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Generalidades Capítulo I
EMBARCACIONES PESQUERAS
CAPITULO I: Generalidades
1.1 EMBARCACIONES PESQUERAS

En términos generales, las embarcaciones son construcciones impermeables y flotante de madera, hierro u otro
material, que impulsado y dirigido por ciertos artificios, permiten el desarrollo con seguridad, de actividades diversas
en mares, ríos y lagos.
Según FAO (1986) Documento Técnico de Pesca N 267, el concepto de EMBARCACIONES PESQUERAS
comprende a los “objetos móviles flotantes de cualquier tipo o tamaño, que en grandes masas de agua (lagos, ríos
y mares), se utilizan para la captura, transporte, desembarque, conservación o transformación del pescado,
mariscos u otros animales acuáticos (excepto las ballenas). En la definición se incluye también a todas las
embarcaciones, que de alguna forma, tienen como actividad principal de prestar ayuda o facilitar la permanencia y
mayor seguridad de las embarcaciones en las zonas de pesca, como es el caso de embarcaciones que abastecen
de petróleo, que apoyan en la protección contra accidentes, realizan actividades de investigación o instrucción en
asuntos pesqueros”.
Define también el término EMBARCACION DE PESCA como:”…aquellas que en una pesquería se dedican a las
operaciones de captura del recurso…”.
REPRESENTACIÓN GEOMÉTICA
En general las embarcaciones son estructuras estancas, de una forma adecuada, que toma el nombre de casco
sobre la cual se construye una superestructura que alberga compartimientos como la cabina de mando y las
acomodaciones que proporcionan la correspondiente habitabilidad a los tripulantes. La parte del casco que se
encuentra sumergido se denomina obra viva o carena, y el resto que emerge sobre la línea de flotación toma el
nombre de obra muerta. La superestructura se encuentra por encima de la cubierta principal.
Plano de sección maestra
Plano de crujía
Plano base
FIGURA N° 1: Planos de referencia en el diseño de las embarcaciones

Tal como se muestra en la figura, en el diseño de las embarcaciones se han establecido tres planos de referencia,
con respecto a las cuales se establecen las coordenadas de los lugares geométricos de la embarcación. Estos
planos son:
 Plano de crujía: Es el plano que divide a la embarcación en dos partes simétricas (babor y estribor), es el
plano donde se representa el perfil de la embarcación.
 Plano base: Es un plano horizontal por debajo de la quilla, sobre el cual parece descansar el casco de la
embarcación.
 Plano de sección media: Es el plano transversal en el punto medio de la eslora entre perpendiculares, a la
altura de la cuaderna maestra.
La intersección entre el plano de crujía y el plano base toma el nombre de línea base (Eje X).
La intersección entre el plano de crujía y el plano de sección media en una vista frontal toma el nombre de línea de
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Oscar Malpica Moreno Página 1 de 50
crujía (Eje Z).

La intersección entre el plano de crujía y el plano de sección media, en una vista lateral, viene a ser el eje central de
la eslora entre perpendiculares.
1.2 DIMENSIONES PRINCIPALES

Las dimensiones principales de una embarcación, están referidas al largo, ancho y alto de la embarcación, en los
términos de eslora, manga y puntal respectivamente (ver figura).
Manga (M)
L F Recta de bao
Pb Pd Pc
Eslora entre perpendiculares (Lpp)
Eslora de flotación (Lf) Línea de crujía
Eslora total (Lm)
FIGURA N° 2: Dimensiones principales de las embarcaciones

1.2.1 ESLORA: Es el largo de la embarcación, existen tres clases de eslora:
 Eslora total o máxima (L max.) distancia medida desde el extremo de proa hasta el extremo de
popa. Es la longitud máxima de la embarcación.
 Eslora entre perpendiculares (Lpp), longitud medida al nivel de la flotación máxima, que por diseño
correspondiente a la línea de carga de verano; comprende, desde el nivel de flotación de proa hasta la
cara de popa del codaste popel o hasta el eje o mecha de la pala del timón, en el caso de no existir el
codaste popel.
Para efectos de cálculo de embarcaciones, de acuerdo a la Det Norske Veritas, la eslora entre
perpendiculares debe considerarse el 97 % de la eslora máxima o total.
 Eslora de flotación (Lf).- Es la longitud medida desde la flotación de proa hasta la flotación de popa,
que puede ser medido a cualquier nivel de flotación. Sin embargo, la eslora de flotación más
considerada para efecto de los cálculos, corresponde a la flotación al nivel de la línea de carga de
verano.
1.2.2 MANGA: Es el ancho de la embarcación medido a la altura de la cuaderna maestra. Existen las siguientes
clases de manga:
 Manga máxima o manga en el fuerte (M max.).- es la mayor dimensión transversal o anchura del
buque.
 Manga máxima de la carena.- término utilizado para definir la mayor anchura de la parte sumergida.
 Manga máxima de flotación.- define la mayor anchura de la flotación correspondiente a la línea de
carga de verano.
 Manga de flotación.- es la mayor anchura de cualquier flotación que se considere.
1.2.3 PUNTAL: Es la distancia vertical medido a la altura de la cuaderna maestra, comprende desde la quilla
hasta la recta de bao (recta que une las intersecciones del bao con el forro exterior).
 Puntal de construcción (Pc).- Distancia vertical medida desde la cara inferior de la quilla hasta la
recta de bao.
 Puntal de trazado (Pd).- Denominado también puntal de diseño, es la distancia vertical medida
desde la intersección del forro exterior y la quilla hasta la recta de bao; es decir, el puntal de
construcción menos el espesor de la quilla.
 Puntal de bodega (Pb).- Es la distancia vertical medida desde el plan o parte inferior de la bodega
(piso de la bodega) hasta la recta de bao.
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1.3 CUALIDADES QUE DEBEN SATISFACER LAS EMBARCACIONES

Las cualidades marinas de toda embarcación, deben ajustarse a las expectativas de trabajo para la cual fue
proyectada. El sistema conformado por la embarcación, el equipamiento y la tripulación deben mostrar en todo
momento alta sincronización, de modo que su funcionamiento adecuado garantice la mayor seguridad para la
tripulación y una óptima producción y rentabilidad. Dentro de este contexto, las cualidades más importantes que se
busca satisfacer en todo proyecto de construcción de embarcaciones, son las siguientes:
 Autonomía.- Propiedad en virtud de la cual una embarcación puede permanecer en el mar un determinado
número de días, sin necesidad de tocar puerto para reponer combustible, agua dulce ni víveres. Esta
condición depende básicamente del consumo y la capacidad de los tanques de agua dulce y de combustible
así como de las facilidades de acomodación para la tripulación.
 Carga.- La embarcación debe tener la capacidad de sus bodegas para transportar la mayor carga posible.
Para ello, es necesario que, durante el proceso de diseño y construcción, se tenga que eliminar los pesos que
no presten utilidad, y de esa manera proporcionar a las bodegas el mayor espacio posible.
 Estanqueidad.- Propiedad por la cual, el casco de la embarcación no debe permitir el ingreso de agua a los
compartimientos interiores.
 Consumo.- Referido a la cantidad de combustible consumido por el motor principal. Implica optar por un
tamaño y modelo de motor principal en función de la potencia de propulsión requerida.
Obviar esta cualidad influye haciendo excesivos los gastos de operación de la embarcación y el alto costo por
mantenimiento en la sala de máquinas.
 Estiba.- Comprende los diferentes equipos que debe tener la embarcación para facilitar las diferentes
operaciones del trabajo a bordo y en las bodegas. En las embarcaciones dedicadas a la extracción del
recurso, las facilidades de estiba debe manifestarse durante la carga y la descarga en puerto. Deben disponer
también de un número suficiente de escotillas, y una adecuada distribución de sus bodegas.
 Estabilidad.- Propiedad por la cual la embarcación garantiza la seguridad de su tripulación frente a los
problemas por efecto de volcadura. Se entiende como la facilidad de la embarcación para recobrar su
posición de adrizado, cuando cesa la fuerza externa que motivó su alteración, o para absorber fuerzas
internos en el balance transversal.
 Flotabilidad.- Propiedad en virtud de la cual, el buque se mantiene a flote aún navegando en condiciones
adversas. De las condiciones de flotabilidad depende también que la embarcación obtenga gran capacidad de
carga.
 Facilidad de evolución.- Esta cualidad permite al buque maniobrar en el menor espacio posible. Depende
principalmente de las dimensiones y la forma de la pala del timón. Actualmente, en construcciones nuevas se
instalan las hélices laterales en proa.
 Habitabilidad.- Condición que obliga dotar a la tripulación de los alojamientos y comodidades necesarios
durante la permanencia en el mar. Tiene mucho que ver con la autonomía de la embarcación.
 Solidez.- Conjuntamente con la estanqueidad, proporcionan a la embarcación de una resistencia estructural y
una seguridad necesarias para resistir los esfuerzos a que estará sometida durante su navegación.
 Velocidad.- Debe ser adecuada al tamaño y al servicio que brinde la embarcación. El aumentar esta cualidad,
supone implementarla con un motor de mayor potencia, lo que indirectamente significaría un mayor consumo
de combustible, una ampliación de la sala de máquinas, y por consiguiente una disminución de la capacidad
de carga; sin dejar de preocupar de que un motor más grande, ocasiona mayores vibraciones en la sala de
máquinas, removiendo las estructuras.
1.4 CONSIDERACIONES PRELIMINARES AL DISEÑO

Un barco pesquero es una embarcación especializada, diseñado y construido para cumplir funciones de navegación
y maniobrabilidad que lo hace diferente de las demás embarcaciones. Su tamaño, distribución de cubierta,
capacidad de carga, acomodación y equipamiento dependen del tipo de pesca que va a desarrollar; por lo tanto, es
necesario considerar en el diseño y construcción, los siguientes factores:
1.4.1 La disponibilidad del recurso.- Estimando el probable radio de acción de la embarcación, y la cantidad de
recurso probable, nos proporcionará la capacidad de bodega deseada. La rentabilidad de la misma
dependerá de la cantidad del recurso que haya en la zona de operación de la embarcación.
La información del recurso, posibles especies a capturar, el método de pesca deseado etc. son
proporcionados por el armador al arquitecto naval o al constructor naval. Sin embargo, el diseñador debe
también tener los suficientes conocimientos sobre el particular.
1.4.2 Los métodos y artes de pesca.- Los principales métodos de pesca operados desde las embarcaciones
pesqueras se pueden resumir en tres grupos:
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 Artes de arrastre y dragado

 Artes de cerco
 Artes estáticas.
Dependiendo de la especie que se desea capturar, se optará por el arte o aparejo de pesca apropiado y
considerar el equipamiento adecuado para el eficiente trabajo del mismo.
1.4.3 Las características geográficas de la zona de pesca.- Mientras que la información del recurso
establecerá el área de operación y el radio de acción de la embarcación, las características físicas y
geográficas de la zona tendrán también una influencia en el diseño de la embarcación. Las características
climáticas o atmosféricas son factores que deciden en el diseño; Ejemplo: Las E/P tendrán un mayor
francobordo cuando están destinadas a operar en zonas de condiciones ambientales fuertes; en zonas de
fuerte viento es necesario que las E/P tengan mayor forma de visibilidad desde el puente y mejores
aparatos de navegación para determinar sus posiciones. Mientras que la información del recurso
establecerá el área de operación y el radio de acción de la embarcación, las características físicas y
geográficas de la zona tendrán también una influencia en el diseño de la embarcación. Las características
climáticas o atmosféricas son factores que deciden en el diseño.
1.4.4 Condiciones marineras del barco y la seguridad de la tripulación.- Debe tenerse especial cuidado en la
estabilidad de la embarcación, por que permitirá superar todas las condiciones adversas en las que pudiera
navegar la embarcación.
Los movimientos confortables, las cubiertas secas, buenas condiciones de trabajo, son fundamentalmente
consecuencia de un buen diseño y una buena distribución de pesos.
La seguridad de la tripulación es un aspecto que debe ser considerado para el diseño. El diseñador debe
tener los suficientes conocimientos de las condiciones de trabajo requeridas para el tipo de pesca que se
utilizará. La acomodación de la tripulación, su seguridad, así como la altura adecuada de la amurada están
frecuentemente resguardadas y controladas por Reglas Internacionales de seguridad en el mar.
1.4.5 Leyes y Regulaciones aplicables al diseño y operación de las embarcaciones pesqueras.- Todos
los países tienen leyes orientados a hacer que la vida y salud de los tripulantes esté asegurada de alguna
manera.
Las leyes también se han hecho para proteger el medio ambiente, por lo que algunas de ellas consideran el
tipo y las condiciones de trabajo de las maquinarias. No permiten las descargas de sólidos y líquidos
contaminantes del medio marino, si no consideran para ello un previo tratamiento.
Las leyes concernientes al diseño de embarcaciones, construcción y operación, difieren de país a país; de
tal forma que el diseñador debe conocer las leyes del país de origen y de los demás países por donde la
embarcación debe transitar. Del mismo modo debe conocer los Convenios Internacionales que el país de
origen ha firmado.
1.4.6 Elección del material de construcción.- Los materiales de construcción con el cual la embarcación ha de
ser construida, es el mayor efecto determinante para el diseño de la embarcación.
Lo que debería ser considerado en el diseño preliminar es el peso relativo de cada uno de los materiales de
construcción, el volumen que estos materiales representan y por tanto el desplazamiento de la
embarcación; datos que permitirán determinar el peso que dicha embarcación puede transportar (capacidad
de bodega).
En el rango de embarcaciones, de 10 a 30 m de eslora, el principal material de construcción podría ser,
madera, acero naval, fibra de vidrio con plástico reforzado o aluminio.
En este rango, la madera es de menor peso que el acero naval, pero por el gran espesor que representa la
madera, requiere construirse una embarcación de mayor tamaño para la misma capacidad de bodega.
Una embarcación construida con fibra de vidrio es aproximadamente 70% del peso de una embarcación
construida de acero naval; esto varía de acuerdo con los tamaños de las embarcaciones.
La construcción con aluminio es actualmente de alto costo, pero si se considera que ese alto costo se ve
disminuido cuando se tiene en cuenta que sus costos mantenimiento son bajos y el bajo peso del material
incrementa la flotabilidad de la embarcación y por ende la capacidad de carga.
1.4.7 Facilidades de maniobra y almacenamiento de la captura.- La actividad desarrollada en la cubierta es
un factor de importancia en el diseño de la embarcación, su equipamiento adecuado repercute
considerablemente en los efectos económicos; el número de tripulantes requerido para cada operación de
pesca, están en relación con las facilidades mecánicas utilizadas, los cual, debe satisfacer los
requerimientos financieros de los armadores.
1.4.8 Los aspectos económicos.- Es conveniente que por sobre todo lo que se quiera hacer debe estar
presente en la mente del armador y el diseñador el costo que representa la construcción y equipamiento de
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la embarcación en cuestión, ya que esto dará una idea de la funcionabilidad y las expectativas económicas
del propietario.
1.5 ARREGLO GENERAL EN EMBARCACIONES PESQUERAS

Las embarcaciones pesqueras pueden ser consideradas como una plataforma desde donde se realiza la operación
de captura del recurso. La plataforma debe estar dispuesta de tal forma que la operación de captura se realice en
forma rápida y sincronizada, y una vez a bordo, el recurso puede ser procesado, y estibado en la bodega sin
problemas. Al mismo tiempo, la plataforma debe ser lo suficientemente fuerte y resistente para soportar el peso de
los equipos, los aparejos y artes de pesca con la debida seguridad y el máximo confort posible.
DISPOSICIÓN DE LA CUBIERTA: En el planeamiento del arreglo o disposición de la cubierta es necesario

contemplar de cerca el efecto de los diferentes métodos de pesca y su equipamiento correspondiente.
Considerando la distribución de actividades en cubierta, podemos dividir el espacio en 5 principales áreas:
- Cubierta de popa.
- Cubierta de los costados.
- Cabina.
- Cubierta principal de trabajo.
- Cubierta de proa.
En algunos casos la disposición de cubierta está basada en la preferencia tradicional, pero aparte de esto, las
actividades que se tienen que desarrollar en cubierta son decisivas en la disposición final.
Las principales actividades que se desarrollan en cubierta son (ver figura):
 Operación de winches o algún otro mecanismo de halado.
 Maniobras con equipos pesados, como es el caso de las compuertas en el arrastre.
 Virado y cobrado de artes de pesca.
 Manipuleo de la captura.
 Descarga.
WINCHE LONGITUDINAL, CON PUENTE

(Carga por popa)
LEYENDA
Zona de operación del winche
Zona de dirección del cable
Zona de maniobra de la compuerta
Zona de maniobra con la red
Zona de manipuleo de la captura
Es conveniente tener presente zonas para el trabajo intenso, como es el caso del manipuleo de la captura (clasificar, limpiar
y estibar la captura).
Al mismo tiempo se debe considerar:
 La maniobrabilidad de la embarcación y el arte de pesca.
 El tipo de winche y su ubicación.
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 Ubicación de la arboladura.
 La seguridad y las protecciones climáticas.
Finalmente es conveniente fijar la ubicación de la caseta y el campo de acción del capitán o patrón de la
embarcación que facilite el control y supervisión.
Las embarcaciones diseñadas para trabajar en varios sistemas de pesca (embarcaciones multipropósito) deben
considerar estos aspectos con más detalle.
La disposición y el volumen de la bodega están condicionados por el tipo de pesca que se va a realizar y la
autonomía de la embarcación. De las condiciones y equipamiento de las bodegas, depende la calidad del recurso
que se quiere ofrecer al consumidos; existiendo así, bodegas simples, aisladas y refrigeradas.
LA SALA DE MÁQUINAS: Las embarcaciones pesqueras pueden tener la sala de máquinas ubicada en proa, popa
o al centro. Las salas de máquinas ubicadas en popa tienen menor movimiento, y el motor principal no requiere de
un eje largo para transmitir el movimiento a la hélice.
Las salas de máquinas en proa sufren un movimiento más fuerte debido a las cabezadas que produce la
embarcación durante la travesía, y el eje de transmisión tiene que pasar por la bodega. Lo conveniente en este
caso es que la bodega tiene una mejor disposición y capacidad.
LA BODEGA: La disposición de la bodega está condicionada a la especie que se quiere capturar, desde una
embarcación de pesca con caña y espinel (estiba con hielo en las bodegas), hasta un cerquero donde la captura es
almacenada con hielo o a granel.
Esta información, conjuntamente con el conocimiento del tiempo que debe demorar una marea, permitirá tomar la
decisión del sistema de refrigeración y conservación abordo.
En el diseño de una embarcación que utilice hielo como medio de conservación, será necesario considerar una
bodega especial para el transporte del hielo.
LA CABINA DE MANDO: El puente, como se le conoce comúnmente, debe ser diseñado y ubicado con mucho
cuidado. Es el módulo central de cualquier embarcación, su habitabilidad es para todo el tiempo que dure la
navegación en el mar. El capitán de pesca debe tener una cabina desde donde domine completamente la
embarcación durante la travesía, las operaciones de pesca y el trabajo en cubierta.
En este compartimiento se encuentran todos los equipos de navegación y detección, así como los mandos
correspondientes del motor.
1.6 CAPACIDAD DE LOS COMPARTIMIENTOS INTERIORES

Es fundamental que los volúmenes interiores de la embarcación, sean lo suficiente como para almacenar el
pescado, para transportar una cierta cantidad de combustible para el motor y agua dulce, para el alojamiento de la
tripulación, para la sala de máquinas, y algunos almacenes.
 Volumen de la bodega.- Para determinar el volumen de la bodega es necesario dividir la longitud de ella en 4
o más secciones, dependiendo de su eslora y ubicación en la embarcación. Utilizando cualquier Regla
Práctica se podrá determinará el volumen total. Este valor calculado, se tiene que multiplicar por un factor que
depende del peso específico del pescado y del sistema de estiba que se utilice.
 Espacio para la sala de máquinas.- El tamaño de la sala de máquinas depende del tamaño del motor
principal y los equipos auxiliares. Generalmente se determina por la longitud del motor principal, la caja de
reducción, espacio para los equipos auxiliares, tuberías, controles, tanques de combustible si estos
estuviesen ubicados en la sala de máquinas.
 Capacidad de los tanques de combustible.- La capacidad de los tanques de combustible se calcula sobre
la base del consumo diario de combustible y los días de permanencia de la embarcación en el mar teniendo
en consideración el funcionamiento del motor en máxima potencia y la máxima autonomía esperada. Sin
embargo debemos contemplar que durante las operaciones de pesca, el uso de la potencia máxima del motor
no es necesario.
Para cálculos aproximados, el consumo de 0.19 Kg/HP/hr puede considerarse para motores petroleros de
embarcaciones pequeñas y medianas. Esto proporcionará un consumo diario aproximado de 0.0046
ton/SHP/24hr. El volumen específico en ton/m3 de combustible diesel se asume 0.9; se concluye que la
capacidad del tanque de combustible está dada por la relación:
n
Vol  0.0046  SHP 
0.9
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Donde: n = número de días de navegación.

SHP = Potencia máxima en el eje de salida del cigüeñal.
 Capacidad del tanque de agua dulce.- La capacidad del tanque de agua dulce, para embarcaciones
pequeñas y medianas, puede ser estimada tomando un consumo diario de 10 a 14 litros por persona,
dependiendo de la duración de la marea. De acuerdo a las Reglas de salubridad, el agua para beber, debe
ser depositado en tanque diferente al del agua para otros propósitos. El tanque de agua dulce es
normalmente galvanizado, o cubierto con una pintura apropiada cuando está hecho de FRP.
 Acomodación de la tripulación.- Esto varía necesariamente con el clima y las costumbres de la región, pero
en cualquiera que sea el caso, los tripulantes requieren un espacio para dormir, un espacio para preparar y
tomar sus alimentos, y un espacio para realizar sus actividades indispensables de higiene. Del mismo modo,
la embarcación debe contar con los medios de protección para el tripulante contra el calor y el frío. El diseño
debe de estar de acuerdo con las reglas y estándares internacionales de seguridad y salubridad.
1.7 CLASIFICACION GENERAL DE LAS EMBARCACIONES

En nuestro medio (Perú), las embarcaciones están clasificadas por el Reglamento General de Capitanías de la
Marina Mercante Nacional (RCMMN), artículo 380.
De acuerdo a este Reglamento, las embarcaciones se clasifican en:
Clases: Teniendo en cuenta el tipo de navegación a que está destinada,
Divisiones: Considerando el sistema de propulsión que utiliza; y,
Sub-divisiones: De acuerdo a los servicios que prestan.
CLASE: Tipo de Navegación.

 De travesía (comercio con el extranjero)
 De cabotaje (entre puertos mayores, menores y puertos fluviales)
 De navegación interior (rios, lagos)
 De bahía (faenas marítimas en el interior de los puertos).
DIVISION: Sistema de Propulsión.
 A vapor
 A motor
 A la vela
 A remos
 Sin propulsión propia.
SUB-DIVISION: Aplicación o servicios que prestan.
 Embarcación de pasajeros y carga
 Embarcación solamente de pasajeros
 Embarcación solamente de carga
 Embarcación para transporte de combustible líquido (buques tanques)
 Embarcación remolcadora y de auxilio marítimo
 Embarcación de servicio portuario (dragas, chatas, pontones, grúas, cisternas, bombas
etc.)
 Embarcación de deporte
 Embarcación de pesca
Atendiendo a la clasificación general, las embarcaciones destinadas a la actividad pesquera se clasifican en:
 Embarcación pesquera de bahía.
 Embarcación pesquera de travesía.
Atendiendo a la zona de operación se clasifican en:

 Embarcaciones de pesca de altura: Cuando ejercen su labor de casa y pesca fuera de las aguas
territoriales de la república.
 Embarcaciones de pesca costera: Cuando su radio de acción comprende solamente las aguas
territoriales.
 Embarcaciones de pesca interior: Cuando desarrollan su actividad en rios, lagos y lagunas.
Según FAO (1986) la generalidad de las clasificaciones adoptadas en diferentes países, utilizan como criterio
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básico para su clasificación, el tipo de arte o aparejo utilizado para la captura o recolección de los recursos
hidrobiológicos.
Clasifica a las embarcaciones pesqueras en dos grandes grupos: Embarcaciones que pescan y Embarcaciones
que no pescan.
Dentro de las Embarcaciones que pescan tenemos a todas aquellas que realizan directamente la extracción del
recurso; entre las cuales podemos considerar a los arrastreros (utilizan la red de arrastre), los cerqueros (utilizan
la red de cerco), las embarcaciones que utilizan las redes de izado (redes de salabardo), las embarcaciones
cortineras (utilizan las redes de cortina), embarcaciones para pesca con trampas y nasas, embarcaciones para
pesca con líneas (utilizan el anzuelo), embarcaciones Palangreras (utilizan el palangre), las embarcaciones
curricaneras (realizan pesca con curricán) denominada también como pesca a la carrera, etc.
Dentro de las Embarcaciones que no pescan tenemos a aquellas que desarrollan actividades de apoyo y servicio
a las embarcaciones que pescan. Entre ellas tenemos los barcos nodriza (embarcaciones que abastecen a los
pesqueros, suministrándoles combustible, provisiones, agua dulce, y otros efectos de consumo, prestan servicios
médicos y sociales a la tripulación, recogen la captura de las embarcaciones que pescan, procesan y conservan el
recurso), embarcaciones para el transporte de pescado (solamente transportan las capturas desde las zonas de
pesca hasta los muelles) , barcos hospitales (prestan servicio médico a las tripulaciones de los barcos
pesqueros),embarcaciones de protección (protegen los caladeros y vigilan a las embarcaciones de pesca que
trabajan en aguas territoriales y en zonas exclusivas), embarcaciones de investigación (dedicados al estudio y
evaluación de la biomasa de los recursos hidrobiológicos), embarcaciones de capacitación (destinados a la
capacitación y a la formación de futuros profesionales relacionados con la actividad pesquera), etc.
1.8 CALADO
Se llama calado a la amplitud vertical de la parte sumergida del buque, tanto en la proa, en la popa y en el centro.
Esta medida tomada en proa
se denomina calado de proa
(Hpr), tomada en popa se
denomina calado de popa
(Hpp) y tomada en el centro
se denomina calado medio
(Hm). A este último se le Hpr
Hm
define como el promedio Hpp
entre el calado de proa y el
calado de popa.
FIGURA N° 3: Tipos de calados
Existe también otro calado tomado en el plano de crujía, denominado calado en crujía (Hc), que vendría a ser el
promedio del calado de estribor y el calado de babor.
Las condiciones de navegación de acuerdo a los cados de proa y popa se definen de la siguiente manera:
 Si el calado de proa es igual al calado de popa, se dice que el buque se encuentra con quilla nivelada o que
el buque se encuentra en aguas iguales.
 Si el calado de popa es mayor que el calado de proa, se dice que el buque está metido de popa, o apopado.
 Si el calado de proa es mayor que el calado
de popa, se dice que el buque está aproado
16' 6"
o metido de proa o sobrecalado de proa.
XVI
25 dm
ESCALA DE CALADOS.- Los calados del buque

se miden en unas escalas situadas en proa y en
(a) Quilla nivelada
(b) Metido de popa o apopado
(c) Metido de proa o aproado
24 24 dm 16'
popa, tanto a estribor como a babor. 23 dm

Esta escala está tallada en bajo relieve y pintadas 15' 6"
de un color que contraste con el color del casco.
Por que la embarcación tenía que navegar en
diferentes mares, se acostumbró utilizar los
22 22 dm
XV 15'
números arábigos en estribor y los números NUMEROS ROMANOS

NUMEROS ARABIGOS
romanos en babor; pero en la actualidad,
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establecido el sistema métrico como sistema universal de medidas, se utilizan los números arábigos, tallados tanto
a estribor como a babor.
Tal como se muestra en la figura, el tamaño de los números es de 1 dm, y la separación entre ellos es también de 1
dm. En el caso de utilizarse los números romanos, las dimensiones son de 6 pulgadas como tamaño de número y 6
pulgadas como separación vertical entre ellas.
Durante la lectura de los calados se debe considerar que la parte inferior del número indica el calado
correspondiente. Ejemplo, si el nivel de agua llega hasta la parte inferior del número 22, indicará que el calado es
de 2.2 m. Si el agua llega hasta la parte inferior del número XV, indica que el calado es de 15 pies.
1.9 EL FRANCOBORDO Y LAS LINEAS DE MAXIMA CARGA
El francobordo (f).- Es la distancia medida en el costado del buque, comprendida entre la superficie de flotación y
la cubierta principal más alta con medios permanentes de cierre.
Del valor lineal del francobordo depende la seguridad del buque en el mar, ya que de él depende la altura de la
cubierta principal sobre la superficie del agua, puesto que los golpes de mar llegarán a la cubierta según sea el
valor lineal de éste.
El francobordo influye considerablemente sobre la Reserva de flotabilidad; entendiéndose como tal, al volumen
comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal, más el volumen de todos los espacios cerrados
que exista sobre dicha cubierta. Influye también en el Coeficiente de flotabilidad, que es la relación entre la
reserva de flotación y el volumen de carena.
Re serva deflotabil idad
Coeficient e de flotabilid ad 
Volumen de carena
El Francobordo mínimo está referido a la distancia con respecto a la línea de flotación máxima o sea la flotación
de la línea de verano.
Misión del francobordo mínimo.- El francobordo asignado a un buque cumple las siguientes funciones:
 Fija las condiciones marineras del buque, haciendo que no entre el agua a bordo por las escotillas, aberturas
del costado, etc.
 Proporciona al buque la flotabilidad apropiada y fija su reserva de flotabilidad.
 La estabilidad exigida por la administración es referida a la máxima flotación fijada por el francobordo.
 Por efecto de la magnitud del francobordo, los esfuerzos longitudinales en su máxima carga no deforman el
casco.
POPA PROA
LINEA DE CUBIERTA
300 mm LINEAS DE MAXIMA CARGA
250mm
DT
H/48
Disco de Plimsoll LEYENDA

D
DT : Trópico en agua dulce
/40TPI T D : Verano en agua dulce
H/48 T : Trópico en agua de mar
V V : Verano en el mar
H/48
I : Invierno en el mar
I ANI : Invierno en el Atlántico Norte
51mm
ANI
460mm
25mm
540mm
Se denomina cubiertaN°de4:francobordo
FIGURA a la cubierta
Disco de Plimsoll, Línea completa más
de cubierta alta expuesta
y Líneas a la intemperie
de Máxima Carga y a la mar, dotada
de medios permanentes de cierre en todas las aberturas o ingresos que se encuentren por sobre la cubierta
principal.
En la figura, la línea de cubierta se simboliza como una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de ancho
que se marca en el centro de la eslora entre perpendiculares tanto a estribor como a babor. Su borde superior
coincide con la línea de intersección de la superficie alta de la cubierta de francobordo prolongada hasta la
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superficie externa del costado del buque. Es una línea tallada en bajorrelieve y pintada con un color que contrasta
con el color del casco.
El Disco de Plimsoll, llamado también Marca de francobordo, es un anillo de 300 mm de diámetro exterior y 25
mm de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del disco. El centro del disco coincide con el centro de la
eslora entre perpendiculares a una distancia de la línea de cubierta igual al francobordo mínimo.
Líneas de máxima carga.- Si se tiene en cuenta que los buques, por el tamaño que tienen, deben navegar en
diferentes mares y diferentes estaciones del año, el disco de Plimsoll no es suficiente para definir el francobordo
mínimo del buque, por lo que se recurre a las Líneas de máxima carga como complemento. Estas líneas son
horizontales de 250 mm de longitud y 25 mm de ancho que se unen a una línea vertical de 25 mm de ancho situada
a 540 mm del centro del Disco de Plimsoll hacia proa tal como se muestra en la figura.
Las líneas de máxima carga son las siguientes:
 Línea de carga de verano (V).- indicada por el borde superior de la línea que pasa por el centro del disco
de Plimsoll.
 Línea de carga de invierno (I).- está indicada por el borde superior de una línea que se halla separada del
borde superior de la línea de verano una distancia de 1/48 del calado máximo de la embarcación.
 Línea de carga tropical (T).- indicada por el borde superior de una línea que se halla separada de del
borde superior de la línea de verano una distancia de 1/48 del calado máximo
 Línea de carga de Invierno en el Atlántico Norte (ANI) .- línea cuyo borde superior se encuentra
separada del borde superior de la línea de carga de invierno una distancia de 51 mm (2 pulgadas).
 Línea de carga de verano en agua dulce (D).- Es una línea marcada hacia popa de la línea vertical, cuyo
borde superior dista del borde superior de la línea de verano un distancia igual al permiso de agua dulce
(40TPC).
 Línea de carga de agua dulce tropical (TD).- indicada por el borde superior de la línea que dista del borde
superior de la línea de carga de verano en agua dulce una distancia de 1/48 del calado de la línea de
verano.
1.10 ARQUEO
Según la Conferencia Internacional de la IMCO de Londres de 1969, se define el Arqueo como un número fiscal
que sirve para determinar los derechos portuarios que el buque debe abonar y compromisos reglamentarios que
debe cumplir. De otro modo, el Arqueo es un número fiscal para clasificar el buque a efectos de las leyes y
disposiciones nacionales e internacionales. En general, a mayor arqueo, mayores pagos a soportar, mayores
obligaciones y requisitos a cumplir.
Para uniformar las reglas de arqueo y señalar una regla que sea común internacionalmente, en la Conferencia
Internacional de Arqueo de Londres de 1969, se declaró en desuso el clásico sistema de Arqueo de Moorsom.
Actualmente, en nuestro medio se sigue utilizando el sistema de Arqueo Moorsom que consiste en expresar los
volúmenes interiores del buque en toneles (1 tonel = 100 ft 3), dando origen a la denominación tradicional de:
“tonelaje Moorson o tonelaje de registro”.
Lf  M  P  Cb
Arqueo   Toneladas Moorson
2.83
CLASES DE ARQUEO.- Todo buque tiene dos arqueos: arqueo bruto y arqueo neto; números que
obligatoriamente irán grabados en el bao de la escotilla mayor. Cada uno de ellos se identifica mediante una
fórmula que se expondrá seguidamente.
1.- ARQUEO BRUTO.- Llamado también

Arqueo Total, es el número fiscal
correspondiente al volumen de todos los
espacios que se encuentran por debajo
de la cubierta superior mas los espacios
que encontrándose por sobre esta
cubierta, son cerrados. En el cálculo de
este arqueo, no se consideran los volúmenes de los dobles fondos o sentina.
El Arqueo Bruto se designa con las iniciales GB y se determina mediante la fórmula:
_______________________________________________________________________________________
GB  K1 V
Donde: K1 = 0.2 + 0.02 log V
V = Es el volumen total de todos los espacios cerrados (m3), excepto el volumen que ocupa
la sentina o doble fondo.
EJERCICIO 1.10.1: Calcular el arqueo bruto de un buque cuyo volumen total de trazado de todos los
espacios cerrados es de 11,750 m3, donde la sentina tiene un volumen de 1,250 m3.
GB  K1 V
El volumen considerado para el cálculo del GB no incluye el volumen de la sentina, por lo tanto,
V = 11,750 - 1,250 = 10,500
K1  0.2  0.02  log10500  0.280423786
GB  0.280423786 10500  2944.45
2.- ARQUEO NETO.- Es el número fiscal
relacionado al volumen de todos
espacios destinados al transporte de
carga.
El Arqueo Neto se designa con las

iniciales NT y se determina mediante la
fórmula:
2
 4H 
NT  K 2  Vb
 3Pd 
Donde: K2 = 0.2 + 0.02 log Vc
H = Calado de verano en m.
P = Puntal de diseño en m.
Vb = Volumen total de los espacios destinados a la carga en m3
LIMITACIONES EN EL CÁLCULO DEL ARQUEO NETO: Antes de proceder a la utilización de la fórmula,

4H
primeramente debe realizarse el cálculo de la relación ; este resultado no debe ser mayor a la
3Pd
unidad; en caso contrario, se tomará la unidad para proseguir con el cálculo.
Una vez obtenido el valor del Arqueo Neto, se debe comparar con el valor del Arqueo Bruto y entender que
el Arqueo Neto debe ser siempre mayor o igual que la cuarta parte del arqueo Bruto.
Si el valor del arqueo neto fuese menor a la cuarta parte del arqueo bruto, se tomará como valor oficial del
arqueo neto, la cuarta parte del arqueo bruto.
EJERCICIO 1.10.2: Determinar el arqueo bruto un buque, sabiendo que el volumen total de trazado de
todos los espacios cerrados es de 11,000 m3 y el doble fondo ocupa 500 m3.
GB  K1  V
V  11000  500  10500
K1  0.2  0.02 log V
K1  0.2  0.02 log 10500  0.208042378
GB  0.208042378 10500  2944.45
_______________________________________________________________________________________
EJERCICIO 1.10.3: Hallar el arqueo neto de un buque petrolero, si el volumen total de todos los espacios
de carga es de 14,746 m3 y la bodega de 486 m3.
El volumen total de los espacios cerrados es de 24,920 m3, el calado de verano es de 8.36 m, y el puntal de
trazado de 10.34 m.
a) Cálculo del arqueo bruto
GB  K1  V
K1  0.2  0.02 log V  0.2  0.02 log 24920  0.28793096
GB  0.28793096  24920  7175
b) Cálculo del arqueo neto
2
 4H 
NT  K 2   Vb
 3Pd 
Vb  14746  486  15232  m 3
K 2  0.2  0.02 log 15232  0.283655
4H 4  8.36
  1.08
3Pd 3  10.34
Como 4 H  1 , es necesario aplicar la limitación por calado, y considerar esta relación como 1.
3Pd
En consecuencia, el arqueo neto (NT) será:
NT  0.283655 12 15232  4320.63
Para aceptar este valor del arqueo neto, es necesario también contemplar la limitación por arqueo bruto:
NT  0.25GB
0.25GB  0.25  7175  1749
Se observa que el NT = 4320.63 es mayor que 0.25 GB = 1749; por lo tanto se considera el NT calculado.
_______________________________________________________________________________________
Relaciones de forma, Flotabilidad y condiciones de equilibrio CAPITULO II
CAPITULO II
Relaciones de forma, flotabilidad y condiciones de equilibrio
2.1 COEFICIENTES DE FORMA:

Son relaciones cuyo análisis nos permite conocer la forma hidrodinámica de la carena de una embarcación. Los
coeficientes de forma más utilizados en el diseño de embarcaciones son:
A) Coeficiente de block (Cb): Es la relación entre el volumen de carena y el volumen del paralelepípedo que
lo circunscribe.
Por la utilidad que tiene en determinar la fineza de la carena de una embarcación toma el nombre también
de coeficiente de fineza.
Area de flotación = Af
Vc
Cb 
Lf .M .H Volumen de carena = Vc
Coeficiente de block
B) Coeficiente de flotación (Cf): Es un valor que indica cuanto más pequeño es el área de flotación que el
rectángulo que lo circunscribe. Su valor es la unidad solamente cuando se trata de barcazas rectangulares.
Af
Cf  Af
Lf .M
Coeficiente de flotación
C) Coeficiente de sección maestra (Cm): Indica la forma transversal de un corte en sección media.
Am
Cm 
M .H Am
Coeficiente de sección maestra
D) Coeficiente prismático (Cp): Con referencia a la figura, la fórmula nos muestra la relación entre el volumen
de carena y el volumen de un prisma de base Am.
_______________________________________________________________________________________
Vc
Cp 
Am.Lf
Am
Coeficiente prismático
2.2 PRINCIPALES RELACIONES DE PROPORCIONALIDAD: Aparte de los coeficientes de formas, existen otras
relaciones que nos dan una idea de las dimensiones exteriores de una embarcación; entre las principales tenemos:
a) Relación eslora-manga: ( Lpp o Lf ) relación que influye bastante en la resistencia y estabilidad

B B
de una embarcación.
b) Relación manga-puntal: ( B ) relación que influye en la estabilidad de una embarcación.

P
c) Relación manga-calado: ( B ) relación importante en la resistencia y la estabilidad de una embarcación.

H
d) Relación eslora-puntal: ( L ) relación que es muy importante en las Reglas de Clasificación, siendo una
P
medida del esfuerzo longitudinal de una embarcación.
e) Relación desplazamiento-eslora: ( Lpp ) utilizado muy comúnmente en la determinación de la

Vc1/ 3
resistencia de embarcaciones.
f) Número de Froude: ( V ) Utilizado en la evaluación de resistencia y datos de velocidad de una

L g
embarcación;
Donde: V = velocidad de la embarcación en m/seg
L = eslora (generalmente Lpp)
g = aceleración de la gravedad en m/seg2
2.3 PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES: "Todo cuerpo, total o parcialmente sumergido en un fluido experimenta un empuje
vertical de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".
Para que un buque flote, la condición es que su peso especifico sea menor que el del líquido desalojado por aquel.
Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a flote y que, sumergido
hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo,
en previsión de aumento de peso por embarque de agua.
La carena: Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también obra viva.
Volumen de carena (Vc): Es el volumen de la parte sumergida del barco.
El centro de carena (B): Es el centro geométrico del volumen de la carena para una flotación considerada.
De acuerdo al Principio de Arquímedes la pérdida de peso, denominado también empuje E, queda expresado como
sigue:
E  Vc  
Si   E    Vc  
El empuje (E) es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (B).
_______________________________________________________________________________________
2.4 DESPLAZAMIENTO (): Se llama así al peso total del buque, que, de acuerdo al principio de Arquímedes, vendría
a ser igual al peso del volumen del líquido desalojado por su carena.
Se expresa en Toneladas métricas (1 Ton = 1000 Kg).
Debe tenerse en cuenta que, salvo se indiquen un valor diferente, la densidad del agua dulce es d = 1,000 gr/cm3 =
1 ton/m3 = 1/36 ton/ft3; para el agua de mar s = 1,026 gr/cm3 = 1.025 ton/m3 = 1/35 ton/ft3.
Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases de desplazamiento:
Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones,
tripulación, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar.
Desplazamiento en lastre: Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones,
agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga propia de su actividad rutinaria. El buque en estas
condiciones puede navegar.
Desplazamiento en máxima carga: Es el que corresponde cuando el buque está cargado hasta la línea de
máxima carga permitida.
El término “Porte” corresponde a la diferencia entre el desplazamiento en lastre y desplazamiento en máxima carga.
El “peso muerto” (dead weight) es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en
rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.
2.5 CENTRO DE GRAVEDAD (G): Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su
posición se determina con un cálculo de momentos, en relación a un punto cualquiera. Dicho peso está constituido
por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso
total del buque. Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario que se cumplan dos codiciones:
1. Que el desplazamiento y el empuje sean iguales.
2. Que "G" y "B" estén en la misma vertical.
Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u
otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.
La posición del mismo se determina en base a un cálculo de Momentos en relación a un punto cualquiera.
El centro de gravedad de una embarcación está dado por el centro de gravedad del buque en rosca (como un único
peso), y por cada uno de los demás existentes a bordo.
La posición del centro de gravedad está referida por:
KG = altura del centro de gravedad con respecto al plano base (quilla)
XG = distancia del centro de gravedad con respecto al plano de sección maestra (proa y popa). Las
distancias a popa se consideran positivas, mientras que las distancias a proa se consideran
negativas.
YG = distancia del centro de gravedad con respecto al plano de crujía (estribor y babor); las distancias a
estribor se consideran positivas, mientras que las distancias a babor se consideran negativas.
En condiciones normales, el buque navega en condición de adrizado; en estas condiciones, no se da la distancia
YG, por la simetría de la embarcación con respecto al plano de crujía..
Teorema de traslación de pesos: En un sistema conformado por varios pesos, al trasladar uno de ellos (w) una
distancia d, el centro de gravedad de la embarcación G se traslada una distancia GG' de acuerdo a la siguiente
relación:
w d
GG' 

Se cumple además que el centro de gravedad G se traslada en la misma dirección en que se traslada el peso w.
Determinación de las coordenadas del centro de gravedad

Una embarcación está conformado por una diversidad de pesos que sumados todos constituyen el desplazamiento
o peso total.
Para determinar la ubicación exacta del centro de gravedad de la embarcación, es necesario conocer con precisión
la magnitud y la ubicación del centro de gravedad de los pesos parciales con respecto a un eje o un plano de
referencia.
Así, por ejemplo, la ubicación del centro de gravedad de una embarcación con respecto al plano base (KG) se
_______________________________________________________________________________________
calculará de la siguiente manera:
W  KG  w1  KG1  w2  KG2  w3  KG3  .......  wn  KGn

w1  KG1  w2  KG2  w3  KG3  .......  wn  KGn
KG 
W
Donde: W = la sumatoria de todos los pesos w
KG1; KG2; … KGn = distancias verticales desde el centro de gravedad de cada uno de los pesos con
respecto al plano base.
2.6 EQUILIBRIO DE CUERPOS FLOTANTES
En cuerpos flotantes que se encuentran en equilibrio y sin contacto con otros cuerpos, necesariamente tiene que
cumplirse las dos condiciones de equilibrio:
1.- El peso de la embarcación () y el empuje que recibe (E), son dos fuerzas iguales y opuestas.
E
2.- El centro de gravedad y el centro geométrico de la parte sumergida deben estar sobre la misma vertical.
Existen tres clases de equilibrio:
a) Equilibrio estable, cuando el cuerpo tiende a restablecer su posición de adrizado, al desaparecer la fuerza
que lo apartó de su posición de equilibrio.
b) Equilibrio inestable, si al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio tiende a seguir
apartándose.
c) Equilibrio neutro o indiferente, si al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio,
permanece en equilibrio en su nueva posición.
M
G M
Z
G
G Z M
B B 
B
B' B' B'

E E
E
(a) EQUILIBRIO ESTABLE (b) EQUILIBRIO INESTABLE (c) EQUILIBRIO NEUTRO
Considerando una embarcación flotando adrizada en aguas tranquilas, y encontrándose en estado de reposo o
equilibrio, no deben haber fuerzas o momentos sin compensación, actuando sobre ella, sólo deben existir dos tipos
de fuerzas cuyas magnitudes mantengan el equilibrio; estas fuerzas son: las “fuerzas de gravedad” y las “fuerzas de
flotabilidad o empuje”.
La fuerza de gravedad pasa por un punto donde se considera que actúa la resultante de todos los pesos parciales
del buque denominado “centro de gravedad G”, que actúa siempre en sentido vertical y hacia abajo.
El empuje actúa en el “centro de carena B”, que viene a ser, el centro geométrico de la carena o la obra viva, donde
se considera que actúa la resultante de las fuerzas de flotación. Estas fuerzas son verticales y hacia arriba.
Debe observarse que cuando el buque se escora, varía la forma de la carena, y como consecuencia de ello, el
centro de carena también cambia de ubicación. En este caso, en cada una de las figuras relacionadas, observamos
que el buque se ha escorado un ángulo , por lo que el centro de carena, al cambiar su forma, se a desplazado a
B', originando una separación entre las líneas de acción de las fuerzas de gravedad y flotabilidad.
Esta separación GZ de la línea de acción de las dos fuerzas iguales y opuestas, peso y empuje, se denomina
“brazo adrizante” siempre que favorezca a que el buque se adize.
_______________________________________________________________________________________
El “brazo escorante” es la separación de las fuerzas de gravedad y empuje que favorece a que el buque se siga
escorando.
El “par adrizante” o “par escorante” es el producto del desplazamiento por el brazo adrizante,o el brazo escorante
respectivamente. A este par adrizante o par escorante se denomina también como “par motor” o “cupla” que hace
que el buque recobre su posición de equilibrio o se siga volteando.
Observando las figuras a), b) y c), podemos afirmar que:

a).- Existe equilibrio estable, cuando el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad. GM > 0
b).- Existe equilibrio neutro, cuando el metacentro coincide con el centro de gravedad. GM = 0
c).- Existe equilibrio inestable, cuando el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad. GM < 0
Si el tipo de equilibrio está determinado por la magnitud de la altura metacéntrica, entonces se puede detrminar
fácilmente el tipo de equilibrio en que se encuentra un cuerpo flotante:
KM  KG  GM
 KG  GM  KB  BM
KM  KB  BM
I
GM  KB  BM  KG  GM  KB   KG
Vc
Metacentro (M): Es el punto hasta donde puede elevarse el centro de gravedad conservando la condición de
equilibrio estable (ver figura).
Altura metacéntrica (GM): Distancia entre el centro de gravedad G y el metacentro M.
Radio metacéntrico (BM): Distancia que existe entre el centro de carena o centro de empuje B y el metacentro M.
I
BM 
Vc
Ejercicio 2.6.1.- Un cilindro de 1.5 m de largo y 60 cm de
diámetro pesa 20 Kg cuando está vacío. Encontrar el M
calado cuando el cilindro flota en un líquido de 1024 Kg/m3
de densidad con su eje baricéntrico vertical, y contiene
además agua dulce hasta la mitad. Determinar en que
estado de equilibrio se encuentra el cilindro.
E
Datos:
150cm
d = 0.6 m
G G
L = 1.5 m
Wcilindro = 20 Kg H B
Wcilindro
= 1024 Kg/m3
Para determinar el estado de equilibrio en que flota el
cilindro, se debe analizar la altura metacéntrica, de tal Wagua
modo que si es mayor que cero será equilibrio estable, si K
es menor que cero será equilibrio inestable y si es igual a 60 cm
cero será equilibrio neutro.
GM  KB  BM  KG
H
KB 
2
I  r4 r2 0.0225
BM    
Vc 4    r  H 4  H
2
H
1
Peso del agua    0.3   1.5  1000  212.1 Kg
2
2
20  0.75  212.1  0.375
KG   0.41 m
232.1
Para calcular H se recurre al Principio de Archímedes: Peso  Empuje
20 Kg  212.1 Kg  Vc  1024 Kg / m 3
 Vc  0.227 m3
_______________________________________________________________________________________
0.227
Vc    r 2  H  H  0.803 m
  0.32
Luego: 0.803 0.0225
GM    0.41  0.0194 m (equilibrio estable )
2 0.803
Ejercicio 2.6.2.- Determinar si el paralelepípedo de la figura de

madera homogénea de 0.6 t/m3 de peso específico, se M
encuentra en equilibrio estable (b = 2 m; D = 1.5 m)
Peso = Empuje
Peso  L  b  D   m D G
Empuje  L  b  H   a
B H
L  b  D  m  L  b  H  a
 0.6 K
H  D  m  1.5   1.2m b
a 1
b2 22
KM  12 H   12 1.2   0.6  0.28  0.88m
12 H 12 1.2
KG  12 D  12 1.5  0.75m
GM  KM  KG  0.88  0.75  0.13m0
En esta posición, el equilibrio del cuerpo es estable. M
Ejercicio 2.6.3 Un cuerpo de forma paralelepipédica tiene las

siguientes dimensiones: 8 m x 4 m x 2.5 m. Si flota en agua
dulce con su cara de 2.5 m horizontal, cual debería ser su calado
para que se encuentre en equilibrio estable.
Peso específico del cuerpo 0.75. G D=4m
Datos: L =8m H B
b = 2.5 m
D =4m
m= densidad del material = 0.75 ton/m3
K
 = densidad del agua = 1 ton/m3
b = 2.5 m
H = calado = ¿?
Para que el cuerpo se encuentre en equilibrio estable, debe cumplirse que: GM > 0
GM  KB  BM  KG ……………………….1
I L  b3 b2 D
KB  12  H BM    KG 
Vc 12  L  b  H 12  H 2
H 2.5 2 0.52083 D 4
KB  BM   KG    2
2 12  H H 2 2
Reemplazando valores en 1 se tiene:
H 0.52083
GM   20  H 2  4 H  1.0417  0
2 H
Para completar cuadrados: H 2  4H  4  4  1.0417  0
_______________________________________________________________________________________
H  22  2.9583  H  2  2.9583  H  3.72 m
Ejercicio 2.6.4.- Un trozo de madera de forma paralelepipédica de sección trapezoidal, tiene las siguientes
dimensiones base mayor = 1.5 m, base menor = 0.35 m, altura = 0.12 m; se encuentra flotando en agua de mar con
su base menor abajo. Determinar si el trozo de madera se encuentra en equilibrio estable. (Peso específico de la
madera = 0.6 t/m3).
Ejercicio 2.6.5.- Un cuerpo flotante de 30 cm de eslora, cuyas dimensiones se muestra en la figura, pesa 600 g y se
encuentra flotando en agua dulce.
Si su centro de gravedad se encuentra en el plano de crujía a 1.5 cm de la base; calcular su calado y su altura
metacéntrica.
6.5 cm
4.7 cm
H-2
R=2 cm R=2 cm
Ejercicio 2.6.6.- La balsa paralelepipédica de 10 m de eslora, 6 m de manga y 4 m de puntal (ver figura), tiene un
calado de 3 m. Si la balsa flota en agua salada, cuál deberá ser su KG para que tenga un equilibrio neutro.
6m
R=1m R=1m
4m
H=3 m
2.7 TONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERSION (TPC)
Término utilizado para determinar

el peso w (ton) requerido para
producir un centímetro de
inmersión. En la figura podemos L' w F'
observar una embarcación con un L

1cm
F
calado H para la flotación LF. H
Después de haber embarcado un

peso w se observa la nueva
flotación L’F’. Si la separación
entre los dos niveles de flotación es Af Crujía
igual a un centímetro, entonces
puede decirse que el valor de w
_______________________________________________________________________________________
será las “toneladas por centímetro de inmersión”.
La fórmula que permite calcular las toneladas por centímetro de inmersión (TPC) es:
Af .
TPC 
100
Donde: Af = área de flotación en m
peso específico del agua de mar (ton/m3)
100 = factor de conversión de centímetros a metros.
La expresión análoga para calcular las toneladas por pulgada de inmersión (TPI), en el sistema de unidades
inglesas es:
Af .
TPI 
12
Donde: Af = área de flotación en ft²
= peso específico del agua de mar (1/35 ton/ft³)
12 = factor de conversión de pies a pulgadas.
2.8 VARIACION DEL CALADO POR CAMBIO DE DENSIDAD
Al pasar el buque de un medio de mayor densidad a otro de menor densidad precisa de más volumen de carena y
por ende, de mayor calado, y viceversa si pasa de un medio de menor densidad a otro de mayor densidad.
  Vs   s  Vd   d

Vs 
s  
 Vd  Vs  
 d s
Vd 
d
H  1 1       Af  H   s   d 
Af        s d     s 
100 
 d  s   s   d  100  d 
        s d 
H  
s d
  H   
Af   s   d  TPC   d 
100
Consideremos como constantes las densidades del agua de mar (1.025 ton/m 3 ó 1/35 ton/pie3) y del agua dulce (1
ton/m3 ó 1/36 ton/pie3).
  Vc1  1.025 ton / m3 (en agua salada)
  Vc2 1.000 ton / m 3
(en agua dulce)
Igualando ambas relaciones tenemos:
Vc1  1.025 ton / m3  Vc2  1.000 ton / m3  Vc1  (1  0.025) ton / m3  Vc2  1 ton / m3
Vc1
Vc1  0.025  Vc1  Vc2  0.025  Vc1  Vc2  Vc1   Vc2  Vc1
40
Si ambos miembros se multiplica por 1.025 ton/m3 se tiene:
1.025 ton / m3  Vc1
 1.025 ton / m3  (Vc2  Vc1 )
40
El segundo miembro representa el peso del agua desplazado como consecuencia del hundimiento por pasar de
agua salada a agua dulce.
_______________________________________________________________________________________
 
 H  TPC  H   p (Permiso de agua dulce)
40 40TPC
En conclusión, el "permiso de agua dulce (p)"
viene a ser el aumento o disminución de los
calados cuando la embarcación, estando en un 1.000
estado de carga en la línea de verano, pasa del D
agua salada al agua dulce o viceversa.
r
p
En el caso de un buque que pase del agua de
mar (1.025 t/m3) al agua dulce cuya densidad es
X
diferente a 1 ton/m3, se procede a una 1.025
interpolación teniendo en consideración el S
esquema representado en la figura.
1.025  1.000 1.025   r 1.025  1.000 p 1.025   r

    X  p
p X 1.025   r X 0.025
Ejercicio 2.8.1.- Un barco está flotando en una zona donde la densidad del agua es 1,010 Kg/m 3, con un calado de
8.2 m. Si su permiso de agua dulce es de 15 cm. Determinar su calado cuando pasa al agua de mar.
Datos:  = 1010 Kg/m3 1000 Kg/m 3

 = 1025 Kg/m3 D
P = 15 cm
H1 = 8.2 m
H2 = ¿?
p = 15 cm
En la figura, por interpolación se obtiene que: 1010 Kg/m 3
1025  1000 1025  1010 X

 1025 Kg/m 3
15 X
V
15  15
X   9cm H 2  H 1  X  8.2 m  0.09 m  8.11 m
25
Ejercicio 2.8.2.- Un barco cuyo permiso de agua dulce es de 6.25 cm y su TPC es de 15 ton, se encuentra flotando
en una zona donde la densidad del agua es de 1,005 Kg/m3. El barco se encuentra escorado de manera que en el
lado de babor, el nivel de flotación se encuentra en el borde inferior de la línea de máxima carga correspondiente al
verano en agua salada; en el lado de estribor el nivel del agua se encuentra 5 cm por encima del borde superior de
la marca de verano en agua salada. Determinar cuanto peso deberá cargarse al barco para que al salir al agua de
mar de 1,025 Kg/m3 quede flotando correctamente en la línea de verano.
BABOR ESTRIBOR
D D
FLOTACION INICIAL
5 cm
FLOTACION PROMEDIO FLOTACION PROMEDIO
V 3.75 cm
FLOTACION INICIAL
_______________________________________________________________________________________
Datos: P = 6.25 cm
TPC = 15 ton/cm
1000 Kg/m 3
1 = 1005 Kg/m3
2 = 1025 Kg/m3 D
1005 Kg/m 3
Como el barco se encuentra escorado hacia
estribor, el nivel de flotación de estribor se p = 15 cm
encuentra a 7.5 cm por encima del nivel de

flotación de babor, por lo tanto el promedio de los X
Flot. Promedio
calados (estribor y babor) estará a 3.75 cm por
encima del borde inferior de la marca de verano 1025 Kg/m 3
en agua salada.
V
El ejercicio se simplifica a lo que indica el
esquema.
Por interpolación se tiene que:
1025  1005 20
X  p  6.25   5 cm
1025  1000 25
H  5 cm  3.75 cm  2.5 cm  3.75 cm
En conclusión, se deberá cargar un peso hasta hundir el barco 3.75 cm

w
H   w  H  TPC  3.75 cm  15 ton / cm  56.25 ton
TPC
Ejercicio 2.8.3.- Un barco tiene un desplazamiento de 7,000 ton en agua dulce. Determinar el desplazamiento del
barco cuando flota con el mismo calado en agua de 1,015 Kg/m3 de densidad.
Datos:  = 7000 ton

1 = 1000 Kg/m3
 = ¿?
2 = 1015 Kg/m3
H1 = H2 (el mismo calado)
Si el barco tiene el mismo calado, también tendrá el mismo volumen de carena “Vc”
1
1  Vc   1  Vc 
1
2
 2  Vc   2  Vc 
2
1 2   7000 ton  1.015 ton / m 3
  2  1 2   7105 ton
1 2 1 1 ton / m 3
Ejercicio 2.8.4: Un arrastrero de 3634 ton desplazamiento, se encuentra con quilla nivelada, en una zona aledaña
al puerto donde la densidad del agua es de 0.0286 t/pie3, su calado es de 20 pies y el área de flotación es de 8820
pie2. El barco desea entrar al muelle donde la densidad del agua es de 0.0279 t/pie 3 y la profundidad de la zona es
de 20 pies 10 pulgadas. Calcular el peso que deberá descargar el barco para poder entrar al muelle con una altura
de agua bajo la quilla de 12 pulgadas.
Ejercicio 2.8.5.- Un barco se encuentra flotando en un muelle en la desembocadura de un río donde la densidad del
agua es de 1,005 Kg/m3. El Capitán observa que el nivel de flotación en estribor coincide con el borde inferior de la
marca de verano en agua salada, y el nivel de flotación en babor se encuentra a 5 cm por debajo del borde inferior
_______________________________________________________________________________________
de la marca de verano en agua salada. Determinar el peso que será necesario cargar para que el nivel de flotación
quede exactamente en el borde superior de la marca de verano, cuando navegue por el mar (peso específico 1,025
Kg/m3). Permiso de agua dulce = 17.5 cm, TPC = 12 ton.
Ejercicio 2.8.6.- Un arrastrero con quilla nivelada se encuentra en una zona aledaña al puerto (densidad del agua
es de 0.0286 t/pie3), con un desplazamiento de 3634 t, un calado de 20 pies y un área de flotación de 8820 pie2. El
barco tiene que ingresar al muelle donde la densidad del agua es de 0.0279 t/pie3 y la altura de agua es de 20 pies
10 pulgadas. Calcular el peso que deberá descargar el barco antes de entrar al muelle para que la altura de agua
bajo la quilla sea de 12 pulgadas.
_______________________________________________________________________________________
Estabilidad transversal CAPITULO III
CAPITULO III
Estabilidad transversal
ESTABILIDAD
Es la propiedad que tienen los buques en virtud de la cual recobran su posición inicial de equilibrio, al cesar la acción
exterior que perturbó dicho equilibrio.
La estabilidad se divide en dos grandes grupos:

a) Estabilidad estática
a.1 Estabilidad transversal
a.1.1 Estabilidad inicial
a.1.2 Estabilidad general
a.2 Estabilidad longitudinal
b) Estabilidad dinámica.
La estabilidad estatica, estudia el comportamiento transversal y longitudinal de la embarcación es aguas tranquilas.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL: Estudia el comportamiento transversal de la embarcación, por la cual recobra su

condición de adrizado después de haber sido escorado por fuerzas externas.
Se denomina “escora” al ángulo de inclinación transversal.
La estabilidad transversal, atendiendo al ángulo de escora, se subdivide en:
a.1.1 Estabilidad inicial, denominado también como “estabilidad a pequeños ángulos de escora”, cuando el ángulo de
escora no supera a los 10°, ya que el metacentro, para ángulos menores a 10°, se encuentra en el plano de crujía.
a.1.2 Estabilidad general, denominada también como “estabilidad a grandes ángulos de escora”, cuando la escora es
superior a 10°, en este caso, cuando esto sucede, el metacentro se encuentra fuera del plano de crujía, por lo tanto,
los cálculos que relacionen el GM no tiene validez.
A) ESTABILIDAD INICIAL estudia los efectos en el buque durante escoras menores de 10 (FIGURA Nº 24), en el
cual el metacentro M se encuentra en el plano de crujía, y se cumple la relación:
GZ  GM  Sen
Donde: GZ = brazo adrizante
GM = altura metacéntrica
 = ángulo de escora
En estas condiciones, la cupla adrizante o par adrizante está dada por la relación:
C    GZ  C    GM  Sen
Como puede observarse en la figura, a
medida que se eleva el centro de gravedad, M
disminuye el brazo adrizante GZ, y por lo
tanto la fuerza de recuperación es débil y
origina períodos largos de balance. En estas 
condiciones, los movimientos de oscilación
transversales son lentos, por lo que esta
condición de la embarcación toma el nombre
G Z
de “dulce de estabilidad”.
Cuando baja el centro de gravedad, los G Z
brazos adrizantes son cada vez más grandes
G Z F
originando las cuplas adrizantes más fuertes L
y por lo tanto los movimientos de oscilación
transversales son rápidos, condición por la B
cual se denomina “duro de estabilidad”. B'
Este último efecto, mejora grandemente la
estabilidad trasversal de la embarcación, 
K
pero empeora de igual forma las condiciones E
_______________________________________________________________________________________
de trabajo a bordo.
Por todo lo expuesto, debemos concluir que, la embarcación debe tener un centro de gravedad, ni muy bajo que
haga peligrar las estructuras de la embarcación, ni muy alto que ponga en peligro la estabilidad.
Ejercicio 3.1.- Un cilindro de base circular flota con sus generatrices horizontales. El centro de gravedad está a una
distancia “a” por debajo del eje del cilindro. ¿Cuál es la ecuación de la curva de brazos adrizantes y cual el alcance
de estabilidad?.
Observando el esquema, notamos que

Línea del empuje
el centro de gravedad del cilindro es un Crujía
punto fijo que se encuentra en un eje a Crujía
una distancia “a” por debajo del centro
geométrico del cilindro M. A este eje lo
identificaremos como el eje de crujía
(ver FIGURA). M a
M

Al producirse una escora, por efecto de a
G Z
alguna fuerza externa, el eje de crujía G
B B
del cilindro gira a una nueva posición,
formando el ángulo de escora  con el K
K
eje vertical del empuje. 

Observamos que el peso  y el empuje Cilindro adrizado E Cilindro escorado
E son dos fuerzas paralelas que distan
entre sí GZ al que llamamos “brazo adrizante”, formándose el triángulo rectángulo GZM,
donde: GZ  GM  Sen , es la ecuación de la curva de brazos adrizantes.
Observamos también que, cualquiera que sea el ángulo de escora, el punto de intersección del eje del empuje y el
eje de crujía del cilindro (donde se encuentra el centro de gravedad), siempre será el punto M, o centro geométrico
del cilindro; por lo que la ecuación del brazo adrizante es válida para cualquier ángulo de escora del cilindro.
Luego, la ecuación de la curva de brazos adrizantes estará expresada como:
GZ  a  sen
Si entendemos que “el alcance de estabilidad” es la magnitud en grados, que el cuerpo flotante puede soportar,
antes de darse vuelta, podemos deducir que este alcance de estabilidad está comprendido entre dos puntos donde
el brazo adrizante es cero; por lo tanto:
GZ  0 si sen  0
Entonces:
sen 0  0 y sen 180  0
Por tanto, el alcance de estabilidad es de 180°
Ejercicio 3.2.- El desplazamiento de un buque es de

500 TM, su radio metacéntrico transversal 1.3 m., y la M
distancia vertical entre sus centros de carena y de
gravedad es de 0.7 m. Determinar el valor del
10°
momento del par de estabilidad transversal para una
escora de 10
G Z
Datos:  = 500 ton
BM = 1.3 m
BG = 0.7 m B
Par adrizante =  x GZ = ¿?
B'
Escora  = 10°

GZ  GM  Sen K
Pero GM  BM  BG  1.3m  0.7m
E
GM  0.6 m  GZ  0.6  Sen10
_______________________________________________________________________________________
GZ  0.1042 m    GZ  500 ton  0.1042 m  52.09 ton m
Ejercicio 3.3.- Una embarcación de 6500 ton de desplazamiento tiene un KM de 7.2 m, un KG de 6.8 m. Se mueve
un peso de 100 ton 2 m a babor y 3.9 hacia arriba. Si la embarcación inicialmente se encuentra adrizada, calcular la
escora final.
TRASLACION TRANSVERSAL DE PESOS Y LA ESCORA DE LA EMBARCACION
De acuerdo al teorema de la traslación de pesos (ver 

figura), cuando se traslada un peso existente en la
embarcación, el centro de gravedad G se traslada
d
una distancia GG’ de acuerdo a la relación:
w d
GG'  (1)
 L w G
G'
Gráficamente se observa que el ángulo forma parte w
del triángulo rectángulo MGG’ donde: L'  F'
GG'
tng  (2) B
GM B'
F
Reemplazando (1) en (2) se tiene:

w d
tng  K
E
  GM
Ejercicio 3.4.- En un pesquero de 600 TM de desplazamiento, KM = 3 m., KG = 2.4 m., se trasladan 20 ton desde la
banda de estribor de la bodega a la banda de babor de la cubierta, una distancia vertical de 6 m. y una distancia
horizontal de 5 m. Determinar la escora producida.
M
Datos:  = 600 ton
KM = 3 m 
KG = 2.4 m
W = 20 ton
dv = 6 m G1 G2
dh = 5 m G
 = ¿?
En el esquema se observa que por traslación del B 
peso W, el centro de gravedad del barco se B'
traslada desde G hasta G2. Este desplazamiento
del centro de gravedad se puede descomponer en K
una traslación vertical (GG1) y una traslación E
horizontal (G1G2):
W  d v 20 ton  6 m
GG1    0.2 m
 600 ton
W  d h 20 ton  5m
G1G2    0.1667 m
 600 ton
GG
tg  1 2 pero : G1 M  KM  KG1  KM  KG  GG1 
G1 M
G1 M  3 m  2.4 m  0.2 m   0.4 m
0.1667
tg   0.41675    22.62
0.4
_______________________________________________________________________________________
EFECTO DE LA CARGA O DESCARGA DE PESOS EN LA ESCORA
La carga o descarga de un peso w en una embarcación, produce el cambio de ubicación del centro de gravedad y la
alteración del calado.
Al cargar un peso, se debe considerar dos etapas teóricas en el cálculo:
1º Si es necesario conocer el aumento del calado, asumir que la carga del peso se realiza en el centro de
gravedad de la embarcación, de tal manera que dicho peso produzca solamente el hundimiento uniforme
H tanto en proa, popa, estribor y babor y el centro de gravedad se mantenga en el mismo lugar.
w
H 
TPC
2º Realizar la traslación correspondiente del peso w desde el centro de gravedad de la embarcación (lugar
donde se cargo el peso) hasta el lugar donde realmente tiene que ser cargado.
w d
GG' 
w
w d
tng 
(  w)  GM
Al descargar un peso, se recomienda realizar el proceso inverso al caso anterior, entendiéndose que primero se
tiene que trasladar teóricamente el peso w, desde su ubicación hasta el centro de gravedad de la embarcación,
mediante la relación:
w d
GG' 
w
w d
tng 
(  w)  GM
Seguidamente, se calcula la disminución del calado por efecto de la descarga mediante la relación:
w
H 
TPC
Ejercicio 3.5.- El buque NN en un estado de Crujía
carga tiene un calado medio de 4.5 m y un KG BABOR (-) ESTRIBOR (+)

M
de 5.16 m. El buque se acodera al muelle donde
tiene que embarcar los siguientes pesos:

En la bodega 1: 150 ton
En la bodega 2: 100 ton
En la bodega 3: 200 ton G2 GV
Víveres y provisiones: 155 ton G1
Agua dulce (tanques 7 y 8): 200 ton. G
También descarga los siguientes pesos:
Agua de lastre (tanque 1): 50 ton B'
Agua de lastre (tanque 3): 100 ton. B
Determinar la altura metacéntrica final y la
escora producida, si se considera que los K
tanques 1 y 3 quedan completamente vacíos y Línea base
los tanques 2 y 4 están parcialmente llenos de

agua salada.
Datos: Hm = 4.5 m
KG = 5.16 m
Con el Calado medio, utilizando las curvas hidrostáticas se obtienen los siguientes datos:
_______________________________________________________________________________________
  30.7 cm  200 ton / cm  6140 ton

KM  7.55 m
a) Como se trata de una carga y descarga de muchos pesos, es conveniente conocer la ubicación del centro de
gravedad de cada uno de los compartimientos respecto a la línea de crujía (YG) y a la línea base (KG). Para
esto es conveniente trabajarlo mediante el siguiente cuadro, utilizando la hoja de Pesos y centros de
gravedad del buque NN.
ITEM Peso (ton) KG (m) Momentos YG (m) Momentos

Buque + 6140.00 5.16 + 31,682.40 0.00 0.00
Bodega 1 + 150.00 4.30 + 645.00 0.00 0.00
Bodega 2 + 100.00 3.70 + 370.00 0.00 0.00
Bodega 3 + 200.00 3.70 + 740.00 0.00 0.00
Víveres + 155.00 7.70 + 1,193.50 0.00 0.00
Tanque 7 + 100.00 0.60 + 60.00 + 4.00 + 400.00
Tanque 8 + 100.00 0.60 + 60.00 - 4.00 - 400.00
Tanque 1 - 50.00 0.65 - 32.50 + 3.20 - 160.00
Tanque 3 - 100.00 0.60 - 60.00 + 3.20 - 320.00
+ 6795.00 + 34,658.40 - 480.00
Donde calculamos:
34, 658.40 ton.m 480.00 ton.m
KG1   5.10 m y YG2   0.071 m
6, 795.00 ton 6, 795.00 ton
Por efecto de superficies libres en los tanques 2 y 4 parcialmente llenos, el centro de gravedad G 1 se traslada a Gv:
G1Gv  4.5 cm  11 cm  15.5 cm
KGv  KG1  G1Gv  5.10 m  0.155 m  5.255 m
En el esquema observamos que se forma el triángulo rectángulo
G2 GvM , donde:
GvM  KM  KGv  7.55 m  5.255 m  2.295 m
G Gv YG 2 0.071
tng  2    0.03094    1.772
GvM GvM 2.295
Ejercicio 3.6.- Un barco de 13000 ton de desplazamiento, KM = 10.5 m, KG = 9.5 m, llega a puerto y carga 400
ton (KG = 2.9 m), 900 ton (KG = 6 m), 1500 ton (KG = 10.6 m), 2000 ton (KG = 8.3 m); y descarga 700 ton (KG =
1.5 m), 300 ton (KG = 12.7 m). Calcular el momento de estabilidad cuando se escora 8°.
Ejercicio 3.7.- Un barco de 5800 ton de desplazamiento, KM = 7.0 m, KG = 6.0 m, llega a puerto y tiene que
embarcar una cantidad de carga a la bodega (KG = 11.0 m). Se desea conocer la máxima carga que tiene que
embarcar para que la altura metacéntrica no sea menor de 0.75 m.
Ejercicio 3.8.- Un barco de 7800 ton de desplazamiento, KM = 6.8 m, KG = 6 m, tiene una escora de 4° hacia
estribor. Se desea cargar un peso de 400 ton al entrepuente (KG = 6.0 m), y solamente hay espacio en estribor a
5.5 m de crujía y en babor a 3 m de crujía. Determinar que cantidad de carga tendrá que colocarse en los dos
espacios para que la embarcación quede completamente adrizada.
PRUEBA DE ESTABILIDAD
La experiencia de estabilidad, como también se le denomina, tiene por objeto determinar en forma experimental la
posición vertical exacta del centro de gravedad KG, dato de gran utilidad en la determinación de las curvas de
estabilidad estática, específicamente en el cálculo del término de corrección.
Esta prueba se realiza en la misma embarcación, para lo cual, debe disponerse de lo siguiente (ver figura):
_______________________________________________________________________________________
a).- Un recipiente con un líquido más denso que el agua, a fin de que amortigüe con más eficiencia las
oscilaciones de una plomada.
b).- Una plomada con un peso y forma determinada para que estire un cordel de longitud conocida L.
c).- Una regla graduada que se coloca en la entrada del recipiente con el líquido denso, en el cual podamos
realizar las lecturas del movimiento de la plomada por efecto de las inclinaciones.
d).- Un peso w que se pueda trasladar una distancia transversal d y que origine una escora no mayor de 3.
También debe considerarse las siguientes precauciones:
a).- Debe situarse el buque en aguas tranquilas, libre

de amarras y sin existencia de vientos que Peso móvil
puedan hacerlo escorar. 
b).- Los tanques, y recipientes deben estar vacíos o
completamente llenos para no producir los
efectos de superficies libres. L
c).- Fijar bien los fardos o pesos que pudieran w w

deslizarse cuando se produzca la escora, como
es el caso de la pluma, tangón y el macaco del d
sistema de arboladura. Regla graduada
d).- El experimento debe practicarse con un mínimo de a
personal a bordo.
e).- Calcular la densidad del agua de mar en el cual se Líquido
realiza la prueba. viscoso Péndulo
K
El procedimiento para realizar la prueba es como sigue:
a).- De preferencia colocar el peso w en crujía, con la posibilidad de poder moverlo hacia estribor y babor.
b).- Mover el peso w hacia estribor y babor la distancia d prefijada y anotar de la regla graduada la distancia a
que se ha movido el péndulo.
c).- Realizar el paso anterior las veces que sean necesarias, de tal manera que se pueda obtener un promedio
confiable de las distancias a.
d).- Con los datos de L y a calcular la tg 
e).- Calcular GM mediante la fórmula:
w d
GM 
  tng
f).- De las Curvas Hidrostáticas se obtiene KM y luego se calcula KG mediante la relación:
KG = KM - GM
gv
PERDIDA DE ALTURA METACENTRICA
M 
a) PESOS SUSPENDIDOS:
Es importante resaltar de que el centro de gravedad de

los pesos suspendidos a bordo, no actúan en el centro
de gravedad del mismo peso, pero si en el punto de g a
gt
suspensión. Por esta razón el punto de suspensión de G' Z'
los pesos es conocido como el CENTRO DE G G1 Z

W
W
GRAVEDAD VIRTUAL. Un ejemplo típico de este caso
es cuando se realiza la operación de carga o descarga B
utilizando el tangón, donde el punto de suspensión del B'
peso que se embarca se encuentra arriba y distante del
plano de crujía. Esto tiene un efecto muy perjudicial
sobre la altura metacéntrica, y el momento adrizante de 
E
_______________________________________________________________________________________
la embarcación.
De acuerdo a la figura, la pérdida de altura metacéntrica queda determinada por la relación:

  G' M  Sen    GM  Sen  w  ga
  G' M  Sen    GM  Sen  w  gg v
w  gg v
G' M  GM 

Ejercicio 3.9.- Un buque de 9920 ton de desplazamiento, KM = 7.8 m, tiene que cargar dos pesos de 40 ton cada
una, que se encuentran en la plataforma del muelle, a una distancia de 15 m desde la línea de crujía, utilizando la
pluma principal de buque. Los pesos tienen que ser colocados en cubierta a una distancia de 5.5 m desde crujía.
Determinar la posición vertical del centro de gravedad del buque antes de iniciar la carga de los pesos, si se sabe
que al momento de levantar el segundo peso, se produce una escora de 5°. (La altura sobre la quilla del punto de
suspensión del segundo peso en el extremo de la pluma principal es de 21 m.)
DATOS: 15 m
 9920 ton.
KM = 7.8 m
W1 = 40 ton
W2 = 40 ton
dv1 = 13.5 m
dv2 = 21 m
dh1 = 5.5 m
dh2 = 15 m 5.5 m
escora  5°
W1
SOLUCION: 21 m
W2
M 40 ton
A) Calculo de la posición vertical del
centro de gravedad con respecto a 13.5 m 40 ton la
quilla cuando se ha embarcado el 7.8 m G1 G2
peso
W1 y se tiene suspendido el pesoW2:
G
  KG  W1  dv1  W2  dv 2
KG1  K E
  W1  W2
B) Cálculos de la posición horizontal del centro de gravedad GG1 con respecto al eje de crujía, cuando se ha
embarcado un peso y el otro se encuentra suspendido:
9920  KG  40  13.5  40  21 9920  KG  760
KG  
9920  40  40 10000
  0  W1  5.5  W2 15
G1G2 
9920  40  40
0  40  5.5  40 15 820
G1G2    0.082m
10000 10000
C) Cálculos de la altura metacéntrica G1M:

9920  KG  760
G1M  KM  KG1  7.8 
10000
D) Cálculo del KG:
Se sabe que: GG
tg  1 2
G1M
_______________________________________________________________________________________
820
78760 
KG  0.0875  78760  9372.64  69387.36  6.995m
9920 9920 9920
820
783190 
0.082 tg 5
tg 5   KG 
9920  KG  760 9920
7.8 
10000
b) SUPERFICIES LIBRES DE LIQUIDOS:
La existencia de líquidos
M M
que no llenan por completo
GM virtual
las bodegas de las
embarcaciones, producen,
GM real Gv Zv
pérdida de GM
al igual que los pesos G'
G
suspendidos, el mismo G Z'
efecto de disminución de la a
altura metacéntrica, y por a'

g o
g
b'
consiguiente la disminución a b
b
de le estabilidad de la
embarcación. B B
B'
Esto no sucedería si los (b)

(a) K
tanques o bodegas de las K

E
embarcaciones estuvieran
completamente llenas, en estas condiciones, el contenido adopta la forma de la bodega, y su centro de
gravedad coincide con el centro geométrico de la bodega, comportándose de esta forma como un sólido.
Desde que los líquidos, así como los cuerpos deslizantes (granos, pescado, etc.) adoptan la forma del
recipiente que lo contiene, cualquier escora que se produjera, el líquido contenido mantiene siempre su
superficie horizontal, variando el centro de gravedad del líquido contenido en la bodega.
En la figura, se muestra en un corte transversal una bodega parcialmente llena de un líquido de peso
específico 1. Si dicho líquido lo imaginamos por un instante congelado, al escorarse la embarcación (figura b),
mantendría la superficie ab; pero como se trata de un líquido, la superficie que se nivela a a’b’. Todo ocurre
como si la cuña aoa’ con su centro de gravedad en g, se hubiera trasladado a b’ob con su centro de
gravedad en g’. Estaríamos en el caso de traslación de pesos, por lo que el centro de gravedad de la
embarcación se mueve desde G hasta G’.
Por lo tanto, el desplazamiento de la embarcación, estaría aplicado en el centro G’ y no en G. La cupla
adrizante valdría entonces   G' Z ' . Por lo tanto podemos afirmar que el efecto de la superficie libre sobre
la estabilidad ha sido equivalente a la elevación del centro de gravedad de su posición real G a otra imaginaria
Gv, llamada por ello centro de gravedad virtual.
Puede demostrarse que el segmento GGv, que representa entonces la elevación virtual del centro de
gravedad debido al efecto de la superficie libre, no depende de la escora, siempre que esta sea pequeña, y
está dado por:
l i
GGv 
 a Vc
Donde:
 l  Peso específico del líquido contenido en el tanque
 a  Peso específico del agua en que flota la embarcación,
i = Momento de inercia de la superficie libre del líquido con respecto a su eje baricéntrico paralelo a
_______________________________________________________________________________________
crujía.
Vc = Volumen de carena.
La relación expuesta puede también escribirse, recordando que  a  Vc es precisamente el

desplazamiento de la embarcación.
 l  il
GGv 

Si se tratara de varios tanques con superficies libres simultáneas, la elevación virtual del centro de gravedad
sería, evidentemente, la suma de las elevaciones parciales.
GGv 
 l i

Notemos que, debido a la elevación virtual del centro de gravedad GGv, la altura metacéntrica GM queda
reducida a GvM; por lo que el segmento GGv puede ser interpretado en la estabilidad a pequeños ángulos de
escora, como una “pérdida virtual de la altura metacéntrica”, y GvM como una “altura metacéntrica virtual”.
Ejercicio 3.10.- Un barco de 9766 m3 de volumen de carena, se encuentra flotando en una zona donde el
peso específico del agua es 1024 Kg/m3, con un KM de 6 m y un KG de 5.5 m. El barco tiene un tanque de
doble fondo de 16 m de largo y 15 m de ancho y está dividido longitudinalmente por un mamparo en dos
tanques iguales parcialmente llenos de combustible (peso específico = 960 Kg/m 3). Hallar la escora que se
produce cuando un peso de 30 ton que se encuentra en cubierta es trasladado una distancia transversal de 15
m.
SOLUCION
Datos: Vc = 9766 m3
Kg/m3
KM = 6.0 m
KG = 5.5 m
En la solución del ejercicio se tiene que considerar que existen dos factores que ocasionan el cambio de
ubicación del centro de gravedad (G):
 El tanque de doble fondo que se
encuentra dividido en dos tanques
iguales y que no están completamente w w
M
llenos de combustible (Pérdida de
altura metacéntrica por efecto de
superficies libres). Origina un traslado
G vG 1
F'
del centro de gravedad desde G hasta
G
Gv (ver figura) 
L F
 La traslación transversal del peso de
30 ton una distancia horizontal de 15 L'
m. Origina un traslado del centro de
gravedad desde Gv hasta G1 (ver
figura) K
E
2 c i 2  960 16  7.53

CALCULOS: GGv   GGv   GGv  0.11 m
 Vc 1024 12  9766
w d 30 ton  15 m
GvG1   GvG1   0.045 m
 9766 m 3  1.024 ton / m 3
En la figura, del triángulo G1GvM se tiene:
_______________________________________________________________________________________
GvG1 GvG1 GvG1

Tng   
GvM GM  GGv KM  KG  GGv
0.045
Tng   0.099    5.65
6  5.5  0.045
B) ESTABILIDAD GENERAL
Conocida también con el nombre de ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS DE ESCORA, donde no interviene la
altura metacéntrica en el cálculo del brazo adrizante GZ.
Tal como se muestra en la figura, al escorarse el buque, las flotaciones LF y L'F' delimitan dos cuñas, una llamada
cuña emergente (LOL') y la otra denominada cuña sumergida (F'OF), con sus correspondientes centros de
gravedad g y g’ respectivamente, ambas de la misma magnitud en volumen, pues el empuje total del agua sobre la
carena es igual que el desplazamiento del buque; por lo tanto, el empuje perdido por la cuña emergente tiene que ser
compensado por el empuje ganado por la cuña sumergida.
Para el efecto, los cálculos de estabilidad general se realizan teniendo en cuenta la fórmula desarrollada por Attwood:
 v  hh '  M
GZ    GB  sen 
 Vc 
El para de estabilidad estará dado por: 
 v  hh ' 
Me     GB  sen 
 Vc 
Donde:
Me = momento de estabilidad transversal (ton.m) L G Z
GZ = brazo adrizante o escorante (m).
a
 =desplazamiento (ton). L'
g
h' F'
v = volumen de la cuña emergente o cuña h o
g'
sumergida (m3)
B b R
hh’ = distancia entre las proyecciones de los B'
F
centros de gravedad de ambas cuñas (m.)
Vc = volumen de carena (m3) K
GB = distancia entre el centro de gravedad G y el E
centro de carena B (m).

En algunas ocasiones, donde no se conozca la distancia hh’, se puede asumir, con un pequeño margen de error, un
valor de 2 3 de la manga  cos 
Esta fórmula nos permite calcular los brazos adrizantes o escorantes GZ a dife
distintos niveles de flotación y distintos desplazamientos.
El proceso de cálculo en sí es sumamente tedioso, si no se cuenta con el apoyo de un programa de computación, y

los instrumentos de medición correspondientes, propios de los diseñadores y calculistas navales. Esta publicación no
pretende tener mayores alcances que los de difundir los conocimientos básicos de cálculos e interpretación general de
la estabilidad, recurriendo a los métodos tradicionales de las Reglas Prácticas para los cálculos de áreas, volúmenes y
momentos de inercia.
F'
M
Ejercicio 3.11.- Una barcaza rectangular tiene 18 m de eslora, 6 m
de manga y 1.8 m de calado. Calcular el desplazamiento del centro g'
a
de carena cuando la barcaza se escora 30°, sabiendo que cuando L F
esto sucede, los centros de gravedad g y g’ de las cuñas (emergente

g B'
y sumergida respectivamente) distan entre si dos tercios de la B 1.8 m
manga. L
K
Datos: L = 18 m 6m
_______________________________________________________________________________________
b=6m
H = 1.8 m
2
gg '  6  4 m
3
La cuña que emerge y la cuña que se sumerge son iguales por tanto el volumen “v” de la cuña es:
1
v  3  Tng 30  3  18  46.77 m 3
2
Vc  18  6  1.8  194.4 m 3
v  gg ' 46.77  4
BB '    0.96 m
Vc 194.4
Ejercicio 3.12.- Una balsa de forma paralelepipédica
de las siguientes dimensiones: 12 m x 4 m x 3 m, se M
encuentra flotando en agua salada con un calado de
1.2 m. Utilizando la fórmula de Attwood, determinar el
brazo adrizante y el par adrizante para una escora de
2tng10°
10. 3m G g'
h
Considerar que hh' = 6.5 m y el centro de gravedad h'
g 10°
de la balsa coincide con el centro de simetría.
B 1.2 m
Datos: L = 12 m
K
M=4m
D=3m 4m
H = 1.2 m
 = 10°
GZ = brazo adrizante ¿?
GZ = par adrizante ¿?
v  hh'
Según Atwood: GZ   BG  Sen
Vc
Donde: v  12  2 m  2 m  Tng10 0  12 m  4.232 m 3
BG  KG  KB  1.5 m  0.6 m  0.9 m
Vc  4 m  12 m  1.2 m  57.6 m3
Reemplazando valores en la fórmula se tiene:
4.232 m 3  6.5 m
GZ   0.9 m  Sen10  0.3213 m
57.6 m 3
Par adrizante    GZ  57.6 m3  1.025 ton / m3  0.3213 m  18.97 ton m
CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD
Son curvas obtenidas de cálculos sucesivos utilizando las fórmula de Attwood, para determinar los brazos adrizantes
GZ vs los desplazamientos  demarcados por los niveles de flotación, considerando en cada uno de ellos las escoras
 con incrementos sucesivos de 10 grados.
El cálculo se realiza para ángulos de escora de 0 a 90, y una posición vertical virtual del centro de gravedad KGv,
donde, para un determinado desplazamiento se obtienen las correspondientes semimangas, tanto de estribor como de
babor para cada una de las escoras prefijadas; repitiéndose el mismo procedimiento para los demás niveles de
flotación.
_______________________________________________________________________________________
3000 4000 5000 6000 7000 8000

2.5
2.5
2.0
2.0
BRAZO ADRIZANTE (m)
BRAZO ADRIZANTE (m)

45°
1.5 60° 1.5
30°
1.0 75° 1.0
15°
0.5
0.5
90°
0.0
0.0
3000 4000 5000 6000 7000 8000
DESPLAZAMIENTO EN AGUA SALADA (t)
Al final, se obtiene una serie de curvas de cada una de las escoras, cuyas ordenadas corresponden a los brazos
adrizantes GZ y las abscisas a los diferentes desplazamientos . Estas curvas en conjunto toman el nombre de
“curvas cruzadas de estabilidad”.
CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA.
Es la expresión final de la estabilidad de una embarcación,

que representa una curva de los brazos adrizantes
corregidos con respecto a los ángulos de escora para un
determinado desplazamiento y posición vertical real del
BRAZOS ADRIZANTES GZ (cm)
30
centro de gravedad.
GM
La posición vertical verdadera o real del centro de 20
gravedad se determina mediante la prueba de estabilidad;

por lo tanto, la curva de estabilidad estática resulta del 10
ploteo de la siguiente ecuación:

GZ  GvZv  GGv  sen
0 10 20 30 40 50 60 70 80
57.3
ESCORA (grados)
Donde: ALCANCE DE ESTABILIDAD
GvZv = brazos adrizantes obtenidos de las curvas

cruzadas de estabilidad.
GGv Sen = término de corrección en base a al M
conocimiento de la posición exacta del centro
de gravedad G.

El término de corrección es positivo (ver figura), cuando el

centro de gravedad Gv asumido para los fines del cálculo de
Gv Zv
las curvas cruzadas de estabilidad está por debajo del centro
de gravedad real G. El término de corrección es negativo en el G Z
caso contrario, cuando Gv está por encima de G.
Gv
En estas curvas de estabilidad estática es donde se analiza con L Zv F
mayor referencia el grado de estabilidad de la embarcación,

comparándolos con los criterios de estabilidad existentes, B
enunciados por diferentes estudiosos y organizaciones B'
internacionales, en consecuencia, adoptado por acuerdos 

K
internacionales en temas de seguridad de las embarcaciones. E
_______________________________________________________________________________________
Ejercicio 3.13.- El buque NN tiene los siguientes pesos a bordo: tanque 9 y 11 llenos de combustible; tanques 7 y 8
llenos de agua dulce; la bodega 1 con 700 ton de carga; el entrepuente 2 con 660 ton de carga. Trazar la curva de
brazos adrizantes.
ITEM PESO KG MOMENTOS

Buque en rosca 3050.00 6.45 19672.50
Tanque 9 60.00 0.60 36.00
Tanque 11 90.00 0.75 67.50
Tanque 7 100.00 0.60 60.00
Tanque 8 100.00 0.60 60.00
Bodega 1 700.00 4.30 3010.00
Entrepuente 2 660.00 7.70 5082.00
Desplazamiento 4760.00 5.88 27988.00
Del cuadro se obtienen los siguientes datos:

4760.00 ton
KG = 5.88 m
KGs = 5.00 m
Con el desplazamiento y utilizando las curvas cruzadas de estabilidad obtenemos los brazos adrizantes supuestos
(GsZs) y aplicando la relación: GZ  GsZs  GGs  Sen calculamos los brazos adrizantes GZ corregidos.
Escora GsZs GGs Sen  GZ

( (m) (m) (m)
15 0.95 0.88 0.2588 0.72
30 1.82 0.88 0.5000 1.38
45 2.18 0.88 0.7071 1.56
60 1.95 0.88 0.8660 1.19
75 1.35 0.88 0.9659 0.50
90 0.30 0.88 1.0000 -0.58
G1Z
Máximo Brazo adrizante = 1.54 m
1.53
1.35
1.17
0.69
Alcance de estabilidad
= 82.5°
0.46 Angulo para GZ
máximo = 43.27°
90°
0.00
15° 30° 45° 60° 75°
ESCORAS
-0.60
Ejercicio 3.14.- Al cargar 15 toneladas de fardos a bordo del Buque NN, se observa que el calado aumenta en 1
cm. Trazar la curva de estabilidad si se sabe que su centro de gravedad se encuentra a 4.85 m sobre la quilla; y en
ella determinar:
a) El alcance máximo de estabilidad.
b) El máximo brazo adrizante.
c) La escora a la cual se produce el máximo brazo adrizante.
_______________________________________________________________________________________
SOLUCION
Datos: w = 15 ton
H = 1 cm
TPC = 15 ton/cm
KG = 4.85 m
Por tratarse del Buque NN, disponemos de las curvas hidrostáticas, a la cual ingresaremos con el dato del TPC y
determinaremos el desplazamiento de la siguiente manera:
a) Observamos que en las Curvas Hidrostáticas, la curva del TPC es la curva 3 y tiene una escala de 1 cm = 1
ton/cm, por lo tanto, el TPC = 15 ton/cm equivale a 15 cm en la escala de las abscisas.
b) Por 15 cm en la escala de lasa abscisas levantamos una vertical hasta interceptar la curva 3 (TPC). Desde este
punto de intersección trazamos una línea horizontal que corte a las demás curvas, la misma que representará
el calado medio del Buque NN (leído en la ordenada).
c) Para determinar el desplazamiento buscamos la intersección del calado medio con la curva 1 (curva del
desplazamiento), y desde este punto de intersección trazamos una vertical hasta la abscisa y determinamos los
centímetro correspondientes al desplazamiento (25.1 cm).
  25.1 cm  200 ton  5200 ton
cm
Utilizando las Curvas Cruzadas de Estabilidad para el Buque NN, ingresamos con el desplazamiento obtenido (5200
ton) y obtendremos los brazos adrizantes supuestos (GsZs).
Sabemos también que el KGs = 5.00 m, lo que nos permite conocer:
GGs  KGs  KG  GGs  5.00  4.85  0.15 m
Si se sabe que:
GZ  GsZs  GGs  Sen
Con signo positivo (+) cuando el centro de gravedad real (G) se encuentra por debajo del centro de gravedad
supuesto (Gs).
Procesamos la tabla:
Escoras GsZs GGs Sen  GZ

0 0.00 0.15 0.00000 0.00
15 0.84 0.15 0.25882 0.88
30 1.73 0.15 0.50000 1.81
45 2.10 0.15 0.70711 2.21
60 1.90 0.15 0.86603 2.03
75 1.31 0.15 0.96593 1.45
90 0.30 0.15 1.00000 0.45
Máximo brazo adrizante
2 Escora para el máximo

brazo adrizante
BRAZOS ADRIZANTES
0
15 30 45 60 75 90
ESCORAS
Alcance máximo de estabilidad
_______________________________________________________________________________________
CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Todo estudio de estabilidad conduce a la obtención de resultados que necesariamente deben ser evaluados con la
finalidad de predecir el grado de estabilidad que tiene el buque en cada uno de los estados de carga y condiciones del
mar donde navegará.
A través de los tiempos, principalmente en las cuatro últimas décadas empezaron a establecerse criterios, que hoy se
han convertido en un conjunto de normas que reglamentan y controlan la estabilidad mínima que deben tener los
buques.
Durante la evaluación que se realice, no se debe pretender conseguir una total concordancia con todos los criterios de
estabilidad que hoy se establecen como parámetros de comparación, se debe propender a que los resultados
satisfagan la gran mayoría de ellos.
Al fijar estos criterios resulta difícil, puesto que los mismos son función de ciertas variables; alguna de éstas dependen
directamente del buque (tipo de buque, dimensiones, carga que transportan) y otras son ajenas al mismo (tipo de
mares por donde se navega, acción del viento, acción de las olas, formación de hielo etc.)
El punto de partida o las bases para establecer estos criterios de estabilidad son los ensayos en canales
hidrodinámicos, buques reales, o buques que se han hundido).
Una de las causas de mayor frecuencia en la zozobra de buques es la falta de una adecuada estabilidad
Se han hecho muchas propuestas para fijar criterios de estabilidad por partes de investigadores como Rahola,
Nickum, Wendel, etc. así como los criterios japoneses, rusos, americanos, holandeses, de la Marina de Guerra de
España, criterio internacional IMO, etc.
El ámbito de aplicación de estos criterios los determina cada país. Además de las disposiciones de establecidos en el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Los criterios de estabilidad existentes pueden ser agrupados de la siguiente manera:

1.- Criterios en función de la altura metacéntrica
2.- Criterios en función de la estabilidad estática
3.- Criterios en función de la estabilidad estática y dinámica
4.- Criterios en función de la estabilidad estática y la acción del viento
5.- Criterios en función del período y amplitud del balance del buque.
Criterios de estabilidad basados en la altura metacéntrica transversal.- Una de las formas más sencillas, aunque
incompleta, para valorar la estabilidad de un buque, es el juicio basado en la altura metacéntrica transversal, también
llamada estabilidad inicial. La valoración basada en la altura metacéntrica era la única empleada durante las primeras
décadas de este siglo. Actualmente es necesario emplear además otros criterios , en los que se tenga en cuenta la
reserva de estabilidad del buque, así como la acción de los elementos exteriores, como el viento, las olas, la
formación de hielo en la cubierta, superestructura y arboladura, la pérdida de estabilidad debido a superficies libres en
las bodegas de buques que transportan líquidos y granos.
a) Criterio de Nickum para buques pesqueros: Este autor propone:
a.1) La altura metacéntrica GM debe ser igual o mayor que el 10% de la manga o en su defecto, igual o mayor
de 0.610 m.
f A
a.2) Debe cumplirse la relación:   0.15m
M Lpp  M
Donde: f = francobordo
M = Manga
A = Area de la obra muerta proyectada sobre el plano de crujía hasta la cubierta de
francobordo.
Lpp = Eslora entre perpendiculares.
Criterio en función de la estabilidad estática
a) Criterio holandés: Este criterio se aplica a costeros menores de 500 TRB (toneladas de registro bruto). La
condición que se exige es que la curva de brazos adrizantes en la peor de las condiciones debe cortar o ser
tangente a una línea definida por las siguientes coordenadas (ver figura):
_______________________________________________________________________________________
GZ = 0.44 m
 ; GZ = 0.22 m
 ; GZ = 0.27 m
La figura ilustra de forma clara este método de sencilla y rápida aplicación en donde se deduce lo siguiente:
La curva 1 no es satisfactoria por que no es tangente ni corta a la línea ABC
La curva 2 es satisfactoria por que corta a la línea ABC
La curva 3 y 4 son satisfactorias por que son tangente a la línea ABC.
Criterios en función de la estabilidad estática y dinámica
a) Criterio de rahola: Enuncia su teoría en función del estudio realizado de buques zozobrados por falta de
estabilidad. Deduce los brazos adrizantes estáticos y dinámicos mínimos que todo buque debe tener para que su
estabilidad sea considerada aceptable.
a.1) Los brazos adrizantes GZ (corregidos de líquidos) para las escoras de 20°, 30° y 40° deben ser de
14 cm, 20 cm, y 20 cm. Respectivamente (figura a).
a.2) El máximo brazo adrizante debe estar comprendido entre 30° y 40°.
a.3) El área encerrada por la curva de brazos adrizantes GZ (corregidos) y la ordenada de 40° de
escora será como mínimo de 80 mm/radián (figura b).
a.4) Si el ángulo de inundación 1 fuese menor de 40° el área encerrada por la curva de brazos GZ y la
1 deberá ser como mínimo 80 mm/radián.
Curva 1: Cumple la condición a) pero no cumple la b).

Curva 2: Cumple con ambas condiciones.
Curva 3: No cumple con la condiciones a) y b) exigidas.
0.20
Brazo dinámico (m/radián)
Curva de brazos adrizantes Curva de brazos dinámicos (A)
0.15
GZ
Curva de brazos dinámicos (B)

0.10
0.20
0.20 0.05
brazo dinámico = 0.08 m
0.14
0
10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°
10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°
Angulos de escora 
(a) Brazos adrizantes mínimos de Rahola. (b) Brazo dinámico mínimo establecido por Rahola.
b) Crieterio de IMO: Denominado también como FIGURAelN°Criterio

45: Criterios de estabilidad de
Internacional deRahola
Estabilidad, aprobó en su Cuarta
Asamblea Especial los estudios realizados por un grupo de trabajo y recomendó su aplicación a todos los países
miembros.
El criterio recomienda:
b.1) La altura metacéntrica corregida de líquidos debe ser mayor de 0.35 m.
b.2) El máximo valor de GZ en la curva de brazos adrizantes debe ocurrir para escoras mayores de 30°.
b.3) La curva de brazos adrizantes, para escoras mayores de 30° debe tener brazos adrizantes mayores de
0.20 m. (ver figura)
b.4) El área encerrada por la curva de brazos adrizantes y la ordenada de 40° (brazo dinámico de 40°) debe ser
igual o mayor de 90 mm/radián
Si la escora de inundación fuese menor de 40°, el brazo dinámico de inundación deberá ser igual o mayor
de 90 mm/ radián.
b.5) El área encerrada por la curva de brazos adrizantes y las ordenadas de 30° y 40° de escora, o la ordenada
de 30° y la ordenada de la escora de inundación si fuera menor de 40° debe ser igual o mayor a 30 mm/
radián.
_______________________________________________________________________________________
b.6) El área encerrada por la curva de brazos adrizantes GZ y la escora de 30°, debe ser igual o mayor de 55
mm/radián.
Curva 1: Si cumple.
Curva 2: Si cumple.
Curva 3 y 4: No cumplen.
GZ (m) a
0.20
10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°

FIGURA N° 46: Criterio de IMO para embarcaciones menores de 100 m de eslora

Criterios en función de la estabilidad estática y la acción del viento
A2
a) La relación de áreas A2 y A1 en la figura, debe ser: 1
A1
La recta mn es paralela al eje de las escoras (abscisas) y distante de ésta he (brazo escorante).
La curva ocd es la curva de brazos adrizantes y la curva ob es una curva simetría a la anterior con relación al eje
de las escoras.
25° A2
n d m
c
A1 he
o 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°
b
FIGURA forma:
El valor de he se calcula de la siguiente N° 47: Relación de áreas sin inundación
 H
p  A z  
M
he  e   2
 1000  
Donde:
Me = momento escorante del viento en ton x m
P = presión del viento en Kg/m2
A = Area de la obra nuerta expuesta al viento, expresada en m2
_______________________________________________________________________________________
H = calado en m.
Z = distancia del centro de gravedad de la superficie expuesta el viento a la línea de flotación
expresado en m2
25° A2
n d m
c
A1 he
o 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°

ángulo de inundación 
b
FIGURA
Un valor promedio de p que puede N°con
citarse, 48:unRelación
margen de áreases
de error, con
deinundación
100 Kg/m 2 para buques grandes y 80
Kg/m para buques pesqueros.
2
b) En la figura, par 1, las áreas A1 y A2, esta última área ha sido disminuida y pese a ello,
deberán cumplir también que:
A2
1
A1
Criterios en función del período y amplitud del balance del buque.
Propuesto por el Ingeniero Naval de la Armada Española, O'Dogherty en base a una Curva de GM corregido en
función del período de balance (ver figura), para lo cual, con el valor calculado de GM mínimo en cada uno de los
estados de carga y navegación del buque, se deberá calcular el período de balance (Td) para amplitudes de balance
menor de 10°, utilizando la fórmula:
Ke  M
Td 
GM c
Donde:
Td = período doble o número de segundos empleados en dar una oscilación completa: estribor - babor - estribor
Ke = coeficiente propio para cada buque, de valor aproximado: 0.78 si M y GM están expresados en metros; 0.4 si
M y GM están expresados en pies.
M = manga en metros.
GMc = altura metacéntrica corregida de líquidos en metros o pies (según las unidades que se estén utilizando).
Con este Td se ingresa a la curva para obtener el GM corregido que deberá ser superior al GM mínimo.
_______________________________________________________________________________________
35
Período doble de balance en seg.

30
25
20
15
10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
GM corregidos en m
_______________________________________________________________________________________
Estabilidad longitudinal CAPITULO IV
CAPITULO IV
Estabilidad longitudinal
La estabilidad longitudinal es la propiedad o tendencia del buque de recobrar su posición de equilibrio, después de que
cesa la fuerza externa que motivó su inclinación longitudinal.
Toda inclinación del buque que no coincida con las direcciones de los ejes longitudinal o transversal, podrá estudiarse
asumiendo una combinación de ambas inclinaciones, fundamentalmente las inclinaciones transversales y longitudinales.
EQUILIBRIO LONGITUDINAL.
Tal como se muestra en la figura, el buque en la flotación FL, con el mismo calado de proa y popa, se encuentra en
equilibrio, dado que el centro de carena B y el centro de gravedad G se encuentran en la misma vertical, a una distancia XB
= XG con respecto al plano transversal a la altura del centro de la eslora entre perpendiculares.
Si existiera un asiento inicial ti tal como el producido por el nivel de flotación L' F', (ver figura) puede verificarse con
bastante aproximación que:
GG '  BB '  GG '  XG ' XG
Además, en el estudio del equilibrio longitudinal se emplea la siguiente nomenclatura, que en varias de ellas es la utilizada
en la estabilidad transversal:
M
B = Centro de carena
L
G = Centro de gravedad
F = Centro de flotación
ML = Metacentro longitudinal

BML = Radio metacéntrico longitudinal
GML = Altura metacéntrica longitudinal 
KML = Altura del metacentro longitudinal
F
sobre la quilla Z G
GZ = Brazo adrizante longitudinal g
g´
F
KB = Altura del centro de carena sobre la L
B´ B
quilla
KG = Altura del centro de gravedad sobre la K
quilla E
En el triángulo MLGZ: GZ  GM L  sen

El valor del par de estabilidad se puede expresar de la forma:   GZ    GM L  sen
Si GM L  KM L  KG    KM L  KG sen
Al igual que en la estabilidad transversal, de la geometría del casco se puede deducir: GM L  KB  BM L  KG
En condiciones de carga normales, la altura metacéntrica longitudinal de los buques es del orden de una eslora a eslora y
media aproximadamente, con tendencia a un aumento considerable a medida que disminuye el calado, llegándose a tener
valores de hasta dos veces la eslora.
En términos generales, y para efectos de cálculos aproximados, se asume que el GMl es aproximadamente igual al BMl,
puesto que la distancia GB es mínima comparada con la magnitud de cualquiera de ellas, y el error que se estuviera
cometiendo sería alrededor del 2%.
TRASLACION LONGITUDINAL DE PESOS Y SUS EFECTOS
Se dice que la traslación es longitudinal, cuando se verifica su movimiento en un plano paralelo a la línea proa - popa,
originando un giro longitudinal, incrementando el calado de la embarcación hacia donde se traslada el peso.
_______________________________________________________________________________________
El efecto que se produce sobre la embarcación, al mover un peso en el sentido longitudinal, es un giro con respecto a un
eje transversal que pasa por el centro de flotación, y su medición no es en términos del ángulo que se produce, sino por la
alteración que origina en los calados de proa y popa.
Al observar la figura, notamos que el traslado

longitudinal del peso w de proa a popa, origina la
nueva flotación L'F' y las cuñas de emersión e ML
inmersión de un volumen v, con sus centros de
gravedad en g y g’ respectivamente. En estas
condiciones, por la geometría de la parte sumergida,
el centro de carena se traslade desde B hasta B', 
siguiendo una línea paralela a gg’:
v  gg '
BB ' 
Vc Hpp
Del mismo modo y por la traslación del peso “w”, el
Hpr
centro de gravedad del buque se traslada desde G

hasta G' paralelamente a la dirección de traslación G F
G'
del peso AB: L´ a
g
g´
e
F´
L
B' B
b
w d
GG' 

En el triángulo GG'Ml :
GG' w d
tng   tng 
GM L   GM L
En el triángulo abe semejante al triángulo GG'Ml, podemos observar que:

ab alteración ( )  w d
tng    
be Lpp Lpp   GM L
MOMENTO DE ASIENTO UNITARIO (MT1).
Es el momento ( w  d ) capaz de producir una alteración () de un centímetro (para el caso en que se trabaje en el
sistema métrico) o de una pulgada (en el caso en que se trabaje en el sistema de unidades inglesas).
Entendiendo que la alteración es la variación del asiento por efecto de la traslación longitudinal de pesos, entonces
tendríamos:
w d

  GM L
Lpp
Donde: w  d es el momento de traslación del peso.
  GM L
es el momento de asiento unitario MT1.
Lpp
Se asume que el momento de asiento unitario corresponde a la alteración del asiento en un cm (sistema métrico) o una
pulgada (sistema inglés); para que esto ocurra, la eslora entre perpendiculares (Lpp) deberá estar expresado en
centímetros.
  GM L
MT1  (Sistema métrico)
100  Lpp
_______________________________________________________________________________________
  GM L
MT1  (Sistema inglés)
12  Lpp
En resumen la alteración queda expresada de la siguiente manera:
w d

MT1
Al definir el equilibrio longitudinal, se habló del margen de error despreciable para efecto de cálculos aproximados al utilizar
el valor de BML en lugar de GML; lo que nos permite efectuar los cálculos de MT1 sobre la base de:
  BM L
MT1 
100  Lpp
I
 L
Se sabe además que: BM L 
IL
; entonces: MT1  Vc    I L
Vc 100  Lpp 100  Lpp
Donde: IL= momento de inercia longitudinal con respecto a un eje transversal que pasa por el centro de flotación
 = peso específico del agua donde flota el barco.
INCREMENTO Y DISMINUCION DE LOS CALADOSDE PROA Y POPA:
Si se parte de la premisa de que

el buque, antes de la traslación
longitudinal del peso, tiene quilla
horizontal o se encuentra con
quilla nivelada, después de que XF
Hpr
se ha realizado la traslación se
produce un asiento como Hpp
Quilla despué
s
producto del incremento de uno Quilla antes 
de los calados y disminución del

F
otro. Como se observa en la
FIGURA N° , la variación de Lpp/2 Lpp/2
estos calados se denomina Lpp

como Hpp en popa y Hpr
en proa.
 
XF 
Hpr   12  Lpp  XF   tng   12  Lpp  XF       12  
Lpp  Lpp 
  XF 
Hpr   12  Lpp  XF   tng   12  Lpp  XF       12  
Lpp  Lpp 
CALCULO DE LOS CALADOS FINALES Y DEL ASIENTO FINAL
Los calados finales estarán dados por las siguientes relaciones:
a) Para el calado final de popa: Hpp f  Hpp0   Hpp

 1 XF 
Hpp f  Hpp0     
 2 Lpp 
Donde el primer signo será positivo si la traslación del peso es de proa a popa (se produce un hundimiento en
popa) y será negativo en el caso contrario (traslación de popa a proa).
En la expresión que se encuentra dentro del corchete, el signo será positivo cuando el centro de flotación se
encuentra en proa, a una distancia XF del centro de eslora y será negativo cuando el centro de flotación se
_______________________________________________________________________________________
encuentra en popa, a una distancia XF del centro de eslora.
b) Para el calado final de proa: Hprf  Hpr0   Hpr

 1 XF 
Hprf  Hpr0     
 2 Lpp 
Donde el primer signo de la relación será positivo cuando la traslación del peso es de popa a proa (se produce un
hundimiento en proa) y será negativo en el caso contrario (traslación de proa a popa).
En la expresión que se encuentra dentro del corchete, el signo será positivo cuando el centro de flotación se
encuentra en popa, a una distancia XF del centro de eslora y será negativo cuando el centro de flotación se
encuentra en proa, a una distancia XF del centro de eslora.
En el caso de que el barco, antes de que se efectúe la traslación del peso, tuviese un asiento inicial ( ti ) (FIGURA N° 33-
b), el asiento final estaría dado en función de los calados finales obtenidos. En consecuencia, el asiento final ( tf ) estará
dado por la siguiente expresión:
t f  Hpp f  Hprf
Cuando el barco, antes de realizarse la traslación del peso se encuentra con quilla horizontal, o quilla nivelada o asiento
cero que es lo mismo, el valor obtenido de la alteración, después de la traslación del peso, representa directamente el
asiento final t.
Ejercicio 4.1.- Una chata de 28 m de eslora, 6 m de manga, 2 m de calado, se encuentra flotando en agua dulce con quilla
nivelada. Se traslada un peso de 10 ton una distancia longitudinal de 15 m. Determinar los calados de proa y popa y el
asiento producido.
28 m
15 m
Hpr
W W
Hpp
F
2m 2m
Datos: L = 28 m
M =6m
H = 2 m (quilla nivelada)
W = 10 ton
d = 15 m
Hpr = ¿?
Hpp = ¿?
t = ¿?
Por traslación del peso W se produce una alteración del asiento:
W d   IL M  L3 6  283
t MT1  IL    1976 m 4
MT1 100  L 12 12
1 ton / m 3  10976 m 4
MT1   3.92 ton m / cm
100 cm / m  28 m
_______________________________________________________________________________________
10 ton  15m
t  38.27 cm
3.92 ton m / cm
Como se trata de un paralelepípedo, el centro de flotación se encuentra en el centro geométrico. Entonces:
Hpp  Hpr  12 t  19.13 cm
Hpp f  H  Hpp  2  0.1913  1.8087 m
Hprf  H  Hpr  2  0.1913  2.1913 m
t  Hpp f  Hprf  1.8087  2.1913  0.3827 m  38.27 cm
Ejercicio 4.2.- El buque NN tiene un desplazamiento de 5,800 ton en agua salada y un asiento positivo de 50 cm. Si
deseamos que el buque ingrese al dique con un asiento positivo de 10 cm. Cuales serán los calados finales y qué cantidad
de agua de lastre se tiene que embarcar en el boyante de proa para lograrlo?
(+) (-)
Hpp Hpr
W

F
Hprf
0.95 m Hpr0
Hpp Hpp0
f
50.9 m Boyante de proa
Datos: D = 5800 ton

t0 = + 50 cm
Carga W = ¿? (boyante de proa)
t1 = + 10 cm
Entrando con el desplazamiento, de las Curvas Hidrostáticas se obtienen los siguientes datos:
Hm = 4.27 m
XF = 0.95 m (en proa)
TPC = 15.2 ton/cm
MT1 = 92.5 ton.m/cm
a) Calculo de los calados iniciales:
Hpp0  Hpr0  0.5 m y 1
2  Hpp0  Hpr0   4.27 m
2  Hpp0  9.04 m  Hpp0  4.52 m y Hpr0  4.02 m
b) Primeramente se debe cargar el peso W en el centro de flotación F, de tal manera que produzca un incremento
del calado uniformemente H:
W W
H  
TPC 15.2 ton / cm
c) Inicialmente el buque tiene un asiento de + 50 cm y después de la carga debe tener un asiento de + 10 cm,
esto quiere decir que por efecto de la carga se debe producir una alteración del asiento de + 40 cm.
W d t  MT1 40cm  92.5 ton.m / cm
t  W   74.1 ton
MT1 d 50.9  0.95 m
El incremento uniforme del calado por efecto de la carga es:
_______________________________________________________________________________________
74.1 ton
H   4.875 cm
15.2 ton / cm
d) Calculo de la variación del calado en proa y popa por efecto de la carga del peso W:
1 XF   1 0.95 
Hpp  t      40      20.35 cm
2 LPP   2 110 
1 XF   1 0.95 
Hpp  t      40      19.65 cm
2 LPP   2 110 
e) Calculo de los calados finales:
Hpp f  Hpp0  H  Hpp  4.52 m  0.0487 m  0.2035 m  4.365 m
Hprf  Hpr0   H   Hpr  4.02 m  0.0487 m  0.1965 m  4.265 m
Ejercicio 4.3.- Una chata de 60 m de eslora, 10 m de manga y 6 m de puntal se encuentra flotando en agua salada con un
calado de proa de 4 m y un calado de popa de 4.4 m. Determinar a qué distancia del centro de eslora se tiene que cargar
un peso de 30 ton para que el calado de popa se mantenga en 4.4 m.
W= 30 ton
Hpr
Hpp F2
F1 F1
F0 F0
F2 F

d 4m
4.4 m
Datos: L = 60 m
M = 10 m
D =6m
Hpr = 4.0 m
Hpp = 4.4 m
W = 30 ton
d = ¿?
En la solución del ejercicio, utilizaremos dos etapas:
a) Se cargará el peso en el centro de flotación (en el caso de un paralelepípedo es el centro de eslora), lo cual
producirá un hundimiento uniforme H:
W Af   L  M   60  10  1.025
H  pero : TPC     6.15 ton / cm
TPC 100 100 100
30 ton
H   4.88 cm
6.15 ton / cm
b) Se traslada el peso W una distancia d hacia proa, de tal manera que el calado de popa se mantenga en 4.4 m.
El movimiento del peso W producirá un incremento del calado de proa y una disminución del calado de popa.
Si observamos el esquema, el incremento del calado calculado en a), produce la flotación L 1F1, y la traslación
del peso hacia proa deberá producir la flotación L2F2, de tal manera que la disminución del calado en popa sea
igual al incremento del calado calculado en a).
Por geometría se sabe que: Hpp  Hpr  12 t , donde t es la alteración del asiento.
_______________________________________________________________________________________
W d   IL M  L3 10  60 3
t MT1  IL    180000 m 4
MT1 100  L 12 12
  I L 1.025  180000
MT1    30.75ton m / cm
100  L 100  60
t
Como: Hpp  Hpr  H   t  2  H  2  4.88  9.76 cm
2
30 ton  d 9.76 cm  30.75 ton m / cm
t  9.76 cm  d  10 m
30.75 ton m / cm 30 ton
Ejercicio 4.4.- El buque NN tiene un calado uniforme de 4 m. Se trasvasan 200 ton de agua de lastre del deep-tank del
centro al de proa. Determinar el asiento y los calados finales.
Datos: H = 4 m (calado uniforme)

W = 200 ton
Las distancias del Deep Tank Centro (DTC) y del Deep Tank de Proa (DTP) con respecto al centro de eslora se
obtienen de la Hoja de pesos y centros de gravedad del buque NN.
XGDTC = - 3.3 m
XGDTP = - 44.7 m
d = 44.7 m - 3.3 m = 41.4 m
De las Curvas Hidrostáticas se obtienen los siguientes datos:
HF = 1.125 m (en proa)
MT1 = 91.5 ton.m/cm
Hpr
Hpp
F1
L0 F F0
L1 1.125 m W
4m 4m
3.3 m
44.7 m
Como se trata del traslado de un peso de 200 ton desde el Deep Tank centro al Deep Tank proa una distancia de
41.4 m, se producirá un incremento del calado de proa (Hpr) y una disminución del calado de popa (Hpp).
W  d 200 ton  41.4 m
t   90.49 cm
MT1 91.5 ton.m / cm
1 XF   1 1.125 m 
Hpp  t      90.49cm      46.17 m
2 Lpp   2 110 m 
 1 XF   1 1.125 m 
Hpr  t      90.49cm      44.32 m
 2 Lpp   2 110 m 
Hpp  H  Hpp  4.00 m  0.4617 m  3.5383 m
Hpr  H  Hpr  4.00 m  0.4432 m  4.4432 m

t  Hpp  Hpr  3.5383  4.4432  0.9049 m  90.49 cm
_______________________________________________________________________________________
Se observa que cuando el buque inicialmente se encuentra con quilla nivelada, la alteración del asiento viene a ser
el asiento final.
Ejercicio 4.5.- El buque NN se encuentra flotando en agua salada con un calado de 4.6 m. Se trasvasan 30 ton de agua
del boyante de proa al de popa. Determinar el asiento producido.
Ejercicio 4.6.- Un barco arriba a puerto con un calado de proa de 6.8 m y un calado de popa de 7.2 m. Se descargan un
total de 500 ton de cada una de las 4 bodegas cuyos centros de gravedad se encuentran en:
Bodega 1, en proa a 40 m del centro de eslora.
Bodega 2, en proa a 25 m del centro de eslora.
Bodega 3, en popa a 20 m del centro de eslora.
Bodega 4, en popa a 50 m del centro de eslora.
También se cargan los siguientes pesos:
50 ton en popa a 15 m del centro de eslora.
135 ton en proa a 40 m del centro de eslora.
Si su TPC es de 15 ton/cm, su MT1 es de 40 ton m/cm, su centro de flotación se encuentra en el centro de eslora,
determinar los calados finales.
Ejercicio 4.7.- Un buque de 150 m de eslora entre perpendiculares, sale del puerto con un desplazamiento de 12500 ton,
con un calado de proa de 7.2 m y un calado de popa de 7.4 m, 200 ton.m/cm de MT1, y su centro de flotación se encuentra
en popa a 1 m del centro de eslora. El buque lleva consigo 550 ton de combustible en el deep tank de proa (centro de
gravedad a 70 m del centro de eslora); 600 ton de combustible en el deep tank de popa (centro de gravedad a 60 m del
cento de eslora). Durante la navegación consume 450 ton de combustible del deep tank de popa. Se desea conocer la
cantidad de combustible que será necesario trasvasar del deep tank de proa al de popa para que el buque tenga quilla
nivelada.
Ejercicio 4.8.- Un barco tiene un calado de proa de 6.1 m y un calado de popa de 6.7 m. Se cargan los siguientes pesos:
20 ton en proa a 30 m del centro de eslora
45 ton en proa a 25 m del centro de eslora
60 ton en popa a 15 m del centro de eslora
30 ton en popa a 3 m del centro de eslora.
Si su cento de flotación se encuentra en proa a 20 cm del centro de eslora, su MT1 es de 200 ton.m/cm y su TPC es de 35
ton/cm. Determinar los nuevos calados y el asiento final.
Ejercicio 4.9.- Un barco de 100 m de eslora llega a puerto con un calado de proa de 3 m, un calado de popa de 4.3 m, TPC
de 10 ton/cm, un momento de asiento unitario de 120 ton.m/cm, y su centro de flotación en popa a 0.3 m del centro de
eslora. Se descargan 40 ton de la bodega de popa que se encuentra a 12 m del centro de eslora. Calcular los nuevos
calados y el asiento final.
Ejercicio 4.10.- Un barco pesquero tiene 130 ton de desplazamiento, una eslora de flotación de 67 pies, una altura
metacéntrica longitudinal de 50 pies. En estas condiciones, el barco está flotando de tal manera que las palas de la hélice
sobresalen 6 pulg del nivel de flotación. El tanque de lastre de popa (XG = 26 pies) se encuentra completamente vacío.
Determinar la cantidad de agua de lastre (agua de mar) deberá ser transferido del tanque de lastre de proa (XG = 29 pies)
para que las palas de la hélice queden completamente sumergidos a una profundidad de 12 pulg. Con respecto al nivel de
flotación.
_______________________________________________________________________________________

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Generalidades Capítulo I

1.1 EMBARCACIONES PESQUERAS

Plano de sección maestra

FIGURA N° 1: Planos de referencia en el diseño de las embarcaciones

crujía (Eje Z).

1.2 DIMENSIONES PRINCIPALES

Eslora entre perpendiculares (Lpp)

Eslora de flotación (Lf) Línea de crujía

Eslora total (Lm)

FIGURA N° 2: Dimensiones principales de las embarcaciones

1.3 CUALIDADES QUE DEBEN SATISFACER LAS EMBARCACIONES

1.4 CONSIDERACIONES PRELIMINARES AL DISEÑO

 Artes de arrastre y dragado

1.5 ARREGLO GENERAL EN EMBARCACIONES PESQUERAS

DISPOSICIÓN DE LA CUBIERTA: En el planeamiento del arreglo o disposición de la cubierta es necesario

WINCHE LONGITUDINAL, CON PUENTE

Zona de operación del winche

Zona de dirección del cable

Zona de maniobra de la compuerta

Zona de maniobra con la red

Zona de manipuleo de la captura

1.6 CAPACIDAD DE LOS COMPARTIMIENTOS INTERIORES

Donde: n = número de días de navegación.

1.7 CLASIFICACION GENERAL DE LAS EMBARCACIONES

CLASE: Tipo de Navegación.

Atendiendo a la zona de operación se clasifican en:

ESCALA DE CALADOS.- Los calados del buque

(b) Metido de popa o apopado

(c) Metido de proa o aproado

popa, tanto a estribor como a babor. 23 dm

números arábigos en estribor y los números NUMEROS ROMANOS

1.9 EL FRANCOBORDO Y LAS LINEAS DE MAXIMA CARGA

300 mm LINEAS DE MAXIMA CARGA

Disco de Plimsoll LEYENDA

1.- ARQUEO BRUTO.- Llamado también

El Arqueo Neto se designa con las

LIMITACIONES EN EL CÁLCULO DEL ARQUEO NETO: Antes de proceder a la utilización de la fórmula,

a) Cálculo del arqueo bruto

2.1 COEFICIENTES DE FORMA:

Coeficiente de sección maestra

a) Relación eslora-manga: ( Lpp o Lf ) relación que influye bastante en la resistencia y estabilidad

b) Relación manga-puntal: ( B ) relación que influye en la estabilidad de una embarcación.

c) Relación manga-calado: ( B ) relación importante en la resistencia y la estabilidad de una embarcación.

e) Relación desplazamiento-eslora: ( Lpp ) utilizado muy comúnmente en la determinación de la

f) Número de Froude: ( V ) Utilizado en la evaluación de resistencia y datos de velocidad de una

Determinación de las coordenadas del centro de gravedad

calculará de la siguiente manera:

W  KG  w1  KG1  w2  KG2  w3  KG3  .......  wn  KGn

2.6 EQUILIBRIO DE CUERPOS FLOTANTES

Existen tres clases de equilibrio:

Observando las figuras a), b) y c), podemos afirmar que:

Ejercicio 2.6.2.- Determinar si el paralelepípedo de la figura de

GM  KM  KG  0.88  0.75  0.13m0

En esta posición, el equilibrio del cuerpo es estable. M

Ejercicio 2.6.3 Un cuerpo de forma paralelepipédica tiene las

H  22  2.9583  H  2  2.9583  H  3.72 m

2.7 TONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERSION (TPC)

Término utilizado para determinar

observar una embarcación con un L

calado H para la flotación LF. H

Después de haber embarcado un

será las “toneladas por centímetro de inmersión”.

2.8 VARIACION DEL CALADO POR CAMBIO DE DENSIDAD