UNIVERSIDAD DE MORON

CARRERA: LICENCIATURA EN HIGIENE Y SEGURIDAD LABORAL

TP N° 1

Maquinas térmicas

Investigación informativa: desarrollo y evolución en los motores diesel

Tema: Evolución de los motores Diesel

Profesor:

Alumno:

Desarrollo y evolución de los motores Diesel

Origen de motor Diesel

¿Quién fue el inventor del

motor diésel?
Estos motores fueron inventados en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel para la compañía MAN, especialista en la producción de motores y
vehículos pesados. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento
térmico para reemplazar a los motores de vapor. Así fue como, en 1897,
MAN produjo el primer motor diésel, que usaba como combustible el fueloil
que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle y que tenía como
característica que era poco volátil. La idea que perseguía Rudolf Diesel era
utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina y que el ciclo de
funcionamiento de la mecánica se hiciera prescindiendo de la ignición por
chispa.

………………………………………………………………………………………………………………………………….

Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que

según los principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los
padres de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire
y combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.

el 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor

que le hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un
pequeño detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión

Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento

muy pobre debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos
esta era de apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprimía hasta su volumen
inicial), para evitar la detonación (explosión incontrolada) de la misma. Los
motores Diesel debían funcionar con relaciones de compresión de 20/1 e
incluso superiores
En el año 1927, Gracias a la bomba de inyección desarrollada por Robert
Bosch, el motor Diesel pudo alcanzar finalmente las carreteras y marcó el
inicio de grandes avances y desarrollos, antes inimaginables, sobre todo en
el sector automotriz.

Aplicación histórica.

Los motores a diésel tienen una gran variedad de aplicaciones,

no sólo en temas de transporte, algunas de ellas
son: maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos,
camiones de carga, colectivos de corta y larga distancia,
automóviles de turismo y de competición, vehículos
comerciales e industriales.

Cualidades . y diferencias

¿Cuál es la diferencia entre motor diésel y motor

gasolina?
Ambos son motores de combustión interna que basan su funcionamiento en el
mezclar de forma eficiente combustible y aire. Pese a ello, su funcionamiento y
eficiencia es bien distinta:

Diferente encendido del combustible

En un motor de gasolina (motor de explosión) se produce una combustión

interna que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible. La explosión del combustible mediante una chispa produce la
expansión del gas y el movimiento del pistón.

Sin embargo, el diésel es un motor térmico que transforma calor en

movimiento a través de la graduación de temperatura procedente de una
fuente de calor combinada con un foco frío. A diferencia del motor de gasolina,
la complejidad en el proceso de la mezcla de combustible/aire es mayor en
los diésel porque se produce en diferentes momentos del ciclo.

Son, por tanto, tecnologías diferentes que usan combustibles diferentes con
distintos niveles de eficiencia energética. Comparten, sin embargo, piezas
básicas en su arquitectura interna y usan un ciclo de cuatro tiempos. Las
principales diferencias son el encendido del combustible y la regulación de la
potencia de salida.

Componentes reforzados

Pese a que los componentes principales de ambos motores son similares, las
piezas del motor de gasóleo tienen que ser fabricadas con mayor
resistencia. Las paredes del bloque del motor son mucho más gruesas, tienen
más refuerzos que proporcionan resistencia adicional y absorben las tensiones.
Los pistones, bielas y cigüeñales también son más resistentes y la culata es
diferente debido a los inyectores de combustible y la forma de combustión.
Limitaciones : (alta contaminación)

¿Cuánto contamina un motor diésel?

Quizás la pregunta adecuada no sea cuánto contamina sino qué contamina. En
los motores diésel, las principales emisiones son de óxidos de nitrógeno
(NOx) y de una serie de partículas de monóxido de carbono (CO), el dióxido
de azufre e hidrocarburos como el benceno, el tolueno, el benzopireno y otros
hidrocarburos policíclicos, entre ellas). El CO2 está también presente, eso sí, en
menor medida que en los coches con motor de gasolina. En total, un diésel
produce partículas en una proporción 20 veces superior a la de un gasolina.

El CO2 es responsable de provocar el efecto invernadero en la atmósfera y el

calentamiento del planeta, pero tanto el NOx como las partículas afectan
directamente a la salud de quienes lo respiran, ya que son capaces de
introducirse directamente en nuestro organismo y provocar desde problemas
respiratorios a tumores cancerígenos.

Las normas anticontaminación, enfocadas a reducir los niveles de emisiones,

han favorecido la llegada de nuevas tecnologías que, aplicadas a los gases de
escape en los diésel, permiten controlar esas partículas contaminantes que
salen por el tubo de escape.

Evolución .

Proyección tecnológica de estos motores

¿Cuál es el futuro del diésel?

¿El futuro es eléctrico?

Teniendo en cuenta todo el proceso de combustión y según un informe de

2017 de la organización Transport and Environment (T&E), los motores de
gasóleo emiten más gases de efecto invernadero que los de gasolina. Como
media, la tecnología diésel produce 3 toneladas más de CO2 que la gasolina
durante su vida útil. Fabricantes y administraciones han reaccionado ya a este
hecho. Los primeros, con el desarrollo de estrategias para la creación
de motores eléctricos con cada vez mayores autonomías, una de las
principales dificultades que se encuentra el comprador de un coche con motor
eléctrico; y los segundos, con mayor inversión en puntos de recarga y,
desgraciadamente, con prohibiciones y limitaciones al tránsito de coches
diésel, sobre todo de los más veteranos.

China, primer mercado mundial, se plantea prohibir la circulación de coches

diésel y las autoridades hablan de 2025 como “un año clave para el
automóvil”; Francia y Reino Unido han puesto 2040 como fecha tope para dejar
de vender coches de gasolina y diésel y en el caso de los británicos, en 2050
prohibirá no sólo comercializar con este tipo de vehículos sino incluso circular.
En España, ciudades como Madrid y Barcelona ya tienen implementados planes
anticontaminación con restricciones a la conducción, algo que ya están
sufriendo en sus carnes los conductores de ambas ciudades.

No obstante, también hay iniciativas que quieren demostrar que los coches
diésel siguen teniendo validez y pueden llegar a emitir menos contaminantes
que los automóviles que montan propulsores de gasolina de similar cilindrada o
potencia.

Nuevas tecnologías aplicadas:

El Proyecto Dieper: un diésel más eficiente y menos

contaminante, esto es posible?
Este es el caso del Proyecto Dieper, una iniciativa europea en la que colaboran,
entre otros, el Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universitat Politècnica de
València (UPV), la multinacional austriaca AVL, Renault, Iveco, Fiat, Bosch o
Siemens. Sus responsables señalan que han desarrollado un propulsor de
gasóleo de bajo consumo que promete una reducción de las emisiones
contaminantes en torno al 80%, restringiéndolas a un tamaño inferior a 23
nanómetros. Sus soluciones técnicas, según explican los responsables del
proyecto, están totalmente preparadas para integrarse en las mecánicas de
futuros automóviles de tamaño medio y grande, así como en vehículos
comerciales ligeros o furgonetas.

Igualmente, fabricantes en solitario, como Mazda, también creen que las

mecánicas de gasóleo no van a desaparecer. Así, al mismo tiempo que
desarrolla soluciones eléctricas, la marca japonesa ha desvelado que para este
2020 presentará un nuevo y revolucionario motor diésel. A pesar de que su
estrategia comercial ahondará en los motores de gasolina, híbridos y eléctricos,
el objetivo de Mazda para estos nuevos diésel es alcanzar un nivel de emisiones
y consumo muy ambiciosos, con los que poder competir de igual a igual frente
a otro tipo de mecánicas.
Es por eso que, a pesar de que las motorizaciones diésel afrontan un futuro
bastante complicado, sí que parece que algunos fabricantes siguen apostando
por ellos, con unos enormes esfuerzos por reducir su impacto medioambiental
al máximo. El futuro de los motores diésel, por tanto, podría no ser tan corto
como la mayoría de la industria augura.

Nuevos modelos

aplicaciones

La oferta de motores diésel es muy amplia a nivel mundial

y los mismos se encuentran en infinidad de aplicaciones,
por lo que en primer lugar corresponde hacer un breve
resumen de los motores y sus aplicaciones.
Los fabricantes diseñan los motores agrupados en
“familias”, relacionados entre sí por utilizar los mismos
componentes internos (pistones, válvulas, bielas, etc.), con
la misma cilindrada unitaria, diferenciando un modelo de
otro por la cantidad de cilindros. Hay familias que tienen
motores de 4 hasta 10 o más cilindros iguales, con la
consiguiente diferenciación en la potencia entregada. En
este caso solo cambian los componentes del motor que
corresponden a las diferentes cantidades de cilindros
(cigüeñal, árbol/árboles de levas, block, tapas de cilindros).
Por otra parte, un mismo motor básico con algunas
modificaciones puede ser aplicado en:
Camiones o pick-ups
 Tractores y otras máquinas agrícolas
 Máquinas industriales o viales
 Grupos de bombeo (agua, petróleo, gas)
 Grupos generadores eléctricos
 Lanchas, buques, remolcadores
 Equipos ferroviarios
 Grúas, hormigoneras
Tratándose de una publicación dedicada a los vehículos
pesados dejamos de lado considerar los motores Diésel
para su uso en automóviles. Por otra parte, sus
especificaciones y diseño son totalmente diferentes a las
que nos ocupan.
La mayoría de los motores diésel pesados están aplicados
sobre estructuras portantes (chasis de un camión, bahía de
una cosechadora, chasis de equipos generadores o de
bombeo, etc.).
La excepción son los tractores agrícolas en los que el
motor es parte estructural de la máquina y el cárter de
aceite es de fundición de acero. Incluso en algunos
modelos el cárter contiene la parte inferior del motor y
también el mecanismo diferencial de la tracción delantera
del tractor.
Para las aplicaciones generales vemos una tendencia a
usar aluminio como material del cárter desplazando a la
chapa de acero usada tradicionalmente.
En cuanto a los componentes que varían de acuerdo a la
aplicación se encuentran:
 Cambios internos como ajustes en la inyección y el
diseño del árbol de levas, etc. para modificar la curva
de torque de acuerdo a la necesidad de la aplicación
 Cambios externos como:
o El sistema de montaje del motor sobre el
producto final
o El sistema de enfriamiento acorde a las
condiciones de trabajo
o Los diferentes sistemas de tratamiento de
gases
En este trabajo no consideramos a los motores
refrigerados por aire porque su aplicación es cada vez
menor, pese a su gran sencillez y facilidad de reparación y
mantenimiento.
Hablando entonces de motores refrigerados por líquido el
“paquete de refrigeración” se diseña teniendo en cuenta
que debe mantener estable la temperatura del motor en
cualquier condición de trabajo.
En los vehículos que circulan por calles y carreteras el
vehículo por su propio desplazamiento recibe aire en su
frente siendo el mismo canalizado hacia el radiador.
En otras aplicaciones móviles, como la maquinaria agrícola
o industrial/vial,no sucede lo mismo porque las velocidades
desarrolladas son muy bajas o con frecuentes cambios de
dirección de marcha. En estos casos la única fuente de
aire para refrigerar los radiadores es el ventilador, que
puede ser aspirante o soplante.
En algunos países de Europa los tractores agrícolas
suelen transitar por rutas a más de 45 km/h llevando
remolques, pero esa no es su mayor aplicación.
En una máquina moderna encontramos radiadores en el
siguiente orden de paso del aire:
 Radiador de aceite del motor, o de la transmisión, o del
sistema hidráulico, o ambos
 Condensador del aire acondicionado
 Radiador del intercambiador de calor“aire/aire”
(intercooler)
 Radiador del agua del motor
Además, hay casos en que por cuestiones de espacio el
filtro de aire también está montado delante de los
radiadores complicando más el pasaje del aire de
refrigeración.

Tractor agrícola de alta potencia con cinco elementos (dos

radiadores de aceite, el condensador del aire
acondicionado, el intercooler y el radiador de agua), más el
filtro de aire delante del conjunto. Esta foto muestra los
radiadores desplegados para facilitar la limpieza.

Esto hace que los radiadores de agua deban ser de alta

eficiencia debido a que al estar en último lugar reciben el
aire pre-calentado por su paso por los demás elementos.
También forman parte de este sistema los ventiladores de
alto caudal, con ajuste del mismo de acuerdo a las
necesidades de refrigeración del motor. Hay ventiladores
de flujo fijo y otros de flujo variable mediante variación de
velocidad o por la variación del ángulo de las palas, todo
comandado por presión de aceite bajo las ordenes de una
computadora que mide la temperatura y ordena los ajustes
necesarios.
Estos sistemas son particularmente útiles en la
maquinaria, pero también se aplican en motores de
camiones para entregar un mayor flujo de aire en los
recorridos a baja velocidad (tránsito por ciudades) y un
menor caudal cuando se transita a velocidad por rutas y
autopistas. En este caso al reducir la necesidad de un alto
flujo de aire por parte del ventilador el sistema disminuye
su accionar y hace que se requiera menor potencia del
motor, con la consiguiente reducción del consumo de
combustible.
Cuando hablamos de motores estacionarios para
generación de energía, bombeo, etc., la refrigeración es
producida exclusivamente por un ventilador que debe
entregar el caudal de aire necesario. El diseño del sistema
se adecua a la zona del país/mundo adonde vayan a
trabajar para ajustarse a las temperaturas ambientes.
En los motores marinos la refrigeración de produce
mediante intercambiadores de calor “agua/agua”. Se trata
de recipientes por lo que circula agua tomada del medio
ambiente y que tienen en su interior una serpentina por la
que circula el agua del motor. En caso que el agua del
medio ambiente sea de mar todo el sistema está preparado
para no sufrir la corrosión salina.
El otro punto importante que cambia, de acuerdo a la
aplicación, corresponde al sistema de escape y al sistema
de tratamiento de gases (en caso de tenerlo), que será
objeto de otra nota.
Aún en un motor sin tratamiento de gases post combustión
las tuberías y el silenciador ocupan un espacio
considerable. Por ello no es lo mismo diseñar el montaje
del sistema de escape para un camión, donde todos estos
componentes se pueden montar fuera del habitáculo del
motor, que en un tractor, donde deben ir colocados bajo el
capot por cuestiones estéticas y prácticas (lo práctico
corresponde a la ubicación y dimensiones del escape de
manera de no interferir en la visión del operador).
Tractor agrícola con todos los componentes del escape
acomodados bajo el capot.

Respecto al control para mantenimiento los períodos de

cambios de aceite y filtros se miden en kilómetros
recorridos para los vehículos, y en horas de marcha
trabajadas para las demás aplicaciones.
En cuanto a las unidades de potencia en las aplicaciones
vehiculares y de maquinaria se utilizan HP o CV
dependiendo del origen del fabricante, mientras que para
las aplicaciones estacionarias es común que la potencia
sea indicada en kW/h (1 kW = 1,36 CV).

 Motor montado en una cosechadora.

 Motor para aplicación marina u otra estacionaria.

 Equipo generador de electricidad.

 Motor para aplicación industrial diversa.

 Motores marinos.

 Equipo generador.

 Para ciertas aplicaciones de circulación en rutas, los

tractores pueden sostener velocidades de crucero de
45Km/h

 Equipo diesel mezclador de cemento, autopropulsado.

 Grupos electrógenos de diversas potencias y

capacidades.

 Motobombeadores

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Ensayos:

Normalización, nacional e internacional

Medidas de seguridad Medidas de seguridad

Conclusión:
Podria decirse que esta investigación informativa, nos pone en conocimiento
de las distintas alternativas que se plantean a futuro, en materia de motores.
Proponiendo un importante debate de análisis con respecto las nuevas
tecnologías aplicables a la motorización, estudiando y contemplando
diversas opciones de recursos naturales y materias primas disponibles.
Dicho esto, Además nos ayorna respecto de la puja entre las maquinarias
eléctricas y la maquinaria de combustión interna para su futuro casi
inmediato a resolver en los próximos 25 años. ….

El mercado:
las condiciones ambientales, las nuevas tecnologías.
Tenemos un gran futuro habido de nuevos recursos disponibles.
Creo que esta nueva generación de maquinaria Diesel, que y se
adapta(normas ambientales) que muta y evoluciona ( pasible de
combustibles alternativos múltiples y se renueva generando alternativa
viables a un futuro de escases de recursos naturales)

 Podríamos decir que a pesar de ser una máquina que fue diseñada
hace más de 200 Sigue en vigencia. y con grandes posibilidades de
Continua en el mercado por su gran capacidad de adaptación a los
nuevos escenarios y combustibles disponibles en el futuro

¿Cómo es el combustible del futuro que podría

venderse en las Estaciones de Servicio de Argentina?
Un nuevo producto derivado del hidrógeno renovable toma mayor fuerza para
reemplazar la nafta y el gasoil en todo el mundo. Desde el sector energético explicaron
que podría despacharse sin sufrir demasiadas modificaciones al sistema actual.

El combustible sintético puede utilizarse en motores de combustión interna, tanto para el proceso de carga,
logística y transporte

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Por Redacción Surtidores
Un nuevo combustible se posiciona como uno de los más importantes para alcanzar
la movilidad sustentable a nivel mundial, a tal punto que el pasado fin de semana, la
Unión Europea llegó a un acuerdo para incluirlo en sus transición energética vehicular,
sumándose a la electromovilidad, y así reemplazar el uso del gasoil y la nafta de
forma paulatina hasta el 2035.

Se trata del e-fuel, un combustible líquido sintético elaborado a partir de la captura de

dióxido de carbono y su combinación con hidrógeno verde, producto del proceso de
electrólisis con energía renovable, ya sea eólica, solar, biomasa, biogás o mini-
hidroeléctrica.

El mismo contempla tanto metanol renovable, gasolina sintética (también conocida

como e-gasolina), diésel sintético (e-diesel), queroseno sintético como amoníaco verde,
los cuales se pueden utilizar como alternativas más limpias a los hidrocarburos
tradicionales en los motores de combustión interna, dado que las emisiones producidas
son equivalentes al dióxido de carbono capturado anteriormente.

Bajo ese contexto, Héctor Etcheverry, diplomado en Economía del Hidrógeno y

miembro de la Plataforma H2ar, conversó con surtidores.com.ar y explicó los retos y
oportunidades de implementar este vector energético en Argentina.

“Son aplicables en el país, es la tendencia mundial y estamos con posibilidades de

desarrollarlo. Y al poder utilizarse en motores de combustión interna, tanto el proceso
de carga, logística y transporte es similar al que ya tenemos para la nafta y el gasoil”,
manifestó.
“Es decir que se podrían despachar en las Estaciones de Servicio del país sin
demasiados cambios ni inversiones. Incluso, en Europa ya sucede y hasta hay cadenas
de bocas de expendio que se están reconvirtieron hacia la comercialización de los e-
fuels”, agregó.

De todos modos, el especialista remarcó que Argentina “requiere” una ley y una hoja
de ruta de hidrógeno verde, o en su defecto de H2 bajo en emisiones, que brinden
seguridad jurídica, estabilidad fiscal y un marco adecuado que orienten hacia qué
mercado estará puesto el foco y así se puedan llevar a cabo las inversiones
correspondientes y desarrollar la cadena de valor y expertise de tales tecnologías.

“El país debe aprovechar las circunstancias del e-fuel para la transición energética y
poner ley que diga que, a partir de cierto año, los motores de combustión interna
comienzan a ser propulsados por estos combustibles sintéticos”, puntualizó Etcheverry.

Bibliografía.
Apuntes de catedra unidad uno
https://kilometrosquecuentan.goodyear.eu/motores-diesel/
https://ar.motor1.com/news/484926/diesel/
https://surtidores.com.ar/como-es-el-combustible-del-futuro-que-podria-
venderse-en-las-estaciones-de-servicio-de-argentina/