CONOCIMIENTOS MARINEROS

A.- CAPITULO II.- MEDIDAS DEL BUQUE

2.1 GENERALIDADES
La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación
comercial, o bien para disponer de una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los
servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones a percibir en cada caso.
Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean internacionalmente para
expresar la medición de los buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos entre si,
que expresan cada uno cualidades o características importantísimas, sí, pero muy diferentes.
Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado intensamente en pro de la
unificación de las normas de arqueo. En junio de 1969 se celebró en Londres una Conferencia Internacional
con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su
tamaño, o mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de
diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.

2.2 FORMAS DEL BUQUE

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales,
como la potencia necesaria para darles una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad,
sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la
propiedad de simetría con respecto a un plan llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del
agua cuando el buque está adrizado y se encuentra situado en el sentido de su máxima dimensión. La
dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un sistema
en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para
comprender mejor este procedimiento, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una
caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.
Los planos coordenados son el vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la
flotación y el transversal que es perpendicular a los dos anteriores.
PLANO TANSVERSAL

PLANO HORIZONTAL

PLANO VERTICAL O
DIAMETRAL
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de
flotación, forman en su intersección con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir
de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga
determinado.

LINEA DE
FLOTACION
LINEAS DE
AGUA

Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del
buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área
máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
CUADERNA
MAESTRA

CUADERNAS
DE TRAZADO

Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del
buque. El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de
crujía.

SECCIONES
PLANO DE
LONGITUDINALES CRUJIA

Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas
de las formas del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que se denominan planos de formas o
de trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal.
PROYECCIÓN
HORIZONTAL

PROYECCIÓN
PROYECCIÓN TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
 SECCIONES
VERTICAL O DIAMETRAL LONGITUDINALES (PLANO
DE CRUJIA)

LINEAS DE AGUA (LINEA DE

FORMAS DE LOS BUQUES

REPRESENTACIÓN DE LAS
PLANOS COORDENADOS HORIZONTAL
FLOTACIÓN)

CUADERNAS DE TRAZADO
TRANSVERSAL
(CUADERNA MAESTRA)

LONGITUDINAL

PROYECCIONES BASICAS TRANSVERSAL

HORIZONTAL

2.3 ESLORA
Es la longitud del buque. (4 tipos de esloras)
 Eslora entre perpendiculares: longitud del buque, medida en el plano longitudinal, entre las
perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación en carga normal con el perfil exterior de
la roda y con la cara de popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del
timón, en caso de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendiculares de
proa y de popa. Esta eslora es la que figura como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La
paralela a dichas dos perpendiculares, trazada a la mitad de distancia, se llama perpendicular media
o de en medio.
 Eslora en la flotación: medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele
coincidir con la eslora entre perpendiculares.
 Eslora máxima o total fuera a fuera: distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exterior de la proyección del buque sobre el plano longitudinal. El
conocimiento de ésta es verdaderamente importante para las entradas a dique.
 Eslora de registro: eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda, hasta la
cara de popa de la extremidad superior del codaste.

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES

ESLORA DE FLOTACION

ESLORA MAXIMA

ESLORA DE REGISTRO

NOTA: Para diferenciar las esloras tenemos las siguientes palabras clave:
 Eslora (definición) = longitud del buque
 Eslora entre perpendiculares = longitud / longitudinal / eslora oficial
 Eslora en la flotación= flotación / carga normal / coincide eslora entre perpendiculares
 Eslora máxima o total fuera a fuera = tangencialmente / proyección
 Eslora de registro = desde la cara de proa hasta la cara de popa
 2.4 MANGA
Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna
maestra a la altura de la línea del fuerte. Puede ser:
 Manga máxima en la flotación: distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas
al eje de simetría de ésta.
 Manga máxima de la obra viva: es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal
que comprenden entre si la parte sumergida del casco en flotación normal. (La manga de la obra viva y
de la flotación son frecuentemente iguales).
 Manga de registro: es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los
cintones ni las defensas.

MANGA DE REGISTRO NOTA: Para diferenciar las mangas tenemos

las siguientes palabras clave:
 Manga (definición) = mayor anchura
 Manga máxima en la flotación =
tangentes / flotación
 Manga máxima de la obra viva =
paralelas / parte sumergida
 Manga de registro = manga máxima /
MANGA MAXIMA EN LA FLOTACION
fuera de forros

MANGA MAXIMA DE LA OBRA VIVA

2.5 PUNTAL
Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se puede
definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser:
 Puntal de construcción: altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la
cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el
canto bajo de la varenga maestra.
 Puntal de arqueo: medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la
sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
 Puntal de registro: distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la
mitad de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo
del doble fondo o de las varengas.

NOTA: Para diferenciar los puntales tenemos

las siguientes palabras clave:
PUNTAL DE REGISTRO
PUNTAL DE CONSTRUCCION

 Puntal (definición) = plan a cubierta

PUNTAL DE ARQUEO

principal / suma de calado y franco

bordo
 Puntal de construcción = quilla
 Puntal de arqueo = sobrequilla
 Puntal de registro = eslora de registro
 2.6 CALADO
Se llama calado a la distancia vertical, desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.
Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado será igual en todos sus puntos; en caso contrario,
el calado es variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones
de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.
Calado medio: semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.

CALADO DE POPA CALADO MEDIO CALADO DE PROA

CALADO DE POPA CALADO DE POPA

Diferencia de calados: es la que existe entre los calados de proa y popa.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos
graduaciones en la roda y el codaste, los buques con eslora superior a 91
metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a ambas
bandas. La graduación está en decímetros e indica el calado relativo a la
flotación que pasa por los cantos inferiores de las cifras.
Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o
negros, según el color de que vaya pintado el buque, las escalas de calados,
las cuales irán marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la
altura de un decímetro, pintándose únicamente los pares, e indicándose
aquellos por medio de trazos, siendo el correspondiente a cada número el
colocado en su parte inferior. Por influencia británica existe la costumbre
muy extendida de marcar el calado en pies ingleses.
ESCALA DE CALADOS
Tanto los trazos como los números se granetearán sobre la plancha del
CALADO DE POPA
casco para que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.
Asiento: estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus calados en
cada momento. Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.
En los buques de guerra, la existencia de hélice y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así como
los domos de los equipos de SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en
todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fin se
establecen hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los
nombres de marcas de calados de navegación y marcas de calados de desplazamiento:
 Marcas de navegación: señalan el calado del buque contando desde el canto bajo del apéndice más
sobresaliente.
 Marcas de desplazamiento: facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y sirven
para determinar el desplazamiento y asiento del buque.
 2.7 ARRUFO Y QUEBRANTO
Arrufo: es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque
elevando sus extremidades.
Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del
ARRUFO
buque producida por efecto de las diversas cargas que soporta CALADO DE POPA
cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de
una ola y con sus proa y popa en la cresta de la ola, la proa y la
popa aparecen más elevadas que el centro.
QUEBRANTO
Quebranto: es la curvatura de la estructura longitudinal del
CALADO DE POPA
buque producida por unas cargas que operan de forma opuesta a
las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y la popa del buque
se encuentran en el seno de la ola y el centro en la cresta.
En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose
arrufo a la diferencia que existe entre estos dos calados.

EL ARRUFO ES
UNA CARITA FELIZ

ESTA FELIZ PORQUE LA

PROA Y LA POPA
QUEDAN LEVANTADAS

V CALADO MEDIO (CM) = SEMISUMA

DE LOS CALADOS DE PROA Y
POPOPA
ENTONCES CM
CALADO A PROA CALADO A POPA +
CM=
CALADO AL MEDIO
2

En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la
diferencia entre estos calados.
EL QUEBRANTO ES V
UNA CARITA TRISTE

ESTA TRISTE PORQUE

SE VA A QUEBRAR V

V
CALADO MEDIO (CM) = SEMISUMA
DE LOS CALADOS DE PROA Y
POPOPA
ENTONCES CM

CALADO AL V
MEDIO +
CALADO A PROA CALADO A POPA CM=
CALADO DE POPA
CALADO DE POPA 2
 2.10 DESPLAZAMIENTOS, SUS CLASES
Principio de Arquímedes: todo cuerpo que flota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del
objeto o cuerpo flotante, ésta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a
flote en un medio líquido.
Un buque que flota, ocurrirá que el peso del buque es igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es
decir, igual al volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua.
Este valor, peso del buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas métricas, o sea mil
kilogramos; a estas toneladas métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.
El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques
mercantes, pues en estos lo que interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada
por el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene
oscilaciones más pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar una idea de su tamaño. Los
desplazamientos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en
superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como
para agua dulce. Estas curvas son sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque facilitan su
desplazamiento para cada estado de carga.
 Desplazamiento en rosca: se llama así al peso del buque completamente descargado, sin
combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso de su casco
completo con todo su armamento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equipo
marinero y de salvamento, sin incluir ningún fluido, ni aun los que circulan por máquinas, calderas o
condensadores, como agua y aceite de lubricación. O sea, lo que representa el material integrante del
buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas varía algo la especificación de
los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro de este los fluidos
en circulación en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce como
desplazamiento de construcción, especialmente en los buques de guerra.
 Desplazamiento en lastre: es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en
rosca aumentado en todos los fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua
en estas, así como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre listo para dar avante
en lo que se refiere a su casco y al funcionamiento de su maquinaria.
 Desplazamiento de pruebas: es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido, corresponde a
un estado particular de carga que el armador y el constructor convienen en las especificaciones de su
contrato, para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele ser un estado de
carga intermedio entre los desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente
a media carga.
 Desplazamiento máximo: el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la
máxima carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso.
A veces se le denomina también desplazamiento total.
 Desplazamiento estándar: Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también
desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y definido en la Conferencia de
limitación de armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra.
Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus
accesorios, habilitación, botes, equipo marinero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria
completa con todos sus accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación
máxima de municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el
buque completamente listo para navegar, pero quitándole hasta la última gota de combustible y de
agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de desplazamiento en la idea de contar
solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden variar sensiblemente.
 La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no tener explicación,
ya que en la práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para navegar necesita
imprescindiblemente el agua y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el
único estado de carga que tiene una clave precisa de determinación, tratándose de buques guerra; en
estos, cualquier otro estado de carga precisaría una serie de aclaraciones complementarias que
complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible habría que
especificar cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los buques de guerra utilizan para este servicio
no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también dobles fondos, tanques
verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
 Desplazamiento en superficie: se emplea en los submarinos, y es el desplazamiento
correspondiente a sus calados normales.
Estos calados se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados
tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que falten o que
se hayan consumido en el submarino.
 Desplazamiento en inmersión: tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el
peso del agua que puedan contener los tanques principales de lastre, cuya inundación sirve para que
el submarino gane profundidad. Al cociente de dividir el peso del agua de los tanques principales por el
desplazamiento en superficie se le llama reserva de flotabilidad, que alcanza en los submarinos
modernos valores comprendidos entre 0.18 y 0.28.

PESO DEL BUQUE DESCARGADO (SIN COMBUSTIBLE, AGUA,

EN ROSCA O
ACEITE NI DOTACIÓN). O SEA EL MATERIAL INTEGRANTE DEL
CONSTRUCCIÓN BUQUE SIN EFECTOS DE CONSUMO

ES EL DESPLAZAMIENTO EN ROSCA AUMENTANDO LOS FLUIDOS

EN LASTRE EN CIRCULACIÓN, LISTO PARA DAR AVANTE

NO DEFINIDO. ESTADO QUE EL ARMADOR Y EL CONSTRUCTOR

BUQUES DE PRUEBAS CONVIENEN EN EL CONTRATO PARA LAS PRUEBAS. CORRESPONDE
DESPLAZAMIENTOS

AL DESPLAZAMIENTO A MEDIA CARGA.

MÁXIMO O SITUACIÓN DE DESPLAZAMIENTO COMPLETO, CON LA MÁXIMA

TOTAL CARGA.

STANDARD O SE EMPLEA EN LOS BUQUES DE GUERRA. CASCO COMPLETO CON

TODOS SUS ACCESORIOS, MAQUINARIA, DOTACION Y TODA CALSE
WASHINTON DE ACCESORIOS QUE NO SEAN DE CONSUMO.

DESPLAZAMIENTO CORRESPONDIENTE A SUS CALADOS

EN SUPERFICIE NORMALES.
SUBMARINOS ES EL DESPLAZAMIENTO EN SUPERFICIE INCREMENTADO EN EL
INMERSION PESO DEL AGUA DE LOS TANQUES PRINCIPALES DE LASTRE, PARA
QUE EL SUBMARINO GANE PROFUNDIDAD

2.11 PESO MUERTO

Se utiliza en los buques mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa el máximo
peso de carga útil que puede transportar.

DEBE SER ÚTIL, SI NO ES ÚTIL SE PESO MUERTO = DESPLAZAMIENTO MAXIMO O TOTAL

MUERE, POR ESO ES PESO MENOS EL DESPLAZAMIENTO EN LASTRE
MUERTO
El peso muerto o deadweight o carga máxima, comprende el peso de la carga, combustible, agua de
reserva de alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y del pasaje
con sus equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque
tenga el máximo calado que le permita el Reglamento de franco bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen
cosas cuyo transporte no influye en el valor del sobordo (por ejemplo: el combustible, agua y aceite de
reserva), se ha establecido así debido a que la única limitación comercial en el caso de cargas densas, está
en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del agua de reserva para
aumentar el peso de carga transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque. El peso muerto es
la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.
2.12 PORTE
Porte: peso máximo de carga comercial, que puede transportar el buque, suponiendo cargados también al
máximo los tanques de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva, pañoles de
víveres y demás efectos de consumo normal.

PORTE: PESO MÁXIMO DE

CARGA COMERCIAL

SE PUEDE MECIONAR QUE:

PESO
PORTE
MUERTO

TOTAL DE PESOS QUE PUEDE

TRANSPORTAR, (CARGA MAS
MAXIMA CARGA COMERCIAL QUE
COMBUSTIBLES, AGUA Y PROVISIONES)
PUEDE TRANSPORTAR
PARA QUE EL BUQUE TENGA EL
MÁXIMO CALADO

2.18 FRANCO BORDO

Franco bordo: distancia medida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora de la flotación en carga,
desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente.
La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la intemperie y a la
mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados del buque estarán dotadas de medios permanentes de cierre estanco.

Distancia medida sobre el costado

del buque, a la mitad de la eslora de FRANCO BORDO
la flotación en carga, desde el canto
alto de la línea de cubierta hasta el
canto alto de la línea de carga
correspondiente.
La línea de cubierta es una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de ancho que, se encuentra
marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la
prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de franco bordo corta a la superficie exterior
del forro.
La marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm. de espesor,
atravesado por una línea horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase por
el centro de dicho disco. El centro de este disco irá colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la
distancia desde el mismo hasta la arista superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo para
verano en agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesan sirven de punto de partida para la
determinación de las distintas marcas que, señalan los valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas
perpendicularmente a otra línea vertical trazada a proa del disco y a 450 mm de distancia de su centro. La
marca de franco bordo para aguadulce está dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia la proa.
Indica el límite máximo de inmersión autorizado para navegar en
agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y
en el Océano Indico, entre Suez y China.

Indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el

buque carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1
de abril y 30 de septiembre, o en las demás partes del globo, en el
periodo correspondiente a igual estación.

Indica el límite máximo de inmersión que se autoriza a los buques en

agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del
Marca de Mediterráneo entre el 1 de octubre y 31 de marzo, o en las demás
partes del globo, en el periodo del año correspondiente a igual
franco bordo
estación.

Indica el límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar

en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de octubre hasta
el 31 de marzo entre los puertos de Europa y del Mediterráneo y los
puertos de la costa de América, al Norte de Cabo Hatteras.
Indica el máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome
carga en agua dulce en la estación de verano.

Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea que pasa por el centro del disco en los
buques de vela, y en la misma arista de la línea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de
propulsión mecánica, indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque carga en los
puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1 de abril y 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las demás
partes del globo, en el periodo correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno. La arista superior de la línea marcada I indica el límite máximo de
inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre el 1 de octubre y 31 de marzo inclusive, o en las demás partes del globo, en el periodo del
año correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno en el Atlántico Norte. La arista superior de la línea A N I indica el límite
máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de
octubre hasta el 31 de marzo entre los puertos de Europa y del Mediterráneo y los puertos de la costa de
América, al Norte de Cabo Hatteras.
Marcas de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la línea T indica el límite de máximo
de inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y
en el Océano Indico, entre Suez y China.
Marca de franco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista D indica el límite máximo de inmersión
que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano.
Marca de franco bordo para el transporte de madera. En cubierta se establecen unas marcas de franco
bordo colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas del año expresados en los
párrafos anteriores; así MV, MI, MANT, MT, MD y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en
verano, invierno, invierno Atlántico Norte, mares tropicales, agua dulce y agua dulce en mares tropicales,
respectivamente.
MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA DE AGUA DULCE EN MARES TROPICALES

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN AGUA DULCE

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN MARES TROPICALES

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN VERANO

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN INVIERNO

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN

INVIERNO ATLANTICO NORTE

Los buques de propulsión mecánica llevarán todas las marcas que quedan enumeradas; pero los que no se
dediquen a navegar en el Atlántico Norte ni en los mares tropicales quedarán exentos de llevar las marcas
correspondientes a estas navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o amarillo en los costados que estén pintados
de oscuros, y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El centro del disco y la posición de cada
línea estarán marcados a cincel o graneteado de modo permanente.
Marca de arqueo. En la conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos fueron aprobados por
España en noviembre de 1966, se creó la denominada marca de arqueo que consiste en una línea horizontal
sobre la cual se coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El canto
superior de la citada línea horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.
La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como
sea posible.

MARCA DE ARQUEO