Electricidad de la Motocicleta

Realizar el mantenimiento o reparación del sistema eléctrico de la motocicleta,

aplicando técnicas de diagnóstico, ajuste de componentes, sustitución de
elementos o partes y comprobando su funcionamiento.

Diagnosticar averías del sistema de

carga de la motocicleta, aplicando
técnicas establecidas utilizando
herramientas y equipos de
diagnóstico apropiados.

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Sistema de carga
Objetivos específicos
 Identificar los componentes del sistema de carga, mediante símbolos
normalizados y objetos reales.
 Describir el funcionamiento de los componentes del sistema de carga de la
motocicleta, teniendo en cuenta sus características.
 Interpretar diagrama del sistema de carga, en función del tipo de
componente y uso.
 Realizar pruebas de funcionamiento a los componentes del sistema de
carga, comprobando los valores establecidos.

1. Sistema de carga
La misión del sistema de carga de una moto, es convertir la energía mecánica
(movimiento del motor) en energía eléctrica. Esta última es la que se va a utilizar
para cargar una batería, la cual se encargará de proveer la energía necesaria a
todo el equipamiento eléctrico.

2. Elementos que componentes del sistema de carga

Los elementos necesarios para dicha conversión son: alternador, rectificador,
regulador de voltaje y la batería. Cualquiera de estas partes puede fallar y cuando
lo hace se observan distintas anomalías.
Para poder determinar donde se encuentra el problema, debemos hacer algunas
pruebas y nos valdremos de un voltímetro que responda a valor eficaz o true RMS,
ya que un tester común nos daría indicaciones erróneas.

2.1Alternador
El alternador es el encargado de producir la energía necesaria para el
funcionamiento de la motocicleta así como también el sistema de recarga de la
batería

En primer lugar es necesario saber que prácticamente en todas las marcas de

motocicletas encontramos como sistema de carga a los Alternadores que son
la combinación del Estator (embobinado de cable de cobre generalmente trifasico
fijado en algún componente del motor y sin movimiento) Rotor (Pieza
generalmente cilíndrica con imanes o electro-imanes impulsado por el movimiento
rotativo del motor). De estos, a nuestro criterio, hay dos variantes principales y
algunas más que han caído en desuso pero que igual las mencionaremos ya que
siguen existiendo motocicletas que aun funcionan con estos tipos de alternadores.

2.1.1 Tipos de alternadores

Unidad de alternador compuesto
Es una sola unidad que se compone de todo lo necesario para el sistema de
carga, tiene un rotor electro-imán, estator trifásico y en la misma están el
Regulador y el Rectificador, este sistema es básicamente una réplica de los

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sistemas más comunes de los autos, el rotor es un embobinado que al entrarle
corriente se magnetiza y que al girar por el impulso del motor genera en el estator
el diferencial de potencia en forma de corriente alterna, misma que dentro del
mismo bloque del alternador es transformada en corriente directa y pasa a
la batería y a todo el sistema eléctrico de la motocicleta, la regulación la realiza el
mismo alternador activando o desactivando el electro-imán del rotor.

 Alternador Integrado de electroimanes

El alternador forma parte integral del motor el rotor es un electroimán impulsado
directamente por el cigüeñal del motor ya sea porque está unido a el o por algún
sistema de arrastre. En este caso la electricidad necesaria para excitar a los
electroimanes es proporcionada por un Regulador/Rectificador que activa o
desactiva el electro-imán de acuerdo a las necesidades de carga de la moto,
similar al anterior pero en lugar de ser una unidad adherida al motor, forma parte
integral de este.

 Alternador integrado de imanes permanentes

Este es el sistema más común en todas las motocicletas, integrado igualmente
por un Estator Embobinado de donde sale la corriente alterna con el movimiento
del Rotor Magneto, compuesto de imanes permanentes mismos que no necesitan
ninguna excitación para magnetizarse, en este caso, casi siempre existe un tercer
componente que es el regulador / rectificador este transforma la corriente alterna
en corriente directa y la manda a la batería de la motocicleta y a todo el
sistema eléctrico de la misma. La regulación de la
carga se lleva a cabo al transformar
la energía alterna excedente en calor "aterrizando"
uno de los cables del sistema trifásico del estator.

Por ahora hemos mencionado los sistemas que han

sido el común denominador en las motocicletas
japonesas (Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha).

2.1.2 Diagnostico del alternador

A continuación se explica el procedimiento estático (motor apagado y sin carga)
para revisar los devanados del estator en busca de fallas a tierra o cables roídos,
rotos o pelados.

Los alternadores, tienen tres terminales, entre estas debe de existir una
continuidad entre cada una de ellas y para conocer su estado, el fabricante nos
proporciona unos valores predeterminados, estos numeritos están expresados en
OHMS (medidas de resistencia) y no debe existir variaciones notorias entre las
mismas, en caso de haberlas pueden ser debidas a que algún cable esta pelado y
está haciendo contacto con otro cable o a tierra o bien si no marca nada
absolutamente, es que el cable ya se corto por algún lado.

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Aquí está la prueba de tierra, debes colocar una patita en la base del alternador y
otra en cualquier sitio del cuerpo, en el aparato se ve el numero 1 y esto indica
que está bien, no existe continuidad y el aislante está en buen estado =o)

En el esquema se ve el formato típico de

un regulador de 3 fases por cortocircuito.

La idea de funcionamiento de este

dispositivo es que cuando la tensión
generada en el alternador supere un valor
de umbral (que en el caso de las motos
es por lo general de 14,6 voltios) un
circuito de detección dispare el pack de
tiristores y a través de estos poner a
masa un ciclo de la onda de alterna hasta
que la tensión este por debajo del umbral.
Este método se conoce como “Shunt” y el
“sobrante de tensión” se transforma en calor que se disipa a por los tiristores que
siempre van montados sobre grandes disipadores de aluminio.

Se utiliza este método porque es mucho más conveniente cortocircuitar el inducido

que operar con el circuito abierto, abrir el circuito significa que en el inducido se
generaran altos voltajes que podrían perjudicar el bobinado o la aislación del
mismo.

En el circuito del regulador se reconocen fácilmente tres sectores:

1- Verde: Es el circuito de detección, toma una tensión de referencia y cuando
esta supera el valor de umbral (14,6) energiza la base del transistor que a su
vez activa las compuertas de los tiristores para que pongan a masa el ciclo
positivo de la onda de alterna proveniente del alternador y de esta manera
reducir la tensión.
2- Azul: Es un transistor utilizado como llave, al recibir corriente en su base
proveniente del circuito de detección, cierra el circuito entre el emisor y el
colector para disparar los tiristores.
3- Rojo: Es el pack de tiristores, los tiristores tienen la particularidad de funcionar
como un diodo común y corriente (deja pasar corriente en un solo sentido)
cuando reciben una tensión de compuerta (gate) que es la tercer pata que los
distingue de los diodos.

En el caso de este regulador mientras la tensión del alternador se mantiene

por debajo de 14,6v los tiristores no conducen, al superar esta tensión y recibir
el disparo empiezan a conducir pero cómo se comportan como diodos solo
dejan pasar la tensión positiva de la onda de alterna y esta deriva
directamente a masa por la forma en que están conectados. Una vez que la
tensión baja de los 14,6v desaparece el disparo de la compuerta y
automáticamente dejan de conducir.

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2.2 Regulador rectificador de corriente

¿Cómo funciona el regulador de voltaje de moto?

Básicamente se encarga de regular la cantidad de voltaje que llega a la batería,
podemos decir que cuando se acciona el botón de encendido de la moto el motor
de partida o de arranque, consume bastante corriente de la batería de la moto
haciendo que esta pierda parte del voltaje que tenia al momento de encender la
moto, entonces el regulador entrega máxima carga a la batería. Otra función del
regulador es la de rectificar la corriente que sale del estator o generador de la
moto, dicho estator tiene un bobinado el cual mediante la acción de rotación del
campo magnético de volante, genera el voltaje a medida que el motor acelera y
este voltaje se incrementa, este voltaje producido por el conjunto del estator es
alterno o AC, en cambio la batería es DC y necesita que le llegue corriente DC
Esta Acción es la de rectificación de Corriente AC en Continua o DC .

2.2.1 Tipos de reguladores de tensión

1) Imán permanente bobina simple (sin batería solo luces REGULADOR CA)
2) Imán permanente bobina simple (batería RECTIFICADOR CC + luces
REGULADOR CA)
3) Imán permanente bobina con derivación (batería RECTIFICADOR CC + luces
REG. CA)
4) Imán permanente bobina flotante (batería monofásico RECTIFICADOR CC)
5) Imán permanente bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)
6) Imán generado bobina flotante (batería monofásico RECTI. CC) muy poco
usado.
7) Imán generado bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)

Pretendemos en este número ampliar los conocimientos de cada caso en

particular del Imán permanente bobina simple (sin batería solo luces)

Es el sistema de alimentación utilizado, principalmente, por los ciclomotores.

Consta de una bobina, situada en el estator del volante magnético, que genera
corriente alterna cuando gira el motor (Principio físico Faraday-Lenz. La tensión
generada es la encargada de alimentar todo el circuito de luces.

Básicamente este esquema se compone de 4 elementos:

1 bobina generadora (bobina de carga)
2 reguladores de voltaje
3 lámparas
4 instalación eléctrica

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El objetivo es poder determinar que elemento se encuentra defectuoso cuando
ocurre alguna anomalía.

2.2.2 Anomalías más comunes

a) la luz no enciende.
b) la luz brilla mucho y se quema.
c) brilla poco.

a) Ante todo primero verificar estado de la lámpara. Si no enciende, desconectar el

regulador y conectar directamente la salida del volante al circuito de luces, HACER
GIRAR EL VOLANTE, A POCAS VUELTAS, y observar las lámparas. Si
encienden el regulador está inoperante. Si aun así no se logra encender las
lámparas se debe verificar el estado del portalámparas, la instalación eléctrica y la
bobina.
b) Si se quema: el regulador no funciona o está mal conectado.
c) Si brilla poco el problema es más delicado, puede ser el regulador o la bobina
del estator que no esté generando la tensión suficiente. Podemos volver a realizar
la prueba de desconectar el regulador y alimentar las lámparas directamente del
volante. Sería conveniente contar con un tester (ESCALA CA RANGO 20V) para
ir siguiendo el crecimiento de la tensión. Si se aumenta gradualmente las
revoluciones y el brillo de la lámpara también aumenta (NOTA NO SUPERAR LOS
15 VOLTS) el elemento defectuoso es el regulador. Si no logramos el brillo
adecuado y la indicación del instrumento nunca llega a 15volt el problema es la
bobina de baja.
NOTA la máxima potencia de las lámparas instaladas debe ser menor o igual a la
indicada por el volante.

USO TÍPICO: Ciclomotores sin batería.

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2.3 Características y uso típico de los tipos de los reguladores de tensión

 Imán permanente bobina simple (luces + batería)

El primer esquema, muestra un circuito de carga de batería básico acompañado
de luces. En este caso tenemos un regulador paralelo para la regulación de luces
en alterna, más un diodo que rectifica media onda para la carga de batería. En
este esquema la carga de batería no está regulada pero está limitada en amplitud
por el regulador de luces y a la vez al apagar la luz se conecta el regulador con
una carga equivalente para que el sistema esté siempre bajo el mismo régimen de
carga.
El segundo esquema es una mejora del primero, ya que incorpora otro regulador
rectificador serie para la carga de batería, casos típicos del regulador DZE2004
para luces yDZE2005 para carga de batería.
REGULADOR DZE 2005
USO TÍPICO: Ciclomotores con batería y arranque eléctrico

 Imán permanente bobina con derivación (luces + batería)

Este sistema conocido como TAB-TAP es una evolución de los sistemas
anteriores ya que conjuga una protección de luces con carga de batería también
regulada. Las luces, al igual que los sistemas anteriores funcionan con alterna.

En este caso es un solo regulador que cumple ambas funciones REGULADOR

DZE 2011 USO TIPICO: Scooters y motos de baja cilindrada.

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 Imán permanente bobina flotante (batería monofásico)
En este caso tenemos un regulador rectificador paralelo, cuya función será la de
cargar la batería y suministrar energía eléctrica a toda la moto mientras está
funcionando. Aquí el alternador esta dimensionado para que sea lo
suficientemente potente para que la energía usada en todo el sistema provenga
del alternador, dejando a la batería solo para el arranque. Aquí todo el sistema
funciona en corriente continua, la corriente alterna producida por el alternador es
rectificada y aportada al sistema y el excedente de ésta se deriva a masa. En
varios sistemas existe una conexión adicional, la cual se la conoce como sensor,
esto no es ni más ni menos, que los 12V de batería, a través de la llave de
contacto, llegan directamente al circuito de control. Esto es para censar la caída
de tensión que pudiera existir sobre el cableado desde el regulador hasta la
batería, controlando más eficientemente que la tensión sobre el sistema sea 14,2V
nominales.

 Imán permanente bobina flotante (batería trifásico)

Este sistema es el más utilizado por motocicletas de gran porte y consta de un
alternador trifásico, del cual se obtiene la energía rectificándola en onda completa
logrando así aprovechar mejor la conversión con respecto a los casos anteriores,
El alternador puede estar conectado internamente en estrella o triángulo
obteniendo de cada uno distintas características.
El exceso de energía que se produce a altas rpm es conducido a masa para evitar
una sobrecarga de batería, esto lo realizan los tiristores.

El conjunto de diodos y tiristores generan calor como consecuencia del excedente

de energía derivada a tierra, es por eso que en estos sistemas los reguladores
rectificadores son aleteados para disipar mejor este calor. Por esto no es
aconsejable desconectar el faro de la moto en los modelos que son con luz
permanente (la luz se enciende con el contacto) ya que la energía que no
consuma la luz, la tendrá que disipar el regulador en calor y se lo someterá a una
exigencia innecesaria.

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Como caso particular podemos citar, el regulador DZE 2300 que utiliza la línea de
cuadriciclos Polaris, en este caso es un regulador trifásico serie cuya forma de
regular es conectar desconectar momentáneamente el alternador de la batería.
Esta forma tiene sus ventajas y desventajas respecto de la anterior.
Como ventaja podemos decir que la energía excedente no tiene que ser disipada
en calor, ya que cuando la tensión excede los límites establecidos el regulador
desconecta el alternador y por esto tienen carcasa de plástico ya que trabajan
relativamente fríos.
Como desventaja muy importante, podemos ver que en caso de falla, como ser
regulador en corto, toda la energía disponible en el alternador pasaría
directamente a la batería y al sistema eléctrico dañándolo seriamente.
USO TIPICO: Motos de gran porte.

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 Imán generado bobina flotante (batería trifásico) DZE 2329

Este sistema de carga difiere del anterior en la construcción del Alternador y en el

regulador de voltaje. El alternador, fundamentalmente obtiene su campo
magnético de una bobina excitadora y no de un imán permanente como en todos
los casos anteriores. El resto del alternador se comporta en forma similar, pero
para regular la tensión de salida basta con suprimir la excitación de esta bobina y
la energía recogida por el estator se extinguirá. Manejando esta excitación a
través de un detector de tensión es como logramos el efecto de regulación, lo cual
lleva a este sistema de carga a controlar la tensión de 14.2v sobre batería.

El corte de la bobina excitadora de campo puede hacerse de dos maneras

posibles, cortando el positivo caso del DZE 2330 o cortando el negativo caso del
DZE2329.Este sistema era muy usado en los años 80 en motos de gran cilindrada,
luego fue cayendo en desuso para las motos, pero sigue siendo muy común en
automóviles. Hemos presentado las distintas variantes de reguladores que nos
podemos llegar a encontrar en el mercado.

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NOTA PARA EL MECANICO: La fijación del regulador al chasis debe realizarse
con firmeza para permitir una buena conductividad térmica y así permitir al
regulador liberar todo el calor en el chasis. En algunos casos es recomendable
eliminar la capa de pintura y colocar grasa siliconada.
Todo regulador debe estar impregnado con una resina flexible para evitar la rotura
de los componentes electrónicos, y aquí vale la pregunta ¿Cuándo un regulador
es caro, cuando pagamos más y no tenemos que volver al comercio o cuando lo
compramos barato y al tiempo lo debemos reemplazar porque se quemó?

3. Diagrama del sistema de carga

Diagrama de Honda XL- 200

En la imagen vemos como se mide
la batería de la moto, para esto
necesitamos un
tester común analógico (con aguja) o
digital con visor de números. Este Tester
lo debemos setear con el selector de
campos o rangos y hacemos que mida DC
y apoyamos los terminales en los mismos
de la batería el ROJO+ y el negro MASA.
Antes de encender a moto medimos el
voltaje de la batería la cual debería dar
entre 12 y 12,8 Volts podría ser un poquito
más pero va a depender básicamente que
calidad de batería que tiene instalada su
moto. Entonces Tomamos nota del voltaje con la moto apagada, luego damos
arranque al motor de la moto y repetimos la prueba, en esta segunda prueba se

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debiera tener una lectura en el tester de 12,8 a 14 volts si todo funciona
bien debería cargar en 13,5 que es un promedio bueno y lógico al pasar unos
cuantos minutos de estar el motor en marcha. porque el voltaje máximo debiera
darse para que la carga de la batería se deba recuperar, entonces el regulador
Rectificador entrega el máximo a la batería, caso contrario es cuando la moto está
rodando y le da buena carga a la batería el regulador debiera comenzar a bajar la
carga hasta derivar el excedente de carga al chasis de la moto.
También estimamos que la instalación eléctrica de la moto no sufre
de ningún cortocircuito el cual produce perdidas de corriente, ni hilos o cables
que estén rozando pelados contra partes metálicas.

En la figura vemos como medir la salida de corriente AC del estator de tu moto,

para esto tomamos el tester y lo seteamos en AC y ponemos los terminales en el
enchufe o conector que entra al regulador tratando que no se toquen los cables
para no hacer cortocircuito, con la moto en marcha se toma lectura con el motor
regulando o en ralentí y comenzamos a acelerar, notaremos que el voltaje se
eleva por encima de los 30 volts y a veces más.
Entonces puede ser que este mal el bobinado y debemos hacer al menos 2
comprobaciones más que paso a detallar.
BOBINADO del Estator: el bobinado del estator está aislado de masa y como
comprobamos si el bobinado esta bueno?

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En la siguiente figura con una lámpara, vamos tocando cada hilo o cable del
estator sin que esté enchufado al regulador de voltaje y
por ningún motivo debería encender, en caso que encienda el foco o ampolleta el
problema está en la aislación del estator ya sea por que se quemo la bobina o
porque esta recalentada. que al calentarse el motor el recubrimiento del cable
enrollado en el núcleo del bobinado se fisura y la bobina no entrega la corriente
suficiente al sistema.

Entonces como sabemos si el regulado esta bueno o no ?

Tengamos presente que los reguladores de voltaje de moto no se pueden testear
directamente.
haciendo un razonamiento lógico podemos determinar si el regulador rectificador
de la moto funciona o no .
Si la batería esta buena y no le llega Voltaje y del Bobinado sale Corriente Y esta
todo correcto como los describimos antes que hicimos las pruebas
y comprobaciones pertinente , Entonces cambie el regulador de Voltaje por que el
que tiene esta malo o no funciona bien.
Entre los reguladores Rectificadores de motos de baja cilindradas hasta 150 o 200
cc los reguladores difieren mucho en tamaños y cantidad de hilos o cables que lo
componen siendo la de 4 o de 5 cables.

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A modo de guía incluimos los colores de cables, utilizados por las distintas marcas
en los sistemas de carga asociados con la función que realizan.
ALTERNADOR

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 EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de los siguientes enunciados y enumere lo solicitado

1) Los elementos que componen el sistema de carga.

2) Los tipos de alternadores

3) Los sectores que se identifican en el circuito del regulador.

4) Cinco tipos de reguladores de tensión.

II. Complete los siguientes enunciados y escriba en la raya la palabra o

frase correcta.

1. El alternador puede estar conectado internamente en ____________________.

2. El exceso de energía que se produce a altas rpm es conducido a masa para

evitar una sobrecarga de lla batería, los encargados de este proceso son
______________.

3. El alternador, fundamentalmente obtiene su campo magnético de una bobina

excitadora y no de un imán permanente como en todos los casos anteriores a
este tipo de reguladores de tensiòn se llama __________________________.

4. Este sistema es el más utilizado por motocicletas de gran cilindrada y consta

de ___________________, del cual se obtiene la energía rectificándola en
onda completa.

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III. Analice el siguiente diagrama del sistema de carga representado en la
figura y describa el proceso que se produce para cargar la batería.

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