BRP-250
de 250 kg en las estaciones 3 y 5, más la munición y los cañones de 30 mm.
• Con la configuración Golfo (G) con dos tanques de 1.300 lts completada con dos
bombas BRP-250 en las estaciones 3 y 5. En la estación central 4 se usaba un soporte
ventral Nafgan para dos bombas BRP 250, todas con espoletas SSQ (Súper Súper Quick)
y MU de cola para que exploten a 1 metro del terreno.
• Las espoletas eran de diferente tipo, las Kappa E de 9v requerían un tiempo de armado
de 2,6 seg., pasados los cuales explotaba por impacto sino explotaban
automáticamente a los 3 sec.
• Para proveer de cierta protección contra misiles de guía rada rica se usaron chaff
confeccionados con tiras metálicas que iban alojadas en los compartimientos de los
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aerofrenos.
 MIRA DAGGER
• La imagen obtenida por la cineametralladora de la mira, carece de nitidez y definición, por
ser la ampliación de un cuadro de la película de 16 mm. No obstante, se distingue la
proyección luminosa en el visor de la mira, donde la cruz chica (a la altura del buque
atacado) se usa para el tiro de cañones de 30 mm (munición perforante, explosiva e
incendiaria), la cruz grande se usa para lanzamiento de misiles aire-aire (sin uso en este
caso), el arco de puntos con números indica el rumbo de ataque de oeste a este (084º) y
el punto blanco en la parte inferior de la foto es el piper (punto a colocar sobre el blanco)
para el lanzamiento de bombas.
• Entre la silueta del buque y el avión, se aprecian los piques en el mar de los proyectiles de
ambos. Este último se aproxima a una velocidad de casi 300 mts. por segundo,
encontrándose a una distancia aproximada de 500 mts. del lanzamiento de sus bombas
(menos de 2 seg.), debiendo posteriormente eludir , en menos de 2 segundos y con un
viraje brusco la línea de mástiles.
• Se destaca que para llegar a esta situación, se debieron sortear los círculos defensivos de
misiles superficie-aire de largo alcance (Sea Dart), de mediano alcance, y de corto alcance
(Sea Wolf), además del área de cobertura de aviones Harrier equipados con los misiles
aire-aire Sidewinder AIM9L (el mejor del mundo en esos momentos), y de la línea
defensiva de la Artillería Antiaérea computarizada.
• Analizadas y practicadas las tácticas a emplear, y al carecer de contramedidas electrónicas
para neutralizar el sólido sistema defensivo de la Task Force, con sensores de guiado
automático de tiro, el único procedimiento que nos brindaba alguna posibilidad de
sobrevivir era atacar y luego escapar a alta velocidad y muy rasante, con los aviones en
línea con 100mts. de distancia lateral, (debiendo para ello adaptar las espoletas de
nuestras bombas, que estaban previstas para lanzamiento en picada y con altura).
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• EPILOGO:
La experiencia de guerra es algo excepcional, para todas las personas intervinientes,
independientemente del rol que le tocó a cada uno, encontrándose en situaciones
límites y debiendo cada uno asimilarlas y tratar de superarlas o sobre llevarlas de la
mejor forma posible. Fue convivir en forma permanente entre la vida y la muerte,
todos siendo protagonistas activos.
La mayoría de los integrantes éramos muy jóvenes, pero creo que a nadie le pesó su
rol, no solo fue asumida, sino que también se demostró con un alto valor de
responsabilidad profesional y personal. Siendo un gran equipo que, con el aporte
individual se logró grandes objetivos, en defensa de nuestra soberanía.
Este grupo formado por oficiales, suboficiales, conscriptos o civiles, logró quedar en la
historia de la Fuerza Aérea Argentina por su actuación y desempeño cuando la Patria lo
necesitó, pudiendo decir cada uno de los integrantes: “yo estuve ahí, yo puedo
contarlo”. Deseo hacer una referencia especial sobre el grupo de soldados que
formaron parte de nuestro Escuadrón, ellos no solo cumplieron con su deber Militar
(que era su deber como ciudadanos), sino que también demostraron que eran uno más
de todos nosotros. Tanto por su aporte individual en las respectivas especialidades
técnicas y operativas, en las cuales estaban destinados (armamento, equipo apoyo,
etc), sino también su alto profesionalismo, demostrando siempre predisposición, gran
colaboración y camaradería con todos nosotros.
• VGM FAA José Luis Martinez – dagger1959@gmail.com
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SIEMPRE ARGENTINAS

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LUCHAMOS POR ELLAS Y
APRENDIMOS AMARLAS

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PROHIBIDO OLVIDARNOS A
NUESTROS 649 HEROES

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MIS SALUDOS Y GRATITUD POR SU ATENCION

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