Material Bibliografico - Nomenclatura Marinera PDF

PREFECTURA
NAVAL ARGENTINA
INSTITUTOS DE FORMACIÓN
DEPARTAMENTO ACADÉMICO
ESCUELA DE SUBOFICIALES
FORMACIÓN PARA MARINEROS CUERPO

COMPLEMENTARIO
NOMENCLATURA MARINERA
Departamento Académico Nomenclatura Marinera

Escuela de Suboficiales 2010
OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
Identificar la estructura del buque. DE LA ASIGNATURA

FUNDAMENTOS
Identificar la función y uso de todos los elementos del puente.
Reconocer los diferentes equipos y elementos de la cubierta principal.
Aplicar en forma adecuada la terminología marinera.
RELEVANCIA
Esta asignatura permitirá al egresado capacitarse para el desempeño de sus tareas

profesionales, adquiriendo el vocabulario específico básico para su desenvolvimiento
en el área de la navegación.
CONTENIDOS CONCEPTUALES
UNIDAD 1
El buque: Definición. Dimensiones. Esloras. Manga. Puntal. Calado, marcas de calado.
Proa. Popa. Bandas. Roda. Quilla. Codaste. Espejo. Artefacto Naval. Artefacto Náutico
Deportivo.
UNIDAD 2
Estructura del buque. Viga buque. Quilla. Principales refuerzos. Tipos de construcción.
Desplazamiento. Arrufo. Quebranto.
UNIDAD 3
Porte. Arqueo. Equipos y accesorios en la cubierta principal. Compás magnético. Giro
Compás. Declinación Magnética.
UNIDAD 4
Superestructura. Equipo de amarre, remolque y fondeo. Anclas. Ancla de capa.
Sistema de gobierno. Sistema de propulsión.
UNIDAD 5
Elementos de estabilidad y equilibrio de los flotadores. Centro de gravedad y carena.
Metacentro. Reserva de Flotabilidad. Desplazamiento de pesos. Asiento. Subdivisiones
Estancas. Averías en casco: procedimientos para controlarlas, reducirlas y anularlas.
Sistemas de achique.

CONTENIDOS PROCEDIMENTALES
Descripción de la estructura del buque. Uso y cuidado de los equipos del buque.
Detección de peligros potenciales durante la utilización y manipulación de los equipos
de abordo implementando las precauciones correspondientes. Utilización de la
terminología marinera. Comprensión y realización con rapidez y claridad las órdenes
recibidas.
CONTENIDOS ACTITUDINALES
Confianza en sus posibilidades de plantear y resolver problemas. Disciplina, esfuerzo y
perseverancia en la búsqueda de soluciones. Valoración del intercambio de ideas como
fuente de aprendizaje. Disposición para negociar, acordar y respetar reglas. Tolerancia
y serenidad frente a los resultados positivos y negativos. Valoración de la identidad
nacional y sentimiento de pertenencia a la Institución. Superación de prejuicios raciales,
étnicos, sociales de sexo y otros. . Reflexión crítica sobre el propio trabajo. Valoración
y observancia de las convenciones de una comunicación. Valoración de un vocabulario
preciso para la claridad de la comunicación. Respeto por las distintas formas de vida
en especial la humana. Valoración de la importancia del uso de un vocabulario náutico.

Unidad
EL BUQUE
1
Bibliografía para trabajar con esta unidad
 MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

 ORDENANZA 29/71
 REGINAVE
Contenidos de la Unidad Páginas del Manual de Conocimientos
Marineros
El Buque : Definición Página 44 (principio Líneas y Planos)
Dimensiones del Buque y Orientaciones. Página 27 (Figura) (División general)
Esloras, Manga, Puntal Página 23
Calado Página 23 y Ordenanza 29/71.

Marcas de Calado Página 23/24
Proa Página 838
Popa Página 27 y 839
Bandas Página 27 y 818
Roda Página 26 y 28
Quilla Página 28
Codaste Página 28
Espejo Página 828
Artefacto Naval Página 44 Principios Líneas y Planos

Artefacto Náutico Deportivo
Léxico Marinero Diccionario Náutico REGINAVE-Art 4020105
Ilustrado

EL BUQUE
Conforme a la Ley de la Navegación, se denomina Buque a toda construcción flotante destinada a
navegar por agua (mares, ríos y lagos).
El buque reúne cuatro cualidades fundamentales que son: estabilidad, flotabilidad, estanqueidad
y navegabilidad, las que proporcionan condiciones de buen gobierno para su maniobra y
propulsión.
Figura 1
DIMENSIONES PRINCIPALES
Son la eslora, la manga y el puntal.
ESLORA: es la medida longitudinal de un buque, medida de proa a popa. Dicho sea en otros
términos, es la medida o distancia horizontal desde el extremo más saliente proa hasta el más
saliente de popa. Existen tres tipos de esloras y estas son: eslora máxima o total, eslora de
flotación, y eslora entre perpendiculares.
Figura 2

MANGA: es el ancho del buque medido en la sección maestra sobre la cuaderna maestra que
es la más ancha de todas las cuadernas, esta medida se toma de banda a banda.
PUNTAL: es la altura o distancia vertical comprendida entre la cara superior de la quilla y el cielo de la
cubierta principal medida en la sección maestra.
Figura 3
CALADO (o inmersión del buque): es la distancia entre la línea de flotación y la cara inferior de
la quilla.
Las escalas numéricas marcadas en proa cercano a la roda, en popa y en algunos buques en
su centro permiten hacer la lecturas de calados, las que se gradúan en una banda en números
arábigos en decímetros, y en la otra banda en números romanos en pies (1 pie es igual a 30,5
cm).
A todo navegante le interesa conocer el calado de su buque para saber si podrá navegar por
parajes de profundidades relativas.
Escala de
calado

ZONAS DEL BUQUE
El buque se divide en tres secciones y estas son: sección proa, sección centro y sección popa.
También tenemos: proa a 0º, amura de estribor a 45º, través de estribor a 90º, aleta de estribor
a 135º, popa a 180º, aleta de babor a 225º, través de babor a 270º, amura de babor a 315º, y
nuevamente proa a 360º. Todas estas denominaciones se efectúan en el sentido horario de las
agujas del reloj.
PROA: es la parte anterior del casco o sea la parte delantera, en cuya dirección marcha en
buque.
POPA: es la parte del buque opuesta a la proa, es decir su parte posterior.
Figura 5
BANDAS: son las partes simétricas que quedan a uno y otro lado de la línea de crujía,
identificadas con los nombres de bandas de babor y bandas de estribor.
Mirando el buque de popa a proa la banda que queda a mi derecha se llama banda de estribor
y la queda a mi izquierda banda de babor.
RODA: la quilla remata a proa en una pieza que se levanta mas o menos verticalmente,
llamada roda, que da la proa del buque la forma necesaria para cortar el agua con facilidad;
hay diferentes tipos de roda.
CODASTE: por popa la quilla termina en una pieza vertical llamada codaste, que lleva las
hembras sobre las cuales gira la pala de timón. En los buques propulsados por hélices el
codaste forma una especie de marco dentro del cual se aloja la hélice.
Figura 6

QUILLA: larga pieza plana que corre de proa a popa o viceversa, se asemeja a la columna
vertebral del cuerpo humano. Pieza fundamental para iniciar la construcción de toda
embarcación, si no hay quilla no hay embarcación.
ESPEJO (O ESCUDO): es la fachada que presenta la popa en la cual es común que los
buques lleven escrito su nombre y el puerto de matrícula.
CORONAMIENTO: es el canto superior del espejo, que en su punto medio se levanta el asta
de bandera.
FRANCO BORDO: es la distancia medida verticalmente sobre los costados del buque a mitad
de su eslora, a partir de la arista superior de la línea de cubierta principal hasta la arista superior de la
línea horizontal de máxima carga. Del valor de franco bordo depende la seguridad del buque en
el mar.
-Marcas correspondientes al franco bordo de navegación marítima internacional.-
Figura 7

Figura 8
-Gráfico de franco bordo de navegación marítima nacional.-
Línea de Cubierta
ORDENANZA MARITIMA Nº 8/979

-Marcas del franco bordo de navegación fluvial nacional.-
Figura 9
Línea de Cubierta
ORDENANZA MARITIMA Nº 8/979
LÍNEA DE CRUJÍA: es la parte media del buque en sentido de su ancho. Corre de proa a
popa, pasando por el centro del buque. Es una línea imaginaria.
PLANO DE CRUJÍA: es la intersección de la cubierta principal con el plano longitudinal que

divide en dos partes simétricas y en forma vertical al buque.
Figura 10

ARTEFACTO NAVAL:
Es cualquier construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque
pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos.
ARTEFACTO NAUTICO DEPORTIVO:

Es todo elemento dedicado a la práctica deportiva en el agua o cuando remolcado por una
embarcación se desplace por el aire.
Se incluye en esta clasificación el esquí acuático, los aeroplanos, tablas de vela, motos de
agua, etc.

Unidad
2

 ORDENANZA 3/2002 Y 6/2001
Marineros
Zonas del Buque Página 26/27(División General del buque
y Orientaciones).
Estructura del Buque Página 26
Principales Refuerzos Página 28/29/30
Tipos de Construcción Página 21 y Ordenanzas 3/2002 y 6/2001
Desplazamiento Página 24

ESTRUCTURA DEL BUQUE
QUILLA: larga pieza plana que corre de proa a popa en forma longitudinal. Se asemeja a la
columna vertebral del cuerpo humano.
ALEFRIS: canaleta o ranura practicada en los laterales de la quilla que sirve para introducir
la primer traca que va a formar el forro exterior del casco llamada traca de aparadura.
VARENGA: refuerzo transversal que cruza sobre la quilla de banda a banda sujeta a la
parte inferior de las cuadernas.
VAGRAS: refuerzos longitudinales que corren de proa a popa sujetando la parte interna de
las cuadernas. Van instaladas desde la quilla hasta el pantoque y sirve para evitar el
movimiento lateral de las cuadernas.
CERRETAS: refuerzos longitudinales que corren de proa a popa sujeto a la parte interna de
las cuadernas desde el pantoque hasta la cubierta principal, sirve para evitar el movimiento
lateral de las cuardernas.
CUADERNAS: son refuerzos trasversales que nacen desde la quilla y van hasta la cubierta
principal. Se asemejan a las costillas del cuerpo humano.
BAOS: refuerzos transversales que corren de banda a banda sujetos a la parte superior de
las cuadernas, sirven para soportar el peso de las cubiertas.
BRAZOLA: cajón o brocal que está instalado en la cubierta principal sobre las bocas de
escotilla y sirve para tapar las bocas de escotilla y también para evitar que entre agua a las
bodegas en caso de temporal.
ESLORAS: refuerzos longitudinales que corren de proa a popa debajo de los baos, sirven
para darle más resistencia a las cubiertas.
BARROTINES: cumplen la misma función que los baos, pero son más cortos. Sirven para
dejar aberturas practicadas en las cubiertas.
ESTREMICHES: cumplen la misma función que las esloras, pero son más cortos, sirven
para dejar aberturas practicadas en las cubiertas.
MAMPAROS: tabiques divisorios en forma de pared que forman los compartimientos
internos del buque, los hay longitudinales y transversales y todos son estancos.
RODA: refuerzo vertical que está en la terminación de la quilla en proa. Tiene forma afilada
para cortar el agua y es donde se le da terminación al buque en proa. Va unida a la quilla
por el pie de roda.
CODASTE: refuerzo vertical en popa que se une a la quilla pieza muy importante porque en
él van instalados los órganos de gobierno y propulsión del buque.
TRANCANIL: refuerzo longitudinal que rodea la totalidad del buque. Está ubicado en la
intersección de la cubierta principal y la borda. Tiene forma de “U” o canaleta y sirve para
desagotar rápidamente el agua acumulada en la cubierta.
IMBORNAL: orificio practicado en el trancanil que sirve para desagotar el agua.
CENTINA: Parte mas baja del buque, se encuentra en el doble fondo en la intersección de
la quilla y la traca de aparadura y es donde se acumulan los residuos líquidos.
BOTAZO, CINTON, DEFENSA O VERDUGUILLO: refuerzo y protección que se le coloca
rodeando al buque en el exterior a la altura de la cubierta principal. Sirve también para
proteger al buque en sus maniobras de atraque y desatraque.

FORRO EXTERIOR DEL CASCO
El forro exterior del casco está compuesto por cinco tracas y estas son:
1) TRACA DE APARADURA: es la que corre de proa a popa que sale a continuación de la
quilla y va instalada en el alefris.
2) TRACA DE FONDO: es la conforma el fondo del buque. Corre de proa a popa y va
instalada a continuación de la traca de aparadura.
3) TRACA DE PANTOQUE: es la que sale a continuación de la traca de fondo. Corre en
forma longitudinaly es la que le da forma simétrica al casco.
4) TRACA DE COSTADO: es la que sigue a continuación de la traca de pantoque. Corre en
forma longitudinal y le da forma al costado o banda del buque.
5) TRACA DE CINTA: es la última traca, está a la altura de la cubierta principal, y es donde
se coloca la defensa al buque.
BORDA: refuerzo longitudinal en forma de tabique que rodea la totalidad del buque en la
cubierta principal. Sirve de protección a la tripulación.
TAPA DE REGALA: reborde puesto sobre la borda. Puede ser de madera o hierro y sirve
como pasamano
Figura 11
TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
Antiguamente se construían los buques con muchos refuerzos transversales y muy pocos
longitudinales, o sea cuadernas, contracuadernas, durmientes, baos, etc.
Por ser construidos de madera que era el único material utilizable y de muy poca eslora,
andaban perfectamente bien, navegando sin inconvenientes, pero al empezar a utilizar el
metal se empezaron a fabricar embarcaciones de mayor eslora con la misma construcción
primitiva, considerando al metal mucho más resistente que la madera.
Pero al salir a navegar cargados y al quedar el buque montado sobre una ola, en su centro
se quebrantaban, o al quedar montado sobre dos olas, una en proa y otra en popa, se
arrufaban. Al ver este problema se vieron en la necesidad de reforzarlo en la sección centro
con refuerzos longitudinales. A dicha sección se le agregaron vagras, cerretas, esloras,
estremiches, trancanil y subdividieron el interior del buque en compartimientos, colocándole
mamparos longitudinales y transversales.
Hoy en día los buques se construyen en módulos, por ejemplo la sección proa y popa
aparte, y la sección centro lo más cercano al agua por ser la más grande y pesada de las
partes, luego se une sección proa y sección popa dejando al buque listo para ser botado al
agua.
Figura 12
Existen tres tipos de construcción:

 construcción lisa o tope,
 construcción atingladillo, y
 construcción diagonal o doble forro.
BOCINA: orificio practicado en el codaste por el cual pasa el eje de la hélice.

LIMERA: orificio practicado en el codaste por el cual pasa la mecha de la pala de timón.

DESPLAZAMIENTO
Es el peso del volumen de agua desalojada por la parte sumergida del casco llamada
carena u obraviva, es decir, pudiendo saber el peso del agua desalojada por el buque
tendríamos el peso propio del buque. Existen tres clases de desplazamientos y estos son:
en rosca, en lastre, y en carga o total.
Desplazamiento en rosca: es el peso del volumen de agua desalojada por la parte
sumergida llamada carena u obraviva del casco totalmente vacío.
Desplazamiento en lastre: es el mismo desplazamiento del buque en rosca, pero totalmente
equipado, listo para navegar, (pero sin carga).
Desplazamiento en carga o total: es el mismo desplazamiento en lastre pero totalmente
cargado hasta la línea de franco bordo listo a navegar.
Figura 14
ARRUFO – QUEBRANTO
Es importante la distribución correcta de la mercadería en sentido longitudinal.
Un buque cargado con exceso de peso en su centro puede arrufarse al apoyar su casco en
dos olas, y, cargado en demasía en los extremos, puede quebrantarse al montar a una.
En uno y otro caso sufren las estructuras, provocando rotura de remaches, torceduras de
planchas y vías de agua.

Unidad
3

Marineros
Porte Página 24 y 839
Arqueo Página 24/25
Equipos y Accesorios en la Cubierta Principal Página 26 /27
Compás Magnético Página 382
Giro Compás Página 384
Declinación Magnética Página 383

PORTE
Es el peso útil que se le puede añadir al peso propio del buque sin llegar a exceder el franco
bordo (por ejemplo: es el peso del buque en lastre más el peso de la carga que se le puede
añadir).
ARQUEO
Es la capacidad cúbica de ciertos y determinados espacios cerrados del buque. Una
tonelada cúbica (Tn3) es igual a 2,832 mts. o 100 pies ingleses cúbicos.
EQUIPOS Y ACCESORIOS DE LA CUBIERTA PRINCIPAL
PLUMA: son perchas resistentes que sirven para carga o descarga de los buques y están
compuestas de la siguiente forma:
PALO MACHO: soporte principal de la pluma. El palo macho está soportado en su parte
superior por los obenques y los estay.
OBENQUE: garcia firme o muerta que sale de la parte superior del palo macho hacia las
bandas.
ESTAY: garcia firme o muerta que sale de la parte superior del palo macho, una hacia proa
y otra hacia popa.
El palo macho pasa atravesando la cubierta principal por un orificio llamado fogonadura y la
parte inferior del palo macho llamada espiga se encastra en la carlinga que es un orificio
practicado en la parte superior de la quilla o la varenga según sea.
CARRO: especie de corredera hecha firme en el palo macho en la cual encastra la coz de la
pluma. Sirve para darle movimiento horizontal y vertical a la pluma.
COZ: parte inferior de la pluma.
PLUMA: percha de hierro o madera (si es de hierro es hueca para alivianar peso, si es de
madera es maciza).
PENOL: parte superior de la pluma donde va instalada la armelia.
ARMELIA: aro metálico o zuncho con cuatro cáncamos.
AMANTILLO: cabo o cable que guarnido a su correspondiente aparejo en la armelia sirve
para colocar a la pluma a 45º con relación al palo macho, porque si es más de 45º puede
partirse la pluma, o si es menos de 45º es peligroso porque trabaja sobre el operador.
OSTAS: cabos o cables que unidos con sus correspondientes aparejos en la armelia sirven
para mover la pluma desde la boca de escotilla hacia las bandas hasta 90º.
AMANTE: cabo o cable que unido a su correspondiente aparejo va unido a la armelia y sirve
para elevar cargas.

Figura 15
FALCAS: especie de escalón o zócalo practicado en la parte inferior de las puertas

estancas que se encuentran en la cubierta principal. Sirven para evitar que entre agua en
los compartimientos internos del buque.
BOCA DE ESCOTILLA: aberturas practicadas en la cubierta principal que comunica con las
bodegas. Sirve para dejar pasar cargas.
ESCOTILLON: cumple la misma función que la boca de escotilla, pero son más chicos, se
utilizan para poner o sacar pequeñas cantidades de carga y también para que pueda entrar
un hombre e inspeccionar las bodegas.
LUMBRERA: abertura practicada en la cubierta principal con tapa de vidrio rebatible.
Permite dejar pasar luz y ventilación.
TRAGALUZ: abertura practicada en la cubierta principal con tapa de vidrio fija que permite
solamente la entrada de luz a los compartimientos interiores.
TUBO DE VENTEO: pequeño caño en forma de cuello de cisne que sirve para dejar salir los
gases acumulados en los tanques de combustibles.
TUBO SONDA: pequeño tubo ubicado en la cubierta principal con tapa estanca que permite
dejar pasar una pequeña sonda para saber si los compartimientos interiores tienen líquido y
cuanto tienen.

GUINCHE: máquina giratoria de gran potencia ubicada en popa que sirve para las
maniobras de atraque, desatraque y amarre del buque. También sirve para trabajar con la
pluma.
CABRESTANTE: máquina giratoria de gran poder que se encuentra en proa y que sirve
para fondear y levar las anclas. También sirve para efectuar maniobras de atraque,
desatraque y amarre del buque.
ESCOBEN DE LAS ANCLAS: orificio practicado en la cubierta principal que comunica con
ambas amuras. Es por donde pasan las cadenas de las anclas y donde se estiba la caña de
las anclas.
GATERA: orificio practicado en la cubierta principal en proa, detrás del cabrestante, que
comunica con la caja de cadena que está debajo de la cubierta principal y es donde se
guardan las cadenas de las anclas.
BOZA DE CADENA: seguros para las cadenas del ancla.
MORDAZA: especie de prensa que está delante del cabrestante y sirve de seguro para las
cadenas del ancla.
ESCOBEN DE AMARRE: orificios practicados en la borda protegidos con un aro de acero
fundido. Sirven para pasar las estachas de amarre del buque. Están ubicados en proa, en
el centro y en popa.
CORNAMUSA: hierro en forma de “T” que está instalado en mamparos y bordas y sirven
para sujetar cabos o cables.
CANCAMOS: aro metálico sujeto a cubierta mamparos y bordas que sirven para armar
aparejos y efectuar maniobras.
BITAS: columnas de hierro dobles en los barcos y simples en los muelles. Sirven para
amarrar los buques. Están instaladas en proa, en el centro y en popa, en ambas bandas.
PORTALON: abertura practicada en la borda en forma de portón en popa, donde se le
instala la escala real o la planchada para poder subir o bajar del buque con comodidad.
POTADESAGUE O FALUCHERA: abertura de forma rectangular con tapa rebatible
practicadas en la borda. Sirve para desagotar el agua acumulada en la cubierta principal
con rapidez.
PORTAS DE CARGAS: aberturas practicadas en las amuras en proa o las aletas en popa.
Sirven para poder cargar los entrepuentes.
BORDA: tabique que rodea la totalidad del buque en la cubierta principal. Es de poca
altura, lo suficiente para evitar que se caiga algún tripulante al agua.
VARANDILLA: cumple la misma función que la borda, pero está compuesta por candeleros,
que son pequeñas columnas de hierro verticales las cuales se unen por cabos, cables o
cadenas.
PORTAESPIA: hierro en forma de “C” invertida hacia arriba ubicado sobre la tapa de regala
en proa, en el centro y en popa, en ambas bandas. Sirven para pasar las estachas de
amarre y evitar que el cabo o cable roce y se desgaste.
CALZO DE EMBARCACIONES: especie de cuña de madera o hierro instalada en la
cubierta de botes salvavidas. Sirve para apoyar los botes salvavidas y evitar que estos se
muevan.
PESCANTE: percha de hierro rectilínea en su parte inferior y curva en su parte superior.
Trabajan en pares, o sea una en proa y otra en popa del bote salvavidas. Sirve para izar o
arriar los botes salvavidas.
PABELLON O CARROZA: reja de hierro o bronce que se coloca sobre los ventiluces,
lumbreras, tragaluces, etc. para proteger la tapa de vidrio y colocar una lona impermeable
en esos lugares.
VENTILADOR: pequeño tubo de hierro en forma de hongo, que sirve para dejar pasar
ventilación a los compartimientos interiores.
BOCA DE VENTILACIÓN ó TRAGAVIENTO: tubo de hierro curvo en su parte superior que
permite pasar ventilación a los compartimientos interiores.
OJO DE BUEY: ventanilla circular con tapa de vidrio estanca que se encuentra en los
mamparos o superestructuras del buque. Sirve para dejar pasar luz y ventilación a los
compartimientos interiores.
ROMPEOLAS: pequeño tabique en forma de “V” ubicado en la cubierta del castillo. Sirve
par que las olas y golpes de mar rompiendo contra él pierdan su violencia.

BRÚJULA
Como instrumento náutico, la brújula no se utilizó
hasta el siglo XII, aunque los chinos ya conocían las
propiedades magnéticas de ciertas piedras desde
2000 años antes de Cristo. Cuando Cristobal Colón
usó ese instrumento, no sabía que la brújula le
señalaba el norte magnético y no el norte
geográfico. Para encontrar el Norte geográfico es
Necesario hacer una serie de cálculos teniendo en
cuenta la posición por donde se navega. Claro que
este detalle no impidió que Colón llegara a las
Antillas.
¿Por qué la brújula señala al norte?

Se sabe desde muy antiguo que la brújula imantada y suspendida por su centro de gravedad
se orienta siempre en la misma dirección. Probablemente los chinos aprovecharon esta
propiedad para orientarse, auque la primera constancia que tenemos de la utilización de la
brújula se refiere a los navegantes amalfitanos(sur de la actual Italia), allá por el siglo XII. No
se conocía, sin embargo, la naturaleza del fenómeno. Hacia el año 1600 el médico inglés
Willan Gibert desveló el misterio: al aproximar una aguja imantada a una esfera de magnetita,
aquella se orientaba de forma similar a la observación sobre la
superficie de la tierra, de lo que Gilbert dedujo que esta se
comportaba como un gran imán, cuyo campo magnético esta
orientado en la dirección que conocemos como norte sur.
Según las últimas teorías, el campo magnético terrestre estaría
originado por movimientos de tipo conectivo de la materia ionizada
en el interior de la tierra.
Estos movimientos producirían determinadas corrientes internas
que imantarían, por inducción, el núcleo terrestre.
COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DE COMPÁS

Para pasar del rumbo magnético al verdadero, hay que tener presente los grados de la
Declinación Magnética del lugar, sumándola o restándola, según el caso. Para cambiar del
rumbo magnético, bastará conocer el desvío que corresponde a dicho rumbo de compás
(obtenido de la planilla de desvíos) y aplicarlo según un signo.
El rumbo o dirección en que se mueve el buque, en primera instancia, es determinado por el
compás, el instrumento puede ser de tipo magnético o giroscópico. Muchos buques, veleros y
embarcaciones, emplean el compás magnético, pero muchas naves utilizan ambos.
El globo terráqueo puede ser considerado como un gran imán cuyos polos están
escasamente alejados de los polos geográficos (verdaderos); entre aquellos se establece un
campo magnético que rodea la superficie terrestre.
Las líneas de fuerza (cuyas componentes horizontales se conocen como meridianos
magnéticos) no son círculos máximos similares a los meridianos terrestres, sino irregulares a
causa de que van cambiando uniformemente la fuerza y la dirección del campo magnético en
cada lugar; más aún , son paralelas a la superficie terrestre en el Ecuador magnético pero
conforman un ángulo con la horizontal en los demás sitios con inclinación hacia el polo
magnético más cercano.
Un compás magnético está equipado con dos o más pares de agujas, imanes permanentes,
dispuestos entre sí paralelamente y adosados a un papel que señala todos los rumbos de la
Rosa de los vientos. La rosa de los vientos así compuesta de manera que los imanes estén
obligados a girar en un plano horizontal; por ello, es que pueden moverse solamente al este y
oeste del norte. Es decir, serán influenciados, de este modo, sólo por el componente
horizontal del campo magnético terrestre, de acuerdo a la posición o lugar de la superficie de
la tierra en que se encuentre el buque.
DECLINACIÓN
Es el valor del ángulo que forma el meridiano magnético
con el meridiano geográfico en el lugar considerado.
En un compás afectado únicamente por el campo
magnético local, su rumbo Norte-Sud ha de señalar
hacia el este o el oeste del norte verdadero(meridianos
de la carta de navegación) en una cantidad de grados
igual al del valor de la declinación magnética en dicho
sitio; con el transcurso del tiempo ese ángulo varía lenta
Angulo de declinación magnética
pero constantemente.
Tanto la Declinación magnética (Este u Oeste) y su variación anual figuran en las cartas de
navegación impresas sobre una rosa y en otras publicaciones.
Ahora bien, el compás a bordo experimenta además la influencia perturbadora originada
especialmente por los hierros del buque; por ello la rosa ya no se estabilizará sobre el
meridiano del lugar, sino que señalará al este o al oeste del mismo. En consecuencia,
Desvío es el valor del ángulo que forma el eje norte-sur (0º-180º) de la rosa del compás y el
meridiano magnético del lugar. En los buques de hierro, especialmente los
desvíos a los distintos rumbos asumen valores
tan grandes que prácticamente inutilizan el
compás de su uso.
Para reducir tal efecto y para que el compás sea
útil, se recurre al arbitrio de instalar dicho
instrumento de navegación en un lugar de a bordo
donde menos lo afecten los hierros y en disponer,
alrededor y debajo del mortero, compensadores,
correctores de la misma naturaleza o
característica de los que causan el desvío, pero
de manera tal, que produzcan acciones de igual
intensidad pero de sentido contrario.
Dicha operación se denomina compensar el compás.
La bitácora es una caja cilíndrica de madera
colocada delante de la rueda del timón, que
sostiene al mortero a una altura conveniente
por medio de una doble suspensión cardánica
destinada a mantener horizontal al compás.
El interior del mortero, de color blanco mate,
tiene practicado en su cara de proa un rasgo
vertical negro, llamado línea de fé, de la rosa,
permite determinar el rumbo de la proa pues
está situado en el eje longitudinal del buque.
En la bitácora se encuentran los alojamientos o
casilleros de los imanes correctores

transversales y de los pares de imanes
longitudinales, el tubo de bronce para los trozos
cilíndricos de la barra Flinders y la meseta para
las esferas Thompson e, interiormente, el
estuche para los imanes correctores de escora.
Los compases magnéticos pueden ser líquidos o
secos, diferenciándose en que los morteros de los
primeros encierran una mezcla de alcohol y agua
destilada, cuyo objeto es aumentar la estabilidad de
la rosa, que se pierde por los balances del buque.
El empleo del compás líquido tiene la ventaja de
poder usar en la rosa imanes más grandes, ya que
ella es soportada por el líquido que lleva el mortero;
con imanes de buen tamaño, se obtiene mayor
fuerza directriz, lo que mejora su sensibilidad. Por
otra parte, por estar sumergida, la rosa tiene mayor
estabilidad cuando el buque se mueve.
En las embarcaciones de casco de madera, de
plástico, yates, etc., la influencia de los hierros es
reducida, por lo cual no es necesario compensar el
compás.
En consecuencia, se utiliza el compás de bote que por
carecer de correctores es liviano y manuable, su
mortero de compás líquido posee suspensión
cardánica dentro de caja de madera o de bronce. Su
mejor ubicación a bordo es sobre el plano de crujía
con su línea de fe en dirección la roda y lo más alejado
posible de las masas de hierro, sobre todo si estas son
verticales.
GIROCOMPÁS:
El compás giroscópico es un instrumento que cumple las mismas funciones que el compás
magnético, ofreciendo dos ventajas importantes sobre este primero: 1) es enteramente
independiente del campo magnético terrestre y del propio del buque; 2) por construcción es
capaz de señalar el norte geográfico verdadero en vez del norte magnético.
Desgraciadamente, es un mecanismo complicado, que en caso de falla o avería requiere la
atención de un técnico; por tal razón, dondequiera que se use girocompás el compás
magnético es mantenido como auxiliar controlador.
El corazón del girocompás lo constituye el toro o gisróscopo, el que puede ser considerado
como un sólido concentrado en un plano y animado de una gran velocidad de rotación,
alrededor de un eje geométrico perpendicular a aquel plano.
Cuando ningún vínculo u obstáculo se opone a que pueda moverse libremente en el
espacio, se dice que tiene tres grados de libertad, o sea la facultad de poder girar alrededor
de uno de sus tres ejes (horizontal, vertical y de rotación), independientemente de los otros
dos, que a su vez lo son entre sí.
Como no es posible a bordo vincular el giróscopo al plano horizontal (rolido, cabeceo), se lo
suspende vinculándolo a la dirección vertical. Su eje, por lo tanto debería estar funcionando
permanentemente en la horizontal y sobre el meridiano, pero al ponérselo en marcha

(eléctricamente se le imprime gran velocidad de rotación) experimenta oscilaciones de
amplio período y muy larga duración.
Por ello se le aplican sistemas mecánicos de amortiguación que logran que llegue a
alcanzar su posición de equilibrio definitivo (eje apuntando al norte sud verdadero) después
de sólo dos oscilaciones cada una de unos 85 minutos.
Conforme a lo expuesto, un buque antes de hacerse a la mar, deberá poner en marcha el
girocompás patrón unas 3 hs. antes, siendo muy conveniente que esté el eje más o menos
orientado en el plano meridiano cuando se inicie la precitada puesta en marcha.
En navegación se practican ajustes al girocompás por latitud y velocidad mediante equipos
mecánicos, de acuerdo a los graduaciones de los correctores respectivos, en cambio la
debida al rumbo es automáticamente realizada por el mismo girocompás.
Los buques mayores poseen dos equipos, uno a proa y otro a popa, debajo de la cubierta
principal y repetidores con su rosa correspondiente.
Los repetidores van instalados en los alerones del puente en vez de los taxímetros y llevan
montados círculos azimutales con alídas.
Antes de zarpar, los repetidores deben ser ajustados para que las lecturas en sus rosas
coincidan con las del patrón. En navegación se harán comparaciones de ellos con el
girocompás y el compás magnético.

Unidad
4
unidad

Marineros
Superestructura Página 38
Equipo de Amarre Página 156
Remolque Página 347-348-349
Fondeo Página 161
Anclas Página 161
Ancla de Capa Página 286/87
Sistema de Gobierno Página 141
Sistema de Propulsión Página 144

SUPERESTRUCTURA
Es toda construcción hecha sobre la cubierta principal.
Los buques cargueros la llevan en popa, dejando el resto del buque destinada al transporte
de carga. Los buques de guerra la llevan en el centro, dejando proa y popa libre para sus
prácticas de tiro. La superestructura de un buque de pasajeros cubren la totalidad de la
eslora destinándola al pasaje.
La superestructura de un portaaviones la lleva sobre una banda en forma de isla dejando
toda la cubierta para pista de aterrizaje.
Figura 17
EQUIPOS DE FONDEO
Está instalado en proa en la cubierta principal o cubierta de castillo según sea, y está
compuesto de la siguiente forma:
CABRESTANTE: máquina giratoria de gran poder que sirve para fondear y levar las anclas.
Hay dos tipos de cabrestantes: el cabrestante vertical, que trabaja con una sola cadena y
ancla y toda su maquinaria está ubicada debajo de cubierta asomando sobre la cubierta la
corona de barbotín y el tambor de maniobra.
Este tipo de cabrestante es muy utilizado en naves de línea o de guerra por ocupar poco
espacio sobre cubierta
Cabrestante horizontal: este va instalado en proa sobre la cubierta. Puede trabajar si se
necesita con dos anclas a la vez. Es muy utilizado en buques de carga.
Composición del sistema de fondeo
ANCLA: hierro acerado en forma de arpón que unido a una cadena y está sujeta al buque
permiten fondear al buque en un lugar determinado.
“Entalingar”: es unir la cadena con el ancla.
Tramo inicial de cadena: el tramo inicial de cadena es la medida que existe desde el
cabrestante hasta el escobén de las anclas, o de escobén de las anclas al ras del agua. Es
más resistente que el resto de la cadena del ancla por ser ese trozo de cadena que soporta
grandes tensiones. Tiene un grillete giratorio para permitir el borneo del buque (Borneo: girar
sobre el ancla por acción del viento o la corriente).
GRILLETE DE CADENA: es un trozo de cadena que tiene 15 brazas de longitud (1 braza es

igual a 6 pies o 1,83 mts, (o 27,45 mts)).
Donde termina el primer grillete de cadena que se une con el segundo por medio de un
grillete de unión, se pinta de blanco y se le da una vuelta de alambre (al grillete de unión).
Donde termina el segundo grillete de cadena que se une con el tercer grillete por un grillete de
unión se lo pinto de rojo con dos vueltas de alambre. Donde termina el tercer grillete de
cadena que se une con el cuarto grillete por un grillete de unión se lo pinta de azul con tres
vueltas de alambre, si el buque tiene más cadena se seguirán repitiendo los colores en el
mismo orden tantas veces sea necesario pero se le agregarán vueltas de alambre, por
ejemplo: el primer blanco era una vuelta de alambre, el segundo blanco serán dos vueltas, el
primer rojo eran dos vueltas de alambre, el segundo rojo serán tres, el primer azul era tres
vueltas de alambre el segundo azul serán cuatro.
GATERA: orificio practicado en la cubierta principal o de castillo que comunica con la caja de
cadena es por donde pasa la cadena del ancla.
ESCOBEN DE LAS ANCLAS: orificio practicado en la cubierta principal o cubierta del castillo
que pasa la cadena del ancla hacia el exterior y es donde va estibada la caña del ancla.
BOZA DE CADENA: primer seguro de las cadenas del ancla. Sirve para evitar cuando el
ancla está fondeada los golpes de mar por acción del oleaje o el viento repercutan y dañen el
cabrestante, o por fallas del cabrestante si el buque va navegando se suelte el ancla y se
fondee de improviso produciendo un accidente.
MORDAZA: segundo seguro de las cadenas del ancla. Sirve para lo anteriormente
mencionado.
ORINQUE CON SU BOYARIN: está sujeto a un brazo del ancla y sirve para saber la posición
del ancla (orinque: cadena fina ).
Figura 18
CABRESTANTE HORIZONTAL

DISTINTOS TIPOS DE ANCLAS
ANCLOTE: anclas de poco peso y pequeñas dimensiones que se emplean para trabajos
ligeros o embarcaciones menores. Tienen la misma forma que un ancla común pero reciben
el nombre de anclote.
ANCLA ALMIRANTAZGO: se distingue por tener el cepo rebatible.
ANCLAS PATENTES: se caracterizan por no tener cepo, hay infinidad de variedades que
reciben distintos nombres entre las anclas patentes debido a que tales nombres son los que
le han asignado y patentado sus fabricantes. Las más conocidas se denominan HALL,
TURBOT, GRUSON, SMITH, etc.
Un ancla está compuesta de la siguiente forma: Caña, ojo de arganeo, arganeo, cruz, brazo,
mapa, uña o pico de loro, articulación y resalte.
SISTEMA DE GOBIERNO DE EMBARCACIONES MENORES

Es el que se le llama a guardines: y está compuesto de la siguiente forma:
RUEDA DE CABILLA: instalado en el puente del cual salen hacia el exterior de la timonera
los guardines que son cables de acero, cadenas, o varillas de acero. Van a instalarse los
guardines a las pastecas y allí se dirigen hacia popa y se unen a la caña o sector (según
sea) que este sujeta a la mecha que pasa por la limera y se une a la pala de timón.
Existen tres tipos de palas de timón y estas son: timón ordinario, timón semicompensado
y timón compensado. Figura 20

SISTEMA DE GOBIERNO DE EMBARCACIONES MAYORES
La maniobra a mano resulta muy penosa y aún imposible en los buques de grandes
dimensiones y a gran velocidad, de aquí la necesidad de recurrir a medios mecánicos,
empleando para estas máquinas las que en general son accionadas por vapor dándoles el
nombre de servomotores. Existen también servomotores eléctricos e hidráulicos.
Figura 21
SISTEMAS DE PROPULSIÓN
Son tres los sistemas de propulsión y estos son: remo, vela, y mecánica.
Amarras
Para amarrar un buque las amarras más utilizadas son tres: largo de proa y largo de popa,
que sirven primero para amarrar el buque y segundo para evitar el movimiento longitudinal
del mismo en el muelle.
Travesín de proa y travesín de popa: sirven para evitar que el buque se abra de costado del
muelle.
Spring de proa y Spring de popa: sirven para evitar que el buque pivotee en el muelle,
abriendo la proa y cerrando la popa o viceversa.
Figura 22
LUCES DE DISTINTOS TIPOS DE BUQUES

Un buque se identifica de noche por las luces de navegación, según el tipo de luces sabrá si
es un buque de eslora menor de 50 mts., o mayor de 50 mts., si es una embarcación menor
o una embarcación deportiva, etc.
Buques de eslora inferior a 50 mts.
Llevará en el tope, lo más visible posible una luz blanca con un arco de horizonte de 225º,
indicando esta luz su eslora.
Luces de navegación:
Roja a babor y verde a estribor. Se deberán ver a 112,5º de horizonte.
Luz de alcance, de estela o de popa:

Deberá ser blanca, estar instalada en popa y verse a 135º de arco de horizonte.
Figura 23
Buques de eslora superior a 50 mts.
Llevará en el tope, lo más visible posible dos luces blancas con un arco de horizonte de
225°.
Luces de navegación:
Roja a babor y verde a estribor. Se deberán ver a 112,5º de horizonte.
Luz de alcance, de estela o de popa:

Deberá ser blanca, estar instalada en popa y verse a 135º de arco de horizonte.
Figura 24

Buques de vela de eslora menor de 20 metros
Los buques de vela de eslora menor de 20 mts. podrán llevar un farol combinado al tope del
palo mostrando las luces de navegación más las de estela.
Figura 25
Sectores de visibilidad de un farol

combinado (tricolor). Luces de costado
112.5° verde y 112.5° rojo y 135°
alcance, blanca.
Buques de vela de eslora mayor de 20 metros
Deberán llevar las luces de costado de navegación roja en babor, verde en estribor y la
luz de alcance de popa.
Figura 26
Embarcación menor a motor
Llevarán las luces de navegación (roja en babor, verde en estribor) y la de alcance o

popa.

Figura 27
Buque de propulsión mecánica de

eslora inferior a 12m., con luz blanca
todo horizonte y luces de costado.
MEDIOS DE GOBIERNO Y PROPULSIÓN

TIMÓN: Aparato compuesto de pala munida de
caña u otro dispositivo para inclinarla según
convenga y que, al ser presionada por los filetes
líquidos, permite gobernar al buque
El sistema caña, pala, constituye una palanca de
primer género con su punto de apoyo entre la
fuerza y la resitencia.
Pala del timón es la parte posterior de caras
laterales planas o de sección en forma de gota de
agua que se une a una pieza sólida llamada eje o
madre, la que porta los goznes o machos que
entran en otras tantas hembras del codastre.
Otras uniones se efectúan mediante pernos que
penetran en hembras fijadas en la madre y el
codastre. El marco de la pala es el azafrán.
La prolongación hacia arriba de la madre es la mecha
que pasa por la limera al interior del casco y remata en
la cabeza, a la que se fija la caña o barra o la media
luna o el sector o la cruceta, según corresponda, que al
ser accionada hace girar la pala.
En general en los buques la mecha se se fabrica por separado acoplándola a la madre por
medio de una brida, en su trayecto a través de la limera va un prensaestopa, para que los
timones sumergidos, el agua no pase al interior. Atornilladas a la parte de afuera del
prensaestopapara que, los timones sumergidos, el agua no pase al interior. Atornillados a la
parte de la parte de afuera del prensaestopa, suelen ir unas placas de zinc para evitar la
acción galvánica.
En embarcaciones menores, próximo a la línea de flotación, algunas palas llevan dos
argollas a las que se se hacen firmes los barones, que son unos cabos de algodón o cables
o cadenas cuyos otros chicotes se engarzan a cáncamos colocados uno a cada banda, en la
cara de popa de la embarcación. Su objeto es aguantar la pala evitando que se pierda, si
por cualquier causa se rompiese o llegara a faltar o zafar.
El timón ordinario, de pala muy delgada y superficies planas, provoca incluso para ángulos
muy pequeños fuertes remolinos que restan eficacia a su funcionamiento.
Buscando remedio a este inconveniente y a otros que origina el codaste popel, se han
ideado formas más perfectas de líneas currentiformes (lenticular o de gotas de agua),
que facilitan el desplazamiento de los filetes de agua, no tocan en las uniones de machos y
hembras sino que lo hacen sobre defensas o aristas curvadas en las palas. Además,

ha variado el medio de suspensión y giro de la
misma.
No obstante ello, pueden considerarse dos
agrupaciones fundamentales de timones:
ordinarios y compensados, aun cuando existen
otros mixtos, que pueden usarse indistintamente
como unos u otros por medio de un dispositivo.
En el timón ordinario o de patente, toda la
superficie de la pala se halla a popa eje de giro.
En el compensado, en cambio, ella se extiende
por ambas partes de dicho eje aunque la
superficie de la pala se halla a popa del eje de
giro, en el compensado, en cambio, ella se
extiende por ambas partes de dicho eje aunque
la superficie de pala hacia popa es generalmente
los dos tercios del total.
Efectos del timón: Es de notoria importancia el
conocer perfectamente los diferentes efectos que
produce el timón en el gobierno del buque, para
así sacar de él el mejor partido en las maniobras.
Supongamos que el buque A va navegando, ya
sea marcha adelante o atrás pero con el timón al
medio, tendremos que ningún efecto le producirá
por llevarlo orientado en prolongación con la
quilla. Pero si en el buque B, con movimiento
adelante, se pone el timón a estribor, los filetes
de agua ya no pasaran de largo, chocarán con la
pala P, la presión que ejercen (fuerza del timón)
forzará, en primera instancia, la popa hacia
afuera, en este caso a babor, lo que imprimirá
consecuentemente un giro al buque, cuya proa
caerá a estribor. Lo contrario sucederá si se
diese timón a babor.
Por lo tanto navegando avante, debe darse timón
hacia la banda que se quiere caer y tener
presente que la popa se mueve hacia la banda
opuesta.
Consideramos ahora el buque C en marcha
atrás con el timón inclinado a babor, el agua
debido al movimiento del casco, choca en la cara
posterior de la popa P y esa presión obliga a la
popa a ir hacia afuera e imprime un giro al buque
que se traduce en la caída de la proa a estribor.
Lo opuesto ocurre si se dispone el timón a
estribor.
Luego navegando atrás, debe darse el timón
hacia la misma banda que se quiera hacer girar
la popa, o dicho de otro modo a la contraria que
se quiere que rote la proa.
Como el punto de giro del buque se encuentra
bastante a proa de su centro de gravedad, al
accionar el timón con grandes ángulos, echa a la
popa manifiestamente hacia el exterior de la
curva que describe dicho punto.

Entonces, se dice que la popa barre, rabea.
Si un buque está fondeado y presentado a una
corriente, de los efectos del timón son los
mismos que cuando marcha avante; si la
corriente fuera de popa su acción será igual que
en la marcha atrás.
Es creencia muy generalizada que darse más
ángulo de timón, el buque gobierna con mayor
rapidez, lo que es erróneo. Si se lleva la pala del
timó a la banda formando un ángulo de 90º con
la quilla, podrá observarse que los filetes de
agua obran en línea paralela al plano de
crujía, restándole velocidad al buque D sin hacerlo
girar; a medida que vaya disminuyendo el ángulo
a que es puesto el timón, irá aumentando la
velocidad de giro y reduciéndose la oposición al
avance. La experiencia señala que la pala no
debe exceder un ángulo de 35º a cada banda de
la quilla para que el efecto del timón sea
beneficioso.
Es por esta razón que los buques tienen colocado
topes en el codaste que no permiten a la pala de
ese ángulo de inclinación, a su vez los órganos de
gobierno poseen dispositivos de seguridad que
quitan la potencia antes que el timón alcance ese ángulo evitando con ello que la pala pueda
llegar violentamente a los topes del timón dependen de la velocidad del buque y de la
superficie de la pala.
Cuanto mayor sea la marcha, más cantidad de agua actuará sobre el timón y la popa caerá
mas rápidamente, por lo tanto, un buque siempre responderá a su timón con más celeridad en
alta velocidad que en baja, y se necesitará más ángulo de timón para girar un buque lento que
otro rápido.
Es también conveniente no cargar bruscamente todo el timón para hacer rotar al buque, si no
proceder progresivamente a fin de no quitarle el andar. En lo que concierne a la superficie de
la pala, cuanto mayor sea mayor cantidad de agua actuará sobre su cara, pero al mismo
tiempo aumentará la dificultad en su manejo.
Con el fin no sólo de evitar los remolinos sino también el esfuerzo a realizar en la maniobra de
un timón ordinario de gran pala surgieron los timones compensados, con parte de pala a proa
del eje de giro, que contrarresta en cierta proporción la fuerza presión del agua sobre la
sesión de popa facilita por tanto el giro del timón. En los cambios de timón que se efectúen en
especial cuando éstos tienen por móvil sortear un obstáculo o en aguas de poco fondo, o en
canales o en proximidades de muelles o de otros buques, deberá asegurarse que el rabeo de
la popa no afecte la maniobra.

Con la creación a los órganos de gobierno en las embarcaciones, la potencia necesaria para
accionar la pala, se transmite directamente por medio de la caña o por un sistema de
guardines (trozos de cadena o varilla de acero) que ponen en comunicación la rueda con el
extremo libre de la caña o por sector (fijo a la cabeza de la mecha) y guardines, o por sistema
de crucetas, o por doble tornillo; sistema este muy generalizado que consta de un grueso
tornillo de pasos encontrados que al girar hace desplazar en sentido opuesto a dos tuercas,
que a su vez actúan sobre la cruceta por medio de dos bielas. El eje prolongación del tornillo
puede ser movido también por el servomotor.
En los buques, el manejo del timón no es rápido, de manera que un sistema directo, como el
doble tornillo, se emplea en caso de emergencia; normalmente, se usa una máquina especial
denominada servomotor. Mediante la acción de una válvula diferencial, bomba, etc., el
servomotor se pone en movimiento en un sentido o en otro, o se para, llevando por alguno de
los sistemas anteriormente citados, la pala a las bandas, o mantiene a la vía o en el punto que
el timonel desee. Un dispositivo antagónico detiene la máquina cuando se deja de maniobrar
la rueda quedando la pala en al ángulo y banda que indique el axiómetro.
El servomotor primitivo
funcionaba a vapor; los de los
buques modernos son
hidráulicos o eléctricos; y se
acoplan y desacoplan mediante
embragues u otros dispositivos.
Como el puente, en general, se
encuentra alejado del timón y
servomotor en los buques
mayores, éste es accionado a
distancia respondiendo al giro de
la rueda de gobierno mediante
transmisión mecánica,
constituida por juego de
engranajes barras o cadenas y
uniones tipo cardán, o por
telemotor, sistema de manejo
hidráulico a distancia. Éste se ha
impuesto, ya que supera los inconvenientes de la transmisión mecánica, al lograr gran
disminución del esfuerzo de accionamiento por estar casi exento de fricción, al mejorar
notablemente la estanqueidad en el paso de mamparos y al requerir menores trabajos de
mantenimiento.
Una instalación de esta clase está compuesta por dos pares de cilindros enlazados por
doble tubería de cobre; uno de los pares (telemotor de gobierno), está situado en el puente
junto a la rueda de cabillas y sus émbolos son accionados por ésta; el otro, par (telemotor o
motor receptor), va ubicado próximo al servidor del timón.

Todo el conjunto, cilindros y
tubería, está lleno de un líquido
incongelable, el cual puede ser
un aceite especial o una mezcla
de agua con glicerina.
ESQUEMA DE UN SISTEMA HIDRÁULICO

(VER FIG. 10XI).
A medida que la rueda de cabillas es girada por el timonel, el piñón G, fijo a la misma, hace
desplazar los vástagos con dientes cremallera, R1 hacia abajo y el R2 hacia arriba y los
émbolos respectivos dentro de los cilindros P1 y P2 (telemotor de gobierno). En la práctica
el telemotor de gobierno consta de un solo cilindro).
Debido a ello el líquido que corre dentro de las tuberías empuja hacia abajo el pistón del
cilindro S, que acciona a la bomba hidráulica, impulsada por motor eléctrico. El aceite es
bombeado bajo presión a los cilindros T1 y T2 (telemotor receptor) conectados a la cruceta
del timón.
El gobierno puede cambiarse rápidamente para cualquier dirección, pero no
simultáneamente.
Los grandes transatlánticos poseen además un giro piloto que permite en navegación
normal, en alta mar, prescindir del timonel.
Los buques que transitan por aguas donde abundan los hielos y también algunos ferry-boats
(trasbordadores) llevan un pequeño timón a Proa con el cual maniobran al dar atrás, ya que
cuando se cía, obedece muy poco al timón de popa.
Gobierno a mano: En buques menores, como en algunos auxiliares de puerto, veleros,

motoveleros y embarcaciones, la maniobra de gobierno puede hacerse a mano. Como se
expresará anteriormente, este sistema no es apropiado para unidades de algún porte y
velocidad, ya que al aumentar ésta crece la resistencia del agua sobre la pala y el esfuerzo
para moverla es muy grande.
No obstante, en todo buque existe un sistema de emergencia que se emplea en caso de
fallas en las instalaciones. Así, los serramotores electrohidráulicos y los hidráulicos llevan
dispositivos de accionamiento a mano de las mismas bombas o de otras (fig.10XI) las que
en algunos casos pueden ir instaladas en el puente a vapor al dejar de funcionar para poder
acoplar el mecanismo de doble tornillo de la figura 11-XI con las ruedas de cabillas
(múltiples), que para girarlas exigen el esfuerzo de varios hombres.
Axiómetro: es un aparato mecánico o electrónico

provisto de una aguja que indica, en un sector
graduado, la banda y ángulo de timón que se ha
metido
Timón vía: la acción de los elementos exteriores:
viento, corriente, oleaje, al presionar sobre el
casco (en determinados ángulos) puede alterar el
rumbo o dirección a que se gobierna; especialmente
cuando ejercen sobre las amuras o aletas; ello

obliga a llevar el timón no ya en prolongación con la quilla, al medio, sino
formando un cierto ángulo para contrarrestar tal efecto y lograr mantener
al buque en el rumbo deseado.
Esta posición de equilibrio entre el ángulo del timón y fuerzas exteriores,
se denomina timón vía. Varía, lógicamente, en consonancia a cómo
actúen las presiones citadas a las distintas direcciones y se anula
completamente cuando dichos elementos no intervienen.
Freno de Timón: Mecanismo que sirve para inmovilizar la pala del timón
y evitar que quede desguarnecida en caso de rotura de los guardines,
además, es un recurso que suele utilizarse para afirmar la pala en una
posición cuando el buque soporta un fuerte temporal, a fin de evitar que
los golpes que recibe de las olas, se transmitan al aparato de gobierno.
El freno puede aplicarse a la mecha del timón, en cuyo caso constituye
un verdadero freno de cinta metálica, al actuar sobre un disco de
fundición fijo a la mecha o, también, puede estar constituido por una
chaveta o pinzote que entra en un rebajo practicado entre la mecha del
timón y la limera.
Timón de fortuna: Cuando ya no existe posibilidad de maniobrar la pala
del timón por pérdida o avería que lo deje trabado, se recurre a la
construcción de un timón de fortuna, provisional, cuya solidez dependerá
del tonelaje del buque, estado del mar, duración de la travesía, etc.
Prensaestopa: es un órgano destinado a impedir el pase de los fluidos a
través de orificios practicados generalmente en piezas fijas, por las que
penetran otras móviles pueden tener un movimiento axial o un
movimiento rotatorio (como la mecha del timón o también ambos
movimientos.
EQUIPOS DE AMARRE
Equipos de amarre y fondeo (ordenanza marítima).
Mediante la Ordenanza marítima Nº 6-77, la autoridad marítima reglamentó sobre los equipos
de fondeo; o amarre y remolque de los buques de la matrícula nacional siendo necesaria su
modificación en función a los adelantos técnicos registrados en la materia, a la incorporación de
nuevos tipos de buque y a la experiencia recogida en la aplicación de la ordenanza Marítima
mencionada, la cual dispone que la Prefectura debe reglamentar los equipos de fondeo o
amarre y remolque de los buques y artefactos navales.
Esta ordenanza fue derogada, la ordenanza marítima que rige actualmente es la 7/94.

Unidad
5

Contenidos de la Unidad Páginas del Manual de
Conocimientos Marineros
Elementos de Estabilidad y Equilibrio de los
Flotadores
Página 45/49
Centro de Gravedad y Carena

Página 47 (ver figura pag 46)
Metacentro
Página 46
Reserva de Flotabilidad
Página 122 y 123
Desplazamiento de Pesos
Página 50
Asiento
Página 191 y 295
Subdivisiones Estancas
Página 503
Averías en el Casco:
(Procedimientos para Controlarlas,
Página 508-509-510
Reducirlas y Anularlas)
Página 508-509-510
Sistemas de Achique

ELEMENTOS DE ESTABILIDAD Y EQUILIBRIO DE LOS FLOTADORES.
CENTRO DE GRAVEDAD Y CARENA. METACENTRO.
El agua es el medio en que se sostiene el buque al flotar. Siendo el agua un fluido, goza de las
propiedades de estos. Un líquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las
paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su
propia masa; es, además, casi incomprensible y ofrece cierta resistencia a la penetración en su
superficie libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo metido total o parcialmente en un líquido sufre la
reacción de este es empujado hacia arriba. De esta acción resulta una pérdida aparente en su
peso.
Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo en el
aire, luego se toma nueva medida al ser íntegramente sumergido; al mismo tiempo se recoge
en otro receptáculo el líquido desalojado, cuyo peso es decir, a la diferencia entre las dos
pesadas cumplidas en la balanza.
Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el principio de Arquímedes: “Todo cuerpo
sumergido en un líquido sufre un empuje igual al peso de la porción de líquido desalojada,
aplicando al centro de gravedad de ella y dirigido de abajo hacia arriba”.
Al producirse la inmersión de un cuerpo en un medio como el agua, la acción del peso total y
del empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:
a) peso superior al del volumen de líquido desalojado, el objeto se hunde.
b) peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa a cualquier profundidad
(caso del submarino).
c) peso menor que el empuje: instantáneamente comienza a ascender, alcanza la superficie
libre del líquido, aflora y debido al empuje continuará sabiendo hasta el instante en que el peso
del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al
peso del cuerpo.
Para la materia que se estudia interesa lo expresado en c), cuando el cuerpo ya ha cumplido el
movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es decir, cuando el
peso propio se equilibra con el empuje, peso del volumen de agua desalojado por la carena u
obra viva o de otro modo su parte sumergida.
La acción de las dos fuerzas iguales y opuestas:
peso y empuje, tiene su punto de aplicación en el cen-
tro de gravedad y centro de carena respectivamente;
habrá equilibrio, reposo, cuando ambos centros se en-
cuentren situados en la misma vertical.
Si el cuerpo que flota es un buque, su peso se le
denomina desplazamiento porque conforme a lo dicho,
tal peso es igual al que le corresponde al agua dulce
que desaloja su carena. El desplazamiento o peso de
una nave se expresa en toneladas métricas 1. 000 kg).

La línea traza el nivel del agua en el cuerpo, casco, se llama línea de flotación; por arriba de
ella se encuentra la parte flotante u obra muerta.
Sea a (fig.4-1) el modelo del buque hasta rebasar, al penetrar y flotar el modelo, una cantidad
de agua sale de B y es recogida en el receptáculo C, pesada esta, acusará también 1000 kg. el
que es introducido en el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al penetrar y flotar el
modelo, una cantidad de sale de B y es recogida en el receptáculo C; pesada ésta, acusará
también 1000 Kg., es decir, A desplaza una tonelada(el volumen del agua es de 1000 dm3),
que es también el volumen de obra viva (m, n, o, p parte sumergida).
Si se carga un peso de 500 kg. en A, saldrá de b nueva cantidad de agua que se reunirá con la
que ya existía en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia será de 1,5
toneladas.
Se observa que el modelo se ha metido más en el agua y consecuentemente la línea de
flotación ha subido.
Si proseguimos estibando mas pesos llegará un instante en que apenas asomará sobre la
superficie del agua y bastará añadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo contrario ocurre
si se retiran pesos.
Vemos, entonces que es necesario que el buque no sea cargado en demasía, que mantenga
una reserva de flotabilidad en concordancia con la máxima carga que se puede arrumar y
malos tiempos de la travesía. El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la
cubierta principal al plano de flotación en el centro de ambos costados; la línea pintada que
define la marca de franco bordo establece el límite que no se debe pasar.
Consideremos ahora el caso de que el líquido que llena el recipiente B sea aceite (más liviano
menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recogerá en C un volumen mayor de
líquido aceite que el caso visto anteriormente, se observa también que él se hunde más en este
medio, cala más (calado es la profundidad a que se halla el canto inferior de la quilla bajo el
plano de flotación), no obstante que su peso o desplazamiento sigue siendo de 1 tonelada (fig-
1-5). Por este motivo el buque que mantiene su desplazamiento al pasar a un río aumenta de
calado sobre su línea de flotación en razón de como el
agua dulce es menos densa, se precisa más volumen de
obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la
inversa si el buque se traslada de agua de rio a la de mar.
Ello se tiene en cuentan en las marcas de franco bordo de
línea de máxima carga permitida para navegar en el mar,
se graba, en correspondencia, la de agua dulce.
Prácticamente un buque al pasar del agua salada a la
dulce inmerge un poco más de 1/4 de pulgada por cada pie
de calado (aprox. 7mm.).
Navegabilidad. Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su

envuelta, casco, sea impermeable, sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la
estabilidad sólo se verán relativas, pues disminuyen a medida que el agua penetra, y llegan
inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente sólida y robusta y aún la superestructura
ya que contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores cubiertas con mar calmo deben mantenerse por construcción
horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer flotador habitable por ello el
casco se construye dándole forma igual y simétrica a ambas bandas del plano vertical
longitudinal(plano de crugía); se cuida además, al mismo tiempo que dicha forma sea
adecuada para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad.
El flotador debe poseer también estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza
vertical, el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reacción, lo hace hacia arriba
impidiendo el movimiento de la plomada.
Decimos comúnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o, precisamente, se
equilibran.
Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de

gravedad se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de crujía; el empuje del agua a su
vez en el centro de la carena, que por ser ésta simétrica se encuentra también en el plano
de crujía y actúa verticalmente hacia arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el
plano de crujía cuando el buque está adrizado. Si es sacado de dicha posición de equilibrio
por acción del rolido o cabeceo, o combinación de ambos. El centro de gravedad no variará
por ello(pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterará el volumen de la carena, ya que
la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se modifique el
desplazamiento (peso) del buque, pero si variará la forma de la parte sumergida, es decir,
dejará de ser simétrica, y por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geométrico) se
correrá.
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actúan sobre la misma
vertical, debido al cambio del centro de posición del centro de carena; componen lo que se
denomina par o cupla; que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la
posición inicial de equilibrio.
Esta tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posición de
adrizamiento constituye la estabilidad (fig. 6-1).
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de intersección del plano de crujía con la
vertical que pasa por el centro de carena(C) del casco escorado. Cuando el metacentro está
más alto que el centro de gravedad (C), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad
se mantiene aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es
necesario poner en la bodega los bultos más pesado abajo) pero siempre que el metacentro
esté más alto que el centro de gravedad).
Por el contrario, si los pesos están muy elevados, el período de oscilación del buque será
demasiado largo.
El Capitán del buque, al disponer el arrumaje, ha de atender a la estabilidad de aquél,
recordando que tal inconveniente es la insuficiencia de estabilidad como un exceso de ella.
Estibando pesos en crujía, aumentarán los balances y, llevándolos a una y otra banda, se
harán más suaves.
Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro, sino repartirse a banda
y banda.
Es también importante la distribución correcta de la mercadería en sentido longitudinal.
Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse al apoyar su casco en dos olas
y, cargado en demasía en los extremos, puede quebrantarse al montar a una. En uno y otro
caso sufren las estructuras, provocando rotura de remaches, torceduras de planchas y vías
de agua.
Con respecto al buen gobierno, un buque aproado tiene más tendencia a orzar (ir hacia el
viento); apopado, en cambio, a arribar (dejarse ir con el viento). Un buque escorado u otra
banda tiene propensión a girar hacia la banda contraria a la escora.

Los astilleros entregan con el buque, además de los planos de construcción, diversos
diagramas y curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por
centímetros o pulgadas de inmersión, que permiten hacer todas las determinaciones
necesarias para poder abarrotar eficientemente el buque.
La carga debe estibarse y acomodarse de manera que forme en la bodega un conjunto

compacto que no deje resquicios que faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la
existencia de espacios libres o se trate de carga a granel o líquida, se toman medidas de
seguridad como ser: instalación de tabiques transversales, longitudinales, mamparos
frenantes, cuñas, puntales, trincas, amarras.
El desplazamiento la carga puede tener efectos devastadores tanto para el buque como
para el material estibado.
Al término de la operación de arrume, si no ha sido posible corregir pequeñas inclinaciones

del buque en dirección proa, popa o escoras a una u otra banda se procede a trasvasar
petróleo y agua, o a llenar o vaciar los celulares del doble fondo, a fin de que el buque
recupere la condición normal de adrizamiento para la navegación.
Recogiendo todo lo dicho hasta ahora, podemos decir que se denomina buque,
embarcación, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son
flotabilidad y navegabilidad. Ello exige que el objeto en cuestión posea un casco estanco al
agua, una estructura suficientemente sólida, una estabilidad adecuada y finalmente facilidad
de maniobra para su conducción en el elemento.
Tanto como embarcación definen al conjunto: casco, estructura, superestructura, arboladura
y a los medios de propulsión y de gobierno, accesorios, etc. necesarios para navegar.
RESERVA DE FLOTABILIDAD - SUBDIVISIONES ESTANCAS -

AVERÍAS EN EL CASCO
ESTANQUEIDAD - CONTROL DE AVERIAS - ROLES – ZAFARRANCHOS
INTEGRIDAD ESTANCA. Para que un buque flote en el agua, su casco debe ser
perfectamente estanco. Se denomina estanqueidad al poder con que se dota a un buque,
por construcción de impedir la entrada o filtración de agua en su interior.
Los mamparos primitivos, tanto, los transversales como los longitudinales, limitaban a
subdividir a la unidad para obtener una mejor utilización del espacio y facilitar la separación
de bodegas, pañoles, camarotes y otros locales, o a sostener al casco dándole rigidez y
forma, conjuntamente con la estructura. Pero en lo relativo a la estanqueidad, la primera y
única defensa constituía el forro del casco.
Pero si a dichos mamparos o algunos de ellos -como se construyen ahora los buques- se los
dota de suficiente robustez para resistir al agua con presión igual o mayor que la que podría
resultar por inundación del compartimiento adyacente y, además, se los hace estancos,
pueden cumplir una tercera función sumamente importante: la de impedir la entrada
incontrolada de agua, ya que, en el caso de producirse averías en el casco, sólo se inundará
el espacio comprendido entre los mamparos estancos próximos, no averiados. La
penetración de agua es así restringida y si la nave ha sido subdividida suficientemente, será
capaz de llegar a puerto, ya sea por sus propios medios o en último caso, con el auxilio de
remolcador.
La estanqueidad al igual en los mamparos es un problema distinto y mucho más complicado
que el que puede ofrecer el forro del casco, debido a la necesidad ineludible de atravesarlos
con tuberías, cables eléctricos o ejes y la de proporcionar acceso por medio de puertas o
bocas o planchas atornilladas.
Evidentemente, es posible la construcción de una gran cantidad de estos mamparos y hacer
la subdivisión tan grande que el buque sea insumergible. Un buque de guerra debe ser
mantenido en continua preparación para recibir averías de combate, se da de lo que pueda
provenir de la navegación, por ello sus compartimientos estancos se encuentran por cientos.
En un buque mercante, los daños que hacen necesario un cierto grado de subdivisión
estanca, son debidos a los riesgos normales del mar: abordajes, varaduras, apertura de
costuras del casco, producidas por el mal tiempo o por fallas de las estructuras a causa de
un esfuerzo excepcional. Etc. por otra parte, la subdivisión se complica por las exigencias
del servicio. Así, en los destinados a la carga, las bodegas deben ser relativamente de gran
tamaño porque de lo contrario, las operaciones inherentes y la estiba económica de la
carga, resultarían demasiado dificultosas, en las naves de pasajeros se tropieza con
complicaciones similares, la comodidad es altamente cotizada y, por consiguiente, no puede
haber muchas divisiones en los espacios destinados al pasaje.
No obstante ello, cada día tiene más adeptos la opinión de que una mejor subdivisión
estanca, destinada a mantener al buque averiado a flote, complementada con alguna
organización de Control de Averías, vale más que un equipo bien estudiado de botes o
balsas salvavidas.
El fin de la subdivisión estanca es impedir la entrada de agua
(después de la avería y también limitar la extensión de la
inundación. Los mamparos estancos transversales dividen al
interior del casco en secciones, llegando hasta una cubierta
denominada cubierta de mamparos ;la separación posibilita que la
nave se mantenga a flote con una o más de dichas secciones
transversales inundadas.
Los mamparos estancos longitudinales son limitados en su número
con el propósito de evitar que la unidad tome grandes inclinaciones
y el riesgo de las inundaciones asimétricas.
Para que la estanqueidad de los compartimientos comprendidas
sea efectiva, los orificios de pasaje de tuberías, cables, ejes, etc.,
llevan prensaestopas adecuados (de presión o expansión según
corresponda)destinados impedir el paso del fluido.
Las puertas se construyen de manera que puedan resistir tanta presión como la que debe
aguantar el compartimento a que dan accesos las puertas estancas de corredera tienen
forma de cuña y ajustan sobre un marco mediante sistema de cremallera y piñón; no
poseen ningún elemento elástico y la estanqueidad se confía al perfecto contacto entre
puerta y marco, las verticales que son las más comunes, se asocian desde el lugar o a
distancia o por control remoto. Las puertas estancas de batiente son a bisagras y se pueden
maniobrar de ambos lados del mamparo. Las de “manigueta” en su periferia llevan una
guarnición de goma de buen espesor que hace junta con el borde liso y parejo del marco al
ser ajustadas a las maniguetas: estas al establecer el contacto y deslizarse sobre unos
planos inclinados de bronce solidarios a la puerta o a ellas mismas, permiten que apriete la
guarnición de goma contra el marco, lográndose así la estanqueidad.
El mantenimiento requerirá escasa atención si son cerradas y abiertas con propiedad.
Al clausurar la puerta estanca de este tipo se deben apretar las maniguetas opuestas a los
goznes, luego se ajustan a las restantes, alternadamente, una de un lado y otra del opuesto
y así, siguiendo de manera de obtener una presión uniforme, para abrirla, se comienza por
las maniguetas más próximas a los goznes.
Las puertas estancas de batiente de acción rápida, son operadas por medio de un volante
central que al actuar sobre un sistema de palancas y barras extensibles, hace que los
extremos de las mismas se introduzcan en alojamientos (con una cara de plano inclinado)
practicadas en el marco de la puerta contra el mismo.
Las tapas de las escotillas de acceso entre cubiertas son también estancas y ajustan sobre
el borde de la brázola; pernos con mariposas regulan el apriete de la guarnición de goma;
algunas, tienen practicadas bocas de pasaje o de escape, cuyo cierre o apertura es por el
sistema de acción rápida. Tapas herméticas para bocas de registro de tanques de agua, de
combustible, de cofferdams, de doble fondo; tapas que se colocan en las bocas extremas de

los tubos para ventilación y válvulas para el sistema de achique e inundación, asegura la
estanqueidad integral del compartimento.
La apertura y cierre de las puertas, tapas, etc. se efectúan manualmente desde el lugar de
instalación y en algunos casos, mecánicamente y a distancia. Buques modernos disponen
de sistemas hidroeléctricos automáticamente controlados desde el puente de navegación:
un tablero muestra el buque con toda la subdivisión de puertas estancas, cada una es
señalada mediante una lámpara eléctrica encendida mientras la puerta este cerrada: una
válvula de control próxima, al ser accionada, hace que el conjunto de puertas integrantes del
sistema clausuren las aberturas. En una emergencia, al girarse el volante de la válvula de
control, comienzan a sonar gongos de alarma como preaviso y seguidamente, se inicia el
cierre automático la acción del volante en sentido contrario hace que ellas se abran.
Las puertas además, pueden ser operadas desde el
mismo lugar de emplazamiento, moviendo una palanca
situada sobre el mamparo a un costado del marco, pero
si todas las puertas, se hallan cerradas, por haber sido
oportunamente comandadas desde el puente de
navegación, y se quiere abrir una de ellas con la palanca
local respectiva, volverá a cerrarse automáticamente, en
cuanto se suelte dicha palanca. Si consideramos al
buque dividido en dos por el plano de flotación, la
integridad estanca mantenida debajo de dicho plano
disminuye una posible pérdida de la flotabilidad: posibilita
que inundaciones que sólo afectaren a un compartimiento
o poco mas, tomen -a lo sumo- el carácter de progresivas
(se combaten con los medios de achique) disminuye la
pérdida de estabilidad pues limita la extensión de las
superficies libres y de los ángulos de inclinación; y
contribuye a que el buque conserve intacto sus órganos
vitales. La integridad estanca de las estructuras sobre:
el plano de flotación, actúa como moderadora de la re-
serva de flotabilidad ocurrida una avería.
Se debe conceder la estanqueidad de mamparos y
cubiertas, la misma atención que a la del casco, tanques
de petróleo y agua. Eterna vigilancia es el precio de la
seguridad del buque.
La corrosión disminuye la resistencia de las estructuras,
juntas, tuberías, conductos de ventilación y también,
dificulta el correcto funcionamiento de los diversos
equipos del buque.
Ello obliga a prestarle continua atención, atacando el mal
de su origen, si se quiere evitar su repercusión directa
sobre la integridad estancada.
En los mamparos estancos prohiben hacer orificios de
cualquier naturaleza, remover o modificar lo instalado por
construcción. No obstante ello, si el Capitán, en caso de
impostergable necesidad, autoriza el cambio de recorrido
de tuberías cables, eléctricos, grampas o tornillos, los
conductos deben ser obturados eficazmente con
soldadura, remaches o tornillos, para hacer estancos a
los agujeros. Velar e inculcar que las maniguetas de las
puertas mariposas y otros dispositivos de los elementos
estancos, jamás sean desarmados para su lustre; cuidar
que las juntas o guarniciones de goma no solo estén
limpias de pintura, sino también la goma no haya perdido
sus cualidades de elasticidad y que los cantos de los

marcos se mantengan limpios y que no presten ondulaciones; emplear picaretas únicamente
para quitar óxido y pintura ampollada, usándolas con cuidado; y verificar que todos los
dispositivos de cierre, tapas o válvulas de las tuberías, escapes de aire, conductos de
ventilación, etc. se encuentren siempre en su sitio y en condiciones de ser utilizados. Los
distintos tipos de aberturas, conductos de ventilación y válvulas anexas pueden disminuir su
estanquidad por causas del asiento incorrecto, del polvo acumulado, de la corrosión y por
fallas en los sistemas de transmisión y engranajes.
La limpieza, inspección, lubricación y pruebas frecuentes son los únicos medios que pueden
asegurar la efectividad de los cierres y válvulas.
Se debe trazar un programa de inspección, cuidadoso y frecuente, para descubrir
filtraciones como así, periódicamente, someter a pruebas los distintos compartimientos para
establecer su grado de estanqueidad.
El grado de estanqueidad depende de la función o fin que corresponde a dicho
compartimiento; así se dice estanco, cuando no permite la filtración de agua, aprueba de
petróleo y derivados, a prueba de llamas, cuando en los límites y cierres de un
compartimiento no existe ningún orificio cuya dimensión sea superior a 0,25 milímetros. A fin
de determinar el grado de estanqueidad, se practican inspecciones visuales, especialmente
en los compartimiento no aptos para ser sometidos a prueba de aire, cerrando
completamente el compartimiento y procediendo a oscurecer totalmente el mamparo del
lado externo e iluminando intensamente el lado interno; la filtración de luz a través del
mamparo o de un cierre, detonará una pérdida en la integridad estanca; prueba de aire, los
compartimientos están equipados con dispositivos adecuados en las puertas, tapas
escotillas y de registro, sobre los cuales se puede conectar, rápidamente una manguera de
aire y manómetro; la disminución en el valor de la presión en un período de unos diez
minutos constituye la indicación del grado de estanqueidad; prueba hidrostática, el uso del
agua está vedado en la mayoría de los casos por el contenido o por la naturaleza de los
locales; además esa prueba exige mucho tiempo, el agua es difícil de eliminar.
El medio más fácil y mejor para realizar la prueba de estanqueidad es el aire: las filtraciones
se localizan con agua jabonosa o usando la llama de una vela y la verificación final; como
se expresara anteriormente observando la caída de presión, una vez cortada la entrada de
aire.
En principio, las puertas, tapas escotillas y de registro, que sean estancas, deben
permanecer cerradas; sin embargo, razones de habitabilidad, comunicación entre secciones
y compartimientos y de trabajo, obligan a realizar distingos. En la organización interna del
buque se establece cuales de estos elementos deben permanecer siempre cerrados; ellos
sólo se abren previa autorización superior, con el objeto de inspeccionar , realizar una tarea
específica o pintar; y quedan abiertos mientras la persona esté trabajando en el
compartimiento, tanque o cofferdam; al cerrarse nuevamente, se hará la comunicación
pertinente a quien dio aquel la autorización en general, se trata de tapas de registro; puertas
o tapas escotillas estancas ubicadas en las partes más bajas del buque y que
indefectiblemente, deben estar cerradas a la hora de la retirada.
Otras, es preciso mantenerlas abiertas en las horas normales de actividad y son cerradas a
la puesta del sol, para ser abiertas nuevamente a la hora de armar trabajo a la mañana
siguiente corresponden a compartimientos locales debajo de la línea de flotación. No
obstante, en maniobras, navegación con niebla, entre hielos, por canales o con mal tiempo,
éstas, como las anteriores, se clausuran a cualquier hora del día, hasta que desaparezca
dicha circunstancia. Y por fin otras, las más elevadas, hasta la cubierta de mamparas, que
cierran en caso de emergencia, peligro de colisión, fuerte temporal, etc. Cada puerta, tapa
escotilla estanca, lleva pintada la característica de la agrupación a la que pertenece.
Como ilustración, cabe consignar en términos generales, lo establecido a este respecto en
una marina de guerra.
El volumen de estanqueidad que debe disponer el buque queda determinado en las
condiciones de clausura: mínima (condición X), fundamental (condición Y) y máxima
(condición Z).

En la mínima, todas las puertas, tapas válvulas con X, deben permanecer cerradas. El
material clasificado así, debe estar siempre cerrado excepto durante períodos de limpieza,
reparaciones, inspección, en que es de rigor la autorización previa para abrir los accesos.
La fundamental, es la que asegura la estanqueidad principal del buque, pero no afecta
mayormente la habitabilidad y permite el normal desarrollo de la vida a bordo (todo el
material clasificado X e Y debe estar cerrado). Se cubre en crucero de guerra, navegación
en canales entrando o saliendo de puerto, travesía entre hielos.
En la máxima, la totalidad de los compartimientos estancos quedando cerrados. Asegura al
buque el máximo de flotabilidad (todo el material clasificado X, Y, Z queda cerrado). Se
cubre en puestos de combate o cuando se sufre una colisión.
Existiendo ciertas puertas, escotillas y válvulas, que durante el combate es necesario que
estén abiertas, las mismas se marcan con la letra W.
IDEAS SOBRE REPARACIÓN DE AVERÍAS:

Sea que se encare la realización de reparaciones de emergencia como tarea concerniente al
Control de Averías o que en su defecto se relacionen con el zafarrancho de colisión, es
necesario tener idea de lo que corresponde hacer, en este aspecto, en las situaciones reales
que puedan presentarse.
Pequeños rumbos en la obra viva pueden ser cerrados colocando tarugos, tacos de madera
o cuñas. Al efecto, usar sencillamente madera blanda que al empaparse, contribuirá a que el
tapón quede fuertemente adherido obturando el orificio -no emplear madera que haya sido
pintada y tener en cuenta que los tapones se sección cuadrangular son mejores que los
cónicos; si se envuelven con lonas o trapos y calafatean los bordes y resquicios con estopa,
el cierre será más completo.
Las cuñas no deben colocarse para cubrir brechas en forma de grietas, pues su acción
podrá contribuir a que la misma se agrande; en consecuencia, antes de ensayar la
obturación, conviene barrenar con una mecha ambos extremos de la rajadura haciendo
pequeños agujeros circulares que luego se taponan con madera o tornillos a fin de que la
fisura no progrese.
Cumplidos los pasos preliminares indicados se aplica, una plancha de goma que cubra
íntegramente los bordes del hueco y, encima de ella, una tabla de madera de tamaño
adecuado. El Parche así compuesto es mantenido sólidamente adosado en su lugar
mediante la presión de puntales.
Una tubería puede ser reparada provisoriamente por lo general con un buen precintado;
luego se procede a forrarlo y finalmente se lo cubre con un encofrado de cemento, si es
necesario. Rumbos amplios en la obra viva por lo que penetra agua en abundancia son de
difícil control. En primera instancia debe establecerse un límite estanco con el fin de
comunicar la avería confinándola en un área lo más pequeña posible.
Daños en la obra muerta sobre la flotación pueden ser más peligrosos de los que suelen
aparentar; cuando el buque rola tales vías facilitaran el acceso del agua en espacios arriba
del centro de gravedad y reducirán la estabilidad de la nave. A estas brechas debe dárseles
prioridad en su tratamiento, pero ellas son fáciles de cerrar.
Obturadores que actúen desde el interior o fuera, pueden ser
empleados aunque se prefiera los primeros, debido a que el
exterior es difícil de asegurar y pueden desprenderse por la
acción del mar.


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PREFECTURA

FORMACIÓN PARA MARINEROS CUERPO

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Identificar la estructura del buque. DE LA ASIGNATURA

Esta asignatura permitirá al egresado capacitarse para el desempeño de sus tareas

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 MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

Calado Página 23 y Ordenanza 29/71.

Artefacto Naval Página 44 Principios Líneas y Planos

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ORDENANZA MARITIMA Nº 8/979

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ORDENANZA MARITIMA Nº 8/979

PLANO DE CRUJÍA: es la intersección de la cubierta principal con el plano longitudinal que

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ARTEFACTO NAUTICO DEPORTIVO:

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 MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

Estructura del Buque Página 26

Principales Refuerzos Página 28/29/30

Tipos de Construcción Página 21 y Ordenanzas 3/2002 y 6/2001

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Existen tres tipos de construcción:

BOCINA: orificio practicado en el codaste por el cual pasa el eje de la hélice.

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 MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

Contenidos de la Unidad Páginas del Manual de Conocimientos

Arqueo Página 24/25

Equipos y Accesorios en la Cubierta Principal Página 26 /27

Compás Magnético Página 382

Giro Compás Página 384

Declinación Magnética Página 383

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EQUIPOS Y ACCESORIOS DE LA CUBIERTA PRINCIPAL

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FALCAS: especie de escalón o zócalo practicado en la parte inferior de las puertas

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¿Por qué la brújula señala al norte?

COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DE COMPÁS

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 MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

Contenidos de la Unidad Páginas del Manual de Conocimientos

Equipo de Amarre Página 156

Remolque Página 347-348-349

Fondeo Página 161

Anclas Página 161

Ancla de Capa Página 286/87

Sistema de Gobierno Página 141

Sistema de Propulsión Página 144

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Composición del sistema de fondeo

GRILLETE DE CADENA: es un trozo de cadena que tiene 15 brazas de longitud (1 braza es

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