1.

1 BUQUE

1.1.1 DEFINICIÓN

El buque se define en Arquitectura Naval como un vaso flotante, impermeable y

resistente, dotado de medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir
unas cualidades principales, que son: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad,
autonomía y gobierno del mismo.

Partes básicas de una embarcación. 1. Proa. 2. Bulbo de Proa. 3. Ancla. 4 Costado

de Babor. 5. Hélice. 6. Popa. 7. Chimenea. 8. Superestructura. 9. Cubierta.

1.1.2 PARTES DEL BUQUE

Proa: es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento de este.

Suele tener forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el
que se desplaza; en este caso el agua de mar.

Tipos de Proa

1) Proa recta, casi universal en la época pasada;

2) Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una
combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
3) Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura;
4) Proa de violín, llamada también de yate y clíper; 5) Proa de bulbo, se llama
así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la
marcha en buques de gran tonelaje;
6) Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V
muy abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal
tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de
carga en el tercio de la proa.

Los tipos de proas mas usados en la construcción de

buques

Popa: se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura

del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un
buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la
proa.

Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta
parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa
llana, redonda, tajada, continua, de crucero recta, de crucero en ángulo, de
crucero normal, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y
levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y
la de espejo o estampa.
Casco: es el cuerpo de un buque sin montar su arboladura, su
superestructura, sus máquias, los pertrechos.

Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que esté
dividido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco.

Banda: de define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir
del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección
proa-popa.

Estribor: parte derecha del buque para un observador situado en el plano de

crujía y mirando de popa a proa.

Babor: parte izquierda del buque para un observador situado en el plano de

crujía y mirando de popa a proa.

Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte

trasera del buque, forman la papa del mismo.

Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte

trasera del buque, forman la popa del mismo.
 Plano de flotación: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual
el barco está flotando.

Flotación: la intersección del plano de flotación con la superficie exterior del

buque, o sea, del casco.

1.2 DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que éste ocupa y lo
definen en parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensiones
tienen distintos valores, ya que son diferentes planos y ejes a los que haremos
referencia.

1.2.1 Eslora: es la dimensión de un navío tomada a su largo, desde la proa

hasta la popa.

Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos

planos perpendiculares a línea de crujía; un plano pasa por la parte más
saliente a popa de la embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de
la embarcación.

Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o

popas, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de
proa, en cuyo caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección
de la cubierta con la roda. Asimismo, se excluyen todas las partes
desmontables que puedan serlo de forma no destructiva y sin afectar a la
integridad estructural de la embarcación, por ejemplo: palos o tangones,
baupreses, púlpitos, elementos de gobierno, timones, motores fueraborda y
defensas.
La teoría del buque distingue entre:

 Eslora total o máxima: es la distancia comprendida entre dos planos

paralelos entre sí y perpendiculares al plano de la flotación máxima.
LOA Length Over All.
 Eslora entre perpendiculares, es la distancia entre la perpendicular de
proa (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between
Perpendiculars.
 Eslora en la flotación: es la longitud de fuera a fuera del forro exterior
del buque tomada en el plano horizontal de la flotación en cada
momento. LWL Length Water Line.
 Eslora de registro: es la medida desde la cuaderna cero hasta la
intersección del plano longitudinal con el paralelo al transversal en el
punto más alejado de la roda.
 Eslora de desplazamiento o de la carena: la mayor parte coincide con
la eslora de flotación, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es así.
 Eslora de arqueo: Longitud del buque que sirve para determinar el
arqueo de un buque.

1.2.2 Manga: es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una

banda a otra. Se mide en la parte más ancha del barco. Al igual que en la
eslora, pueden existir variaciones de esta dimensión dependiendo de las
formas del barco y donde sea medida, teniendo:
  Manga Máxima o de construcción: anchura del casco medida en la
cara exterior del forro, también se puede considerar como la anchura
medida en la cuaderna maestra.
 Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso de la
máxima pero tomada por la parte interior del forro o casco.
 Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la
superficie de flotación correspondiente.
 Manga en el medio: la tomada sobre la cuaderna media.
 Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque.

1.2.3 Puntal: es la medida en sentido vertical del Buque. Según las diferentes
medidas que se tomen, podemos definir:

 Puntal de construcción o de francobordo: se mide en la sección

maestra, es la distancia vertical medida en la línea central del buque
desde la cara exterior de la quilla plana al a cara mas alta del bao de
cubierta, es la usada en proyectos.

 Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la línea central del

buque tomada desde la cara interior de la quilla plana a la cara más alta
del bao de cubierta.
 Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la línea central del
buque, tomada desde la cara alta de la cubierta del doble fondo hasta la
tercera parte del bao de la cubierta de francobordo.
  Puntal de bodega: distancia vertical desde la cara alta del doble fondo
hasta la cara alta del bao de la cubierta más baja.
 Puntal de entrepuente: distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.

1.2.4 Calado: es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y

la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar
incluido, se obtendría el calado de trazado.

 El calado máximo, es el correspondiente al de máxima carga en verano, y

se emplea ene l cálculos de proyectos.

 El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.

 El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.

 El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de
gravedad de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por
 el cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y popa, con una
corrección por asiento y valor de la posición de F con respecto a la Pm
(perpendicular media).
 Calado en el medio, es el calado leído en la sección maestra, el cual
permite comparar con el calado medio, cuya diferencia nos dará una idea
de la magnitud de la deformación que puede estar sometido la estructura
viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la
distribución de pesos abordo.

 El asiento de un buque (A) se define como la diferencia entre el calado de

popa (Cpp) y el calado de proa (Cpr) para una línea de flotación (F)
determinada.

← A = Cpp - Cpr
← A > 0: asiento positivo o apopante.
← A = 0: asiento cero o en aguas iguales.
← A < 0: asiento negativo o aproante.

La comparación de los asientos en diferentes flotaciones dará lugar a la

alteración.
  La alteración de un buque (a) es la diferencia entre los asientos (A) de
dos flotaciones (F). Si se denomina asiento de la flotación inicial Ai, y al
asiento de la flotación final (Af), la alteración será:

← a = Af - Ai

← Ai = Cppi - Cpri
← Af = Cppf - Cprf
←

Casos posibles de alteración

Suponiendo las denominaciones anteriores resulta:

← Af > Ai --> a > 0 (alteración apopante) o positiva

Af < Ai --> a < 0 (alteración aproante) o negativa

Af = Ai --> a = 0 (alteración nula)

 Los Calados de un buque

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa,

y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las escalas se
miden en decímetros, en cuyo caso, los números representados son pares,
o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo que en este
caso es usual grabarlos en números romanos.

Lectura de las escalas de calados

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo

siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la altura del número
un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las
posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas
escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

← 1 pie = 12 pulgadas
← 1 pulgada = 2,54 cm
← 1 pie = 30,48 cm
 Variaciones del calado

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin

considerar el aumento o disminución del desplazamiento.

 Variación del calado por escora.

 Variación del calado por cambio de asiento.
 Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar ó
viceversa.
 Variación del calado por navegación en aguas poco profundas.

1.2.5 Francobordo: según lo definido en el Convenio Internacional sobre

Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es la
distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección
de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del
forro, hasta la línea de carga correspondiente.

 Funciones del francobordo

Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco
del buque fuera del agua:

Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre

olas el agua embarcada sea la mínima.

En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará

su hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el

francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también
aumenta.

Francobordos mínimos

 Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo

obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el
Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
  Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el
francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y
ochavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla del
disco de la marca de francobordo.
 Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el
francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y
ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla
hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
 Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para
buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte
del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de
invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los
demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el
francobordo de invierno.
 Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de
densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en
agua salada el permiso de agua dulce.

 El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en

agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40
veces el las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la
flotación en carga de verano.

1.3 DESPLAZAMIENTO

El desplazamiento de un buque (Δ), es el peso para una condición determinada de

carga.
El desplazamiento se define como; Δ = volumen surmegido· γ, y representa el peso
del agua desplazada por este volumen (Principio de Arquímedes).

Las unidades utilizadas son metros y toneladas y en unidades anglosajonas pies y

Long Tons.

Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:

 Desplazamiento en rosca Δr: Es el peso del buque tal como lo entrega

el astillero, esto es, sin combustible, pertrechos, víveres, tripulantes ni
combustible.
 Desplazamiento en lastre Δl: Es el peso del buque en rosca más todo
lo necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable,
provisiones y pertrechos) pero sin carga.
 Desplazamiento máximo Δm: Es el peso que alcanza cuando esta
sumergido hasta la línea de máxima carga. (verano agua de mar de la
marca de Plimsoll) ver francobordo.

 La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en

lastre nos da el Porte neto, el cual es un indicativo de la cantidad de
carga que es posible transportar.

 Desplazamiento de la carena: es el peso total del buque con las

cargas y lastres necesarios para poner el barco, con los calados
adecuados de modo que se efectúe su varada en cualquier sistema.
(dique seco, flotante)

1.4 PESO MUERTO O DEAD WEIGHT

La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca nos da

el Porte bruto, peso muerto o Dead Weight.

1.5 OTROS TÉRMINOS DEL BUQUE

1.5.1 Obra viva: se denomina a la superficie sumergida de un buque. Es la
parte del casco que de forma permanente, y con la máxima carga admisible,
está sumergida. Normalmente, se distingue con un color rojo u ocre.

1.5.2 Obra muerta: es la parte del casco que está fuera del agua, de forma
permanente, cuando el barco está a plena carga. Se considera para esta
distinción solamente el casco del buque, puesto que todo lo que se construye
a partir de la cubierta principal se llama superestructura o casillaje.

1.5.3 Quebranto y arrufo

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y

senos como muestra la figura.

Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se

produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura de la
nave.

En al caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del
buque ( que se halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento
generan tres fuerzas que podemos considerar representadas por las flechas
que tienden a colapsar la estructura como un libro que se cierra.

Se dice entonces que la viga buque esta sometida al esfuerzo de arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que
proa y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama.
Esto es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto.
Lógicamente que conforme el buque progresa entre las olas esta situación
alterna entre una y otra.

Arrufo y quebranto producido por las olas

Estos esfuerzos (arrufo y quebranto) pueden darse en aguas tranquilas si la

distribución de carga en el buque no es la adecuada.

Supóngase una nave con la bodega central cargada y las bodegas extremas
vacías, se verá entonces afectado por el esfuerzo de arrufo (1), mientras que
una bodega central vacía y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo de
quebranto (2).

Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos
que combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia
ocasionando la pérdida de vidas y bienes
 Arrufo y quebranto producido por la distribución de pesos

1.5.4 Brusca: se trata del arco formado por el bao de una cubierta. Se llama
brusca de bao a la altura del punto medio del canto superior del bao sobre la
línea recta que une sus extremos en su unión al forro.

1.5.5 Astilla Muerta: es la elevación sobre la horizontal de las planchas del

fondo. Se llama ángulo de astilla muerta al ángulo que forman las planchas
del fondo a partir de la quilla con la horizontal.

1.5.6 Crujía: es la línea central de la cubierta en el sentido de proa a popa

paralela a la quilla. También se llama línea de crujía al eje de simetría de la
cuaderna maestra.

1.6 COEFICIENTES: Aunque reciben distintos nombres, todos se pueden llamar

coeficientes de afinamiento.
1.6.1 Coeficiente de bloque (Cb): es la relación entre el volumen desplazado
por el casco y el volumen del paralelepípedo circunscrito al mismo de lados: la
eslora entre perpendiculares (Lpp), la manga (B) y el calado medio del buque
Tm.

Este coeficiente puede dar una idea del afinamiento de las formas de un
barco, ya que relaciona el paralelepípedo circunscrito con la obra viva del
barco.

Cb= ▼/ Lpp x B x Tm

1.6.2 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (Cm): es la

relación del área sumergida de la cuaderna maestra (Am) normalmente
referida en carga máxima con la del rectángulo circunscrito a la misma.

Cm= Am / B x Tm

1.6.3 Coeficiente cilíndrico o prismático (Cp): es la relación entre el

volumen de la carena y el volumen de un cilindro cuya base tiene igual área
que la sección maestra ( Am en verde en la figura inferior).
 p = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc / (Am x L)

1.6.4 Coeficiente de afinamiento de la flotación: es la relación entre el área de

la flotación (Af) y la superficie del rectángulo circunscrito, la manga y la eslora
de flotación

Cw= Af / B x Lf

1.6.5 Proporción o relación de dimensiones: para darnos una idea de los

barcos y sus proporciones se emplean frecuentemente relaciones numéricas
que de acuerdo con su valor nos dan ideas de las formas de aquellos.

1.7 CAPACIDAD E BODEGAS

Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previsto
para ello. En los buques de carga seca, se llama a esto compartimentos bodegas y
a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen.

Se enumeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga
cuatro al menos, auque actualmente pueden ser de una única bodega, que se
denomina bodega corrida.

Los entrepuentes de cada bodega se enumeran de arriba hacia abajo.

La capacidad de las bodegas se mide en m3 o pies3.

1.8 ARQUEO

Es el volumen o capacidad de un buque y sirve para determinar los derechos

reglamentarios que debe cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de
gobierno situados encima de la cubierta superior. En el cálculo se incluyen los
espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de
combustible y lastre. Se definen el total y el neto.

 Arqueo total: se denomina también tonelaje de registro bruto y es el

volumen del buque comprendido desde el plan del mismo hasta la
cubierta alta con todos los espacios cerrados sobre esta cubierta (se
excluyen los tanques de lastre). La forma inglesa es gross tonnage.

 Arqueo neto: Es el volumen de todos los espacios aprovechados

comercialmente. Se obtiene restándole del bruto, los espacios de
máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el volúmen de las
bodegas de carga.
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSOM que equivale a 100 pies
cúbicos ingleses y a su ves a 2,83 m3; por lo tanto 1 m3 = 0,353 toneladas
MOORSOM.

El arqueo es de gran importancia ya que sirve de base para la aplicación de

los derechos fiscales y de numerosas leyes, dispositivos de derecho
marítimo, tarifas de practicaje, derechos de puerto, estadísticas de
navegación y derecho de paso por los canales.

 CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se

efectúan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en
toneladas Moorson o toneladas de Registro.

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn
Moorson
P = PUNTAL en metros o pies
E = ESLORA en metros o pies
Ca = Coeficiente de afinamiento
M = MANGA en metros o pies

1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1

Tn Moorson
1.9 AUTONOMÍA

Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada,

haciéndose a la mar con el máximo de combustible. Autonomía= Cap. Máx.
combustible / consumo por milla recorrida

Dado que la capacidad máxima de combustible es una cantidad constante, la

autonomía será mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mínimo.

1.10 VELOCIDAD

Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo. La velocidad en los buques se mide

en millas/hora o en nudos.

Los aparatos destinados a medir la velocidad son las corderas.

Velocidad = distancia navegada / tiempo empleado

Se llama velocidad económica a aquella cuyo consumo de combustible por milla

navegada es mínimo.

1.12 MOVIMIENTOS DEL BUQUE

Se basan en describir la forma de alcanzar la posición final desde la inicial con tres
rotaciones, llamadas Yaw, pitch y roll. Tienen que venir dadas en ese orden y ser
realizadas en ese orden, ya que el resultado final depende del orden en que se
apliquen.

 Cabeceo (Pitch): inclinación del morro del avión, o rotación respecto al

eje ala-ala
 Alabeo (Roll): rotación intrinseca alrededor del eje morro-cola del avión
 Guiñada (Yaw): rotación respecto de un eje vertical

←
1.13 CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER LOS BUQUES

 La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los
esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción
de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta
 La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en
cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.
 La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que
algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta
cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra
muerta elevada.
 La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí
mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo ( el
oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del
buque.
 La velocidad va en función de las formas del buque de la potencia y del
medio de propulsión; motor o vela.
 La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en
razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las
direcciones.