INGENIERIA NAVAL

SEMANA 2: TEORÍA DEL

BUQUE

MG. ING. RAMIRO D. CARRANZA MARTÍNEZ

EL BUQUE Y SUS DIMENSIONES
TEORÍA DEL BUQUE

La teoría del buque estudia a este,

considerado como un flotador que se
mueve sumergido parcialmente en un
liquido, agua salada o dulce.
Llamamos flotador a un solido cerrado por
todas partes, cuyo peso es inferior al peso
del volumen del liquido por él desalojado,
como consecuencia, parte de él emerge.
CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER

Flotabilidad, mediante la cual permite al buque un

aumento de peso por inundación de sus espacios
por averías y a pesar de lo cual seguir flotando.
La flotabilidad depende principalmente de la
posición de la línea de máxima carga y de la
compartimentación estanca.
CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER
Estabilidad, mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio cuando
circunstancias accidentales lo han inclinado, sacándolo de ella. La estabilidad
depende de las formas del buque y del reparto de pesos.

Velocidad, mediante la cual el barco tarda un tiempo prudencial en sus viajes,

pese al mal tiempo. La velocidad depende principalmente del desplazamiento
del buque.
CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER

Navegabilidad, mediante la cual el buque puede aguantar a los malos tiempos

conservando demás una velocidad adecuada.

Maniobrabilidad, mediante la cual el buque evoluciona en un mínimo tiempo y

en un mínimo espacio. En esta condición influye las formas de la Líneas de Agua
a la altura del timón y de la hélice, eslora, calados y la disposición de la hélice y
el timón.
DIMENSIONES PRINCIPALES

Las dimensiones de un buque, son aquellas

medidas que nos dan una idea del espacio
que esté ocupa; debido a las formas
especiales del buque, estas dimensiones
tienen diferentes valores según los planos y
ejes de referencia que se tomen para su
medida.

Son 3 las dimensiones principales de un

buque: eslora, manga y puntal
DIMENSIONES PRINCIPALES
ESLORA
Es la distancia medida horizontalmente en el sentido
longitudinal del buque, según las referencias que
tenemos podemos considerar:
Eslora Total o Máxima (Et), distancia longitudinal
comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exterior de la proyección
del buque sobre su plano longitudinal; también se puede
definir como la distancia longitudinal comprendida entre
los planos transversales trazados por los extremos más
sobresalientes de proa y popa.
Eslora Entre Perpendiculares (Epp), es la distancia
longitudinal comprendida entre las perpendiculares de
proa (Ppr) y popa (Ppp).
DIMENSIONES PRINCIPALES
Definición de perpendicular de popa:
1. Buque como el de la fig. 1, con timón central compensado, la perpendicular de popa pasa por el eje del
timón.
2. Buque como el de la fig. 2, con timón central ordinario y codaste papel, la perpendicular de popa pasa
por la arista de popa del codaste papel.
La perpendicular de popa es pues por definición, una línea de posición única y perfectamente determinada
en el buque, independiente como acaba de verse desde diferentes flotaciones de este
Definición de perpendicular de proa:
Línea vertical que se traza normalmente por la intersección de la cara de proa de La Roda con la flotación en
carga en verano.
DIMENSIONES PRINCIPALES
La eslora entre perpendiculares (Epp) es por tanto una dimensión fija del buque y las compañías
clasificadoras la toman como eslora de clasificación, coincidiendo exactamente con el perfil del
buque de la fig. 2. En el caso de la fig. 1, buques con popa del crucero, la eslora entre
perpendiculares es el 96% de la distancia longitudinal comprendida entre la perpendicular de
proa y la trazada por la intersección de la parte posterior de la pieza que define la popa de
crucero, con la flotación encarga de verano
DIMENSIONES PRINCIPALES
MANGA
Es la distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del
buque, según las referencias que tenemos, podemos considerar.
Manga En el fuerte, manga máxima del casco, que representa la
mayor dimensión transversal del buque, medida por fuera del forro.
Manga Llamada en los planos “Máxima”, representada por la letra
“M”, es la distancia entre dos planos paralelos al diametral y
tangentes a la flotación normal del buque, generalmente medida por
fuera del forro.
Manga de trazado (Mt) es la manga anterior descontando el espesor
del forro exterior o sea medida fuera de miembros.
DIMENSIONES PRINCIPALES
PUNTAL
Es la dimensión vertical de un buque, según las referencias que
tenemos podemos considerar:

Puntal de obra viva o Calado teórico (Pv), distancia vertical

comprendida entre la línea de agua cero y la flotación en carga en
verano. La línea de agua cero o línea base, es la línea horizontal
trazada por el canto interior de la quilla.
Puntal de Construcción (Pc), distancia vertical medida en el centro
del buque, desde la cara exterior de la quilla, a la recta trazada por
los puntos de intersección de la cara o canto superior del bao de la
cubierta superior y el forro exterior.
Puntal de Trazado (Pt), es el puntal de construcción descontando el
espesor de la quilla.
PLANO DE FLOTACIÓN Y LÍNEA DE
FLOTACIÓN
Recibe el nombre de Plano de Flotación, el plano formado por la superficie del agua.
La intersección del plano de flotación con la superficie exterior del casco, se llama línea de
flotación o simplemente flotación.
Cuando el buque está en sus condiciones de flotabilidad ordinaria, se dice que el buque está
adrizado, y el plano longitudinal, diametral o de simetría es perpendicular al plano de flotación;
la intersección del plano diametral con la flotación, estando el barco adrizado, será eje de
simetría de dicho plano, se llama línea de crujía y se representa por la letra

Se llama Superficie de Flotación, al área del plano de la misma, limitada por la línea de
flotación.
OBRA VIVA O CARENA Y OBRA MUERTA
Obra Viva o Carena es la parte sumergida del buque por debajo de la línea de flotación normal (FL).
Obra Muerta, parte del buque por encima de la línea de flotación normal, generalmente se considera
limitada por la última cubierta continua y estanca.
Recibe el nombre de volumen de obra viva, la parte del buque que queda por debajo del plano de
flotación y volumen de la obra muerta, la parte estanca del buque por encima del plano de flotación
normal (FL), generalmente va limitada por la última cubierta continua estanca.

Se llama superficie de obra viva o

carena y también superficie mojada, la
parte sumergida de la superficie exterior
del casco.
CALADOS
Es la medida vertical correspondiente a la parte sumergida del buque

Según la zona del buque donde la midamos, tenemos.

Calado proa (EF), calado medido en la perpendicular de proa
Calado popa (AB), calado medido en la perpendicular de popa.
Calado en el medio (CD), calado medido en la perpendicular media.
Calado medio, es la semisuma de calado de proa y popa.

La diferencia entre el calado en el medio y el calado medio, nos da una idea de la deformación de la quilla. Calado
medio mayor que calado en el medio, la deformación recibe el nombre de “Quebranto” y si es menor se llama “Arrufo”.
CALADOS
ESCALA DE CALADOS
Para medir los calados se pintan normalmente unas escalas en los buques, en la perpendicular
de proa, popa y media, que van numeradas a partir de la quilla.
ASIENTO O TRIMADO

Recibe el nombre de Asiento

Trimado, la diferencia de
calados entre popa y proa.
Llamamos asiento apopante o
positivo, cuando el calado de
popa es mayor que el de proa,
y aproante o negativo,
cuando el calado proa es
mayor que el de popa.
ALTERACIÓN
Cambio del asiento del buque por traslado o embarque de pesos. La alteración puede ser
positiva o apopante y negativa a aproante, según el sentido de la variación del asiento final con
respecto al inicial.

Podemos prescindir del signo en la alteración, poniendo el asiento mayor de minuendo y llamando a la
alteración de igual forma que a este asiento; o sea, si el mayor es el asiento apopante así será la
alteración.
ABREVIATURAS MÁS USADAS

El asiento y la alteración tienen la misma abertura, puesto que el asiento es la alteración partiendo
de la diferencia de calados cero.

Mientras no digamos lo contrario, las supondremos coincidiendo y usaremos los signos indicadores
indistintamente.
REPRESENTACIÓN DE LAS FORMAS
DE UN BUQUE
PLANOS DE FORMAS

Son la representación de la forma de un buque proyectados sobre 3 planos ordenados,

debido a que no satisfacen dichas formas a ninguna ley analítica (actualmente se ha
conseguido la representación de dichas formas mediante ecuaciones). La superficie se
representa en dichos planos es la de fuera de miembro del buque en general, y si los
planos se trazan con arreglo a los procedimientos franceses, la superficie que se
representa es la de fuera de forros.
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
PLANOS DE REFERENCIA

Son 3 los planos sobre los que se

proyectan las formas del buque,
valiéndonos de los métodos de la
geometría descriptiva: Plano
diametral o longitudinal, Plano
horizontal y Plano transversal
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
A. Plano Diametral o Longitudinal
Es un plano vertical trazado en dirección
proa - popa, plano de simetría del buque,
y que la proyección ortogonal del buque
sobre él, nos da un control longitudinal
en dicho plano.
Este plano diametral representado por
están referidas las distancias horizontales
transversales de cualquier punto del
buque que necesitamos determinar.
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
B. Plano Horizontal Base o Plano Base
Es un plano paralelo al plano de flotación
de trazado, de proyecto o de verano, y que
pasa por la línea de quilla, en un buque sin
asiento de trazado, o por la línea base sí lo
tiene punto. Para fijar ideas basta con
observar la fig. 10.
Este plano sirve de referencia para todas
las coordenadas verticales, de cualquier
punto del buque que necesitamos
determinar.
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
C. Plano Transversal
Es un plano vertical y por tanto perpendicular al plano
base y también al diametral; este plano, para que sirva
de referencia para las coordenadas horizontales
longitudinales que necesitamos, para determinar un
punto en el buque, lo situamos pasando por la
perpendicular de popa. Otras veces se sitúa pasando
por la perpendicular media y tenemos la sección media
o maestra
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
LÍNEAS DE REFERENCIA
A. Línea Base, es la línea que queda
determinada por la intersección del plano
diametral con el plano horizontal base punto
se utiliza como línea de referencia para las
coordenadas verticales en el plano diametral
o longitudinal. Cuando el buque no tiene
asiento de trazado, coincide con la línea de
quilla (K).
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
LÍNEAS DE REFERENCIA
B. Línea Central o de Crujía , es la línea
que queda determinada por la
intersección de plano diametral con los
distintos planos horizontales punto es la
línea de referencia para medir las
coordenadas transversales en un plano
horizontal dado.
C. Perpendicular de Proa, Popa y Media
(Ppr, Ppp, Pm), son las líneas
determinadas por la intersección del
Plano Diametral con los planos
transversales.
PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA
Breve detalle del trazado de los planos de
formas
Se dibuja un rectángulo ABCD cuya base
mayor debe colocarse en la dirección que
se quiere trazar el eje de la proyección
“CD”. Normalmente la base superior del
rectángulo se usa para la línea de agua de
flotación de proyecto en el plano
longitudinal y la base inferior para el eje del
plano horizontal.
La base superior del rectángulo “AB” se
prolonga hacia la izquierda, para tomarla
como flotación también del plano
transversal.
FLOTABILIDAD, DESPLAZAMIENTOS Y
COEFICIENTES DE AFINAMIENTO
FLOTABILIDAD: RESERVA DE FLOTABILIDAD Y
COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD
Para que un buque tenga flotabilidad, su peso debe ser menor que el del volumen de agua
desalojado por él, para cuando se haga el equilibrio en sentido vertical, parte del mismo emerja.
La parte que emerge debe cumplir ciertos valores en función a la parte sumergida.
Recibe el nombre de “Reserva de Flotabilidad de un Buque”, al volumen de su obra muerta
estanca.
Se le da el nombre de “Coeficiente de Flotabilidad”, a la relación entre el volumen de la obra
muerte estanca o reserva de flotabilidad, y el volumen de la obra viva o carena.
DESPLAZAMIENTOS: SUS CLASES
Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen de agua
desplazada por su carena. Llamando “∆” al desplazamiento, “ꓦ” al volumen de la carena
correspondiente y “γ” a la densidad del agua en que flota el buque, tenemos que:

En el sistema métrico decimal, el “∆” vendrá en

toneladas métricas (Tm), el “ꓦ” en metros cúbicos
(𝑚3 ) y “γ” igual a 1,026 Tms/𝑚3 . En unidades
inglesas, él “∆” vendrá en los Long Tons o tonelada
larga, el “ꓦ” en pies cúbicos y 1/ γ igual a 35 (35 pies
cúbicos de agua salada pesa una Long Tons).
PESO MUERTO
El peso muerto de un buque comprende los siguientes conceptos: tripulación, víveres, pertrechos,
combustibles, aceites, agua dulce y carga; en sus valores máximos.
Es la diferencia entre el “desplazamiento en carga” y el “desplazamiento en roca”, nos indica por
tanto la capacidad de carga del buque incluido la condición de servicio del mismo; dato
interesantísimo para la explotación del buque. Se representa por P.M. y viene expresado en
toneladas métricas.
EJEMPLO: El buque “x” tiene 10000 tm. de P.M.
Naturalmente si viniera en unidades inglesas, vendría en Long
Tons.
El peso muerto de un buque de carga de mediano tonelaje,
viene a ser aproximadamente de 0,61 del desplazamiento en
máxima carga; por tanto el desplazamiento en roca será
aproximadamente el 0,39 del desplazamiento en máxima carga.
CÁLCULO DE DESPLAZAMIENTO
Ya hemos definido desplazamientos como el peso del volumen de agua desplazada por la obra
viva o carena del buque. Por tanto conociendo el volumen de esta obra viva o carena, que será
igual al volumen de agua desplazada y multiplicándolo por la densidad de dicha agua,
tendremos el desplazamiento del buque.
CÁLCULO DE DESPLAZAMIENTO

Para trazar la llamada curva de desplazamientos

se toma como ordenada la distancia de las líneas
de agua a la línea base o quilla en metro y como
abscisa los valores de desplazamiento
correspondiente a cada línea de agua en
toneladas.
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO
Reciben el nombre de coeficiente de afinamiento en los buques a las relaciones entre los
volúmenes o superficies reales de los mismos y los cilindros paralelepípedos o rectángulos
circunscritos a ellos.
Sus valores vienen en unas curvas en función de los calados o desplazamiento del buque y nos
dan una idea de sus formas.
Los principales son:
❑Coeficiente de afinamiento de las líneas de agua.
❑Coeficiente de afinamiento de la carena o coeficiente bloque.
❑Coeficiente cilíndrico.
❑Finamiento de la cuaderna maestra
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

Coeficiente de Afinamiento de las Líneas de

Agua
Es la relación que existe entre el área de las
líneas de agua y la del rectángulo circunscrito a
cada una de ellas. Normalmente al coeficiente
que nos referimos será a la de la flotación
normal, o sea la del buque en carga.
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

Coeficiente de Afinamiento de la Carena

o Coeficiente Bloque
Es la relación que existe entre el volumen
de la obra viva o carena y el
paralelepípedo circunscrito
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

Coeficiente Cilíndrico
Es la relación entre el volumen de la
carena y el de un cilindro de generatrices
horizontales y paralelas a la eslora que
tenga la misma longitud que el barco y
cuya sección recta sea la de la cuaderna
maestra del mismo.
Normalmente referido a la flotación en
carga del buque.
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

Coeficiente de Afinamiento de la Cuaderna

Maestra
Es la relación del área de la parte sumergida de la
cuaderna maestra con la del rectángulo
circunscrito.
Normalmente referida a la flotación en carga del
buque.
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO
El valor del coeficiente de afinamiento de la carena lo podemos expresar en función del
coeficiente cilíndrico y del coeficiente de afinamiento de la maestra porque:
COEFICIENTES DE FORMA
PRINCIPIO DE ARQUIMEDES
CONDICIONES BÁSICAS DE EQUILIBRIO
COEFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA
Consideremos la parte sumergida del buque, es decir, su carena. Evidentemente, la misma puede
considerarse inscrita en el paralelepípedo cuyas aristas son de la eslora “L”, la manga “B” y el
calado “H”.

Su volumen será, empero, siempre algo menor que el de dicho paralelepípedo, debido al afinamiento de
la carena. Se define como coeficiente total o block a la relación.
COEFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA
Al mismo tiempo, la línea de agua de la flotación encierra una superficie que puede
considerarse inscrita en el rectángulo de la dos L y B. Si el área de esa superficie es 𝐴𝑓 , se
define como coeficiente de flotación a la relación:

El volumen de carena puede, asimismo, considerarse inscrito en un cilindro cuya base sea igual a la
sección maestra de la carena y su altura de eslora (fig. 2.II). Si el área de la sección maestra es 𝐴𝑚 , se
define como coeficiente prismático o longitudinal a la relación:
 COEFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA
Se define como coeficiente de fricción
maestra a la relación:

Notemos de paso, que b, p y m están ligados por

una relación que se deduce fácilmente de [2.1],
[2.3] y [ 2.4]
COEFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA
La siguiente tabla da una idea del
valor de los coeficientes en
distintos tipos de buques
mercantes y de guerra. Se han
agregado, asimismo, dimensiones
aproximadas para hacer más
ilustrativos los datos:
PRINCIPIO DE ARQUIMEDES
El principio de Arquímedes expresa que “todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un
fluido recibe un empuje vertical, hacia arriba, igual al peso del fluido desalojado por el
cuerpo”.
El volumen desalojado por el cuerpo es, en el caso del buque, precisamente el volumen de la
carena V. Si el peso específico del fluido, en este caso el agua, es γ, evidentemente el
principio de Arquímedes expresa que:
Empuje = V . γ [ 2.6]

Como el peso del agua desalojado es, por definición, designado con el nombre de
desplazamiento, también puede expresarse este principio diciendo que el empuje es igual al
desplazamiento.
PRIMERA CONDICIÓN BÁSICA DE
QUILIBRIO DEL BUQUE
Para que un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido, sin contacto alguno con otros
cuerpos permanezca en equilibrio, evidentemente será indispensable, como primera condición
que el peso del cuerpo y el empuje que recibe el mismo sean fuerzas iguales y opuestas, ya que
dichas fuerzas son las únicas que actúan sobre el cuerpo en tales condiciones.
Por lo tanto, deberá ser:
Peso = Empuje
O también teniendo en cuenta lo dicho más arriba,
Peso = Desplazamiento [ 2.7]
PRIMERA CONDICIÓN BÁSICA DE
QUILIBRIO DEL BUQUE
Ejemplo 1
Determinar el empuje que recibe una esfera de 2 m de diámetro totalmente sumergida en
agua de mar ( peso específico 𝜸 = 1.025 t/𝒎𝟑 ).
PRIMERA CONDICIÓN BÁSICA DE
QUILIBRIO DEL BUQUE
Ejemplo 2
Si la esfera del ejemplo anterior pesa 2,3 t. ¿Qué
volumen deberá emerger para que la misma
quede flotando en la superficie del mar?......

Si V es ahora el volumen de carena, es decir, el

volumen de la parte sumergida, el equilibrio
exige que:
PRIMERA CONDICIÓN BÁSICA DE
QUILIBRIO DEL BUQUE
Ejemplo 3
Un trozo paralelepipédico de madera homogénea,
cuyo peso específico es 𝜸𝒎 = 0,6 t/ 𝒎𝟑 de 2 m de
largo y 1,5 m de altura, flota en el agua de mar.
Determinar su inversión suponiendo que flote tal
como lo indica la figura.

Si llamamos “x” a la inversión, tendremos….

(Recordando que el peso específico del agua de
mar es de 1,025 t/𝑚3 )
PESOS Y DESPLAZAMIENTOS EN BUQUES
MERCANTES
Tomemos por ejemplo un carguero cuyo desplazamiento, hasta la marca de vera, es de 10.370 t
en agua salada. En ese instante sus pesos estarán distribuidos tal como se indica en el siguiente
cuadro sinóptico:

Puede apreciarse que el porte bruto es la suma de todos los pesos que el buque lleva, excepto el propio,
en tanto que el porte neto es la parte del porte bruto que paga “flete”.
PESOS Y DESPLAZAMIENTOS EN BUQUES
DE GUERRA
Como ejemplo se a tomado un crucero liviano.

Puede notarse que en el desplazamiento normal intervienen todos los pesos que el buque lleva (excepto
las reservas extraordinarias); en el desplazamiento estándar, en cambio, no intervienen el combustible y
el agua de alimentación de calderas.
Muchas Gracias