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EL MOTOR DIESEL Y SU

HISTORIA

En 1897, el ingeniero alemn Rudolf Diesel


(1858-1913), present su invento al mundo
cientfico en la Asamblea General de Ingenieros
Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un
motor con encendido por compresin. En
comparacin con el ya acreditado motor a
explosin Otto, este motor tena las ventajas de
consumir mucho menos y de poder funcionar
con un combustible relativamente barato,
siendo posible adems alcanzar potencias muy
superiores

Pero antes de llegar a su gran descubrimiento


por poco lo mata su invencin. Uno de los
primeros motores de combustin interna, que
llevan su famoso apellido, explot durante la
primera prueba, pero Rudolf sobrevivi y
continu su trabajo. Diesel dise y prob
muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el
primero en crear un motor solar pero no fue
hasta 1893 cuando su fama comenz a
conocerse entre los ingenieros e investigadores
de
la
poca.

Diesel era un hombre interesado por las


necesidades sociales de las personas de su
poca. Muchas veces manifest que el
nacimiento de su motor fue originado por el
deseo que tena de que el trabajador
independiente pudiese competir con las
grandes industrias del momento. El primer
motor de Diesel tena una efectividad de un
diez por ciento, su segundo modelo, sin
embargo, aument la eficacia en un 75%. En
1898, a los cuarenta aos, Diesel ya era
millonario.

En realidad el invento de Diesel se apoya sobre


tres puntos:
la transferencia del calor como proceso o ley
fsica,
el conocimiento y creatividad en el diseo
mecnico
y las necesidades sociales.
Su propuesta fue concebida en parte para facilitar
el trabajo a los pequeos artesanos y trabajadores
independientes reducindoles los costos, a fin de
que pudieran competir con las grandes industrias
que empleaban el vapor.

El invento de Diesel se impuso muy rpidamente,


y pronto dej de tener competencia en el campo
de los motores navales y estacionarios.
Sin embargo, el motor disel tena el gran
inconveniente de que le resultaba imposible
alcanzar regmenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto ms se iba difundiendo el motor disel
y cuanto ms se iban conociendo las ventajas de
este sistema, tanto ms eran las voces que exigan
un motor de autoignicin pequeo y rpido.

El mayor obstculo para el motor Diesel de alta


velocidad lo representa la alimentacin de
combustible.
El
mtodo
de
"asistencia
neumtica" aplicado en un principio, con el que el
combustible es "soplado" al interior de la cmara
de combustin mediante aire comprimido, no
permita incrementar adecuadamente el rgimen
de revoluciones. Adems la "bomba de aire"
exiga una instalacin compleja, lo que haca
imposible reducir apreciablemente el tamao y el
peso
de
los
motores.
A finales de 1922, el tcnico alemn Robert
Bosch (1861-1942) decidi desarrollar su propio
sistema de inyeccin para motores disel.

Las condiciones tcnicas eran favorables; se


dispona ya de experiencia en motores de
combustin; las tecnologas de produccin haban
alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo
podan aplicarse conocimientos adquiridos en la
fabricacin de bombas de aceite. Robert Bosch y
su equipo trabajaron infatigablemente en esta
nueva misin. A comienzos de 1923 se haban
proyectado ya una docena de bombas de
inyeccin distintas, y a mediados de 1923 se
realizaron los primeros ensayos en el motor.

El mundillo tcnico comenz a contar cada vez


ms con la aparicin de la bomba de inyeccin
mecnica, de la que esperaba un nuevo impulso
para la construccin de motores disel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron
los ltimos toques al proyecto definitivo de la
bomba de inyeccin, y en 1927 salieron de la
fbrica de Stuttgart las primeras bombas
producidas en serie, del tipo mecnica con
elementos
en
lnea.

Esta bomba de inyeccin desarrollada por


Bosch proporcion al motor de Rudolf Diesel la
velocidad deseada, proporcionndole un xito
imprevisto. El motor diesel fue conquistando
cada vez ms campos de aplicaciones, ante
todo
en
el
sector
del
automvil.
La evolucin del motor diesel y del sistema de
inyeccin continu desde entonces y hasta hoy
incesantemente.

LOCALIZACIN DE
BANDAS (CORREAS)
GASTADAS

Esta banda tiene grietas profundas, que


producen flexin. La flexin excesiva ocasiona
calentamiento y falla prematura. Las grietas se
pueden producir si se pone la banda en una
polea muy pequea. Para las poleas pequeas,
hay disponibles bandas ranuradas.

El aceite y la grasa en la banda harn que


los cornt puestos de caucho (hule) se
ablanden y separen de las cuerdas de
refuerzo de la correa. Primero empezar a
patinar y acabar por destruirse.

La cristalizacin se produce por el


patinaje de la banda, lo cual puede hacer
que el acumulador tenga poca carga, que
la direccin hidrulica este errtica, que
haya
sobrecalentamiento
o
mal
funcionamiento de los accesorios. Cuanto
ms patina la banda, ms cristalizacin se
formar en la superficie, y viceversa. Si la
cristalizacin es ligera apriete la correa.

EL MOTOR DIESEL

La diferencia fundamental entre el motor de


gasolina y el Diesel es que, en el primero, la
combustin se provoca mediante el salto de
una chispa en una atmsfera donde estn
mezclados aire y gasolina. En el motor Diesel,
por el contrario, la combustin se inicia
espontneamente al inyectar gasleo en el
aire comprimido por el pistn. De ah se
deriva otra diferencia fundamental: los
motores Diesel, o denominados tambin de en
cendido espontneo, carecen de sistema
elctrico de encendido (bobina, distribuidor,
bujas, etc.).

Los motores Diesel de cuatro tiempos tienen,


con todo, un funcionamiento general
bastante parecido a los de gasolina. En la
primera carrera descendente del pistn, con
la vlvula de admisin abierta, el cilindro se
llena exclusivamente de aire. En la fase
siguiente, con las vlvulas cerradas, el pistn
sube y comprime el aire a una presin en
torno a los 40 bar (aproximadamente 40 kp/
cm2 o 40 atmsferas), confinndolo a un
volumen unas veinte veces menor, por lo que
se calienta hasta alcanzar unos 800 grados
centgrados.

Es en este punto, con el aire comprimido y muy


caliente, cuando se inyecta el gasleo, inicindose
espontneamente la combustin en contacto con el
aire. Ello provoca un calentamiento an mayor en
el cilindro y un aumento de la cantidad de los
gases, que empujan al pistn hacia abajo dando
origen al tercer tiempo o carrera, la nica en la que
se transforma energa y, por tanto, la nica que
produce potencia. Por fin, el ltimo recorrido
ascendente, con la vlvula de escape abierta, sirve
para expulsar los gases quemados del cilindro justo
antes de que vuelva a entrar el aire fresco y
comience de nuevo el ciclo.

El primer motor Diesel de cuatro tiempos que


apareci en el mercado era de gran cilindrada
y estaba destinado a vehculos industriales.
Fue creado por la marca MAN, que inici su
venta en el ao 1924. (Tambin existen
motores Diesel de dos tiempos, pero no se
utilizan en automocin). Por lo que se refiere a
vehculos de turismo, el primero movido por un
motor Diesel fue el Mercedes 260 D, que
apareci en 1936 y que, por su bajo consumo
para aquellas pocas (11 litros cada cien
kilmetros),

tuvo gran xito entre taxistas y firmas con


grandes flotas de vehculos. As, una de las
grandes ventajas de este tipo de motores es
su menor consumo de combustible. Algo que
se debe principalmente al superior poder
calorfico, por unidad de volumen, del gasleo
frente a la gasolina, ya que se produce una
combustin ms completa en el ciclo Diesel
que en el de gasolina. Adems, este menor
consumo redunda en beneficios econmicos y
de contaminacin.

Paralelamente, otra de las ventajas clsicas del


motor Diesel es su fiabilidad. La ausencia de sistema
de encendido supone un apartado menos en el que
se pueden producir incidentes. De todos modos, los
propulsores de gasolina con encendidos electrnicos
sin partes mviles, han alcanzado tambin un alto
grado de fiabilidad en este captulo.
Pero no todo son ventajas para los propulsores
Diesel. Su elevado peso, el mayor nivel de ruido y
vibraciones con respecto a los de gasolina (aunque
se haya reducido considerablemente la diferencia en
los ltimos aos), su menor potencia a igualdad de
cilindrada y un mayor coste de fabricacin, son sus
inconvenientes.

En cuanto a la fabricacin, si bien actualmente el


grosor de las paredes del bloque de cilindros y del
cigeal no difiere en exceso de la de los motores
de gasolina, s hay variaciones importantes con
respecto al diseo de los apoyos del cigeal, sus
cojinetes, diseados para soportar ms esfuerzos
en los motores movidos por gasleo. Tambin los
requisitos de refrigeracin en los motores Diesel
son ms exigentes que los de gasolina,
especialmente en la culata, de forma tambin
diversa a la de los vehculos de gasolina, como se
ver ms adelante.

A diferencia del bloque de cilindros, los


pistones de un motor Diesel s son claramente
ms robustos que los de uno de gasolina. La
cabeza del pist6n es ms gruesa, para
soportar con xito la fuerte presin a la que se
somete y tambin para disipar mejor el calor.
La distancia entre la superficie superior y el
primer aro (conocido como aro o segmento de
fuego) tambin se incrementa para reducir la
carga trmica sobre dicho segmento y evitar
que se agarrote sobre las paredes del cilindro.

Otra tcnica utilizada para resolver este problema


es la de mecanizar pequeas gargantas alrededor
de la zona superior del pistn, que dificultan el
paso de los gases hacia el primer segmento. Esta
solucin contribuye tambin a mejorar la
combustin, ya que los gases que deambulan por
esa zona no pueden reaccionar 'entre s y por
tanto contaminan ms, tanto la atmsfera como
el aceite del coche. En algunos casos, para
asegurar la buena refrigeracin del pistn, se
roca continuamente por su parte inferior con un
chorro de aceite a presin.

En relacin con el dimetro, los pistones para


motores Diesel son tambin ms largos que
los de gasolina. Ello se debe tanto a la
necesidad de contar con ms segmentos y
ms separados entre s, como a la necesidad
de un mejor guiado dentro de los cilindros. Las
fuerzas laterales debidas al giro de las bielas
son de mayor entidad en los motores Diesel,
por lo que con pistones de falda larga se
reparten los esfuerzos y se reduce el cabeceo.

Por lo que respecta a las bielas, resulta ms di


fcil hacer una comparacin directa entre
motores de gasolina y Diesel. Las bielas de
cada motor son un mundo, que depende
principalmente de su longitud, medida que
condiciona en gran parte el desarrollo ulterior
de cada motor. Pero en general, como resulta
lgico, la diferencia fundamental entre ambos
tipos de bielas es su robustez, superior en las
de los motores Diesel para soportar sin
desfallecer los mayores los esfuerzos

TIPOS DE MOTORES
DIESEL.

Se pueden efectuar varias divisiones en el campo


de los motores de combustin espontnea. Pero
hay una fundamental, que depende nicamente
de cmo se realice la inyeccin de combustible.
Si el combustible se inyecta en la cmara de
combustin, se denomina motor de inyeccin
directa o de cmara abierta. Si la inyeccin se
produce en una precmara conectada a la
cmara mediante diversos orificios o un paso
estrecho, se denomina motor de inyeccin
indirecta de cmara dividida. Por regla general,
aunque hay excepciones, los motores Diesel de
baja cilindrada utilizan el sistema de inyeccin
indirecta o en precmara.

Pero antes de ver en detalle ambos sistemas,


conviene tener ligeras nociones de cules son las
caractersticas del gasleo y cmo se produce su
combustin cuando se inyecta en una cmara de
combustin de automvil.
Los combustibles lquidos derivados del petrleo se
obtienen bsicamente por destilacin del petrleo
crudo. En trminos generales, la gasolina es la
fraccin de gases que se recoge calentando el crudo
entre 20 y 200 grados centgrados, y el gasleo la
fraccin que se recoge calentndolo entre 220 y 350
grados aproximadamente. Se ve, por tanto, que la
primera diferencia entre gasolina y gasleo es su
temperatura media de vaporizacin.

Pero la diferencia fundamental entre gasolina y


gasleo
se
basa
en
la
tendencia
a
la
autoinflamacin. El combustible utilizado para
motores Diesel debe autoinflamarse con facilidad,
para que la combustin se realice progresivamente,
desde que las primeras gotitas de gasleo entran en
contacto con el aire. Por el contrario, si le costara
ms inflamarse, lo hara de golpe una vez formada
la mezcla homognea de aire y gasleo, y el
incremento de presin resultara demasiado brusco
para un buen funcionamiento del motor. La gasolina,
por el contrario, debe poseer una tendencia a la
autoinflamacin baja, para que no se produzcan
detonaciones espontneas o autoencendido.

Por esa causa, su inflamacin se provoca con una


buja. Esta tendencia a la auto inflamacin del
gasleo se indica con el Nmero de Cetano NC, que
vara con los diferentes tipos de gasleo. Cuanto
mayor es el Nmero de Cetano, superior es la
tendencia al autoencendido de un gasleo. Gracias
a las caractersticas de baja volatilidad pero buen
nivel de inflamabilidad, la combustin del gasleo
tiene unas caractersticas especiales. (En la
actualidad se investiga intensamente para conocer
con precisin el complejo proceso de combustin
del gasleo, pero todava resulta desconocido en
muchos aspectos).

Con todo, hace cincuenta aos, el ingeniero


ingls H.R. Ricardo propuso un sistema de
fases en la combustin del gasleo en los
motores Diesel, que sirve perfectamente para
hacerse una idea global de lo que sucede en el
interior de la cmara de combustin en los
breves instantes que dura el proceso. La
primera fase se denomina perodo de retraso.
La constituye el tiempo que transcurre entre
que comienza la inyeccin de combustible y se
inicia la combustin. La segunda fase recibe el
nombre de combustin rpida.

Durante el tiempo de retraso, se ha vaporizado


suficiente gasleo y se ha mezclado con el aire
como para que la combustin se generalice
rpidamente. En esta fase se produce un brusco
incremento de la presin. La tercera fase transcurre
desde el momento de mxima presin en el interior
del cilindro hasta el final de la combustin.
A causa de este comportamiento del gasleo,
resulta muy importante cmo se efecta la
inyeccin de combustible y en qu momento, pero
adems si se realiza con inyeccin directa o
indirecta.

INYECCION DIRECTA O DE CAMARA ABIERTA

En los motores Diesel de inyeccin directa, el


combustible es pulverizado por el inyector
directamente en la cmara de combustin formada
entre el pistn y la culata. En los motores para
automviles, debido a la rapidez de giro, este tipo
de inyeccin se presenta especialmente exigente,
debido a que resulta difcil reducir el perodo de
retraso antes mencionado. La turbulencia del aire
en el interior del cilindro es pequea, por lo que los
inyectores tienen que cumplir con el difcil papel de
pulverizar mucho la mezcla y conseguir tambin
una buena penetracin del combustible en el seno
de la cmara, condiciones contrarias, ya que a
mayor tamao de las gotas mejor penetracin.

A causa de ello, las condiciones de trabajo que


se le imponen a un inyector en la inyeccin
directa resultan muy exigentes y encarecen
notablemente su fabricacin.
Otra desventaja de los motores Diesel pequeos
de inyeccin directa es que, a pesar de todos
los esfuerzos, no se consigue una mezcla tan
homognea como en aquellos con precmara.
Por esta causa, el proceso de combustin es
ms brusco, la diferencia de presiones entre el
momento anterior y posterior es mayor y, por
tanto, resulta menos suave y ms ruidoso.

MOTORES
TURBOALIMENTADOS.

Sobrealimentar un motor, puede definirse como la


forma de utilizar un sistema mediante el cual se
consiga aportar al interior de cada cilindro una
mayor cantidad de mezcla aire/gasolina de la que el
motor podra aspirar por medios naturales. Esta
entrada forzada de la mezcla, hace que aumenten
las presiones en el interior de la cmara de
combustin y se obtenga con ello una mayor
potencia.
Para llevar a cabo la sobrealimentacin de un
motor, tanto de gasolina como de ciclo diesel, se
necesita la colaboracin de una mquina capaz de
tomar el aire a la presin atmosfrica y comprimirlo
lo suficiente para conseguir una sobre presin.

Este trabajo se encomienda a mecanismos que


reciben el nombre de compresores, y los ms
utilizados son de tres tipos: los volumtricos, de los
que se hablar ms adelante en profundidad, el
turbocompresor y el comprex, una variante de este
ltimo.
En el terreno de la sobrealimentacin de motores,
tanto de gasolina como diesel, los mejores resultados
obtenidos hasta ahora se han conseguido con la
ayuda de los turbocompresores, que si bien
presentan algunos inconvenientes, tienen la gran
ventaja de que no consumen energa efectiva del
motor, adems de estar facultados para poder girar a
un elevadsimo rgimen de revoluciones por minuto.

Estas dos ventajas, junto a la facilidad con que


pueden ser aplicados a los motores por su pequeo
tamao (al menos respecto a los compresores
volumtricos), hacen que haya evolucionado su
estudio y se hayan conseguido grandes xitos, no
slo en el plano de la competicin sino a nivel del
coche de serie.
La idea de la sobrealimentacin es casi centenaria y
existen patentes que se remontan al siglo pasado. Ya
los hermanos Daimler patentaron un tipo de
compresor en 1896, y el ingeniero Bchi tambin
present en 1905 la primera idea de lo que podra ser
un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un
sistema bsicamente igual al que se utiliza hoy da.

El mismo Bchi trabaj intensamente con su idea y en


1925 lleg a perfeccionarlo de tal manera que su
invento an est vigente en determinados tipos de
motores diesel.
La llegada del turbo al motor de explosin se produjo
ms tarde y su aplicacin comenz en la competicin
despus de que por los aos sesenta se utilizase con
profusin el compresor volumtrico. Los xitos ms
notables en la implantacin del turbo vinieron de la
mano del ingeniero francs Auguste Rateau. Despus,
por encargo de Renault, comenz en los aos setenta,
ya con los debidos medios, su aplicacin a motores de
competicin en la categora de los Sport Prototipos.
As naci el Renault AIpine A-442 que sirvi de base
para el motor de Frmula 1 que debut en 1977.

A partir de ese momento, comenz una


vertiginosa carrera en la aplicacin del turbo
para motores de vehculos de gran serie, hasta
el punto de que en la actualidad no hay
fabricante de prestigio que no comercialice
alguno de sus modelos dotado de turbo.
El turbocompresor podra definirse como un
aparato soplador" o compresor movido por una
turbina. Se puede considerar que est formado
por tres cuerpos: el de la turbina, el de los
cojinetes o central y el del compresor. Tanto el
de la turbina como el del compresor, van
acoplados a ambos lados del de los cojinetes.

As, en uno de los lados del eje central del turbo


van acoplados los labes de la turbina, y en el
otro extremo los labes del compresor. Los
gases de escape, al salir con velocidad hacen
que giren los labes de la turbina a elevadas
velocidades, y sta, a travs del eje central,
hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el
aire a presin hacia las cmaras de combustin.
Tanto los labes de la turbina como los del
compresor giran dentro de unas carcasas que en
su interior tienen unos conductos de formas
especiales para mejorar la circulacin de los
gases.

El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes


situados entre compresor y turbina, y tambin est
recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes
reciben del propio motor lubricacin forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de
cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el
interior y desciende a la parte inferior.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el
centro de la carcasa dirigido directamente al
rodete de labes, que le dan un giro de 902 y lo
impulsan hacia el difusor a travs de un paso
estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central
y la pared interna del difusor.

Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que


hace dar una vuelta completa al aire comprimido para
que salga tangencialmente hacia el colector de
admisin. En el cuerpo de la turbina, los gases de
escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje
de
seccin
circular
que
se
va
estrechando
progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est
situado el rodete de alabes de la turbina. Al chocar
contra los alabes, los gases hacen girar la turbina,
cambian de direccin 902 y salen perpendicularmente
por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la
turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de
nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de
nquel, de alta resistencia al calor.

La utilizacin del turbo no sera posible en un


motor si no se pudiera regular la sobrepresin que
en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con
su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente
que a pocas revoluciones del motor, la salida de
gases es de poca consideracin y la velocidad de
giro de la turbina resulta muy moderada. Pero
cuando el motor aumenta su rgimen de giro, la
turbina recibe una mayor densidad y velocidad de
los gases de escape, de modo que aumenta
tambin su giro y con ella lo hace el compresor,
que adquiere de ese modo elevados valores de
sobrepresin.

Para que el conjunto funcione correctamente el


turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de
sobrepresin, que oscilan generalmente entre los
0,4 y 0,7 bares, segn el diseo, de modo que se
hace necesaria una vlvula de seguridad que con
trole la presin mxima para la que el motor ha
sido diseado. Esto se consigue por medio de la
vlvula de descara, tambin conocida como
"waste gate" (puerta de desecho), que desva las
presiones de los conductos cuando alcanzan
valores superiores a los establecidos. Esta
vlvula est gobernada automticamente por
una cpsula manomtrica que acta en funcin
de la presin de admisin.

Como se deca al principio de este captulo, la


utilizacin del turbo supona muchas ventajas,
pero al mismo tiempo aportaba algunos
inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos
de ellos no estn solucionados satisfactoriamente
o que supongan un peligro real para la vida til del
motor. La enumeracin de estos problemas
simplemente quiere reflejar que un motor
turboalimentado, aunque fiable, resulta ms
delicado que un atmosfrico; es la contrapartida a
las altas cotas de rendimiento y potencia que
proporciona la sobrealimentacin con un turbo.

A la vista de que la mezcla gasolina/aire es


altamente explosiva cuando ya ha sido
preparada, y es muy sensible a las altas
temperaturas y las altas presiones, la aplicacin
del turbo a un motor de chispa plantea
problemas, precisamente porque aumenta las
temperaturas y presiones. Este aumento de
valores no slo afecta a la mezcla sino tambin
a las partes mviles del motor, por lo que debe
de ser preparado convenientemente en sus
partes vitales. De ah una de las razones del
encarecimiento
de
los
motores
turboalimentados respecto a los atmosfricos.

Adems del coste elevado de produccin, hay


una serie de cuestiones fundamentales a tener en
cuenta a la hora de hacer una somera descripcin
de las desventajas del turbo: la detonacin, la
lentitud de respuesta del turbo, el aumento de
temperatura y los problemas de engrase.
En cuanto a la detonacin (explosin de la mezcla
en la cmara de combustin sin que haya
chispa), cuando un motor se somete a la
sobrealimentacin se produce un aumento de
volumen en la entrada de la mezcla cada vez que
se abre la vlvula de admisin debido a que
existe una mayor presin en el colector.

El aire entra a mayor velocidad en el cilindro, y


cuando se cierra la vlvula ha entrado una
mayor cantidad de mezcla. La importancia de
este aumento se manifiesta en una considerable
subida de los valores de temperatura y
compresin, que producir inevitablemente la
detonacin.
Por
lo
tanto,
un
motor
sobrealimentado ha de tener una relacin de
compresin inferior a la de un motor
atmosfrico, lo que se traduce en un
rendimiento pobre del motor cuando el rgimen
de giro es bajo.

Respecto a la lentitud de respuesta del turbo,


hay que tener en cuenta que la presin de
sobrealimentacin alcanzada por un turbo
resulta prcticamente proporcional a su rgimen
de giro; es decir, a ms velocidad de giro, mayor
caudal y tambin mayor valor de sobrepresin.
Como el rgimen de giro del turbo depende de
los gases de escape, y stos a su vez, del
volumen de gas quemado, el turbo aumenta su
presin de admisin slo cuando los gases
quemados son abundantes, y son abundantes
slo cuando son recibidos en las cmaras de
combustin en suficiente cantidad.

Es un problema de acoplamiento que se produce a


bajas vueltas del motor y que determina una lentitud
de respuesta del turbo, problema que se agrava
adems ante la necesidad de una baja relacin de
compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y
cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al
comps del rgimen de giro del motor, que tenga
muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems
de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando
y des acelerando con gran rapidez. Otra solucin,
que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de
turbinas con alabes de inclinacin variable,

pero al fin y al cabo son soluciones que an no


se han implantado en serie debido a los altos
costes de produccin.
El problema del aumento del calor es
consecuencia de la alta temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin, del orden
de los 3.000 grados centgrados en el momento
de la explosin. Los gases de escape salen por
los colectores con temperaturas cercanas a los
1.000 grados. Estos gases, que son los que
mueven la turbina, acaban calentando los de
admisin, movidos por el compresor, muy por
encima del valor de temperatura ambiente.

Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida


de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que
hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara
de
combustin
eleve
la
temperatura
de
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin
tradicional del mismo resulta insuficiente. La solucin
llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin
del aire de admisin, por medio de un radiador
enfriador
aire-aire,
conocido
tambin
como
"intercooler".Esta refrigeracin del aire de admisin
hace posible el uso continuado del turbo y dificulta
enormemente la presencia de los efectos de
detonacin que se presentan con gran frecuencia con
el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin
son importantes.

Sobre los problemas de engrase en los


turboalimentados, el aceite en los motores de
gasolina ha de realizar una labor mucho ms
dura. Debido a las altas temperaturas que
alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una
doble labor de engrase y refrigeracin, lo que
significa que est sometido a condiciones mucho
ms duras y extremas de lo que podra
considerarse habitual en otros motores. Por ello,
los motores turboalimentados tienen el crter de
aceite sobredimensionado, suelen llevar un
radiador de refrigeracin para el aceite y se
utilizan formulaciones distintas a las habituales
en la composicin de estos aceites del motor.

INYECCION INDIRECTA O DE CAMARA


DIVIDIDA

En estos motores, la cmara de combustin se


halla
dividida
en
dos
compartimentos
diferentes,
unidos
mediante
un
estrechamiento
o
varios
orificios,
que
provocan enormes turbulencias en el aire
cuando pasa de uno a otro compartimiento
empujado por el movimiento del pistn. La
parte de la cmara situada en contacto con el
pistn se denomina espacio muerto, y la otra
parte, donde se inyecta el gasleo, precmara
o cmara de turbulencia. Entre la precmara y
la cmara de turbulencia existen diferencias.

La precmara fue ideada y patentada por el


Dr. Prosper L'Orange en 1909, cuando
trabajaba para la firma Benz. Esta precmara
tiene forma de pera y la unin con el espacio
muerto se produce a travs de varios orificios.
La cmara de turbulencia, diseada por H.R.
Ricardo y del que toma el nombre, es esfrica,
y en ella la unin con el espacio muerto se
produce a travs de un paso estrecho que, por
su disposicin, crea un movimiento de
.rotacin en el aire.

CUIDADO PRCTICO
DE LOS MOTORES DIESEL
AUTOMOTORES.

ELEMENTOS AUXILIARES Y
ACCESORIOS

Engrase de los motores Diesel de automvil. El


circuito de engrase de los motores Diesel de
automvil ha de estar dispuesto de una
manera tal, que todos los rganos expuestos
al desgaste se engrasen eficazmente y debe
ser tan sencillo como sea posible, pero de
funcionamiento seguro y eficiente. El sistema
de lubricacin no es difcil de conservar si el
mecnico comprende sus caractersticas
fundamentales. El circuito de lubricacin
comprende
dos
partes
fundamentales,
independientes una de otra, a saber:
'

1) El depsito principal de aceite en el crter o


base del motor de donde se aspira el aceite y
se impele, al circuito por medio de la bomba.
2) Un depsito independiente de aceite nuevo,
con el cual se engrasan los cilindros y los
mbolos por medio de engrasadores
mecnicos, en ciertos tipos de motores que
siguen todava la costumbre de los motores
fijos.
El aceite del depsito principal se hace llegar a
los rganos de trabajo del motor por medio de
una bomba sumergida, movida directamente
por un mecanismo del propio motor.

Puede existir una bomba de aceite o engrasador


mecnico, destinado a impulsar el aceite (de un
depsito independiente del pozo del crter) a los
cilindros principales y que asegura en todo
momento
que
estos
cilindros
estn
suficientemente engrasados. En los motores Diesel
para automvil corrientes, el engrase se lleva a
cabo con lubricacin forzada de los cojinetes, y
mediante el chapoteo y Salpicaduras que produce
el cigeal se engrasan los mbolos y los otros
mecanismos situados en el interior del crter y que
no estn directamente provistos de conducciones
de aceite.

Los motores para automvil que se construyen


actualmente se proyectan de manera que su
engrase sea tan seguro y satisfactorio como sea
posible. La bomba de engrase que fuerza el aceite
por el circuito de lubricacin est sumergida en el
aceite, contenido en la parte inferior del crter.
En ciertos motores, una parte de esta bomba se
suministra aceite nuevo de un depsito especial,
en cantidades medidas y a intervalos regulares, a
los mbolos y los cilindros. Esta bomba no tiene
ms relacin con el sistema regular de circulacin
que ser movida por el mismo mecanismo que la
bomba de circulacin de aceite.

Engrase de las vlvulas de escape. Otro


punto importante es el engrase de la vlvula de
escape. Todo el mundo sabe que esta vlvula
necesita muy poco engrase, ya que si el aceite
es excesivo, debido a la elevada temperatura
se depositar carbn y se deteriora la vlvula.
En el motor Waukesha, por ejemplo, para
lubricar la vlvula de escape no se emplea ms
que keroseno, en el cual puede disolverse una
pequea cantidad de aceite de lubricacin. Se
va practicado en un esprrago un conducto,
que comunica con otro de la culata

que lleva el aceite a la gua del vstago de la


vlvula de escape. A intervalos se puede
introducir la mezcla de keroseno y aceite, con
unas copas especiales, en estos esprragos
agujereados. De esta manera se conserva el
vstago de la vlvula en buen estado y se evita
que sta se empaste. Hay otros varios puntos
relacionados con el engrase y la conservacin de
los motores Diesel que deben ser comprendidos
claramente por todo aquel que se proponga
estar al cuidado de motor de este tipo.

Necesidad de renovar el aceite con regularidad.


En motor nuevo el aceite debe renovarse por
lo menos una vez por semana, durante los dos
primeros meses de funcionamiento. Cuando se
purga por primera vez el aceite, debe
examinarse cuidadosamente para comprobar
cul ha sido su comportamiento durante la
marcha del motor y si es un aceite de clase
adecuada. Si se ve que el aceite est muy
echado a perder, es seal que debe emplearse
aceite de distinta clase o renovarse con ms
frecuencia.

Lubricacin con engrasadores stauffer. Hay muchos


otros puntos del motor cuyo engrase debe
asegurarse. La bomba de agua est generalmente
provista de engrasadores stauffer que deben
llenarse de grasa consistente adecuada y a los
cuales hay que dar una vuelta cada da para
conseguir un engrase adecuado de los cojinetes del
eje. Si estos engrasadores se llenan con grasa de
calidad poco conveniente, y sta llega a penetrar en
el agua de refrigeracin, recubre las paredes
interiores de las camisas de agua y los conductos
del
radiador,
disminuyendo
as
el
efecto
refrigerante, con lo cual esta grasa poco adecuada
tiene las mismas malas consecuencias que las de
crustaciones.

Lubricacin de invierno. En invierno se gastan


aceites y grasa ms ligeros, a causa de que los
que se usan en verano se pondran tan viscosos
que se dificultara la circulacin y disminuira el
engrasado de los rganos ms importantes del
motor. Cuando un motor funciona todo el da en
un clima fro, se recomienda purgar el aceite al
final de la jornada y conservarlo en un recipiente
resguardado de la intemperie y a temperatura
menos dura hasta el momento de poner en
marcha el motor el da siguiente. Si antes de
arrancar el motor se calienta el aceite, ste
circular fcilmente y el motor estar ms
protegido.

Durante el invierno el engrase del motor exige tanta.


atencin como durante el verano, ya que las
condiciones de funcionamiento son duras tanto
cuando la temperatura es muy alta como cuando
es muy baja. Conservacin y cuidado del circuito
de engrase. En la aspiracin de la bomba de aceite
de engrase, se encuentra una fina rejilla de latn.
Es indispensable que no se admita en la bomba
ninguna partcula de carbn o de arena, la cual
podr penetrar en el circuito de engrase. Si todo el
aceite pasa a travs de esta rejilla y sta se
mantiene limpia y en buen estado, no puede
suceder nada.

Encendido Electrnico de un Motor de Combustin Interna

Grupo: 8EN2M

INTRODUCCION

Cmo trabaja un motor ?


Cmo se enciende?
Qu se necesita?
Cual es la funcion del encendido?

ENCENDIDO POR CHISPA


Obtienen su fuerza motriz al provocar, mediante una chispa elctrica
que acta como el fulminante de un explosivo, la combustin de una
mezcla aire-combustible.
La mezcla aire-combustible comprimida es aislante, por lo que
necesitamos una elevada diferencia de potencial entre los extremos
del conductor, donde debe producirse la chispa.
La chispa elctrica, al saltar entre los extremos del conductor, debe
poseer la energa suficiente para iniciar la explosin de la mezcla. Esta
energa es de la magnitud de 4 milijulios con una tensin comprendida
entre 10 000 y 20 000 V para que la corriente pueda perforar el
dielctrico formado por la mezcla comprimida dentro de la cmara de
combustin.

PROBLEMAS DEL SISTEMA:


Gran cantidad de corriente que ha de circular por los platinos
para poder alimentar debidamente al arrollamiento primario de
la bobina
1. Gran cantidad de calor
2. Disminucin de la eficiencia del sistema por desajuste
3. Mayor consumo de combustible
4. Prdida de potencia
5. Un rpido deterioro de las bujas

SOLUCION

Sustituir el sistema de platinos por uno totalmente

electrnico

Conservar el sistema de platinos, siempre y cuando


la vida til de dichos contactos aumente
considerablemente

CIRCUITO DE ENCENDIDO

ELEMENTOS PRINCIPALES:

1. Fuente de energa
2. Transformador (Bobina)
3. Distribuidor
4. Buja(s)

Fuente de Energa (Batera)

La Bobina

Distribuidor (platinos)

Platinos

Sistema de Avance

Bujas

Tabla comparativa de los diferentes Sistemas


de Encendido
Sistemas de encendido
Funcin
SZ
Encendido por
bobina

TZ
Encendido
transistorizado

EZ
Encendido
electrnico

VZ
Encendido
totalmente
electrnico

Iniciacin del encendido

mecnico (ruptor)

electrnica

electrnica

electrnica

Determinacin del angulo de


encendido segn el rgimen
y estado de carga del motor

mecnico

mecnico

electrnica

electrnica

Generacin de alta tensin


(bobina)

inductiva

inductiva

inductiva

inductiva

Distribucin y transmisin
de la chispa de encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)

mecnico

mecnico

mecnico

electrnica

Etapa de encendido
(centralita)

mecnico

electrnica

electrnica

electrnica

SISTEMA ELECTRONICO
Para aumentar el tiempo de vida til de los platinos se dise un
dispositivo electrnico, el cual incorporado al sistema de encendido,
reduce la cantidad de corriente que ha de circular por dichos
contactos.
El funcionamiento del sistema con el nuevo componente instalado es
bsicamente igual al descrito anteriormente, pero ahora, los platinos
se utilizan nicamente para dar la orden de abrir o cerrar el circuito
primario de la bobina. Cuando los platinos se cierran el dispositivo
cierra el circuito primario de la bobina, y es a travs de l y no de los
platinos, por donde circula la gran cantidad de corriente que la bobina
necesita para su correcto funcionamiento.
Los platinos ya no son el interruptor principal del sistema, ahora lo es
un componente electrnico el cual no sufre desgaste ni tiene piezas
mviles. Por lo tanto, el nuevo sistema siempre generar chispas de
igual calidad, independientemente del tiempo que haya sido
utilizado

BENEFICIOS
Ahorro de combustible
Los platinos durarn tanto como lo permita la
pieza de plstico que poseen (estimado 6 aos).
Equivalente a tener platinos nuevos
permanentemente
Fcil manejo en caso de falla

ENCENDIDO ELECTRNICO
SIN CONTACTOS

Una evolucin importante del


distribuidor o delco vino provocada
por la sustitucin del "ruptor",
elemento mecnico, por un "generador
de impulsos" ("inductivo" o de "efecto
Hall") que es un elemento electrnico.

El distribuidor dotado con


"generador de impulsos" es igual al
utilizado en los sistemas de
encendido convencionales
La diferencia fundamental esta en la
sustitucin del ruptor por un
generador de impulsos y la
eliminacin del condensador.

El generador de impulsos de induccin

Esta instalado en la cabeza del


distribuidor sustituyendo al ruptor, la
seal elctrica que genera se enva a la
unidad electrnica que gestiona el corte
de la corriente de el bobinado primario de
la bobina para generar la alta tensin que
se manda a las bujas.

El generador de impulsos de "efecto Hall

Se basa en crear una barrera


magntica para interrumpirla
peridicamente, esto genera una
seal elctrica que se enva a la
centralita electrnica que determina
el punto de encendido.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica


correspondiente

Para distinguir si un distribuidor lleva un


generador de impulsos "inductivo" o de
"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en
el numero de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrnica.

SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRONICO INTEGRAL

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO


INTEGRAL
Es aquel equipo donde quedan suprimidos los
dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin
de avance del encendido por la aplicacin de
componentes electrnicos.Se han eliminado el
generador de impulsos, el mecanismo de avance por
depresin, el mecanismo de avance centrfugo y, en
algunos motores que utilizan bobinas con dos salidas
de alta tensin en el devanado secundario, incluso el
distribuidor de encendido.

PARTES QUE LO INTEGRAN


Microprocesador:compara seales de los perifericos
con datos de la memoria.
Sonda de membrana: es empleada para medir la
presion de la mezcla.
Colector de admision
Captadores: determinan la velocidad del giro de
volante de inercia y posicion angular del cigeal.

Bobina
Rueda dentada:para verificar velocidad del giro del
motor.
Rueda con 2 dientes: para verificar la posicion
angular del cigeal.
Membrana con vastago:origina variacion de flujo
magnetico en la bobina.

CSI:permite al modulo determinar la fase del tiempo


apropiado del motor(posicion de leva).
Sensor del CSI:detecta polaridad y rompimiento en
los circuitos secundarios de encendido en cada par
de cilindro.
CSTO:interpreta seal de entrada del CSI y crea una
onda cuadrada de 5v.

DONDE SE MONTA EL EQUIPO

El modulo de encendido se monta directamente


sobre las bujas y requiere solamente un resorte de
conexin y un capuchn aislante para transferir la
energa de ignicin a las bujas. El micro alberga
dos bobinas de encendido. Cada bobina enva
energa de ignicin a dos cilindros apareados al
mismo tiempo. Un cilindro en el golpe de admisin
y el otro cilindro en el golpe de compresin. Los
cilindros 1 y 4 estn apareados en una bobina y los
cilindros 2 y 3 en la otra.

ENCENDIDO CON
MICROPROCESADOR-MARELLI

Un captador sobre los dientes del volante de


inercia y otro situado sobre la trayectoria del
testigo de ferrita generan las seales que
recibe el mdulo para efectuar la
comparacin de las seales con los datos de
la memoria y decidir el funcionamiento del
sistema de encendido.

VOLANTE CON TESTIGO DE FERRITA/CORONA FALSA


CON CAPTADOR

SISTEMA DE ENCENDIDO CON


MEMBRANA Y CAPSULA

CAPTADOR DE PICADO
En estos sistemas de encendido en algunos
motores se incluye un captador de picado que
se instala cerca de las cmaras de combustin,
capaz de detectar el inicio de picado. Cuando el
par resistente es elevado (ejemplo: subiendo
una pendiente) y la velocidad del un motor es
baja, un exceso de avance en el encendido
tiende a producir una detonacin a destiempo
denominada "picado" (ruido del cojinete de
biela).

ENCENDIDO ELCTRICO
POR INYECCIN DE
GASOLINA

FUNDAMENTOS PRINCIPALES PARA UN


ENCENDIDO ELECTRNICO POR INYECCIN DE
GASOLINA
Despus de que la mezcla se ha comprimido en los motores
de gasolina tiempo de encendido es casi instantneo

El encendido debe ocurrir casi al inicio del tiempo de


combustin, si esto sucede antes o su sucede despus el
resultado ser una combustin incompleta y podra
ocasionar algunos daos en el motor

Quien haya entendido las bases del diseo y funcionamiento


del motor puede estudiar los funcionamientos de la
inyeccin del combustible.

Tiene las siguientes partes lnea de combustible


Un tanque para almacenar combustible
Filtros de combustible
Entrada aire y filtro de aire
Componentes para la inyeccin( Carburador e inyectores de
combustible)
Controles de emisin por evaporacin

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina


se combinan con un encendido electrnico integral
aprovechando muchos de los Censores que les son
comunes y la propia unidad electrnica de control para
gobernar ambos sistemas
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el
convencional con distribuidor, en el que se determina el
instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor
reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido
adecuado.
El encendido electrnico esttico que suprime el
distribuidor. El sistema de encendido usa una bobina doble
con cuatro salidas de alta tensin.

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la


chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar
chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es
necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar
explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado
cruce de vlvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada


cilindro todas ellas controladas por la ECU, tambin tiene la
ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensin
que conectan las bobinas con las bujas.

La inyeccin de
gasolina

En casos especiales por razones


contingentes
se
siente
la
necesidad de utilizar motores
Diesel
rpidos
para
el
funcionamiento con keroseno o con
gasolina

Necesidad de lubricar los mbolos


de la bomba.

Necesidad de proporcionar para los


mbolos un sistema de sellos tal
que evite que filtraciones de
carburante
diluyan
el
aceite
lubricante.

Sistema de
regulacin
automtica del
motor.

La regulacin de mxima o de
seguridad.
La regulacin de marcha
La regulacin continua

A) Regulacin de mxima
o de seguridad.

Se le usa, cuando es necesario,


para evitar que por un repentino
descenso del momento resistente
se verifique un aumento del
numero de revoluciones peligroso
para la integridad del motor.

Introduccin
El MOTOR es la fuente de energa del automvil.
Convierte la energa calorfica que se genera en su
interior, en energa mecnica que, debidamente
utilizada, es la que imprime movimiento a las ruedas.
El combustible (carburante),
que suele ser una mezcla de
gasolina, diesel o gas y aire, se
quema en el interior del
motor (cmara de combustin).

El motor de combustin interna


El motor de combustin interna se clasifica en:
De acuerdo a los ciclos de operacin
4 Tiempos
2 Tiempos
De acuerdo al tipo de combustible
Gasolina
Diesel
Gas

El motor de combustin interna


de 4 tiempos a Gasolina
Vlvula admisin,
balancn y
resorte
Cubierta vlvulas
Puerto admisin
Cabezal
Anticongelante
Monoblock
Carter
Lubricante

ADMISIN
COMPRESIN
COMBUSTIN
ESCAPE

rbol de levas
Vlvula escape,
balancn y
resorte
Bujas
Puerto de escape
Pistn
Biela
Vstago
Cigeal

El motor de combustin interna


de 4 tiempos a Diesel
Motores EGR
Para cumplir los cada vez ms exigentes valores de
emisiones impuestas por los organismos ambientales de
Estados Unidos y Europa, los fabricantes de motores deben
mejorar sus diseos de modo de poder cumplirlas dentro de
los
plazos
establecidos.
Estas
mejoras
llevaron
recientemente a la introduccin de los motores con EGR.
EGR, stas siglas provienen del ingls "Exhaust Gas
Recirculation" y se refiere al sistema de recirculacin de
gases de escape. Por este proceso, parte del aire usado por
el motor es reemplazado por gases de escape previamente
enfriados.

El motor de combustin interna


de 4 tiempos a Diesel
Motores EGR

El motor de combustin interna


de 4 tiempos a Diesel
Motores EGR

El motor de combustin interna


de 4 tiempos a Diesel
Motores EGR

Qu es un aceite lubricante?
Es una mezcla cientficamente balanceada de
aceites bsicos (bases lubricantes) y aditivos
seleccionados.
Aceites
bsicos
+

Aditivos

Aceite lubricante

Sistema de Lubricacin

Carter o charola de aceite


Bomba de aceite
Filtros de aceite
Sistema de distribucin (red
de conductos, tubos,
ranuras y agujeros)
Vlvula de alivio de presin
en el sistema de distribucin
Luz en el tablero para
indicar la cantidad o presin
de aceite insuficiente

Principales Funciones de un
Aceite Lubricante para Motor
Lubricar (minimizar el rozamiento y el
desgaste entre partes metlicas)
Disminuir el calor interno
Mantener limpio el motor
Proteger contra la herrumbre y corrosin
Reducir el ruido y las vibraciones
Sellar las presiones de combustin

Clasificacin SAE y API de aceites


para motores de combustin interna
Los Antecedentes
Ao

Institucin

Clasificacin

1911

Soc. de Ingenieros
Automotrices (SAE)

Basada en la viscosidad del


aceite

1947

Instituto Americano
del Petrleo (API)

Por tipo de aceite (regular,


premium, heavy duty)

1952

Instituto Americano
del Petrleo (API)

Por servicio, diferenciando


motores a gasolina (ML, MM,
MS) y diesel (DG, DM, DS)

1969- Organizacin
70
Tripartita
API, ASTM, SAE

Alfanumrica de acuerdo a sus


caractersticas de
comportamiento.

Clasificaciones SAE y API


Para ayudar al consumidor a identificar el aceite
adecuado, los fabricantes de motores y la industria
petrolera utilizan dos sistemas de clasificacin de
aceites:
Sistema de Clasificacin de Viscosidad SAE del
Aceite de Motor
Sistema de Certificacin y Licenciamiento API de
Aceites de Motor.

Clasificacin SAE
SAE es la Sociedad de Ingenieros
Automotrices y es quien clasifica los aceites
segn su grado de viscosidad. En esta
clasificacin los nmeros bajos indican baja
viscosidad de aceite o bien aceites
delgados como comnmente se les conoce
y los nmeros altos indican lo opuesto, esto
quiere decir que los nmeros de viscosidad
bajos, el aceite fluye ms libremente a bajas
temperaturas.

Qu es la viscosidad?
Es la resistencia natural de un lquido a fluir y depende
de la temperatura.

La viscosidad es
considerado el
parmetro ms
importante de un aceite
lubricante.

Entendiendo la viscosidad

Viscosidad, cSt.

SAE 40

La viscosidad disminuye
al aumentar la temperatura.

165.0

15.70

40C

Temperatura

100C

Grados de viscosidad para


aceites de motor SAE J300 Dec 99
Grado de
Viscosida
d SAE

0W
5W
10W
15W

(1)
20W
(2)

25W
20

Viscosidad
Aparente
CCS, cP
mximo
(ASTM D
5293)

Viscosidad
Aparente
MRV, mximo
(ASTM D 4684)

Viscosidad Cinemtica
a 100 C, cSt (ASTM D
445)

Mnimo

Mximo

60,000 a 40
3.8
--C
60,000 a 35
6,600 a 30 C
3.8
--C
60,000 a 30
7,000 a 25 C
4.1
--C
60,000 a 25
7,000 a 20 C
5.6
--C
60,000 a 20
Para
aceites
multigrado
0W-40, 5W-405.6
y 10W-40 --9,500
a 15
C
C
Para
aceites
multigrado
13,000
a 10
60,00015W-40,
a 15 20W-40, 25W-40 y SAE 40
9.3
--C
C
----5.6
< 9.3
6,200 a 35 C

HT/HS
A 106 s-1
cP mnimo
(ASTM D
4683)

------------2.6

Viscosidad, cSt.

El aceite multigrado

SAE 40

A 40C la viscosidad es
mayor en el monogrado

165.0

115.9

La misma viscosidad a 100C porque


ambos deben cumplir SAE 40

SAE 15W-40
15.70
A 40C la viscosidad es
menor en el multigrado
100C

40C

Temperatura

Evolucin de los aceites


lubricantes para motor
La evolucin del aceite esta en funcin del diseo
del motor.
1.- Reducir el tamao fsico.
Cambios
Incrementar la potencia.
al diseo
2.- Ahorro de combustible
del motor
Reduccin en las emisiones de escape
Consecuentemente, al aceite lubricante se le exige ms
en sus caractersticas tales como:
Estabilidad a la oxidacin
Prevencin de depsitos
Proteccin contra el desgaste

Clasificacin API
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto
Americano del Petrleo (API) para definir el tipo de
servicio para el que son aptos. Esta clasificacin
aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2
letras: La primera letra determina el tipo de combustible
del motor para el que fue diseado el aceite, la segunda
letra determina la calidad del aceite, en donde mientras
mayor sea la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad
del aceite y mayor es la proteccin para el motor.

Clasificacin API de
servicio en motores a gasolina
La clasificacin S de API contempla los aceites de motor que
generalmente se venden en las estaciones de SERVICIO para
uso en automviles de pasajeros y camionetas (motores a
gasolina).
Categora API
Uso
SA, SB, El aceite de estas categoras no debe ser utilizado en ningn motor a
SC, SD
menos que sea especifcamele recomendado por el fabricante.
SE
SF

Recomendado para el servicio en motores a gasolina 1988 y


anteriores.

SG

Recomendado para el servicio en motores a gasolina 1993 y anteriores.

SH

Recomendado para el servicio en motores a gasolina 1996 y anteriores.

SJ

Recomendado para el servicio en motores a gasolina 2001 y


anteriores.

SL

Recomendado para el servicio en motores a gasolina 2004 y


anteriores.

SM

Recomendado para el servicio en motores a gasolina de


vehculos ltimo modelo y aos anteriores.

Smbolos de Certificacin API

Marca de
Certificacin API
(Cubre los
requerimiento
de ILSAC)

Smbolo de
Servicio API
Dona

Smbolo de
Servicio API
Dona
con CI-4 Plus

Productos para servicio en


motores a gasolina
Aceite Sinttico API SL
Grados de viscosidad:
SAE 5W-30

Presentaciones:

950 ml

Productos para servicio en


motores a gasolina

Aceite Sinttico API SL

Para todos los modelos de automviles y camiones livianos con motores a


gasolina (especialmente los turbocargados y fuel-injection)
Este producto sobrepasa los requerimientos de lubricacin exigidos para
su garanta por los fabricantes de motores a nivel mundial
Genera una menor cantidad de impurezas lo que permite una mayor
capacidad de bombeo a bajas temperaturas (-35C) soportando adems
calor por encima de los 200C
Presenta un contenido bajo de azufre y fsforo con el objeto de mejorar el
control de emisiones en la vida del catalizador de su unidad
Sus aditivos detergentes-dispersantes mantienen
limpio su motor reduciendo la posibilidad de que
se presenten paros no programados

Productos para servicio en


motores a gasolina
Aceite Semisinttico API SL
Grados de viscosidad:
SAE 10W-40

Presentaciones:

950 ml

Productos para servicio en


motores a gasolina
Aceite Semisinttico API SL
Para todos los modelos de automviles y camiones livianos con motores
a gasolina (especialmente los turbocargados y fuel-injection)
Este producto sobrepasa los requerimientos de lubricacin exigidos para
su garanta por los fabricantes de motores a nivel mundial.
Genera una menor cantidad de impurezas lo que permite una mayor
capacidad de bombeo a bajas temperaturas (-30C) soportando adems
calor por encima de los 200C.
Presenta un contenido bajo de azufre y
fsforo con el objeto de mejorar el control
de emisiones en la vida del catalizador de
su unidad
Sus aditivos detergentes-dispersantes
mantienen limpio su motor reduciendo la
posibilidad de que se presenten paros no
programados.

Productos para servicio en


motores a gasolina
Racing API SL
Grados de viscosidad:
SAE 15W-40
SAE 20W-50

SAE 40
SAE 50
SAE 60

Presentaciones:

950 ml

5L

19 L

200 L

Productos para servicio en


motores a gasolina
Racing API SL
Para motores a gasolina ltimo modelo y aos anteriores
Ofrece mayor confiabilidad de operacin al mantener una limpieza
sobresaliente en los motores a gasolina
Adicionado con alta tecnologa antioxidante para controlar la oxidacin del
aceite o envejecimiento prematuro
Alto poder detergente y dispersante mantiene una limpieza superior en las
partes internas del motor (especialmente en las
ranuras de los anillos)
Su elevado ndice de viscosidad permite una
lubricacin instantnea desde el arranque en
fro y que sigue conservando sus propiedades
a temperaturas y revoluciones elevadas

Productos para servicio en


motores a gasolina
Hi-Energy
Grados de viscosidad:
SAE 25W-50

Presentaciones:

950 ml

5L

Productos para servicio en


motores a gasolina
Hi-Energy
Especialmente desarrollado para todo tipo de motores a gasolina con
ms de 100,000 Kilmetros de servicio.
Formulado con Tecnologa MC-2 que estabiliza la viscosidad del aceite,
permitindole lubricar instantneamente desde el arranque en fro hasta
temperaturas y revoluciones elevadas.
Reduce fugas optimizando el consumo de aceite.
Incrementa la compresin y potencia del motor.
Reduce la emisin de gases contaminantes.
Brinda una marcha suave y silenciosa.

Productos para servicio en


motores a gasolina
Heavy Duty Racing API SF
Grados de viscosidad:
SAE 40
SAE 50
SAE 60

Presentaciones:

950 ml

5L

19 L

200 L

Productos para servicio en


motores a gasolina
Aceite Heavy Duty Racing API SF
Para motores a gasolina que requieran un aceite con Clasificacin API SF
Su adecuada proteccin contra el desgaste le permite continuar operando
su motor con el mejor rendimiento posible
Excelente desempeo en cualquier clima y condicin de operacin debido
a su alto ndice de viscosidad.
Sobresaliente limpieza interna del motor, protegiendo
contra la formacin de lodos, lacas y barnices
Reforzado con el aditivo antifriccionante Roshfrans
contrarrestando efectivamente el desgaste prematuro

Verificacin y control de los


sistemas anticontaminacin
PROCESOS DE VERIFICACIN
Revisin del estado del motor
Reglajes del encendido
Inyeccin,
Sistemas auxiliares,
Reglaje de taqus
Estado de desgaste del motor
(compresin),

VERIFICACIONES DEL MOTOR


Caldeo de colectores
Deber comprobarse que la espira de caldeo del colector de
admisin recibe el flujo de lquido refrigerante y el lquido circula
libremente sin que existan obstrucciones. Tocando con la mano
esta espira con el motor a su temperatura de rgimen puede
constatarse cualquier deficiencia. Cuando se producen
obstrucciones en la espira de caldeo, aumentan los polucionantes
emitidos por el motor.

Distribucin variable

En los sistemas de distribucin variable,


cualquiera que sea su tipo, deber comprobarse
que el diagrama de la distribucin es el adecuado
a las condiciones de funcionamiento del motor.
Para ello es preciso aplicar presin al sistema por
medio de una bomba manual, observando al
mismo tiempo la activacin del rbol de levas.
Conectando la bomba manual a la entrada de
presin de aceite al sistema , se va aplicando
presin lentamente y debe producirse el giro de
avance en el pin de mando, o el enclavamiento
del balancn secundario, segn sea el sistema. Si
no se produce este resultado, el sistema es
defectuoso y debe ser reparado o sustituido.

Dispositivo de distribucin variable

Admisin variable

La verificacin de un sistema de admisin variable


consiste simplemente en comprobar que la
mariposa selectora del recorrido en los colectores
cierra el conducto corto en los bajos regmenes de
giro del motor y lo abre en los altos. Teniendo el
motor en marcha, al acelerar debe observarse el
movimiento de la mariposa selectora ubicada en
el conjunto de colectores como muestra la Figura .
En caso contrario deber comprobarse que no
existen agarrotamientos (haciendo girar a mano
dicha mariposa) y que el sistema de mando
funciona correctamente.

Conjunto de colectores

Vlvula deceleradora

Algunos sistemas de inyeccin utilizan una


vlvula deceleradora para retardar el cierre de
la mariposa de gases cuando se suelta el
acelerador en una retencin del motor. Tales
dispositivos disponen de una cpsula de
membrana para su gobierno, cuya
estanqueidad deber comprobarse utilizando
para ello una bomba de vaco, que se conecta
a la cpsula y se acciona. El vaco aplicado
debe mantenerse en el valor alcanzado en la
comprobacin durante un tiempo mnimo de
dos minutos.

Vlvula gobernada por vaco

VERIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE


TRATAMIENTO DE LOS GASES DE
ESCAPE

La verificacin de los sistemas antipolucin que


actan sobre los gases de escape se realiza en dos
fases fundamentales: medida de los gases
contaminantes y verificacin de los componentes del
sistema anticontaminacin de que se trate.
Por lo que se refiere al primer punto, se trata de
comprobar la eficacia del sistema en la reduccin de
los contaminantes y se efecta con la ayuda de
analizadores adecuados, que sern descritos
posteriormente. Una vez determinado el porcentaje
de los distintos contaminantes, si los valores son
excesivos queda determinado un funcionamiento
anormal del sistema y es preciso proceder a la
subsiguiente operacin de reglaje y a la revisin de
componentes para tratar de localizar el defectuoso.

Sistema de inyeccin de aire en el


escape

El componente esencial de un sistema de inyeccin de aire


en el escape es la vlvula pulsair, conectada por uno de sus
lados al filtro de aire y por el otro a los colectores de escape.
El correcto funcionamiento de este sistema se comprueba
con la ayuda de un analizador de gases, mediante el cual se
mide el valor de polucionantes obtenidos en la salida del
escape con el sistema en funcionamiento y posteriormente
anulndolo.

La Figura muestra la ubicacin de dos vlvulas pulsair 2,


conectadas a los colectores de escape 3 por medio de tubos.
En una primera inspeccin deber comprobarse el estado de
las vlvulas y las conexiones de los correspondientes tubos a
las mismas. Cualquier irregularidad encontrada implica la
sustitucin del elemento defectuoso. En especial se verificar
que no existan fugas ni tomas de aire en las uniones de los
tubos o en la misma vlvula pulsair.

Vlvulas pulsair

Reciclado de gases de escape

En los sistemas de reciclado de gases de escape (Figura


12.8), la vlvula de recirculacin B, montada sobre el colector
de admisin, suele estar comandada por una electrovlvula
C, que permite la aplicacin del vaco tomado de la caja de
mariposa A, cuando recibe una seal elctrica de mando.
Cuando esto ocurre, la vlvula de reciclado permite el paso
de cierta cantidad de gases de escape hacia la admisin para
empobrecer la mezcla y, de esta manera, disminuir el nivel
de NOx presente en los gases de escape.
El contenido de NOx en los gases puede ser medido con un
analizador apropiado, determinndose de esta forma la
eficacia de este sistema anticontaminacin; pero como este
tipo de analizadores no es muy corriente, frecuentemente se
recurre a comprobar simplemente si se produce el
accionamiento de la vlvula de reciclado en las condiciones
que debe funcionar, es decir, para cargas parciales del motor.
De esta manera, teniendo el motor en marcha, en ralent, la
vlvula de reciclado debe permanecer cerrada, lo que puede
ser comprobado por la posicin que ocupa su vstago de
mando. Al acelerar el motor debe observarse un movimiento
del vstago en el sentido de apertura de la vlvula. Si no
fuera as, la vlvula o el sistema de mando son defectuosos.

Sistema de reciclado de gases de escape


y depsito de combustible

VERIFICACIN DE LOS SISTEMAS


DE VENTILACIN DEL CRTER

En los sistemas de reciclado de los vapores del crter


motor, deber comprobarse en primer lugar el estado
de todos los componentes y su conexionado. Manchas
de aceite alrededor de los mismos indican falta de
estanqueidad que debe ser subsanada. Si se observan
fugas de aceite por los retenes de ambos extremos del
cigeal, o por la junta del crter inferior o tapa de
balancines, es posible que exista cierto nivel de
presin en el crter durante el funcionamiento del
motor, debido a un funcionamiento defectuoso del
sistema de reaspiracin de vapores, que en algn
punto se encuentra obstruido. En estos casos es
preciso desmontar los componentes y limpiarlos,
asegurndose de que no hay obstrucciones en
ninguno de los tubos o conductos.

La Figura 12.14 muestra un circuito de reaspiracin de


vapores del crter, en el que si se producen
irregularidades de funcionamiento, como las citadas
anteriormente, debe revisarse en primer lugar el
decantador 1 para comprobar que no est obturado y
deja escurrir el aceite hacia el crter inferior. Retirando el
tubo 2 puede comprobarse si el conducto est libre. Si el
decantador est lleno de aceite, es indicio de que est
obstruido y debe ser limpiado soplndolo con aire a
presin.

Tambin debe comprobarse el estado de limpieza y


especificacin de los calibres 7 y 8, de los cuales, el
primero es de aproximadamente 2 mm y el segundo de
alrededor de 6 mm. Retirando los tubos 4 y 5
correspondientes, puede comprobarse el estado de estos
calibres. Cuando el calibre 7 es de mayor dimetro que el
especificado, se producen irregularidades de giro del
motor en ralent por toma de aire excesiva. Cuando se
observen manchas de aceite en el filtro 3, a la altura de la
desembocadura del tubo 4, es indicio de que existe una
excesiva ventilacin del crter motor, debida
probablemente a un desgaste acusado de cilindros y
pistones.

Sistema de respiracin de
vapores del crter

SISTEMAS DE INYECCION

FUNCIONAMIENTO
La idea de inyectar combustible en la cmara de
combustin o en los conductos de admisin es
muy antigua es una idea en la que empez a
trabajar Rodolfo Diesel.
Es un dispositivo para inyectar el combustible
dentro del cilindro del motor, en el tiempo correcto
del ciclo, por lo cual se ha incorporado el sistema
de inyeccin para iniciar y controlar el proceso de
combustin.

Los primeros estudios con resultados positivos


fueron realizados por Mercedes-Benz y Renault.
La razn de existir de los sistemas de
inyeccin de combustible radica en que la
aportacin de combustible no este realizada
directamente, si no que sea inyectada directa e
independientemente de acuerdo con el caudal
de aire que penetre por el tubo de admisin.
La presencia de un inyector en cada cilindro
elimina el defecto de una irregular alimentacin
en los cilindros.

TIPOS DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE

Los primeros sistemas de inyeccin


del combustible eran mecnicos y
mas complejos que los
carburadores.
Eran costosos y su uso limitado.
A finales de los 60 y principios de
los 70 se ofreci un primer un
sistema electrnico.

SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA
UTILIZADO ACTUALMENTE EN LOS MOTORES DE
LOS AUTOMOVILES ES MUCHO MEJOR QUE EL
SISTEMA QUE UITLIZABA CARBURADORES. ESTE
SISTEMA INTRODUCE COMBUSTIBLE ATOMIZADO
DIRECTAMENTE AL MOTOR, ELIMINANDO LOS
PROBLEMAS DE ENCENDIDO EN FRIO QUE
TENIAN LOS MOTORES CON CARBURADOR.

APLICACION ELECTRONICA

HA ELEVADO EL GRADO DE EFICACIA


A LA HORA DE INTRODUCIR EN UN
CILINDRO LA CANTIDAD EXACTA DE
COMBUSTIBLE QUE NECESITE.
PERMITE MEDIR TODOS LOS
PARAMETROS INDISPENSABLES PARA
CONSEGUIR UNA DOSIFICACION
PERFECTA.

GRACIAS A LA TECNOLOGIA EN LOS


SISTEMAS ELECTRONICOS DE INYECCION
ENCENDIDO LA ALIMENTACION DE LOS
MOTORES DE EXPLOSION SE ACERCA A LOS
LIMITES DE LA PERFECCION.
LA ALIMENTACION DEBE TENER UN
SISTEMA DE MEDICION DEL PESO
ESPECIFICO DEL AIRE Y DE LA GASOLINA
DE FORMA QUE EN CUALQUIER CONDICION
SE OBTENGA LA DOSIFICACION ADECUADA

TIPOS DE SISTEMAS DE
INYECCION
- SISTEMA DE INYECCION AL
CUERPO DE
ACELERACION (TBI).
- SISTEMA DE INYECCION
MULTIPUERTO (MPFI).

VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN


FRENTE AL CARBURADOR.
Mejor adaptacin del motor a las diferentes fases de funcionamiento: carga
parcial, plena carga, aceleracin, desaceleracin.
Realizacin de un dosificacin de la mezcla ms precisa y mejor repartida.
Automaticidad del funcionamiento a bajas temperaturas.
Aumento de la potencia del motor: del 2 al 5% de potencia suplementaria de un
mismo motor con carburador y sistema de inyeccin.
La entrada del aire y la pulverizacin de la gasolina son ms directas.
La tasa de llenado de los cilindros es ms grande (aumento del rendimiento
volumtrico).
Los colectores de admisin pueden ser ms cortos.
La pulverizacin de la gasolina es ms fina que la obtenida en un carburador.

VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE


INYECCIN FRENTE AL CARBURADOR.

Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores se producen mezclas
desiguales de aire-gasolina para cada cilindro. La consecuencia de esto es
un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin para mejorar el llenado de los cilindros. El resultado
se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la
temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de
arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el
ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para
una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones,
ambas con un consumo mnimo de combustible.

SISTEMA DE INYECCIN

COMPONENTES DEL SISTEMA DE


INYECCIN DE COMBUSTIBLE.

SISTEMA DE INYECCIN

BOMBA ELECTRICA DE INYECCIN DE


COMBUSTIBLE.
Se utiliza para transmitir el
combustible y cargar el sistema de alta
presin.

La presin que genera es de 70 a 90 psi y un mnimo de caudal de 1


litro por minuto.

Lnea colocada en la parte superior que comunica al deposito de


reserva con el tanque de combustible.

BOMBAS DE INYECCIN EN
LINEA

En un principio para la
alimentacin de los motores
diesel se utilizaban bombas
de inyeccin en lnea que
eran voluminosas y pesadas
debido a que necesitan un
pistn de bombeo por cada
cilindro del motor, hoy se
siguen utilizando estas
bombas en motores grandes
(camiones, tractores, etc.).

Bomba de inyeccin en lnea


Simms para 6 cilindros

Bomba de inyeccin en lnea


Bosch del tipo PE

BOMBA ROTATIVA DE PISTON


AXIAL

El principio mediante el cual un nico pistn genera


por su movimiento longitudinal la presin de
inyeccin para todos los cilindros del motor,
distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento
giratorio el combustible por las salidas de la bomba.

Bomba rotativa Bosch del tipo VE

BOMBA ELECTRICA DE
INYECCIN DE COMBUSTIBLE.

Lnea colocada a un lado en la parte superior del


deposito que comunica a la parte superior del tanque
para que salgan los vapores y se pueda llenar el
deposito.

Lnea de salida hacia el filtro y el riel de inyectores con


una presin regulada de 35 a 45 psi colocada en la
parte superior.

Lnea de retorno conectada al regulador de presin.

Nota: si el vehculo funciona con bajo nivel de


combustible, se daa la bomba

TIPOS DE BOMBAS USADAS


PARA LA TRANSPORTACIN DEL
COMBUSTIBLE

A) BOMBA DE CELULA ROTATIVA, DE RODILLOS EXCENTRICOS CON


FUNCIONAMIENTO ELECTRICO.
B) BOMBA DE RODILLOS ACCIONADA ELECTRICAMENTE.
A)

B)

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Garantiza que sea mnimo el desgaste de las piezas


ensambladas con muy poca tolerancia y que resulta
como consecuencia de la suciedad del combustible.
Evita que entren impurezas que vienen contenidas
en el combustible y daen la bomba.
Esta constituido de un cuerpo metlico cilndrico
conteniendo un elemento filtrante de papel poroso
y un filtro metlico que retiene las partculas de
papel.
La sustitucin de este filtro debe ser cada 45,000
km aproximadamente.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
La disposicin del filtro es la siguiente:
El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de
un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho
queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos
anillos de caucho.
El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la
materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual
sube por el conducto central para salir por el conducto
superior hacia la salida.
En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de
las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su
cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua
contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.

EL INYECTOR.

Se localizan en el cuerpo del estrangulador.


Son controlados por un modulo electrnico de control (ecm).
Mide el combustible que es atomizado en el barreno del estrangulador.
A = embolo buzo de la bomba.
B = inyector.
C = rotor que es accionado por un motor.

EL INYECTOR.

REGULADOR DE PRESIN DEL


COMBUSTIBLE

Se encarga de controlar la presin del combustible entre 35 y 45 psi.

Tienen una cmara de vaco y en su interior un resorte y un diafragma


el cual sella el retorno hacia el deposito de la bomba de combustible.

Esta colocada al final de los inyectores para que el sistema siempre se


este purgando y exista un flujo de combustible que enfre los
inyectores y no existan burbujas de vapor.

SISTEMAS DE INYECCIN DE
GASOLINA QUE SE UTILIZAN
ACTUALMENTE.
Existen dos tipos de sistemas de inyeccin
que son:
INYECCIN ELECTRONICA POR COMPUERTA
(EFI)

INYECCIN AL CUERPO DEL OBTURADOR


(TBI)

INYECCIN ELCTRONICA POR


COMPUERTA (EFI)
La inyeccin se aplica en los siguientes sistemas
de inyeccin que son:
SISTEMA BENDIX DE INYECCIN ELCTRONICA
POR COMPUERTA.
SISTEMAS DE INYECCIN POR COMPUERTA,
ULTIMO MODELO.
SISTEMAS GENERAL MOTORS.
SISTEMAS FORD.
SISTEMAS CHRYSLER.
SISTEMAS JAPONESES.

SISTEMA BENDIX DE INYECCIN


ELCTRONICA POR COMPUERTA.
El sistema EFI de Bendix se us en los Cadillacs de 197679 y los Seville, fue el primer sistema moderno de
inyeccin por compuerta en los automviles de EUA.
Este sistema tiene inyectores de computadora
individuales que entregan el combustible en forma
intermitente, el mdulo electrnico controla la inyeccin
en relacin con la presin del mltiple, posicin del
obturador, velocidad del motor y temperatura del aire y
del enfriador.
Las ltimas versiones de este sistema incluan un detector
de oxigeno en el gas de escape y un control de la
retroalimentacin de la medicin del combustible.

SISTEMAS DE INYECCIN POR


COMPUERTA, ULTIMO MODELO.
Estos sistemas se utilizan desde
principios de 1980 se basan en los
diseos L Jetronic de Bosh.
Sus componentes de este sistema
estn patentados con la Robert
Bosh Cotporation.

SISTEMAS GENERAL MOTORS


Generalmente General Motors introdujo los sistemas
de inyeccin por compuerta en sus modelos de
1984 y ahora emplea tres tipos diferentes que son:

INYECCIN DE COMBUSTIBLE POR COMPUERTA


(PFI) O INYECCIN DE COMBUSTIBLE POR
COMPUERTA MULTIPLE (MFI)

INYECCIN POR COMPUERTA AFINADA (TPI)

INYECCIN DE COMBUSTIBLE EN SECUENCIA (SFI)

INYECCIN DE COMBUSTIBLE POR


COMPUERTA O INYECCIN DE
COMBUSTIBLE POR COMPUERTA
MULTIPLE (PFI & MFI)
Son sistemas de suministro doble simultanea;
todos los inyectores realizan el suministro una
vez en cada revolucin del motor mezclando
dos inyecciones de combustible con el aire de
admisin en cada ciclo de la combustin.
Estos sistemas se usaron en los motores modelo
1984 85, actualmente estos sistemas se
usan en motores de 4 clindros y V 6
pequeos con distribuidores convencionales.

INYECCIN POR COMPUERTA


AFINADA (TPI)
Funciona esencialmente del mismo modo que los
sistemas PFI & MFI, solo que utiliza un pleno de
admisin de aire que ha ajustado en forma
individual los impulsores de admisin de aire
para dotar de un ptimo flujo de aire a cada
clindro.
Estos sistemas se encuentran en los motores V 8
de alto rendimiento que se emplean en Corvettes
de 1985 y posteriores, as como en los modelos
Camaro y Firebird.

INYECCIN DE COMBUSTIBLE EN
SECUENCIA (SFI)
Este sistema es semejante a los dos anteriores,
slo que los inyectores se disparan en la
secuencia del orden de encendido.
Estos sistemas se encuentran en los motores GM
con un sistema de encendido sin distribuidor,
Estos sistemas se introdujeron alrededor del ao
de 1981.

SISTEMAS FORD
Los sistemas de inyeccin por compuerta de Ford se llaman de inyeccin
electrnica de combustible. Se basan en el diseo L Jetronic de
Bosh con disparo simultneo del inyector de doble suministro
El primer sistema apareci en el motor de 4 cilindros, de 1.6 litros en los
vehiculos Escort & Lynx de 1983 y actualmente se usa sin cambios
esenciales en algunos motores de 1.6 y 1.9 litros en otros modelos.
Se emplea tambin en sistemas de inyeccin simultanea en el motor V-6
de 3.0 litrosque se introdujo en los vehiculos Taurus y Sable de 1986.
Los inyectores se disparan en una secuencia de orden de encendido por
medio de la computadora, cada inyector opera una vez en cada dos
revoluciones del cigeal.

SISTEMAS CHRYSLER
Este sistema es semejante a un
sistema D Jetronic, utiliza
inyectores diseados por Bosh con
electronica dirigida por Chrysler y
se encuentra en motores de 4
cilindros de 2.2 litros de 1984 y
ulteriores.

SISTEMAS JAPONESES
Derivan del sistema de compuerta o sistema L Jetronic
de Bosh, sus aplicaciones anteriormente controlaban
solamente la duracin de la inyeccin de combustible.
Nissan y Toyota fueron de las primeras marcas en
adoptar estos sistemas entre los aos de 1981 & 1983.
Los sistemas estn integrados con un sistema de control
del motor e incorporacin a la velocidad en vaco y
control de tiempo de encendido de acuerdo a los
sistemas de inyeccin.

INYECCIN AL CUERPO DEL


OBTURADOR (TBI)
Estos sistemas de inyeccin aparecieron por primera
vez en motores nacionales a principios de los aos
ochenta. Actualmente los sistemas de inyeccin de
gasolina se dividen ms o menos igual entre
inyeccin por compuerta y sistemas TBI.
El sistema comprende uno o dos inyectores activados
por solenoides localizados en un ensamble del
obturador, el cual tiene la apariencia de un
carburador, los inyectores alimentan combustible en
forma intermitente a la carga de aire en la admisin y
el modelo electronico controla proporcionalmente el
volumen de inyeccin de combustible

La inyeccin del cuerpo del


obturador se aplica en los siguientes
sistemas:
SISTEMAS ROCHESTER DE GM.
SISTEMAS FORD.
SISTEMAS CHRYSLER.
SISTEMAS TBI EN AUTOS
IMPORTADOS.

SISTEMAS ROCHESTER DE GM
El primer sistema TBI apareci en el Cadillac de 1980 y
se llam inyeccin digital de combustible.
En estos sistemas se utilizan uno o dos inyectores en
la caja del cuerpo del obturador.
Actualmente se utilizan siete modelos bsicos que son:
Modelos 100, 200, 220
Modelos 300, 500, 700
Modelo 400.

MODELOS 100,200 & 220


Son ensambles de doble
inyector, de 2 barriles; aqu los
inyectores se calibran para que
el combustible fluya a
diferentes velocidades entre
uno y otro.

MODELOS 300, 500 & 700


Son ensambles de un solo inyector, a
excepcin de pequeas diferencias en la
medicin del combustible y flujo de aire
los modelos 300 & 500 son idnticos.
El modelo 700 usa un inyector Multec de
baja presin, apareci solo como
sustituto para los otros dos modelos.

MODELO 400
Este es un ensamble de dos unidades TBI
de un solo inyector, conocido tambin
como inyeccin de inducciones cruzadas
ya que el mdulo de control electrnico
est programado para lanzar el destello
de las unidades TBI en secuencia alterna.
Este modelo se encuentra en motores V-8
que se usan en los Camaros y Firebird.

SISTEMAS FORD
Este sistema TBI se introdujo en motores V-8 de
1980, conocido tambin como inyeccin
central de combustible.
En este sistema se emplea una unidad TBI de
baja presin de inyector sencillo en algunos
motores de 4 cilindros de 2.5 litros de 1985 y
posteriores.

SISTEMAS CHRYSLER
Este sistema de TBI se introdujo en 1981 en motores V-8 y
actualmente se emplea en motores de 4 cilindros.
Este sistema utiliza inyectores duales para alimentar
combustible en forma continua, respondiendo a las
diferentes presiones de una bomba de control
Este sistema mide el volumen de aire con un detector unico de
aire en la entrada al limpiador de aire.
En los modelos de 1981 a 1985 utiliz un sistema de alta
presin con un inyector sencillo con un inyector de
combustible Bendix.

SISTEMAS TBI EN AUTOMOVILES


IMPORTADOS
Son sistemas semejantes a los de fabricacin nacional,
slo que son empleados en autos japoneses
turbocargados que se venden principalmente en
los EUA.
Este sistema utiliza en el limpiador de aire un detector
de flujo de aire para medir la velocidad de flujo de
aire en la admisin. Los inyectores montados en el
mezclador o en la compuerta de entrada del cuerpo
del obturador funcionan como otros inyectores
activados por solenoide y hacen su disparo en una
secuencia alterna.

Qu es un Inyector?

Limpieza de los Inyectores

Antes

Despus

Diagnostico del
Funcionamiento de
Inyectores

Qu ocasionan los
inyectores sucios?

Sensor de Oxigeno

Convertidor Cataltico

BOMBA CON REGULACION POR EMBOLO


ROTANTE.
La bomba para motores de varios cilindros esta compuesta por
tantos elementos de bombeo como cilindros tenga el motor. El
tipo de elemento de bombeo mas usado actualmente se ilustra
en la figura 446.
6.

CUERPO DE LA BOMBA

7.

EMPUJADOR DE
RODILLO

LUMBRERAS DE
ALIMENTACION Y DE
REFLUJO

8.

3.

RESORTE DE RETORNO
DEL EMBOLO

EMBOLO CON RANURA


HELICOIDAL

9.

VALVULA DE ENVIO

4.

ENGRANAJE DE
REGULACION

10. TUBO DE UNION AL


INYECTOR

5.

EJE DE LA CREMALLERA
DE REGULACION

1.

ARBOL DE LEVAS
ACIONADO POR EL
MOTOR

2.

CONDICIONES QUE DEBE


CUMPLIR EL SISTEMA DE
INYECCIN DIESEL

CLASIFICACION DE LOS

SISTEMAS DE INYECCIN
NEUMATICA

SISTEMAS DE INYECCIN
MECNICA

SISTEMAS DE INYECCIN
MECNICA
SISTEMAS DE BOMBA
INDIVIDUAL
SISTEMAS DE DISTRIBUIDOR
SISTEMA DE CONDUCTO COMN

SISTEMAS DE BOMBA
INDIVIDUAL
A)Bomba mltiple tipo BOSH
B) Bomba mltiple tipo EX-CELL-O
C) Inyector unitario (G.M.)
D)Bombas e inyectores separados

SISTEMAS DE DISTRIBUIDOR

A)Distribuidor de alta presin


(Internacional Harvester)
B)Distribuidor de baja presin
(Cummins)
C)Distribuidor BOSH

SISTEMA DE CONDUCTO
COMN

A) Sistemas Cooper Bessemer

Tipos de Bombas

Bomba en Lnea

Bomba rotativa tipo DPA

Inyectores

Objetivo

La misin de los inyectores es la de


realizar la pulverizacin de la
pequea cantidad de combustible
y de dirigir el chorro de tal modo
que el combustible sea esparcido
homogneamente por toda la
cmara de combustin.

Caractersticas

Son elementos de ajustes muy


cerrados
Soportan presiones mayores de
200 Bar
Acciona hasta 2000 aperturas por
minuto
Temperaturas de 500 y 600C

Componentes del inyector

Principio de
funcionamiento

Tipos de inyectores
Fundamentalmente existen dos tipos:
Inyectores de orificios, generalmente
utilizados en motores de inyeccin directa.
Inyectores de espiga o de tetn (que
pueden ser cilndricos o cnicos) para
motores de inyeccin indirecta dentro de
este tipo, existe una variante que se
denomina inyectores de estrangulacin, con
lo s que se consigue una inyeccin inicial
muy pequea y muy pulverizada y que en
su apertura total consigue efectos similares
a los inyectores de tetn cnico.

Dispositivos de arranque
en fro

Uno de los problemas que han


podido quedar patentes es el del
arranque del motor cuando ste se
encuentra fri la combustin se vera
dificultada hasta que el motor no
alcance una temperatura de
funcionamiento normal
acentundose en el momento del
arranque.

Dispositivos auxiliares

Descompresor

Abre ligeramente las vlvulas de


escape durante las primeras
vueltas permitiendo que el motor
adquiera velocidad y pierda parte
del fri inicial aunque sea solo por
rozamiento.

Doble reduccin

Acta al principio del arranque


para pasar despus a una funcin
normal una ves lanzado el motor o
a la aspiracin momentnea de
algn liquido o gas muy
inflamable.

Cmaras de
precombustin

Inyectores tipo Pintaux

Tambin conocido como piloto con


efectos similares a los inyectores
de estrangulacin.

Calentamiento del aire

En los modernos motores Diesel, la solucin pasa


casi siempre por el calentamiento del aire a
travs de resistencias elctricas. En los motores
de inyeccin directa no tan modernos, se recurrir
a calentar el aire en conducto de admisin antes
de accionar el arranque mediante un calentador
tipo antorcha, o con bujas de incandescencia
con resistencia externa en los de precmara. El
los actuales motores tanto de inyeccin directa
como indirecta, se recurre a calentar el interior de
las cmaras de combustin mediante bujas de
incandescencia mas modernas.

La buja de incandescencia

Es una resistencia calentadora que se


introduce la cmara de combustin y que
toma contacto con la mezcla de
aire/combustible.
La buja recibe corriente desde el sistema
elctrico durante un periodo de tiempo
que le permite aumentar
aproximadamente 800C. La velocidad con
que lograra esta temperatura es la medida
clave de su rendimiento pero como la
rapidez de calentamiento se consigue con
una disminucin de su resistencia y esta
disminucin puede propiciar la fundicin
de la misma es necesaria la utilizacin de
materiales muy resistentes.

Se han diseado bujas de doble


resistencia que han pasado de un tiempo
de calentamiento de 20 seg. a 7 u 8 seg.
Tambin las bujas ms modernas actan
siguiendo diferentes fases de pre y
postcalentamiento con el fin de mejorar
las emisiones en el escape durante el
periodo de calentamiento del motor,
disminuir consumos y ruidos.

Tipos de bujas

Bujas de incandescencia de
una sola resistencia

El diseo de estas bujas


proporciona una larga duracin
para el arranque en fri. Estas
bujas de incandescencia (nquel)
permiten tiempos de calentamiento
de 20 y 30 seg. y se utilizan en
aquellas aplicaciones en las cuales
la duracin es primordial.

Bujas de incandescencia de
resistencia doble

Este tipo de bujas presenta dos resistencias de


propiedades elctricas diferentes: uno en la punta y
la otra reguladora de valor variable en el cuerpo de la
vaina.
Cuando se le aplica corriente a la buja la resistencia
de calentamiento de baja resistividad (nquel-cromo)
alcanza la temperatura de unos 850C mucho ms
rpido que las convencionales de una sola
resistencia. A medida que se calienta la resistencia
reguladora (nquel) su resistividad aumenta lo que
reduce la corriente que fluye por la resistencia
calentadora impidiendo su fusin. Esto permite
tiempos de calentamiento de solo 7 u 8 seg.

Bujas de incandescencia de
postcalentamiento

Estas bujas disponen de una resistencia reguladora


(hierro-cobalto) capaz de aumentar sus resistividad
de 10 a 12 veces durante el calentamiento lo que le
permite usar una resistencia (nquel-cromo) de
calentamiento de muy baja resistividad y con
tiempos de calentamiento de 5 segundos. Adems
la capacidad de regulacin le permite alcanzar
valores estables de temperatura que pueden
alcanzar un nivel estable justo por debajo de los
1000C (segn tipo de buja) con lo que puede
permanecer caliente hasta 3 min. sin riesgo de
sufrir dao.

Colocacin de los
inyectores
y las bujas

Inyeccin indirecta

Inyeccin directa

Para mantener el nivel del aceite


Verifique el nivel del aceite con el motor apagado y el vehculo sobre
una superficie nivelada. Si el motor acaba de ser apagado, espere
aproximadamente 20 minutos para que el aceite se drene de regreso
al colector del aceite.
Mantenga el nivel del aceite entre las marcas de bajo Low y lleno Full
de la varilla medidora. El llenar excesivamente dar lugar a que el
aceite sea batido por los codos del cigeal causando la formacin
de espuma o aereacin del aceite. La operacin del motor con el
nivel de aceite por debajo de la marca baja expondr la bomba a
aumentar su velocidad causando aereacin y/ola prdida de presin
del aceite.
La verificacin diaria del nivel del aceite es an ms importante
cuando el motor es nuevo. Si ocurre consumo excesivo de aceite,
consulte un distribuidor o concesionario autorizado de Detroit Diesel
Corporation para determinar la causa.

Cambios de aceite recomendados


Para camiones de carretera y autobuses interurbanos, el intervalo
del cambio de aceite es 10000 km.

El perodo de cambio puede aumentarse ms all de sta


recomendacin si lo justifican los resultados obtenidos en el
anlisis del aceite usado. Debe consultarse al proveedor de los
aceites para establecer cualquier cambio de aceite que exceda los
lmites establecidos.

El combustible disponible en algunas zonas puede contener


concentraciones de azufre ms altas que las recomendadas como
mximo en el Cuadro de Seleccin de Combustible bajo Requisitos
del Combustible.

El uso de tales combustibles necesitar la reduccin de los


perodos de cambio del aceite lubricante.
Para autobuses urbanos y camiones de reparto, los intervalos de
cambio de aceite son de 7000km.

Cambio
del
filtro
del
aceite
El elemento del filtro debe cambiarse al mximo de 32000km
(20000 millas> para vehculos de carretera y cada tercer perodo
de cambio de aceite para autobuses urbanos y camiones de
reparto

Verificacin del nivel del refrigerante


Mantenga el nivel del refrigerante prescrito por el fabricante del
vehculo. Aada solamente refrigerante debidamente inhibido.
PRECAUCION
Sea extremadamente cauteloso al removerla
REMOCION DEL FILTRO DEL LLENADOR DEL ACEITE.
tapa de presin del radiador.
El alivio sbito de la presin de un sistema de enfriamiento que est
caliente, puede resultar en la prdida de refrigerante y posiblemente
en lesiones personales (quemaduras) causadas por el lquido caliente o
el vapor. Verifique el nivel del refrigerante con el motor apagado y fro.
Cambio del filtro del refrigerante.
Vea en el~ Cuadro de Inhibidor de Refrigerante los elementos del filtro
recomendados. Al instalar en elemento de filtro use una junta de tapa
de filtro nueva.
Despus de completar el reemplazo, arranque el motor y verifique si
hay fugas.

Mangueras
Verifique las mangueras del radiador y dems lneas del sistema
de enfriamiento para ver si tienen deterioro o dao que puedan
causar fugas.

Examine todas las abrazaderas de las mangueras para cerciorarse


de que estn apretadas y debidamente asentadas en las conexio
nes.

Radiador
Inspeccione el exterior del ncleo del radiador y limpie con vapor
si fuera necesario

. NOTA

Nunca use aceite combustible, kerosene o disolvente a base de


petrleo para limpiar, dado que esto pudiera dejar una pelcula de
aceite en las aletas del radiador.

Reemplazo de los filtros del combustible.


Reemplace cada 10000 km los filtros del tipo atornillable, o
antes si hay indicacin de obstruccin.

Los cartuchos del filtro con rosca consisten de un casco,


elemento y junta combinados en un conjunto unitario de
reemplazo.

La tapa del filtro incorpora una manga con rosca para


aceptar el cartucho del filtro con rosca. La palabra
Primario est fundida en la tapa del colador del
combustible y la palabra Secundario est fundida en la
tapa del filtro del combustible para su identificacin

Reemplace los conjuntos del filtro y colador como sigue:


1.- Con el motor apagado, coloque en recipiente debajo
del conjunto que va a cambiarse. Desenrosque el conjunto
de la tapa.

Tanques de combustible

Llene el tanque de combustible diariamente y despus de cada


viaje para reducir a un mnimo-la condensacin. Abra los grifos de
drenaje del tanque de combustible peridicamente para drenar el
agua que halla presente.

Apriete todos los montajes y mnsulas del tanque de combustible.


Verifique el sello de la tape del tanque, el orificio respirador de la
tapa y la condicin de la lnea de cruce del combustible. Verifique
todas las lneas del combustible para ver si estn apretadas y para
ver si hay indicios de rozaduras. Repare o reemplace las piezas
segn sea necesario.

SISTEMA DE
ENCENDIDO
ELECTRNICO

INTRODUCCIN
El motor de pistn transforma la energa
contenida en el combustible en energa
mecnica, gracias a la explosin violenta
de la mezcla de aire-combustible en los
cilindros. Esta explosin, se produce
gracias a una chispa que salta en las
bujas en el momento adecuado (ciclo de
explosin). La funcin del sistema de
encendido consiste en generar la energa
que hace saltar esa chispa.

La encargada de generar una alta tensin


para provocar la chispa elctrica es "la bobina".
La bobina es un transformador que convierte la
tensin de batera 12 V en una alta tensin del
orden de 12,000 a 15,000.
Una vez generada esta alta tensin
necesitamos un elemento que la distribuya a cada
uno de los cilindros en el momento oportuno. El
elemento que se encarga de distribuir la alta
tensin es el "distribuidor o delco".
La alta tensin para provocar la chispa
elctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la buja", hay
tantas bujas como numero de cilindros tiene el
motor.

Motor de 4 cilindros
Orden de encendido: 1-3-42.

CLASIFICACIN
MAGNET
O

SISTEMA DE
ENCENDIDO

INDUCIVO
ROTATIVO
INDUCIDO FIJO
ELECTROMECANICO

BATERIA

TRANSISTORIZADO
ELECTRICO

CON GENERADOR DE IMPULSOS


SIN DISTRIBUIDOR

SISTEMAS DE
ENCENDIDO
Encendido convencional .- Capaz de generar
hasta 20.000 chispas por minuto, es decir
puede satisfacer las exigencias de un
motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara
mas problemas. La ejecucin tcnica del
ruptor, sometido a grandes cargas por la
corriente elctrica que pasa por el primario
de la bobina, constituye un compromiso
entre el comportamiento de conmutacin a
baja velocidad de rotacin y el rebote de
los
contactos
a
alta
velocidad.
Derivaciones debidas a la condensacin de
agua, suciedad, residuos de combustin,
etc. disminuyen la tensin disponible en
medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrnica.- Existe


una mayor tensin disponible en las
bujas,
especialmente
en
los
altos
regmenes del motor. Utilizando un ruptor
de reducido rebote de contactos, puede
conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por
minuto. El ruptor no esta sometido a
grandes cargas de corriente elctrica por
lo que su duracin es mucho mayor lo que
disminuye el mantenimiento y las averas
de este tipo de encendido. Se suprime el
condensador.

Encendido electrnico sin contactos.Estos modelos satisfacen exigencias


aun mayores. El ruptor se sustituye
por un generador de impulsos
("inductivo" o de "efecto Hall") que
estn exentos de mantenimiento. El
numero de chispas es de 30.000.
Como consecuencia de la menor
impedancia de las bobinas utilizadas,
la subida de la alta tensin es mas
rpida y, en consecuencia, la tensin
de encendido es menos sensibles a
las derivaciones elctricas.

Encendido electrnico integral .- Al


quedar suprimidos los dispositivos
mecnicos de los sistemas de
correccin de avance del encendido
por la aplicacin de componentes
electrnicos,
se
obtiene
mayor
precisin en las curvas de avance,
que pueden adaptarse cualquiera que
sea
su
ley,
cumpliendo
perfectamente con la normativa de
anticontaminacin. El mantenimiento
de estos sistemas de encendido es
prcticamente nulo.

Encendido electrnico para inyeccin de


gasolina
.- En los actuales sistemas de inyeccin
electrnica de gasolina se combinan
con un encendido electrnico integral
aprovechando muchos de los sensores
que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos
sistemas. Dentro de estos sistemas de
encendido podemos encontrar los que
siguen usando el distribuidor y los que
lo suprimen por completo (encendido
electrnico esttico DIS).

Encendido por descarga de condensad


or
.- Este sistema que se aplica a
motores que funcionan a un alto n
de revoluciones por su elevada
tensin en las bujas. La subida
rpida en extremo de la tensin de
encendido hace a la instalacin
insensible a derivaciones elctricas.
Sin embargo la chispa de encendido
es de muy corta duracin.

ELEMENTOS
PRINCIPALES
Un sistema de encendido

convencional contiene:
Una fuente de energa
Transformador
Distribuidor
Buja

Fuente de energa
El vehculo tiene bastantes
requerimientos de corriente
elctrica de 12 voltios, las
luces, el pito, los limpia
brisas, los accesorios, el
motor de arranque, la
bujas, etc. Toda la corriente
que
se
necesita
est
almacenada en la batera.
Funcionamiento
de
la
batera
en
el
sistema
Elctrico.

Bobina.
Es el elemento que convierte
la corriente de baja tensin
de la batera en corriente de
alta tensin requerida por
las bujas, para poder crear
una chispa capaz de quemar
la
mezcla
aire-gasolina
comprimido
dentro
del
cilindro del motor. Se ubican
libremente
en
la
parte
externa del motor por lo cual
su remocin es muy sencilla.

Bujas.
Las bujas permiten
hacer
saltar
una
chispa entre sus dos
electrodos
para
quemar
la
mezcla
dentro de cada uno de
los cilindros del motor.
Estn atornilladas en
la culata y su parte
inferior penetra en la
parte
superior
del
cilindro.

Distribuidor.
Este elemento acta para que la
bobina eleve la tensin de la
corriente de la batera y luego recibe
la corriente ya elevada de la bobina
y la enva hacia las bujas. La parte
inferior del distribuidor se incrusta
en el motor y es movido por el rbol
de levas.

PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO

PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO

ENCENDIDO A
MAGNETO
Un magneto es un generador de corriente
diseado para generar un voltaje suficiente
para hacer saltar una chispa en las bujas, y as
provocar la ignicin de los gases comprimidos
en
un
motor
de
combustin
interna.
Una magneto est compuesta de un rotor
imantado, una armadura con un arrollamiento
primario compuesto de unas pocas vueltas de
hilo de cobre grueso y un arrollamiento
secundario con un amplio nmero de vueltas de
hilo fino, un ruptor de circuito y un capacitador.

El principio de funcionamiento es similar


al de batera, con las siguientes
diferencias:

El generador de corriente es un
magneto.

La transformacin de corriente se logra


en los devanados que se encuentran en
el magneto.

CIRCUITO PRIMARIO (12 V)


Generador de corriente (magneto).
Devanado primario del inducido rotante.
El condensador.
El interruptor mecnico. (platinos).
CIRCUITO SECUNDARIO (12,000 V)
Devanado secundario del inducido
rotante
El distribuidor
La buja.

COMPARACIN ENTRE AMBOS


SISTEMAS
1.- Encendido a magneto.
Ventajas
Mayor seguridad de operacin bajo cualquier
condicin y en cualquier posicin.
Menor peso y volumen.
Voltaje creciente con n.
Poco mantenimiento (no lleva batera, no requiere
agua).
Desventajas
Mayor dificultad de arranque
Inadecuado para sistemas con adelanto variable.
Mantenimiento especializado.

Campos de aplicacin

Motores de velocidad constante


Donde el peso y volumen sean importantes
Donde la seguridad de operacin sea importante.
En lugares apartados donde no hay facilidad de
mantenimiento.

Ejemplos

Motores de aviacin.
Motores estacionarios de voltaje constante.
Motores monocindricos semifijos.

2.- Sistema de encendido por batera.


Ventajas

Ms sencillo.
Mayor facilidad de arranque por tener el voltaje
inicial constante.
Mayor facilidad y libertad de colocacin.
Adecuado para adelantos variables.

Desventajas

Mayor peso y volumen.


Voltaje decreciente a altas n.
Requiere mayor mantenimiento (por la batera).
Menor duracin (por la batera).

Campos de aplicacin

En motores de velocidad variable.


Donde el peso y volumen no son tan
importantes.
Cuando se requiere un fcil arranque
En lugares donde hay movimiento
accesible.

Ejemplo

El automotriz.

ENCENDIDO CON AYUDA


ELECTRNICA

El encendido convencional por ruptor se beneficia de


la aplicacin de la electrnica en el mundo del
automvil, salvando as los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos
de encendido a altas revoluciones del motor as
como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller
cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama:
"encendido con ayuda electrnica", el ruptor ya
no es el encargado de cortar la corriente elctrica de
la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El
ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya
no obliga a pasar el vehculo por el taller tan
frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es
necesario y los fallos a altas revoluciones mejora
hasta cierto punto ya que llega un momento en que
los contactos del ruptor rebotan provocando los
consabidos fallos de encendido.

ENCENDIDO ELECTRNICO
SIN CONTACTOS
Una
evolucin
importante
del
distribuidor o delco vino provocada por la
sustitucin
del
"ruptor",
elemento
mecnico, por un "generador de impulsos"
que es un elemento electrnico. Con este
tipo de distribuidores se consigui un
sistema
de
encendido
denominado:
"Encendido electrnico sin contactos"
como se ve en el esquema de la figura
siguiente

ENCENDIDO ELECTRNICO
INTEGRAL
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la
vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los
elementos de correccin del avance del
punto de encendido ("regulador centrifugo"
y "regulador de vaci") y tambin el
generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electrnicos. El
distribuidor en este tipo de encendido se
limita a distribuir, como su propio nombre
indica, la alta tensin procedente de la
bobina a cada una de las bujas.

ENCENDIDO
TRANSISTORIZADO
El
circuito
bsico
de
un
encendido
transistorizado est formado por un transistor
llamado
"de
potencia".
Este
transistor
substituye en sus funciones al ruptor. El emisor
del transistor de potencia est conectado al
primario de la bobina: el colector, a masa; y la
base a los contactos del ruptor (figura 31).
Cuando se abren los contactos del ruptor, el
transistor de potencia se queda sin seal de
base y se bloquea e impide el paso de corriente
por el primario de la bobina de encendido.

squema elemental de un encendido transistorizado con un solo transisto

SISTEMA DE ENCENDIDO
DIS (Direct Ignition
Sistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition


System) tambien llamado: sistema de encendido
sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se
diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue
eliminar los elementos mecnicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la
utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes
ventajas:

Tiene un gran control sobre la generacin de la


chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina
genere el suficiente campo magntico para hacer
saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce
el numero de fallos de encendido a altas
revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la
calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

Las interferencias elctricas del distribuidor


son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las
bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujas con lo que se reduce la longitud de los
cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos.

Existe un margen mayor para el control del


encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cil

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en


el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se
eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o tambin
conocido como encendido esttico integral, para
diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso
del distribuidor.

1.- Mdulo de alta tensin


2.- Modulo de encendido,
unidad electrnica.
3.- Captador posicinrgimen.
4.- Captador de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de
encendido.
8.- Bujas.

Encendido
simultneo:
utiliza
una bobina por cada
dos
cilindros.
La
bobina forma conjunto
con una de las bujas y
se conecta mediante
un cable de alta
tensin con la otra
buja.

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de


encendido "simultneo" ("chispa perdida").

El "igniter" o modulo de encendido ser


diferente segn el tipo de encendido, siempre
dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que
se trate de encendido:

SIMULTANEO
Modulo de
encendido:
1.- circuito prevencin
de bloqueo;
2.- circuito seal de
salida IGF;
3.- circuito deteccin de
encendido;
4.- circuito prevencin
de sobrecorrientes.

INDEPENDIENTE
Modulo de encendido:
1.- circuito de control de
ngulo Dwell;
2.- circuito prevencin
de bloqueo;
3.- circuito
de salida seal IGF;
4.- circuito deteccin de
encendido;
5.- control de corriente
constante.

Las bobinas de encendido utilizadas en


el sistema DIS son diferentes segn el tipo
de encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"

INDEPENDIENTE

Bobina y modulo de encendido


integrados en el mimo conjunto.

Esta bobina tiene


el modulo de
encendido integrado
en su interior. Al
conector de la bobina
llegan 4 hilos cuyas
seales son:
-Batera.
- IGT.
- IGF.
- masa.

GRACIAS POR
SU ATENCION

ENCENDIDO
ELCTRONICO

INDICE

Introduccin
El circuito de encendido que es?
Comparacin de los sistemas de encendido
Componentes del sistema de encendido convencio
nal
Encendido con ayuda electrnica
Encendido electrnico sin contactos tambin llam
ado
transistorizado
Encendido electrnico integral
Encendido electrnico por descarga de condensad
or
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina

Introduccin.
Fue en el sistema de encendido de los motores de ciclo Otto
donde se incorporaron los primeros componentes electrnicos
en el automvil; en consecuencia, es este campo el ms
evolucionado y el que cuenta con ms realizaciones. Tanto es
as que en la actualidad el encendido convencional est en
desuso en los modelos modernos de automviles.
Para comprender cmo funciona un encendido electrnico
resulta necesario tener bien presente el funcionamiento del
encendido convencional, ya que es el punto de partida de todos
los desarrollos posteriores y, dentro del encendido convencional,
el funcionamiento de la bobina de encendido, nico elemento
insustituible hasta la actualidad en el sistema de encendido.

INDICE

Encendido convenci
onal
Encendido por desc
arga del condensad
or
Encendido con ayuda
electrnica
Encendido electrni
co sin contactos
Encendido electrnic
o integral
Encendido electrni
co para inyeccin d
e gasolina
Clasificacin Bosch

Comparacin de los sistemas de


encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales
(capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir
puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta
10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas
problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes
cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la
bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de
conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la
condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc.
disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.

Encendido por descarga de condensador

Encendido convenci
onal
Encendido por desc
arga del condensad
or
Encendido con ayuda
electrnica
Encendido electrni
co sin contactos
Encendido electrnic
o integral
Encendido electrni
co para inyeccin d
e gasolina
Clasificacin Bosch

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n


de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida
rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la
instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la
chispa de encendido es de muy corta duracin.
Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente
en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de
reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este
sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por
minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente
elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que
disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de
encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrnico sin contactos

Encendido convenci
onal
Encendido por desc
arga del condensad
or
Encendido con ayuda
electrnica
Encendido electrni
co sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se


sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto
Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de
chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor
impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin
es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es
menos sensibles a las derivaciones elctricas.

Encendido electrnic
o integral

Encendido electrnico integral

Encendido electrni
co para inyeccin d
e gasolina

Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas


de correccin de avance del encendido por la aplicacin de
componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las
curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su
ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de
anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de
encendido es prcticamente nulo.

Clasificacin Bosch

Encendido convenci
onal
Encendido por desc
arga del condensad
or
Encendido con ayuda
electrnica
Encendido electrni
co sin contactos
Encendido electrnic
o integral
Encendido electrni
co para inyeccin d
e gasolina
Clasificacin Bosch

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina


En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se
combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de
estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen
usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo
(encendido electrnico esttico DIS).

El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de


sus sistemas de encendido.
Encendido convenci
onal
Encendido por desc
arga del condensad
or
Encendido con ayuda
electrnica
Encendido electrni
co sin contactos
Encendido electrnic
o integral
Encendido electrni
co para inyeccin d
e gasolina
Clasificacin Bosch

INDICE

EL CIRCUITO DE ENCENDIDO QUE ES?.


El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es
el encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior
de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla airegasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una
alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La
bobina es un transformador que convierte la tensin de batera
12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez
generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la
distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un
ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones
determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros
orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de
distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta
tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada
uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja",
hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.

INDICE

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO


CONVENCIONAL

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El sistema de encendido lo forman la batera, como fuente de


alimentacin; el interruptor general o llave de contacto; un
transformador denominado bobina de encendido; el interruptor
de la corriente del primario de la bobina, denominado ruptor, un
condensador montado en paralelo con los contactos del ruptor y
los mecanismos de avance encargados de sincronizar el salto
de la chispa con las condiciones de funcionamiento del motor.
En los motores policilndricos, un dedo distribuidor giratorio
enva, al girar, la chispa hacia los diferentes cilindros; y un
soporte de los extremos del conductor entre los que debe saltar
la chispa dentro de la cmara de combustin, denominado buja
(figura 8).

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional"


o tambin llamado "encendido por ruptor".

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor

Elementos bsicos que componen el circuito de encendido

Bujas

Esquema elctrico del circuito de encendido

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

La batera

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

La batera es un conjunto de acumuladores de plomo montados


en serie, que permiten obtener la tensin deseada en los
circuitos del automvil al que debe dar servicio.
Por la naturaleza de sus componentes, el acumulador de plomo
proporciona una tensin de 2 V; resulta necesario unir en serie
seis acumuladores, formando una batera, para conseguir los 12
V, tensin usual en los circuitos de nuestros automviles.

La bobina

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da


pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no
tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un
transformador elctrico que transforma la tensin de batera en
un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los
electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de
barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual
esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran
cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por
algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y
del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos
arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60
y 150.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea


por chapa magntica y masa de relleno, de manera que se
mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente
metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn
sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielctrica, que
sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen
algunas cuyas caractersticas son especiales. Una de estas es la
que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados
se utiliza nicamente durante el arranque (bobinado primario
auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se
desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de
tensin que se produce durante la puesta en marcha del motor
cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se
sabe, este dispositivo consume mucha corriente.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El arrollamiento primario auxiliar se utiliza nicamente en el


momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de
contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado
secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el
motor en el momento que se deja de accionar la llave de
arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el bobinado
primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el
bobinado primario
Para paliar los efectos de cada
de tensin en el momento del
arranque del motor, algunas
bobinas disponen de una
resistencia (R) a la entrada del
arrollamiento primario de la
bobina conectada en serie con
el, que es puesta fuera de
servicio en el momento del
arranque y puesta en servicio
cuando el motor ya esta
funcionando.

El distribuidor

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez


que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer
actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo
y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta
tensin como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de
adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por
medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n
de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta
combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del
motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador).

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas


girando el mismo nmero de vueltas que este y la mitad que el
cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre
es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisin pin-pin, quedando el distribuidor en posicin
vertical con respecto al rbol de levas (figura abajo). En otros el
distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin
ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin
horizontal (figura de abajo).

El ruptor

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o


permite el paso de la corriente elctrica a travs de la bobina. La
apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada
por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que
la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada
cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la
actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos
son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

En la figura se ve la
disgregacin de los puntos
de contacto del ruptor; los
iones
positivos
son
extrados del contacto mvil
(positivo) creando huecos y
depositando el material al
contacto
fijo
(negativo)
formando protuberancias.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para


motor de 4 cilindros), hexagonal ( para motor de 6 cilindros),
octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices
redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina
el ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como
en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar
los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el
motor, el numero de vrtices de la leva estar en funcin del
nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*),
durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de
la bobina.
El ngulo disponible es el resultado de dividir 360 entre el
numero de cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros
tenemos un ngulo disponible de 90, este ngulo a su vez se
divide en dos ngulos:
-El ngulo de cierre es el determinado por el cierre de los
contactos del ruptor.
- El ngulo de apertura es el determinado por la apertura de los
contactos del ruptor.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

Ambos ngulos estn ntimamente ligados en el funcionamiento


del circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la
corriente primaria esta excitando el ncleo de la bobina para
crear el campo magntico inductor; por lo tanto cuanto mayor es
el tiempo de cierre, mayor ser la tensin que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor ser la alta tensin
que se genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de
apertura, la variacin de flujo es mas rpida y, por tanto, tambin
la alta tensin generada en el secundario.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus


lmites mximos, ya que, si un ngulo de cierre es demasiado
grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo
en cuenta el nmero de revoluciones del motor), para dar tiempo
a que salte la chispa entre los electrodos de la buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros
y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos valores
aproximados:

Bujas

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

Para el final de este artculo dejamos


este elemento que es el encargado de
hacer saltar la chispa elctrica entre
sus electrodos, para inflamar la mezcla
de aire-combustible situada dentro de la
cmara de combustin en el cilindro del
motor. La parte ms importante de las
bujas son los electrodos que estn
sometidos a todas las influencias
qumicas y trmicas que se desarrollan
dentro de la cmara de combustin,
incidiendo notablemente sobre la
calidad de la chispa y por tanto sobre el
encendido. Para proteger los electrodos
de las condiciones adversas en las que
debe trabajar y por lo tanto prolongar su
duracin, se emplean en su fabricacin
aleaciones especiales a base de nquel,
ms manganeso, silicio y cromo con el
propsito de elevar el limite de
temperatura de trabajo.

Batera
Bobina
Distribuidor
Ruptor
Bujas

Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen


buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por
quemadura, emplendose en vehculos de serie. La buja de la
figura (A), tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B)
que por su disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero
tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralent.
La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil
contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque
en ralent, pero no permite reglaje ninguno.

Batera
Bobina
Distribuidor

Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos


interiores (no sobresalen de la buja), empleadas en vehculos
de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no
tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste
de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual
presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los
ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla,
por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es mucho
mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La
desventaja de estas bujas es que son bastante caras.

Ruptor
Bujas
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en
cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de
masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro
de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser
de 0,6 a 0,65 mm. comprobndolo con una galga de
espesores.
INDICE

Encendido con ayuda electrnica


El encendido convencional por ruptor se beneficia de la
aplicacin de la electrnica en el mundo del automvil, salvando
as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la
aparicin de fallos de encendido a altas revoluciones del motor
as como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo
que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos Km. A
este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda
electrnica" (figura abajo), el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un
transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que
ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente,
se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas
revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento
en que los contactos del ruptor rebotan provocando los
consabidos fallos de encendido

INDICE

Encendido electrnico sin contactos tambin llamado


transistorizado

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada


por la sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un
"generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con
este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido
denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve
en el esquema de la figura inferior.

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al


utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir,
cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas
elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la
sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la
eliminacin del condensador.
El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus
contactos un arco elctrico que contribuye a quemarlos,
transfiriendo metal de un contacto a otro.

El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y


de "efecto hall".

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas


utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica
que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el
corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para
generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de
aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante
su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina
que se hace llegar a la unidad electrnica.
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a
medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa
estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo
mximo (-V).

En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso


as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad
electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas
a la bobina de induccin no se produce el encendido.
Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una


barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto
genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se
compone de un circuito integrado Hall y un imn permanente con
piezas conductoras. La parte mvil del generador esta formada
por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas
como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del
obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica,
desva el campo magntico impidiendo que pase el campo
magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor
obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este
momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos


"inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el
numero de cables que salen del distribuidor a la centralita
electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor
con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres
cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos
de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que
comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del
generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el fabricante.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto


Hall" y seal elctrica correspondiente.

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

Generador de
impulsos ti
po inductivo
Generador de
impulsos Ef
ecto Hall

INDICE

Encendido electrnico integral

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se


perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los
elementos de correccin del avance del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el
generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes
electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a
distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin
procedente de la bobina a cada una de las bujas.
Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vaco se utiliza para el
encendido como seal de carga del motor. Mediante esta seal y
la de rpm del motor se establece un campo caracterstico de
ngulo de encendido tridimensional que permite en cada punto
de velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el
ngulo de encendido ms favorable para los gases de escape y
el consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto
de la cartografa de encendido existen, segn las necesidades,
aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido
individuales.

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracterstica


especial ralenti/empuje. Para velocidades de giro del motor
inferiores a la de ralent nominal, se puede ajustar el ngulo de
encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de
marcha en ralent mediante una elevacin en el par motor. En
marcha por inercia (cuesta abajo) estn programados ngulos de
encendido adecuados a los gases de escape y comportamiento de
marcha. A plena carga, se elige la lnea de plena carga. Aqu, el
mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el lmite
de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en
determinados sistemas, un desarrollo del ngulo de encendido en
funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con
independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido.
De este modo se puede lograr un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electrnica de encendido puede ir integrada junto a la
gestin de inyeccin de combustible (como se ve en el esquema
inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de
inyeccin electrnica de gasolina denominado "Motronic". Pero
tambin puede ir la unidad de control de encendido de forma
independiente como se ve en el sistema de inyeccin electrnica
denominado "LE2-jetronic".

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le


denomina: "encendido electrnico integral" y sus particularidades
con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso
de:
Un generador de impulsos del tipo "inductivo".
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor y un captador magntico frente a
ella. El captador esta formado por un imn permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una
tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente
a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del
motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al
captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la
centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Un captador de depresin

Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en


el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada
e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es
parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"),
se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a
mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de
un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

Distribuidor de encendido
Generador de i
mpulsos tipo i
nductivo
Captador de de
presin
Distribuidor d
e encendido
Centralita elec
trnica
Captador de pi
cado

En los sistemas de encendido


electrnico integral el distribuidor
suprime los reguladores mecnicos de
avance al encendido como era la
cpsula de vaci. El distribuidor en
este caso se limita a distribuir la alta
tensin generada en la bobina a cada
una de las bujas. En algunos casos
como se ve en la figura el distribuidor
conserva el "generador de impulsos"
de "efecto Hall" cuya seal sirve a la
centralita de encendido para detectar
en que posicin se encuentra cada
uno de los cilindros del motor. Hay
casos que el generador de impulsos
tambin se suprime del distribuidor..

La centralita electrnica

Generador de
impulsos tipo
inductivo
Captador de
depresin
Distribuidor de
encendido
Centralita
electrnica
Captador de
picado

La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales


del captador o generador de impulsos para saber el nmero de
rpm. del motor y la posicin que ocupa con respecto al P.M.S,
tambin recibe seales del captador de depresin para saber la
carga del motor. Adems de recibir estas seales tiene en
cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide
la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador
que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos
datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye
un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el
par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el
encendido tiende a producir una detonacin a destiempo
denominada "picado" (ruido del cojinete de biela).

Para corregir este fenmeno es necesario reducir las


prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior

Generador de
impulsos tipo
inductivo

El captador de picado viene a ser un micrfono que genera


una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que
esta construido sufre una deformacin provocada por la
detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

Captador de
depresin
Distribuidor de
encendido
Centralita
electrnica
Captador de
picado

a.- nivel de presin dentro del cilindro


b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el censor de
picado

Generador de
impulsos tipo
inductivo
Captador de
depresin
Distribuidor de
encendido
Centralita
electrnica
Captador de
picado

INDICE

Encendido electrnico por descarga de condensador


Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona
de una manera distinta a todos los sistemas de encendido
tratados hasta aqu. Su funcionamiento se basa en cargar un
condensador con energa elctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la
chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que
funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas
prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems
vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente
intensa, aunque su duracin es muy corta, lo que puede
provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente
se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para
conseguir una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja
a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior,
ya que en su construccin interna varia, sobre todo la
inductancia primaria que es bastante menor.

Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al


utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en este
caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".
Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de
tensin continua capaz de subir los 12V. de batera a 400V.
Tambin hay un condensador que se cargara con la emerga que
le proporciona la fuente de tensin, para despus descargarse a
travs de un tiristor sobre el primario del transformador que
generara la alta tensin que llega a cada una de las bujas a
travs del distribuidor. Como se ve aqu el transformador de
encendido no tiene la misma misin que la bobina de los
sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se
acumula en el transformador, sino en el condensador.

INDICE

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se


combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional
(figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE
determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el
distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de
encendido adecuado, y el encendido electrnico esttico (DIS)
que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura
de abajo) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta
tensin.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da


mando directamente a las bobinas, en funcin de la informacin
obtenida por el captador de posicin-rgimen y el captador de
presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible
avera del sistema de encendido y en particular de una bobina
slo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que ocurre en un
encendido clsico. Debido a la elevada potencia obtenida por
este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas
fras.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo


elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los
cables de alta tensin). A este sistema se le denomina
sistema de encendido directo o tambin conocido como
encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior
aunque los dos eliminen el uso del distribuidor. 1- UCE.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Para evitar este problema se usa una


bobina por cada cilindro (figura de la
derecha) todas ellas controladas por la
ECU, tambin tiene la ventaja este
sistema de suprimir los cables de alta
tensin que conectan las bobinas con
las bujas.

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS


son diferentes segn el tipo de encendido para el que son
aplicadas.
"simultneo"
Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la


diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las
distintas caracterstica constructivas de los motores.

"independiente"

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin


para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo


conjunto.

Las bobinas
de encendido
Bobina y
modulo de
encendido
integrados en
el mimo
conjunto.

FIN

Esta bobina tiene el modulo de


encendido integrado en su interior. Al
conector de la bobina llegan 4 hilos
cuyas seales son:
-+ Batera.
-IGT.
-IGF.
-masa.
La ECU puede distinguir que bobina no
esta operativa cuando recibe la seal
IGF. Entonces la ECU conoce cuando
cada cilindro debe ser encendido

GRACIAS POR SU ATENCION


PRESTADA.

INYECTOR
DISEL

FINALIDAD DEL SISTEMA DE


ALIMENTACIN

La alimentacin en estos motores se realiza introduciendo el


aire en el interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez
comprimido introducimos a gran presin el combustible (en
este caso gasoil), mezclndose ambos en la cmara de
combustin.
El aire se comprime a gran presin (de 36 a 45 kg.) en el
interior de la cmara de combustin, de este modo alcanza la
temperatura adecuada para la inflamacin del combustible
(llegando hasta los 600C), siendo introducido en la cmara de
combustin a gran presin (de 150 a 300 atmsfera (kg/cm2)).
Este inyector est debidamente regulado para que la cantidad
de combustible y el momento en que debe ser inyectado sea
preciso, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un
buen funcionamiento del motor

CIRCUITO DE ALIMENTACIN
CON BOMBA INYECTORA

INYECTORES
Su misin es la de introducir el carburante a gran
presin en el interior de las cmaras de combustin del
motor. Estn unidos a travs de un tubo metlico a los
porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos
a la culata. Hay tantos inyectores como nmero de
cilindros tiene el motor.
La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios
orificios calibrados, que son cerrados por una vlvula
cnica por la accin de un resorte.
El gasoil que entra en el inyector enviado a presin
por la bomba, llega a la punta del inyector venciendo la
resistencia de la vlvula, a la que abre, y penetra en el
cilindro. Cuando cesa la presin el la tubera de llegada
la vlvula cnica cierra la comunicacin al cilindro.

BOMBA DE ALIMENTACION

INYECTORES

Existen dos tipos principales de


inyectores:
de espiga o tetn
de orificio

INYECTORES

A)Tetn cilndrico
B)Tetn cnico

El inyector de espiga, tiene


la vlvula terminando en
forma de espiga que sale y
entra en el orificio de paso
del gasoil al cilindro, siendo
difcil que se tapone. El cierre
se efecta por la parte
cnica que lleva por encima
de la espiga o tetn.
Es empleado particularmente
en motores de combustin
separada o cmara auxiliar y
en general en todos los que
el aire comprimido tiene una
gran turbulencia.
La presin de inyeccin
oscila entre 60 y 150
atmsfera.

INYECTORES

A)con orificio central


B)con orificio capilar

El inyector de orificio, tiene


varios orificios de salida. Las
vlvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios
estando ms expuestos a
taponarse por la carbonilla. Sin
embargo tienen la ventaja de
que permiten la orientacin y
reparto del gasoil, asegurando
una completa combustin
aunque no haya gran
turbulencia de aire, de ah que
sean muy utilizados en la
inyeccin directa.
La presin de inyeccin es
superior a los de espiga,
alcanzando valores entre 150 y
300 kg/cm2.

INYECTORES

Cualquiera de los inyectores consta


de dos partes: el porta-inyector y el
inyector propiamente dicho.
El porta-inyector sirve de soporte
al inyector, el cual va roscado en su
interior. El gasoil penetra en un tubo
por el que desciende hasta la
cmara que hay alrededor de la
vlvula del inyector.
El inyector el la pieza principal y
ms delicada, debiendo vigilarse
con frecuencia mantenindola
limpia y debidamente calibrado.

INYECTORES

El aire que entra en los cilindros deben estar


perfectamente filtrado para no daar a las
camisas ni obstruir a los inyectores. Para el
filtrado del aire se coloca a la entrada de la
tubera de admisin un filtro. Su
mantenimiento es ms frecuente que los
empleados en los motores de gasolina, debido
a que el motor de gasoil consume mayor
cantidad de aire (alrededor de 1 litro de
combustible por 13.000 litros de aire); al tener
que filtrar mayor cantidad de aire sus
dimensiones tambin son mayores.
Los tipos de filtros ms utilizados son: filtros
secos, de maya metlica y de bao en aceite.

MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

CONVERTIDOR CATALITICO

Introduccin
El convertidor cataltico ha sido considerado
como un dispositivo eficiente para el
tratamiento de los gases de combustin, ya
que reduce las emisiones contaminantes de
monxido de carbono (CO), hidrocarburos
no quemados (HC) y xidos de nitrgenos
(NOx), y as dichos gases pueden ser
transformados de compuestos txicos a
otros menos dainos a la salud

Foto de un convertidor
cataltico y el sustrato

TIPOS DE CATALIZADORES

Los Purificadores Catalticos para


Escapes de Diesel de Nett estn
disponibles en dos tipos diferentes
de catalizadores:
Catalizador Estndar
Catalizador Serie

RENDIMIENTO DEL
CATALIZADOR

Conversin de Gases en un Catalizador de Oxidacin de Diesel

Efecto de las Trampas de HC en la Conversin de Hidrocarbonos

Catalizador Diesel
Estndar

La lnea estndar de purificadores


para escapes Diesel Nett , utiliza
catalizadores monolitos metlicos.
Estn fabricados con una lmina
corrugada de acero inoxidable para
alta temperatura. Paquetes con
lminas envueltas son ajustadas en
cajas de acero inoxidable y
aseguradas con anillos del mismo
material.

Catalizadores Serie-D

Los catalizadores de la Serie-D estn


disponibles en sustratos cermicos.
Sustratos redondos, con clulas de
geometra cuadrada se usan en todos los
catalizadores de la serie-D.
Los sustratos catalizadores estn envueltos
en un empaque especial y envasado en un
recipiente de acero, utilizando una tecnologa
de empacado de torniquete.

Convertidor Cataltico
Nett

Alta Durabilidad Mecnica.

Mantenimiento fcil.

Cadas de Baja Presin.

Durabilidad del
Catalizador

La resistente construccin de los


purificadores de escapes Diesel de
Nett , usando soportes metlicos
o cermicos, brindando excelente
durabilidad mecnica.
El sustrato catalizador est
diseado para durar toda la vida del
motor.

Cmo trabaja el Filtro

Los filtros para diesel de Nett utilizan


monolitos de silicato de cordierita para
atrapar el holln producido por motores
diesel de trabajos pesados.
El elemento cilndrico del filtro consiste de
varios canales cuadrados y en paralelo
que van en direccin axial, separados por
paredes delgadas y porosas.

Un catalizador exclusivo de Nett est recubierto


en la superficie interna del monolito del filtro. El
catalizador disminuye la temperatura de
combustin del holln permitiendo que el filtro se
regenere. El holln acumulado se oxida dentro del
filtro durante la operacin regular del motor.

Silenciadores Catalticos
Los convertidores catalticos son la
opcin ms eficiente en el control de
emisiones para montacargas a base de
Gas Propano Lquido LPG/CNG.
Opuesto a la ventilacin, los
catalizadores de control de emisiones las
reducen desde su origen, disminuyendo
al mximo el contacto del operario con
los humos txicos.

Filtros Catalticos para


Diesel

Los filtros Nett para diesel, utilizan una


pared monoltica de un mineral gris de
silicato de magnesio o aluminio para
atrapar el holln producido por los
motores diesel.
La cubierta del filtro monoltico se recubre
con un catalizador exclusivo. Este
disminuye la temperatura de combustin
del holln, permitiendo regenerar el filtro.

Silenciadores Catalticos
de Tres Vas

Los silenciadores catalticos de


Nett han sido diseados para
controlar las emisiones de escapes
y ruido de montacargas industriales
as como otros motores que se
encienden con bujas utilizados en
el manejo de materiales y en
construccin.

Sistema de Control de
Circuito Cerrado.

Sistema de Control de
Circuito Abierto.

Silenciadores Catalticos
para la Oxidacin

El catalizador para la oxidacin es


una tecnologa para el control de
emisiones ms vieja, pero es an
comn en aplicaciones para
montacargas de retroajuste.
El sistema de control de emisiones en
un silenciador catalizador para la
oxidacin incluye un catalizador y un
sistema secundario de toma de aire.

Caractersticas

Ofrece un ajuste directo al reemplazar los


silenciadores no-catalticos originales,
reduciendo el costo y tiempo de instalacin al
mnimo.

Es libre de mantenimiento y con una vida til de


10,000 horas.

Estn cubiertos por las garantas estndar de los


lderes en la industria Nett:
1 ao por los materiales y mano de obra
1 ao por el rendimiento de las emisiones.

Originariamente, se supona que estos dispositivos eliminaran de


la atmsfera a dos de los ms "peligrosos" contaminantes
conocidos por el hombre, el dixido de azufre y el dixido de
nitrgeno que, como todos saben, son gases rutinariamente
presentes en los escapes de los automviles. Veamos una lista de
estos componentes:

monxido de carbono (CO), de la combustin incompleta del


combustible

dixido de carbono (CO2), de la combustin completa del


combustible

vapor de agua (H2O)

xidos de nitrgeno (NO, N2, N2O, NO2, etc.)

xidos de azufre (SO, SO2, etc.)

hidrocarburos varios (HX CY, etc.) cclicos y cadenas de todo tipo.

Bsicamente, estos gases pasan desde el motor al


convertidor cataltico en casi todos los vehculos
actualmente en uso. Todo aquello que ingresa al
convertidor sale por el otro extremo, tomo por tomo.

Nada "desaparece", nada permanece en el convertidor.


Todo lo que el convertidor hace es "convertir" una
sustancia en otra, y lo hace mediante la ionizacin de
los diferentes gases que pasan a travs suyo.

De manera breve, cuando el dixido de carbono pasa


por un convertidor, hace contacto con el platino que
est en su interior, y es descompuesto en iones de
carbono y oxgeno. Cuando el agua es descompuesta,
forma iones de hidrgeno y oxgeno. Lo mismo sucede
con cualquier otro gas que ingresa al convertidor
cataltico.

Tres son los factores que


influyen en el fenmeno de
combustin y stos son:

1. La temperatura

2. La turbulencia

3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire
combustible permanece dentro de la cmara de
combustin.
En este tiempo, la mezcla aire combustible debera
quemarse completamente. Un sistema de
combustible que no cumpla los requisitos
necesarios puede producir algunos efectos

PARTES DE UN SISTEMA DE
COMBUSTIBLE CON CARBURADOR
Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible


2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de
diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire

Contaminacin producida
por el trfico

Contaminacin debida al exceso de circulacin


rodada y provocada sobre todo por la quema de
combustibles fsiles, en especial gasolina y gasoil.

Los contaminantes ms usuales que emite el trfico


son el monxido de carbono, los xidos de nitrgeno,
los compuestos orgnicos voltiles y las macro
partculas. Por lo que se refiere a estas emisiones, los
transportes en los pases desarrollados representan
entre el 30 y el 90% del total. Tambin hay compuestos
de plomo y una cantidad menor de dixido de azufre y
de sulfuro de hidrgeno. El amianto se libera a la
atmsfera al frenar. El trfico es tambin una fuente
importante de dixido de carbono.

El monxido de carbono es venenoso. A dosis


reducidas produce dolores de cabeza, mareos,
disminucin de la concentracin y del rendimiento.
Los xidos de nitrgeno y azufre tienen graves
efectos sobre las personas que padecen asma
bronquial, cuyos ataques empeoran cuanto mayor
es la contaminacin, pues adems estas sustancias
irritan las vas respiratorias, si bien an no hay una
explicacin mdica precisa.
Entre los compuestos orgnicos voltiles est el
benceno, que puede provocar cncer, al igual que el
amianto, aunque su efecto slo est claramente
establecido a dosis ms altas que las debidas al
trfico.

La mayor preocupacin por la contaminacin que produce el


trfico rodado se refiere a las zonas urbanas, en donde un gran
volumen de vehculos y elevadas cifras de peatones comparten
las mismas calles.
Ciertos pases controlan ya los niveles de contaminacin de
estas zonas para comprobar que no se sobrepasan las cifras
establecidas internacionalmente. Los peores problemas se
producen cuando se presenta una combinacin de trfico
intenso y de calor sin viento; en los hospitales aumenta el
nmero de urgencias por asma bronquial, sobre todo entre los
nios.
Las concentraciones son ms elevadas en las calzadas por
donde circulan los coches, o cerca de stas (es probable que el
mximo se alcance de hecho dentro de los vehculos, donde
las entradas de aire estn contaminadas por los vehculos que
van adelante) y se reducen con rapidez incluso a poca
distancia de la calzada sobre todo si sopla el viento.

Los catalizadores limpian parte de las


emisiones, pero no as el plomo, el dixido
de carbono ni las macro partculas. Hay
plomo porque se aade a la gasolina para
mejorar el rendimiento del motor.
Es posible reducir su empleo aplicando
diferenciales de precios. El dixido de
carbono es inevitable en los combustibles
fsiles; su reduccin depende de la
utilizacin de otros combustibles, de mejorar
la eficacia del combustible o de reducir el
volumen de trfico.

El medio ambiente ya no
resiste tanto plomo.

PEMEX Magna sin plomo, es un producto con calidad


internacional, que no contiene plomo y que ofrece
alto rendimiento y proteccin a su motor.

PEMEX Magna sin plomo:

Contribuye a la proteccin del medio ambiente


Cumple con las normas establecidas por el Instituto
Nacional de Ecologa
Supera la norma de la EPA 95 (Environmental
Protection Agency) de los Estados Unidos de Amrica
Puedes usarla en cualquier automvil

El motor de combustin
interna y su impacto
1. Introduccin.
ambiental.

La energa mecnica, indispensable para poner en accin


diferentes mquinas se puede obtener utilizando energa
trmica, hidrulica, solar y elica.

La que ms se utiliza es la energa trmica obtenida de los


combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos
que ms aceptacin han tenido son los motores de combustin
interna (MCI), a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo [5,6].

En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son


responsables nicamente de un 5 % de las emisiones de
dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de
monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de xidos de
nitrgeno (NOx) [7].

Formas de accin del motor de combustin interna sobre el


medio ambiente.
de accin del motor sobre el medio ambiente son:

1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas


durante el funcionamiento de los MCI.

2. Consumo de oxgeno que contiene el aire atmosfrico.

3. Emisin y contaminacin de la atmsfera con gases txicos


que perjudican al hombre, la flora y la fauna.

4. Emisin de sustancias que provocan el llamado efecto


invernadero contribuyendo a la elevacin de la temperatura de
nuestro planeta.

5.

6. Emisin de altos niveles de ruido a la atmsfera que


disminuye el rendimiento de los trabajadores y ocasiona
molestias en sentido general.

Consumo de agua potable.

Compuestos emitidos al
medio ambiente durante
la combustin
Componentes
txicos

Motores Diesel

Motores de
carburador

Monxido de
carbono, %

0.2

xidos de
nitrgeno. %

0.35

Hidrocarburos, %

0.04

Dixido de azufre,
%

0.04

Holln/ mg/l

0.3

6
0.45
0.4

0.007
0.05

Contaminan o no
contaminan los motores
Convertidos
diesel?en la "bestia negra de los ecologistas"

(muchos de ellos con ms entusiasmo que


preparacin tcnica), los motores Diesel tienen
mucha menos responsabilidad en la contaminacin
ambiental de la que se les imputa normalmente lo
que se puede observar al remitirnos a la tabla
ofrecida anteriormente; aunque su contaminacin se
ve ms por la tpica emisin de humo negro formado
por partculas microscpicas que no son txicas
pero si molestas. Adems, estudios realizados
demuestran que los niveles de emisin de dixido
de carbono en motor Diesel son claramente ms
bajos que un motor de gasolina de igual potencia

Los mtodos de reduccin de la toxicidad y el


humeado de los MCI pueden ser divididos en dos
grupos: los constructivos y los explotativos.
Entre los mtodos constructivos podemos citar: la
recirculacin de los gases de escape y la
neutralizacin de los mismos.
Dentro los mtodos explotativos se encuentran: el
estado tcnico del MCI y su correcta regulacin,
perfeccionamiento de los procesos de formacin de
la mezcla y de combustin, la correcta seleccin de
los combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de
los biocombustibles.

El catalizador de tres vas se instala en la mayora de


los coches modernos acompaado de la sonda
Lambda, mientras que en los motores Diesel para
tractores y autos pesados el ms empleado es el
catalizador de oxidacin

En la siguiente grfica mostramos una


comparacin entre los niveles de emisin de un
motor que funciona con gasoil y otro que trabaje
con ster metlico de colza como
biocombustible.
En cuanto a los gases de invernadero la cadena
gasoil emite cinco veces ms cantidad de ellos
que la cadena del ster metlico del aceite de
colza, solo para el CO2 la cadena gasoil emite
7,6 veces ms [7].
Para ilustrar la importancia que se le otorga en
la actualidad a la reduccin de la toxicidad de
los gases de escape mostramos un paralelo
entre la legislacin de emisin de humos en
Europa y el estado alcanzado por la firma
alemana Fendt

Emisiones de
gases en g/
(kW h)

D CEE 15-482

DCE 88/77
1-10-97

Fendt
model
os de
1990
de
serie

CO

14

11.2

1.5

Hidrocarburos

3.5

2.4

1.15

xidos de N2

18

14.4

13.8

En nuestro pas por el momento no se realiza ningn


control de los niveles de emisin de sustancias txicas y
de los "gases de invernadero".
Es muy comn ver en nuestras carreteras como circulan
vehculos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de
humo negro y MCI de encendido por chispa que al pasar
no slo humean sino que tambin dejan un fuerte olor a
gasolina que incluso es irritante para nuestros ojos,
evidencias estas no solo de una elevada cantidad de
gases txicos sino tambin de mala regulacin del sistema
de alimentacin de estos vehculos.
Por lo que se deduce que de elevar las exigencias al
personal tcnico responsabilizado por la explotacin de
estos equipos y a los propios conductores se puede
disminuir no solo la contaminacin ambiental sino
tambin dar mejor uso al combustible disponible, pues un
sistema de alimentacin en mal estado trae aparejado
tambin un consumo de combustible elevado.

Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.


Se entiende por ruido del MCI la emisin
acstica que ste produce durante el trabajo.
Los principales componentes del ruido del
motor son: el ruido de admisin; el ruido por
la deformacin de las paredes de la cmara
de combustin durante la compresin,
combustin y expansin; el ruido durante la
combustin; el ruido provocado por las
oscilaciones del motor sobre la suspensin;
el ruido por golpes durante el trabajo de los
mecanismos; el ruido por el funcionamiento
de agregados del motor y el ruido durante el
escape de los gases.

Fuente de
ruido
Auto de
turismo de
pasada

A continuacin ofrecemos
una comparacin en
cuanto a emisiones de Tractor Fendt
de pasada
ruidos entre diferentes
fuentes para observar el Camin de
desarrollo alcanzado por
pasada
la firma de tractores
Discoteca
alemana Fendt en la
disminucin de los
Avin al
niveles de ruido de sus
despegar
tractores

Niveles de
emisin
en dB(A)
70-77

77-85
80-90
90-110
110-130

CARACTERISTICAS DE LOS
CONTAMINANTES

Compuestos Inorgnicos Del Carbono.


Los ms importantes son CO o monxido y CO2. El
primero es un gas incoloro e inodoro, algo ms ligero
que el aire.
Es de carcter fuertemente reductor y no reacciona
con el agua.
Se origina en aquellos procesos de combustin en los
que el oxgeno se encuentra en defecto, resulta de la
quema parcial del combustible en la cmara de
combustin.

Hidrocarburos .

Se han detectado compuestos alifticos, como el propano, el


hexano, y el etileno; y aromticos, como el benceno y el tolueno.

Los del tipo parafnicos son :

asfixiantes solamente por desplazamiento del oxgeno. Por el


contrario, los aromticos presentan mayores propiedades txicas
y anestsicas.

Las principales fuentes de emisin de estos productos son las


industrias del petrleo y del gas natural. En los vehculos, son
provocados , tanto por efectos de la evaporacin como por la
combustin incompleta y algunos adems son originados por los
aceites lubricantes.

En la fotografa vemos el efecto de Smog causado por cada uno


de estos contaminantes.

Aldehidos.

Compuestos del Nitrgeno (Nox).

Compuestos del Azufre (Sox).

Estudios realizados en base al empleo de


G.N.C., encontraron que la sustitucin de la
nafta por este combustible reduce la
potencia en un 20% y obliga a que el motor
funcione con una mezcla rica a los efectos
de provocar una disminucin en la
concentracin de los xidos de nitrgeno
(gas que contribuye a producir el efecto de
invernadero), que de otra manera sera
similar a la producida por la nafta.
Los valores que se detallan en la grfica
siguiente expresan en Miligramos/Km, los
contaminantes de los combustibles:

ndice Metropolitano de la
Calidad del Aire (IMECA)

El ndice de la calidad del aire, se define como


un valor representativo de los niveles de
contaminacin atmosfrica y sus efectos en la
salud, dentro de una regin determinada.

El IMECA consta de dos algoritmos de clculo


fundamentales; el primero, para la obtencin
de subndices correspondientes a diferentes
indicadores de la calidad del aire; y el
segundo, para la combinacin de stos en un
ndice global.

La funcin principal del IMECA es mantener informada


a la poblacin sobre la calidad del aire en la Ciudad de
Mxico, as como observar el comportamiento de los
distintos contaminantes y comparar la calidad del aire
entre zonas que
utilicen ndices similares.
CALIDAD
IMECA
EFECTOS
DEL AIRE
0-100

101-200

201-300

301-500

Satisfactori
a

Situacin favorable para la


realizacin de todo tipo de
actividades

No
Aumento de molestias
Satisfact
menores en personas
oria
sensibles
Mala

Muy mala

Aumento de molestias e
intolerancia relativa al
ejercicio en personas con
padecimientos respiratorios
Aparicin de diversos
sntomas e intolerancia al
ejercicio en la poblacin

Balance energtico

El anlisis del consumo de combustibles fsiles es


un medio eficaz, tanto en el diagnstico como en el
diseo de estrategias de gestin de la calidad del
aire.
La actividad econmica de una ciudad se expresa a
travs de su demanda de energa. De hecho, en
diversos estudios se ha encontrado una correlacin
significativa entre el producto interno de una
economa y la demanda de energa. La forma en que
esta demanda impactar la calidad del aire depende
en buena medida del balance energtico.

En la Tabla que muestra se resume el


balance energtico de la ZMVT,
considerando los principales sectores
econmicos involucrados y los
combustibles que se utilizan; se
resalta el consumo porcentual de
gasolinas y diesel utilizado
principalmente en el sector
transporte

Combustible

Transporte

Industria y
servicios

Total

Gasolinas

38.4

38.4

Diesel

14.1

0.7

14.8

Combustleo

14.3

14.3

Gas L.P.

12.4

12.4

Gas Natural

20.1

20.1

Total

52.5

47.5

100.0

Gracias
por su atencin
Atentamente
equipo No. 1

MANTENIMIENTO MOTOR
A GASOLINA

INTRODUCCIN
El motor del automvil es el encargado de
transformar la energa trmica que le proporciona
un combustible en energa mecnica que
posteriormente utilizar para poder desplazarse.
Estos motores se llaman de combustin interna
porque realizan su trabajo en el interior de una
cmara cerrada mediante la aportacin del calor
producido al quemarse el combustible. En este
caso, la presin de los gases de la combustin y
el calor generado en su interior, provocan el
movimiento
de
un
mecanismo
que
se
aprovechar como fuente de energa.

SERVICIO DE LOS MOTORES

Existen dos clases generales de servicio de los motores, preventiva o de


mantenimiento y la de reparacin de defectos.
La preventiva o de mantenimiento esta dedicada al cuidado del motor
para evitar posibles averas. Son operaciones propias de mantenimiento
o preventivas; la comprobacin peridica de la batera, sistema de
refrigerante, cambio de aceite del motor, limpieza o baldeo y de nuevo
llenado del sistema de refrigerante, as como de los correspondientes
cambios de filtros tanto de gasolina como de aceite y de aire para el
sistema de alimentacin de combustible (carburador), etc. En otras
palabras, este trabajo significa mantener todas las piezas y sistemas en
perfectas condiciones de funcionamiento. Tambin tiene por finalidad
evitar las averas debidas a una falta de cuidados de funcionamiento.
Los trabajos de reparacin son requeridos en ocasiones de desgastes,
desajustes, mal funcionamiento de alguno de los sistemas auxiliares del
motor o de algn otro problema. Un motor bien cuidado tiene
usualmente una larga vida libre de averas durante muchas miles de
horas de trabajo. El trabajo de reparacin es corrientemente llamado
"servicio de la maquina". En l est incluido el trabajo correspondiente a
todas las piezas del motor.

LABORES PERIDICAS.

1) El tanque debe llenarse diariamente para impedir que el motor se pare por falta de
combustible, ya que cuando esto ocurre penetra aire en las tuberas; y es necesario, antes de
poner en marcha el motor, purgar de aire las bombas y todo el circuito de combustible.
2) Debe llenarse el circuito de gas de refrigeracin con agua limpia y de buena calidad que no
contenga materias en suspensin.
3) Debe engrasarse con regularidad los extremos de los vstagos del mecanismo de
accionamiento de las vlvulas, las palancas oscilantes, los rodillos y los vstagos de las vlvulas.
4) Debe prestarse atencin una vez por da a los engrasadores de las bombas de agua y de los
ventiladores. A este respecto debe recordarse que si en la bomba se mezcla demasiada grasa al
agua, sta ensuciar los conductos del radiador y disminuir el rendimiento de la refrigeracin.
5) Debe limpiarse diariamente el filtro del combustible, con objeto de quitar los sedimentos del
fondo y los depsitos de agua.
6) De cuando en cuando debe vaciarse el tanque de aceite de engrase, para separar los
sedimentos de agua y materias pesadas.

7) Debe aadirse con regularidad aceite de engrase, para que su nivel se mantenga siempre a la
altura debida.
8) No debe permitirse nunca que la bomba de agua, o los otros elementos del circuito de
refrigeracin pierdan.
9) Las vlvulas de seguridad deben desmontarse diariamente, con efecto de mantener limpios
los conductos y el asiento.
10) En los tubos y armaduras de un motor diesel no deben emplearse, nunca llaves de tubo, ya
que esta. tiene una tendencia a aplastar las paredes de los tubos y a disminuir las
secciones de paso.

Disminucin de potencia.

En el caso de que el motor haya perdido potencia


durante su funcionamiento, o no haya llegado a
desarrollar una potencia suficiente despus de la
puesta en marcha, es necesario estudiar los puntos
siguientes mientras el motor funciona, a menos que se
hayan notado ya otras causas:
a) La presin del aceite de engrase debe mantenerse al
valor adecuado, y si se observa que es demasiado
baja, debe localizarse y corregirse el defecto.
b )La prdida de potencia puede deberse tambin a
fugas de combustible, o a la existencia de aire en el
circuito de aceite combustible. Deben abrirse los grifos
de los tubos y de las bombas, y comprobar el
combustible que pasa. Debe purgarse todo el aire que
hay en los tubos de combustible.

Causas del golpeo en los


motores.

1) Si la inyeccin del combustible es prematura respecto a la velocidad y a la carga del


motor, la combustin produce golpes, y a menos que la regulacin sea variable, debe
ajustarse de nuevo para que el motor funcione correctamente de acuerdo con las
instrucciones que acompaan al motor.
Si el avance de la inyeccin es excesivo o las bombas de combustible estn mal
reguladas, se producirn golpes y vibraciones
2) Si se obstruye una tobera, se producirn irregularidades en el torbellino de aire del
interior del cilindro, con lo cual la combustin ser mala y habr golpes y prdida de
potencia (en este cilindro en particular).
Adems, habr sobrecalentamiento y el escape comenzar a humear. Si no se pone
pronto remedio a todo esto, se formaran depsitos de carbn en el cilindro y esta
irregularidad repercutir sobre los dems cilindros, obligndoles a trabajar sobrecargados.
3) Si a causa de desigualdades en el ajuste de las vlvulas o en su mecanismo, no es
igual para cada cilindro el volumen de combustible inyectado. se producir un golpe
anlogo al debido a un avance de la inyeccin. Algunas veces puede eliminarse esta clase
de golpeteo retrasando la inyeccin, pero es mejor atajar el mal en su causa corrigiendo
el mecanismo de la vlvula de inyeccin, operacin que luego explicaremos en detalle.
4) Las dificultades que provienen de golpes no debidos a la combustin, se localizan
examinando la naturaleza y la procedencia de los golpes cuando el motor funciona a
diversas cargas y se corta el combustible sucesivamente a todos los cilindros, de la
manera como se a explicado anteriormente. Cuando se ha encontrado cul es el rgano
mal ajustado, la solucin es obvia. Luego explicaremos con todo detalle cmo se lleva a
cabo estos reajustes.

Sobrecalentamiento.

a) La causa ms frecuente es la falta de agua de


refrigeracin.
b) La correa del ventilador puede estar floja o haber
brincado.
c) Los conductos del radiador pueden estar llenos de
polvo o de incrustaciones.
d) Puede haberse obstruido la circulacin de agua de
refrigeracin, a causa de materias extraas que se
hayan introducido en el circuito o porque hayan roto
los tubos flexibles.
e) La bomba de agua puede haberse averiado a
consecuencia de hielo o de otros agentes.
f) La inyeccin de combustible puede estar retrasada.

Deficiencias mecnicas.

A consecuencia del desgaste o de una falta de


ajuste de los rganos no desgastados, con el
tiempo se irn acumulando en el motor
deficiencias de carcter mecnico, las cuales
debern corregirse o compensarse tan pronto
como se descubren, Puesto que todo
aplazamiento en este trabajo puede perjudicar
seriamente a nuestro motor.
No deben tolerarse vlvulas que pierdan, y si
una tobera de inyeccin se obstruye,
perjudicar el funcionamiento del motor tan de
prisa y con las mismas consecuencias como lo
hace una buja sucia en un motor de gasolina.

INSTRUCCIONES
GENERALES PARA EL
MANTENIMIENTO.
Uno de los puntos ms interesantes que hay que
hacer comprender claramente es la influencia de la
habilidad de la mano de obra en los trabajos de
conservacin de un motor diesel. Nunca se
subrayar bastante la importancia del cuidado que
hay que poner en el desmontaje de un motor y solo
un mecnico de poca comprensin usa llaves de
tubo, estropea las tuercas y las piezas roscadas,
corta los pernos y rompe las empaquetaduras. Los
buenos mecnicos no usan nunca en los motores
diesel llaves de tubos, cortamos, etc., ni emplean
como palanca grandes barras de hierro. Habilidad
en el desmontaje y examen del motor.

SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE PARA
MOTORES DE GASOLINA
El motor debe ser abastecido continuamente de
la mezcla aire gasolina en la mayora de los
motores el carburador suministra esta mezcla
(Fig.1). El carburador esta montado en el
mltiple de admisin. Este tiene pasos o
conductos que conectan el carburador con las
cmaras de combustin del motor. En el
carburador se mezcla el aire y la gasolina para
producir la mezcla combustible. Esta mezcla
fluye luego a travs del colector de admisin
hasta las cmaras de combustin cuando estn
abiertas las vlvulas de admisin.

VENTAJAS DE LA
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
Uno de los problemas ms difciles que presenta un
sistema con carburador es conseguir la misma
mezcla aire gasolina en cada cilindro. Debido esto
a que el mltiple de admisin es una pieza fundida
de diferentes anchos y longitudes, motivo por el
cual es difcil disear el sistema de manera que
todos los cilindros reciban la misma cantidad y
riqueza de mezcla aire gasolina. El aire fluye
fcilmente circundando los puntos angulosos y a
travs de los pasos de diversas formas, pero la
gasolina a causa de ser ms pesada no se puede
desplazar fcilmente en los recorridos curvos y
angulosos del mltiple de admisin

Controles electrnicos de
la inyeccin del
combustible.
Son varios los factores que determinan la cantidad
de gasolina enviada por los inyectores al mltiple
de admisin. En ellos estn incluidos la posicin
de la mariposa de los gases, el grado de vaco en
el mltiple de admisin, la temperatura del aire
que entra y la temperatura del refrigerante del
motor (Fig.8). Los dispositivos sensibles
(sensores) vigilan o monitorean continuamente
estos factores que informan electrnicamente a la
unidad de control (computadora). Esta rene las
seales variables y determina la longitud del ciclo
de inyeccin.

CLASIFICACION DE LAS
CAMISAS AUTOMOTRICES
Los motores con camisas se clasifican en dos tipos: tipo
seco y tipo hmedo. Las camisas de tipo seco se
denominan as por no tener contacto directo con el
lquido refrigerante, mientras que las de tipo hmedo s
estn en contacto directo con el agua. Las camisas de
tipo hmedo se ajustan libremente en el monoblock y
son selladas junto ala cmara de combustin por
medio del empaque de la cabeza, y para impedir
filtraciones de agua al aceite, se sellan por medio de
empaques de hule que van cerca del extremo inferior
de la camisa. Generalmente se emplean dos mtodos
para fijar stos empaques: uno por medio de ranuras
en la camisa y el otro con ranuras en el monoblock. El
nmero de estos empaques vara de uno a tres.

INSTALACION DE LA
CAMISA HUMEDA

1. La camisa usada puede ser sacada dndole unos golpes suaves en su extremo inferior
para despegarla.
2. Raspe todo residuo de moho y xido, incrustaciones de materias extraas, carbn, etc., de
las reas maquinadas del monoblock donde las camisas tienen contacto. En seguida d una
pulida con un pedazo de lija de papel de esmeril fino hasta que el metal se vea limpio,
especialmente en el rea de los empaques selladores.
3. Quite muy bien el filo de la parte inferior del monoblock por donde los empaques de hule
se deslizarn. Esto es muy importante, pues teniendo una arista filosa en este lugar podra
cortar o doblar el empaque, causando algunas fugas del enfriante despus de la instalacin
(Fig. No. 1).
4. Pruebe las camisas nuevas sin los empaques en el monoblock, si todo est correcto, usted
podr darle vuelta a la camisa con la mano. Est seguro de que la ceja de la camisa
sobresalga 0.002" a .007" para asegurar as una buena presin contra el empaque de la
cabeza.
5. Teniendo la seguridad de que las camisas estn correctas y asientan perfectamente,
usted estar listo para instalarlas con sus respectivos empaques. Coloque los empaques de
hule en las ranuras del monoblock, o en las camisas, segn el caso, procurando no estirarlos.
El lado interior del empaque deber abrazar fuertemente la camisa, sin torcedura ni doblez.
6. Aplique un buen revestimiento a los empaques de uno de los materiales siguientes:
lquido para frenos, jabn de potasa ,jabn crudo o manteca; con la mano introduzca
suavemente la camisa hasta donde se pueda, despus golpese ligeramente en la parte
superior con un martillo blando hasta asentarla en su lugar.
7. Llnese el monoblock con agua y cercirese de que no existan fugas antes de ensamblar
el resto de las partes.

CAMISAS DE TIPO SECO

1. Encuentre el dimetro exterior preciso de la camisa de esta


manera: mida con un micrmetro el dimetro exterior en tres
puntos de la parte inferior de la camisa (aproximadamente cada
60), sume toda las medidas obtenidas y divdalas entre seis (Fig.
No. 2). Esto le dar a usted el dimetro exterior "promedio" de la
camisa para as poder determinar la medida de la rima que se va a
hacer en el cilindro. Esto deber hacerse despus de haber cortado
la camisa al mismo tamao del monoblock. De esta medida se
deduce .0005" para cada pulgada de dimetro, .0015" para 3" de
dimetro .002" para 4" de dimetro, etc. Como ejemplo diremos
que tenemos una camisa que mide 4.001 de dimetro exterior.
Deduzca .002" y usted tendr 3.999" que es la medida necesaria de
la rima para que resulte un ajuste con "luz" correcta.
2. Centralice la rima en el cilindro con las uas de gato" u otros
medios de que est provista su rima.
3. Nunca intente rimar el cilindro de un solo corte, siga las
instrucciones que traiga su rima. El corte final no debe ser de ms
de .040" de dimetro para poder producir un cilindro redondo recto
cortado al tamao pre-determinado.

ANALISIS DE FALLAS DE
CAMISAS

RAYADO
Rayado vertical en el dimetro interior de la camisa.
A) En longitud total de la camisa (Ilustracin). Causas:
- Rayado por el anillo.
- Rayado por el pistn.
- Encendido fro incorrecto.
- Residuos del rectificado o basura en la toma de aire.
- Rotura del candado del perno.
- Anillo o inserto roto.
B) Parte inferior de la camisa.
- Problema de instalacin de ligas de camisa.
-Distorsin del dimetro interior inferior del
monobloque.

CAVITACION

Serie de hoyos ms o menos regulares en el


dimetro exterior de la camisa por erosin.
No existe ninguna causa especifica, pero
esto ocurre al presentarse lo siguiente:
- Refrigerante con aire.
- Movimiento de la camisa.
- Temperaturas altas del refrigerante.
- Tratamiento inadecuado del agua.
- Bajo flujo del refrigerante.

FRACTURA

A) rea de ceja (ilustracin).


- Maquinado incorrecto de ceja, caja del monobloque o
ajuste de la ceja.
- Profundidad de caja del mono bloque inadecuada.
- Espesor de ceja incorrecto.
- Sobre torsin de los tornillos de la cabeza.
- Lainas inadecuadas en la caja del monobloque.
- Distorsin en la cara superior del monobloque.
B) Parte inferior de la camisa:
- Problema de instalacin de ligas de camisa.
- Sobrecalentamiento, puntos calientes, corrosin o
rayado.

CORROCION

Acumulacin de xido en el dimetro exterior de la


camisa. Esto a menudo se encuentra en espesores
mayores de 1/32" a 1/16" (xido ocasional en el
dimetro interior debido a humedad en la camisa
es mucho menos evidente).
Causas:
- Falta de tratamiento del agua.
- Almacenamiento prolongado sin drenar el
refrigerante.
- Mantenimiento inadecuado del anticorrosivo.
- Contenido mineral o qumico extremadamente
alto en el agua utilizada.

DECOLORACION DEL
DIAMETRO EXTERIOR DE
LA CAMISA

El dimetro exterior de la camisa puede


estar decolorado o spero sin una
reaccin del metal. Color verde. tonos
claro o medio.
Decoloracin normal debido a cromatos
en el sistema de agua. No debe aumentar
si se mantiene adecuadamente.
Beige o caf.
Usualmente denota sobrecalentamiento.

DESPOSTILLA MIENTO

Desprendimiento del material de las superficies


y/o de las reas maquinadas de ajuste o sello.
(La ilustracin es la parte superior de una
camisa con el borde de la ceja despostillado)
Causas:
- Torsin inadecuada de los tornillos de la
cabeza.
- Altura variable de la camisa.
- Ajuste de presin de la camisa flojo
(movimiento)
- Dao o desgaste del empaque de la cabeza'

SARRO

Capas de color beige o caf de material


tipo calcio depositadas por el agua en
el dimetro exterior de la camisa.
Causas:
- Tratamiento inadecuado del agua.
- Tratamiento mineral y/o qumico
altamente concentrado en el
refrigerante.

FRACTURAS VERTICALES

La camisa es altamente resistente


a fracturas verticales y cuando tal
fractura es detectada, las causas
pueden ser:
- Dao por el manejo de la camisa.
- Cavitacin severa.
- Amarre del pistn.

ABRASIVOS EN EL
REFRIGERANTE.

El refrigerante al moverse hace contacto con el


dimetro exterior de la camisa, y cuando
contiene abrasivos (la camisa lustrada fue
daada por el material de limpieza usado por
el fabricante del radiador), la superficie se
desgasta y ataca la ranura de la liga.
Los abrasivos que puede contener el agua,
son:
- Arena de Fundicin.
- Abrasiva de limpieza.
- Arena o arenilla en el agua de enfriamiento.

QUE ES CAVIDAD?
Esta es una situacin en la cual el metal
ha sido gradualm6nte arrancado o
extrado de la superficie, dejando una
serie de cavidades speras. Cavidad se
le localiza frecuentemente en los lados
de tiro de la camisa, como se muestra
en la fotografa, pero en casas graves,
esto puede continuar expandindose
hasta los otros lados.

QUE CAUSA LAS


CAVIDADES?
La vibracin de la camisa bajo la operacin del
motor es la principal causa. El movimiento del
pistn dentro de la camisa origina una
vibracin rtmica que causa que las burbujas en
la superficie del D. E. de la camisa, se rompan.
Cada burbujita tiene considerable tensin
superficial cuando el agua no ha sido tratada.
La vibracin rompe las burbujitas con suficiente
fuerza para quebrar la estructura granular del
metal. La repetida formacin y el rompimiento
de burbujas finalmente crea una superficie
como la que se ve en la fotografa.

COMO PODEMOS
PREVENIRLA?

No hay forma de que sta puede ser prevenida, pero


podemos hacer algo para reducirla.
1. Colocar la camisa en el "Motor block" sin exceder del
espacio libre.
2. Asegurarse que el pistn no est demasiado flojo en la
camisa.
3. Tratar el agua, para suavizarla y con esto disminuir la
tensin-superficial inherente.
4. Limpiar completamente el sistema de enfriarniento y
asegurarse que el termostato est funcionando
correctamente, para mantener el nivel de la temperatura
de enfriamiento ms alto.
Las temperaturas templadas reducen la accin de la
corrosin; cuando las temperaturas fras tienden a
agravar el problema.

QUE TRATAMIENTO DE
AGUA RECOMIENDA?

VERANO
Los filtros de agua que suavizan esta y bajan la accin
electroqumica son recomendables
CUIDADO: El filtro necesita hacer tierra en el motor.
2. Cuando no se usa filtro, 3% (por volumen) de aceite soluble
en agua, retarda la accin.
3. Compuestos cromatos y pastillas se recomiendan. Use las
pastillas como lo indica el paquete. Con compuestos en polvo,
use 1 onza por 10 litros de agua. NOTA: no se usar cuando
tenga etileno glicol (tipo permanente) como anticongelante en
agua.
4. En la primavera si el anticongelante. se ha extrado, use un,
buen inhibidor contra la oxidacin, para protegerse de la
corrosin.
INVIERNO:
1. Puede usar el mismo tipo de filtro que en verano. Remplace
los elementos del filtro recomendado por el fabricante.

CARBURADORES FORD
BOMBA DE INYECCION
La bomba de inyeccin consta de: en
el fondo la vlvula de elastmero,
la placa de retencin que evita que
se doble la vlvula en la orilla, el
resorte cnico, la membrana y la
tapa de fijacin con la palanca, que
empuja al vstago.

VALVULA DE
ENRIQUECIMIENTO

Verifique con una pistola de vaci la hermetici


dad de la vlvula de enriquecimiento.
Cambiar si no est hermtica.
Si no cuenta con pistola de vaci. hay una
prueba sencilla para checar la hermeticidad
de la vlvula de enriquecimiento (power
valve): cuando desensamble la tapa de vaci
debe encontrar la vlvula seca, es decir, que
no haya restos de combustible. Si la vlvula
se encuentra hmeda debe reemplazarse por
el repuesto original BOCAR.

ALTURA DEL FLOTADOR Y


NIVEL DE COMBUSTIBLE

El flotador en su posicin superior y con el nivel de


combustible correcto es prcticamente horizontal, pero
para confirmar su colocacin exacta proceda de la
siguiente manera:
Ajuste en seco.
1) Para obtener este ajuste inicial presione suavemente
la lengeta del flotador hasta que asiente fa aguja.
2) Mida la distancia "X entre la par1e superior: de la
cuba (sin junta) y la par1e superior del flotador; a unos
3 mm de su extremo libre y sobre la superficie plana.

3) - Para ajustar. desensamble el flotador y doble la


lengeta hacia arriba o hacia abajo; segn lo requiera.

AJUSTE NIVEL DE
COMBUSTIBLE EN SECO

Ajuste con combustible.

1) Deje el motor unos segundos (10-t5) trabajando en


ralenti a temperatura normal y apguelo sin acelerar,
quite la tapa del carburador y la junta.
2) Mida el Nivel "B" desde la parte superior de la cuba
a la superficie del combustible, cuidando de hacer
esta medicin) a una distancia mnima de 5 mm de las
paredes de la cuba.
Esta medida "B" debe estar de acuerdo a la tabla de
ajustes y calibraciones
3) Para ajustar, desensamble el flotador y doble la
lengeta hacia arriba o hacia abajo.
Segn se requiera.

Distribuidor

Vlvula de control de aire


para marcha mnima

Esta vlvula est integrada por un motor elctrico de dos


estatores y un mecanismo sinfn que termina en un cono
que tapa un agujero. Cuando el vstago sale y cuando
gira en sentido opuesto, se mete. tambin gracias al
mecanismo del sinfn.
Cuando esta vlvula no funciona ptimamente puede
ocasionar cabeceo en el motor, que tengamos
revoluciones por encima de la especificacin, revoluciones
por debajo de la especificacin. humo negro en baja, etc.
Tambin cuando los conductos que tapa o destapa esta
vlvula estn sucios tendremos marcha mnima inestable.
Por lo anterior es una buena prctica lavar los conductos
y la vlvula regularmente para mantener la marcha suave
del motor.

Inyector

Cable de alta tensin.


Si al dar marcha al motor ste no
arranca, se sospecha de inmediato
en problemas con el sistema de
encendido o de inyeccin o de
algunos problemas mecnicos corno
por ejemplo la banda de distribucin
que afectan directamente el buen
trabajo del motor.

BALANCE DE INYECTORES

Durante el proceso de afinacin de los motores


de inyeccin electrnica de combustible, existe
este procedimiento que pasan por alto muchos
mecnicos y que sus manifestaciones son
problemas reales que afectan el rendimiento de
un motor.
El balance de inyectores como su nombre lo
dice; es un procedimiento a travs del cual se
verifica que todos los inyectores del motor
estn aplicando la misma cantidad de gasolina
en el tiempo de abertura designado por la
computadora.

REGULACIN DE MARCHA.
En las instalaciones fijar
(motobombas, centrales elctricas,
grupos electrgenos auxiliares, etc),
debe mantenerse un determinado
nmero de revoluciones incluso con
notables variaciones de la carga, por
lo que el regulador tiene que
adaptar automticamente el caudal
de la bomba a la carga.

REGULACIN CONTINUA
DE MARCHA .

Es el sistema tpico de los motores para


auto vehculos, donde el regulador debe
cumplir las siguientes funciones:
1)Regular la marcha al mnimo (ralent)
2) regular el motor de modo que, para
cada posicin de la palanca de mando o
el pedal de acelerado, el numero de
revoluciones se mantenga en el valor
deseado incluso al variar la carga.

3) impedir velocidades peligrosas


que pudieran alcanzarse con dosis
de combustible demasiado fuertes
en relacin con la carga del motor.

Los reguladores usados con este


fin son generalmente de masas
centrfugas y se pueden dividir
esencialmente en dos tipos.

En el primero, esquematizado en la
figura 463, el mando del acelerador
acta sobre el resorte que se opone
a la fuerza centrfuga de las masas
del modo de variar con continuidad
la carga para adaptar las
caractersticas de regulador a los
diferentes regmenes del motor.

Regulador de accin
directa

En el segundo (figura 464) el


mando del acelerador acta
directamente por medio de
una palanca sobre la
cremallera que controla el giro
de los mbolos; la posicin del
apoyo de la palanca queda sin
embargo definida por el
regulador que interviene con
desplazamientos de este
apoyo para corregir las
posiciones impuestas por
medio del acelerador por
quien maniobra el motor.

Regulador del primer tipo provisto


de un dispositivo especial digno de
atencin.

Regulador neumtico

Cuando no se necesita una gran


presin de regulacin, puede
usarse el regulador neumtico, un
ejemplo del cual se ilustra en la
figura 466. el sistema es sencillo y
econmico.

INYECCIN NEUMTICA.

La inyeccin neumtica ya no se usa,


pero como fue adoptada en muchos tipos
de motores lentos que estn aun en
servicio, la describiremos brevemente.

Los dispositivos que la componen son:


Una bomba de combustible.
Un compresor de aire.
Un inyector.

Inyector para inyeccin


neumtica

Mezclador de plaquetas

El mezclador comprende una serie de


discos con agujeros desfasados y una
pieza cnica acanalada, que sirve para
mezclar uniformemente el combustible
(proveniente del espacio entre la barra
y el mezclador) con el aire comprimido
que esta en la cmara nular entre el
cuerpo del inyector y el mezclador.

Mezclador de plaquetas


SISTEMAS DE INYECCIN MECANICA

Estos sistemas pueden dividirse


en dos categoras:
1)
A acumulacin de presin
2)
A presin intermitente

En los aparatos a acumulacin, la presin de inyeccin


se mantiene continuamente en el circuito de
alimentacin de los inyectores donde el combustible es
enviado a alta presin por la bomba. Cada inyector se
abre en el momento preciso, por medio de un mando de
empujador y balancn, y comienza la fase de inyeccin
que finaliza cuando el mismo sistema de mando
determina el cierre de la bomba o boquilla.

La regulacin se hace sobre el inyector, teniendo


abierto durante el tiempo suficiente para introducir la
cantidad de combustible adecuada para las condiciones
de marcha deseadas. La bomba de inyeccin tiene solo
la funcin de proporcionar la presin necesaria para una
pulverizacin satisfactoria. Normalmente en el conducto
que une los inyectores se intercala un acumulador con
el fin de mantener prcticamente constante la presin
de inyeccin.

En la actualidad se usan casi exclusivamente los


dispositivos a presin intermitente, cada da mas
perfeccionados como consecuencia del gran desarrollo
de los motores Diesel rpidos y medios. En este caso el
combustible es enviado al inyector con cada golpe de
pistn de la bomba de inyeccin en la cantidad deseada
y en el momento oportuno. La apertura y el cierre de la
tobera del inyector se verifican automticamente bajo el
efecto de la presin.

En el caso de los motores de pequea cilindrada


unitaria, como los de los automviles, se emplean
generalmente bombas con un solo elemento de bombeo
y un distribuidor que alternativamente enva el
combustible a cada inyector.
En los motores de mayor cilindrada, como los de los
camiones, la bomba esta compuesta por tantos
elementos de bombeo como cilindros tienen el motor.
Estos elementos estn reunidos en nico cuerpo, que
comprende tambien el dispositivo de regulacin y el
regulador .

XXV1I.4. Principales sistemas de dosificacin del


combustible

En los aparatos de inyeccin a acumulacin, la dosificacin


de la cantidad de combustible a introducir en la cmara de
combustin por cada ciclo del motor se consigue haciendo
variar el tiempo de apertura del inyector.
En los aparatos a presin intermitente la dosificacin se
efecta sobre la bomba de inyeccin.
La variacin de la cantidad de combustible puede
conseguirse variando la carrera del mbolo de la bomba o
bien restringiendo la lumbrera de admisin.
El sistema por variacin de la carrera es poco usado,
mientras que la restriccin de la admisin se adopta en un
tipo de bomba nica con distribuidor rotatorio (Roosa
Master).

En el inyector-bomba (fig. 443) la cantidad de


combustible es dosificada por las vlvulas reguladoras
de la presin en el circuito de alimentacin y es despus
impulsada por el mbolo a travs de las perforaciones
del inyector.
Mucho ms usados son los sistemas basados en el
principio de hacer refluir de la bomba al depsito de
alimentacin una parte del combustible desplazado por
el mbolo de bombeo. Segn el modo de realizar la
variacin del reflujo las bombas pueden agruparse en
dos categoras:

bombas de mbolo rotante con regulacin del


caudal por rotacin del mbolo

bombas de vlvula de reflujo con regulacin del


caudal por apertura en el momento oportuno de una
vlvula especial.