DCHO - Módulo 1 - Tercera Parte 20200515

Dirección de Formación en Turismo
CICLO DE FORMACIÓN VIRTUAL CONTINUA
Curso Autogestionado
DERECHO APLICADO AL TURISMO
TERCERA PARTE: Guía de Lectura
1. Transporte aéreo y turismo ................................................................................. 2

a) Legislación aplicable en el transporte aéreo ......................................................... 2
b) El contrato de transporte aéreo es un contrato de consumo ................................... 2
c) Derechos de los pasajeros ................................................................................ 5
d) Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal....................... 6
e) Vuelos charters y contratos con agencias de viajes ............................................. 11
2. Turismo Accesible ........................................................................................... 11
a) La demanda de turismo accesible .................................................................... 12
b) Directrices de Accesibilidad ............................................................................. 13
MÓDULO I – Tercera Parte – Pág. 1

OBJETIVOS
▪ Conocer la normativa asociada al transporte aéreo.
▪ Identificar los principales aspectos normativos que regulan

el Turismo Accesible.
1. Transporte aéreo y turismo
Indudablemente, cuando nos referimos al turismo como actividad socioeconómica

y social de las personas, no podemos soslayar la importancia vital que a tal efecto
reviste el transporte aerocomercial.
a) Legislación aplicable en el transporte aéreo
Al respecto se debe diferenciar el ordenamiento aplicable según se trate de

transporte nacional, en cuyo caso se aplicarán las normas del derecho interno; o
de transporte internacional al que se aplicarán los tratados internacionales de
aviación (Sistema de Montreal o de Varsovia según el caso).
Transporte Nacional (cabotaje) Código Aeronáutico
Transporte Internacional Tratado de Montreal

(o Tratado de Varsovia con aquellos
países que no ratificaron Montreal)
El Código aeronáutico por su parte, en el artículo 2 establece cuál es la legislación

aplicable cuando una cuestión NO estuviese prevista en el propio Código. En ese
caso se resolverá: por los principios generales del derecho aeronáutico y por los
usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las
leyes análogas o por los principios generales del derecho común.
b) El contrato de transporte aéreo es un contrato de consumo
El contrato de transporte aéreo de pasajeros, no obstante está regulado en su

mayor parte por el Código Aeronáutico, y es también un contrato de consumo de
acuerdo a la jurisprudencia más reciente.

Pero la cuestión es bastante compleja, aun siendo un contrato de consumo no se

aplican todas las normas de la ley de defensa del consumidor, sino algunas pocas.
Ello así en virtud de lo que la propia ley 24.240 establece; que la aplicación de
dicha normativa al transporte aéreo es SUPLETORIA.
En efecto, el art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor dispone que para el

supuesto contrato de transporte aéreo se aplicarán las normas del Código
Aeronáutico y los Tratados Internacionales, y supletoriamente (cuando las
cuestiones no estén allí contempladas) se aplicará la propia ley 24.240. Ello indica
que solo se aplicará la Ley de Defensa del Consumidor en aquellos casos que no se
encuentren regulados en el Código Aeronáutico o los Tratados Internacionales.
Cabe destacar, que la Ley no incluyó a las Resoluciones del Organismo de
Aplicación, ni otra normativa aeronáutica.
En Argentina el Organismo de Aplicación del Código Aeronáutico es la

Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Para conocer en detalle el Código Aeronáutico,

puede ingresar aquí:
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/ane
xos/20000-24999/24963/texact.htm
El Código Aeronáutico prevé la mayor cantidad de situaciones que pueden darse en

la práctica:
Prueba del transporte aéreo: se rige por los arts. 113 a 115 del Código
Aeronáutico, mientras que la del transporte de equipaje está normada por
los arts. 116, 117 y 118 del Código Aeronáutico. En ambos casos el contrato
debe ser probado por escrito. Este requisito queda cumplimentado por el
billete electrónico, en tanto lo que cambia respecto a éste es el soporte que
contiene la escritura. Por lo demás, el denominado “e-ticket” debe cumplir
con los recaudos exigidos de contar con la fecha y el lugar de emisión, así
como también el punto de partida y destino, el número de orden y el nombre
y domicilio del transportista. El billete electrónico puede llegar a ser incluso
un método más práctico de brindar toda la información necesaria al turista,
ya que no tiene limitaciones físicas de espacio. No obstante, es preciso que
la información sea clara y detallada.
Daños en el equipaje y/o extravío: en cuanto al daño ocasionado al

equipaje, el art. 140 del Código Aeronáutico pone en cabeza del

transportador la responsabilidad por los daños y perjuicios correspondientes

en caso de destrucción, pérdida o avería.
Daños a los pasajeros: los daños ocasionados a los pasajeros (muerte o

lesión) cuando el accidente ocurra a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque o desembarque, son responsabilidad del
transportador de conformidad a lo dispuesto por los arts. 139 y siguientes.
del mismo código. Asimismo, es de notar que esta responsabilidad es
limitada, de carácter subjetiva con inversión de la carga de la prueba.
Seguros: la contratación de seguros obligatorios está regida por los arts.193

y siguientes del Código Aeronáutico.
Interrupción y/o cancelación: la interrupción o cancelación del vuelo está

prevista por el art. 150 Código Aeronáutico, el cual dispone que el pasajero
tendrá en dichos casos derecho a la devolución del pasaje en caso de
cancelación, y en el caso de interrupción del viaje tendrá derecho al
reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no
realizado, y el pago de los gastos de traslado y estadía necesarios hasta
poder continuar el vuelo.
Retraso: en cuanto al daño resultante por el “retraso” el art. 141 Código

Aeronáutico establece que el transportador es responsable por el daño
resultante en el transporte de pasajeros y/o su equipaje. Asimismo el art.
142 dispone la exoneración de la responsabilidad en el supuesto en que el
transportador pruebe que él y sus dependientes han tomado las medidas
necesarias para evitar el daño que les fue imposible alcanzar.
En resumen, el Código prevé las siguientes situaciones:
Prueba del Daños o

Daños a los
transporte extravío del Seguros
pasajeros
aéreo equipaje
Interrupción Interrupción
y/o y/o Retraso
cancelación cancelación

c) Derechos de los pasajeros
Se ha sostenido que el régimen de horarios constituye en los servicios regulares un

elemento básico de la relación contractual, y por tanto exige al transportador una
particular diligencia en la ejecución de su prestación. Su incorporación al contrato
no reviste un carácter meramente indicativo, sino que, por el contrario, integra el
plexo de obligaciones especiales pactadas entre las partes. En consecuencia, el
retraso de autos genera una obligación de indemnizar. 1
También se ha reconocido jurisprudencialmente el daño moral reclamado por
pasajeros que sufrieron el atraso de sus vuelos. En algunas oportunidades se ha
otorgado la reparación del daño moral de modo excepcional, en tanto se requiere
que el daño exceda las molestias que naturalmente están ínsitas en un
incumplimiento contractual (art. 522 del Código Civil). Asimismo, y en virtud del
carácter resarcitorio que cabe reconocer al daño moral, también se ha juzgado que
la prueba del daño resulta de las mismas circunstancias del caso. De esto modo,
cuando se configuran las circunstancias excepcionales que imponen el
reconocimiento de una compensación a la lesión espiritual, diferente y de
excepción de los trastornos normales que pueda producir un incumplimiento
contractual de cualquier índole, corresponde indemnizar al usuario en virtud del
daño moral padecido.2
Cancelación del vuelo y/o demora
Ante la cancelación y/o demora del vuelo -excepto en los casos de

problemas mecánicos que la aerolínea no haya podido prever, situaciones
de fuerza mayor o condiciones meteorológicas que afecten la seguridad del
viaje-, los pasajeros siempre tienen derecho a:
Ser incluidos en el vuelo inmediato siguiente.

Ser incluido en otro vuelo incluyendo conexiones.
Ser transportado al mismo destino a través de otra ruta, ya sea por
la misma compañía aérea o por otra (a cargo de la primera).
Permitir comunicación telefónica al punto de destino y
comunicaciones locales.
Brindar comida y refrigerios de acuerdo a la espera.
Dar alojamiento en hotel cuando la demora exceda de 4 horas.
transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto
1
El retraso en el transporte aéreo" publicado en la Revista de Derecho de Daños n° 7, pág.
343/356, Ed. Rubinzal Culzoni
2
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala III, “Mansilla, Juan C. Y otro
c/Iberia Líneas Aéreas de España S.A.”, La Ley 2006-A, 797, ED 214, 484.

Además tienen derecho a una compensación económica. La jurisprudencia

reconoce el derecho de los pasajeros a ser resarcidos incluso por el “daño moral”
padecido.
Derecho a recibir la información adecuada
Las aerolíneas están obligadas a cumplir con el deber de información a sus

pasajeros, conforme lo dispone la Constitución Nacional (art. 42) y la Ley de
defensa del Consumidor.
Derecho a recibir trato digno y pagar la misma tarifa sin

discriminación de nacionalidad
Los pasajeros residentes y extranjeros, tienen derecho a pagar la misma

tarifa, sin que se los discrimine en función de su nacionalidad. Los usuarios
también tienen derecho a un “trato equitativo y digno” (conf. art. 8 bis ley
24.240)
En cambio, la aerolínea no está obligada a responder ante el usuario

cuando:
la seguridad pueda verse afectada por cuestiones meteorológicas, las

compañías aéreas tienen el deber de cancelar y/o modificar el vuelo. En
estas condiciones, los pasajeros carecen de derechos a ser indemnizados.
la cancelación o demora se haya producido por problemas mecánicos,

siempre y cuando dichos inconvenientes no hayan podido ser previstos por la
empresa de aeronavegación.
la cancelación o demora ocurra por huelga o protestas gremiales

consideradas como hechos de “fuerza mayor”.
d) Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal
Los tratados internacionales por los cuales se rige la aviación civil son
fundamentalmente dos: el llamado “Sistema de Varsovia” (el tratado de 1929
con los sucesivos Protocolos que lo modificaron) y el más reciente “Tratado de
Montreal”, de 1999.

Nuestro país aprobó por ley 26.451 la ratificación del Convenio para la unificación
de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, suscripto en la ciudad de
Montreal (Canadá) el día 28 de mayo de 1999.
Mientras que el Sistema de Varsovia establece el ya clásico sistema de

responsabilidad limitada y subjetiva con inversión de la carga de la prueba,
Montreal instala un sistema mixto en el que la responsabilidad será objetiva y
limitada en la mayor parte de los casos, pero en otros supuestos podrá ser
también subjetiva e ilimitada o limitada.
Así, la ventaja más reluciente que muestra el Convenio es la de eliminar el límite

de la responsabilidad en algunos supuestos, a la vez que ha elevado
considerablemente los límites impuestos. De igual modo, reconociendo la
necesidad de actualizar los límites en cuestión, el mismo Convenio establece la
obligación de revisarlos cada cinco años, teniendo en cuenta también la inflación
ocurrida durante dicho período.
Daños a los pasajeros

Respecto de los daños ocurridos a los pasajeros, se trate de muerte o lesión
corporal, el Tratado de Montreal establece que el transportista es responsable “por
la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a
bordo del aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque”.
Ahora bien, la objetivación de la responsabilidad no opera respecto de todos los

casos, sino que rige en reclamos que no superen la cantidad de 100.000 derechos
especiales de giro por pasajero. En estos casos el único eximente de
responsabilidad será la culpa de la víctima.
Pero…
¿Qué son los derechos especiales de giro (DEG)?
En el siguiente enlace encontrará la definición del

concepto.
https://es.wikipedia.org/wiki/Derechos_Especiales_de_
Giro
Ello lleva a realizar una distinción entre aquellos daños de hasta 100.000 DEG y los
que superen ese monto, toda vez que el Convenio de Montreal dispone dos
sistemas distintos de responsabilidad dependiendo de cuál sea el monto
del daño.

Daños superiores a 100.000 DEG Daños inferiores a 100.000 DEG
El transportista podrá exonerarse de El Convenio de Montreal ha modificado

responsabilidad no sólo ante la culpa de el sistema de responsabilidad para los
la víctima, sino también cuando aquel daños inferiores a 100.000 DEG, y
demuestre que el daño no fue prevé en este caso, un tipo de
ocasionado por su culpa o negligencia, o responsabilidad objetiva.
por la de sus dependientes. De igual
modo podrá eximirse cuando el daño
haya sido ocasionado por el hecho de
un tercero.
Daños al equipaje
Idéntica responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador

resulta responsable, siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia de aquél.
Siguiendo los lineamientos de la responsabilidad objetiva con origen en una

relación contractual, el Tratado establece la total responsabilidad por el equipaje
“facturado”, mientras que por el “no facturado”, incluidos los objetos personales, el
transportista responde sólo cuando haya existido culpa de su parte o sus
dependientes.
Por otra parte, así como se ha establecido como eximente de la responsabilidad la

culpa de la víctima, en los supuestos de daños al equipaje, el art. 17 del Convenio
también establece que el transportista no será responsable en la medida en que el
daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje.
La responsabilidad respecto del equipaje es limitada, por cuanto el Convenio

dispone un máximo de 1000 DEG por pasajero para el supuesto de destrucción,
pérdida, avería o retraso del equipaje. Ahora bien, existe una excepción a esa
limitación, la cual ocurre cuando el pasajero haya efectuado una declaración
especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará
obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el
lugar de destino del pasajero (art. 22).

Retraso
El Tratado de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo

dolo) del transportista por los daños ocasionados por retrasos en el transporte
aéreo de pasajeros y del equipaje. Asimismo, es de resaltar que para logar la
eximición de responsabilidad, el transportista deberá probar que el daño se
produjo pese a que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas
razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a
otros, adoptar dichas medidas (art. 20).
En el supuesto de retraso, la responsabilidad se encuentra limitada a la cantidad

de 4.150 DEG por pasajero (art. 22), y a 1000 DEG por pasajero respecto del
retraso en la recepción del equipaje.
Sin embargo, las limitaciones de responsabilidad previstas tanto para los daños por
retraso (4.150 DGE por pasajero) y para los daños ocasionados al equipaje (1000
DEG por pasajero) no rigen ante el supuesto de dolo del transportista o sus
dependientes o agentes, ante el cual la responsabilidad será entonces “ilimitada”.
Culpa de la víctima (Hecho del damnificado)
Es de destacar que el Tratado prevé como eximente de la responsabilidad del

transportador en todos los casos, la “culpa de la víctima”, la cual deberá ser
debidamente probada por aquél. De esta manera, el transportista se eximirá de
responsabilidad siempre y cuando logre probar que fue la negligencia u otra
acción u omisión indebida del pasajero la que causó el daño. (conf. Art. 20)
Idéntica responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador

resulta responsable, siempre y cuanto la destrucción, pérdida o avería se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia de aquél.
¿Qué comprenden las indemnizaciones?

Establece el Convenio que en ningún caso las acciones que se establezcan con
origen en sus disposiciones, otorgarán indemnización punitiva, ejemplar, o de
cualquier naturaleza que no sea “compensatoria” (art. 29). Esto lleva
directamente a eliminar toda posibilidad de reclamar daño punitivo, el cual
en nuestro ordenamiento sólo es reconocido por la Ley de Defensa del
Consumidor. Asimismo, desde otra perspectiva, quienes reconocen al daño moral
naturaleza sancionatoria y no compensatoria, tampoco entenderán al daño moral
como integrante de una indemnización otorgada en aplicación de las normas del
Convenio de Montreal.
Las sentencias que se dicten podrán incluir más allá de aquellos, las costas y otros
gastos de litigio, incluyendo intereses, excepto que el pasajero haya recibido un
ofrecimiento voluntario de indemnización por parte del transportista dentro de los
seis meses del hecho que dio lugar al daño, o antes de comenzar el juicio si esto
último ocurrió después, que hubiere sido igual o superior al monto resultante de la
sentencia.
En el supuesto en que el transportista hubiere entregado alguna indemnización al

reclamante, en forma previa a la sentencia condenatoria, las sumas otorgadas
serán descontadas de la indemnización judicial.
Respecto de la conversión de los DEG, ésta deberá efectuarse a la fecha de la

sentencia.
Responsabilidad Responsabilidad
objetiva y subjetiva
limitada
Muerte o lesión ILIMITADA

(Hasta 100.000 Muerte o lesión
DEG) (Más de 100.000
DEG)
Equipaje
facturado (Hasta ILIMITADA
100.000 DEG por Retraso
pax) (Con inversión de
la carga de la
prueba)
Salvo dolo
4150 DEG x pax y
1000 x equipaje

e) Vuelos charters y contratos con agencias de viajes
Los llamados “vuelos charters” (aquellos que no son regulares, y que

generalmente cubren eventos o épocas especiales de gran demanda como
vacaciones, mundiales de fútbol, etc..), son contratados “en bloque” por una
agencia de viajes o un grupo de ellas. Se trata de un contrato de locación de
servicios, por el cual la aerolínea pone a disposición la aeronave y su tripulación
para cubrir los itinerarios específicamente previstos en fechas que coinciden con
alta demanda.
Dichos itinerarios deben ser previamente autorizados por la autoridad de

aplicación, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). Una vez obtenida
la autorización, las agencias contratantes pueden vender los pasajes generalmente
dentro de un paquete turístico.
Es de práctica que estos vuelos a diferencia de los vuelos regulares, no tienen

posibilidad de devolución. En ese caso, los pasajeros tienen derecho a que
previamente se les informe claramente que una vez adquirido el billete o ticket si
el pasajero cancelara su viaje por cualquier motivo, no tendrá derecho al reintegro
del precio.
2. Turismo Accesible
La ley 25.643, define al turismo accesible como “el complejo de actividades

originadas durante el tiempo libre, orientado al turismo y la recreación,
que posibilitan la plena integración –desde la óptica funcional y
psicológica- de las personas con movilidad y/comunicación reducidas,
obteniendo durante las mismas la satisfacción individual y social del
visitante y una mejor calidad de vida.” (art. 1ro.)
En lo concreto la ley impone el deber a las agencias de viaje de informar a las

personas con movilidad y/o comunicación reducidas y/o grupo familiar y/o
acompañante sobre los inconvenientes o impedimentos que pudiere encontrar en
la planificación de un viaje que obstaculizaran su integración física, funcional o
social. Esto puede entenderse como una reafirmación del derecho de los
consumidores a recibir una información veraz, detallada, eficaz y suficiente sobre
las características esenciales de los productos adquiridos, establecido por el art.
4to. de la Ley 24.240, de Defensa del Consumidor.
Asimismo, la ley 25.643 establece la obligación a cargo de la agencia de comunicar

a los prestadores de servicios turísticos sobre las circunstancias referidas
particulares del turista con algún tipo de discapacidad, a los fines de que aquellos
adopten las medidas que aquella situación requiera (art. 2do.).

La norma también dispone que las prestaciones deberán adecuarse de conformidad

con los criterios del diseño universal para personas con este tipo de dificultades,
los prestadores que cumplieren tales condiciones deberán ser identificados con los
símbolos de accesibilidad y normas IRAM.
Cabe destacar, que la ley omitió establecer un procedimiento de fiscalización y

sanción, lo que en definitiva vuelve el texto de la ley a una mera expresión de
deseo, ya que si bien, la ley de carácter obligatorio, no se establece ninguna
sanción para el caso de incumplimientos.
El organismo de aplicación de la mencionada ley es el Ministerio de Turismo y

Deportes de la Nación, o la que en el futuro la reemplace.
a) La demanda de turismo accesible
Este conjunto tan amplio involucra en el turismo entre otros segmentos de la

demanda al grupo de la tercera edad, al grupo familiar con niños pequeños, niños
pequeñas, personas con discapacidades temporales (mujeres embarazadas,
personas enyesadas, etc.) y permanentes (motrices, sensoriales, intelectuales y
viscerales); que según las estadísticas generales conforman este segmento el 40%
de la población mundial; por lo que se requiere una particular atención al tema
durante el proceso de planificación de actividades turísticas y recreativas.
Las personas con discapacidad encuentran distintas situaciones de conflicto en el

espacio turístico, en el uso de su tiempo libre destinado a actividades turísticas y/o
recreativas, que podemos agrupar en:
Los espacios verdes (plazas y parques), la estructura urbana (obras de

saneamiento, cruces peatonales y vehiculares, etc.), el mobiliario urbano
(luminarias, bebederos, bancos, etc.)
Los edificios, destacándose los destinados al alojamiento hotelero y

extrahotelero, las instalaciones para gastronomía (bares, confiterías y
restaurantes), y las instalaciones para el desarrollo de actividades culturales
como museos y salas de espectáculos.
Las instalaciones para actividades científicas (congresos y convenciones)

se suman a las instalaciones para el desarrollo de actividades recreativas o
deportivas, como estadios y sus espacios complementarios.
El desarrollo de actividades lúdicas en áreas naturales (montañas,

playas y ríos) y en áreas urbanas (zoológicos, casinos y discotecas) impiden
generalmente por su conformación el acceso a estos atractivos.

El transporte también presenta situaciones de conflicto en el caso de

terminales, accesos y áreas de estacionamiento, junto con los medios
específicos de transporte aéreo, marítimo, terrestre y fluvial.
La falta de información para el libre desplazamiento en un destino.
Importante
De conformidad a las disposiciones de la ley de turismo accesible, las
agencias de viajes están obligadas a brindar al usuario con necesidades de
accesibilidad y/o a su grupo familiar o social, información respecto de los
posibles inconvenientes que encontrará durante todo el transcurso del
viaje. Y también pesa sobre las agencias la obligación de comunicar a los
distintos prestadores de los servicios que componen el viaje (transporte,
hotel, transfer, guías, etc.) respecto de las necesidades puntuales de
accesibilidad del pasajero.
El incumplimiento de estos deberes por parte de las agencias las hace

responsables de los perjuicios que pudieren surgir por la falta de
información debida.
La única manera de poder probar que se ha cumplido con ello, es

dejar sentada por escrito la información con algún tipo de
intervención por parte del usuario y los prestadores (intercambio
de mails, o firma de documentos).
b) Directrices de Accesibilidad
A través de un trabajo conjunto entre el Agencia Nacional de Discapacidad

(ANDIS) y el Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación (MINTUR) se han
diseñado las Directrices de Accesibilidad, las cuales son de aplicación voluntaria y
cuyo objetivo es el volver accesibles todos los servicios turísticos.
Se han elaborado tres importantes documentos:
Directrices de Accesibilidad en Alojamientos Turísticos y Guía de

Autoevaluación. Este documento tiene como objetivo asegurar a las
personas con discapacidad, con limitaciones temporarias y a los adultos
mayores, la plena accesibilidad a los emprendimientos turísticos.
Directrices de Accesibilidad en Servicios Turísticos y Guía de

Autoevaluación
Manual de Aplicación de las Directrices de Accesibilidad en

Alojamientos Turísticos. Se trata de un documento orientador para

aquellos alojamientos hoteleros y para hoteleros que procuren profundizar

en las recomendaciones sobre la temática y sobre las diversas alternativas
para su implementación, en un marco promotor del uso sustentable de los
recursos naturales y culturales, la satisfacción del visitante y el respeto a la
comunidad involucrada.
Lo invitamos ahora sí, a completar el cuestionario de evaluación de este

primer módulo, para continuar luego trabajando sobre la normativa que
protege el derecho de usuarios y consumidores, correspondiente al
Módulo II.

DCHO - Módulo 1 - Tercera Parte 20200515

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TERCERA PARTE: Guía de Lectura

1. Transporte aéreo y turismo ................................................................................. 2

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▪ Conocer la normativa asociada al transporte aéreo.

▪ Identificar los principales aspectos normativos que regulan

1. Transporte aéreo y turismo

Indudablemente, cuando nos referimos al turismo como actividad socioeconómica

a) Legislación aplicable en el transporte aéreo

Al respecto se debe diferenciar el ordenamiento aplicable según se trate de

Transporte Nacional (cabotaje) Código Aeronáutico

Transporte Internacional Tratado de Montreal

El Código aeronáutico por su parte, en el artículo 2 establece cuál es la legislación

b) El contrato de transporte aéreo es un contrato de consumo

El contrato de transporte aéreo de pasajeros, no obstante está regulado en su

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Pero la cuestión es bastante compleja, aun siendo un contrato de consumo no se

En efecto, el art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor dispone que para el

En Argentina el Organismo de Aplicación del Código Aeronáutico es la

Para conocer en detalle el Código Aeronáutico,

El Código Aeronáutico prevé la mayor cantidad de situaciones que pueden darse en

Daños en el equipaje y/o extravío: en cuanto al daño ocasionado al

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transportador la responsabilidad por los daños y perjuicios correspondientes

Daños a los pasajeros: los daños ocasionados a los pasajeros (muerte o

Seguros: la contratación de seguros obligatorios está regida por los arts.193

Interrupción y/o cancelación: la interrupción o cancelación del vuelo está

Retraso: en cuanto al daño resultante por el “retraso” el art. 141 Código

En resumen, el Código prevé las siguientes situaciones:

Prueba del Daños o

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c) Derechos de los pasajeros

Se ha sostenido que el régimen de horarios constituye en los servicios regulares un

Cancelación del vuelo y/o demora

Ante la cancelación y/o demora del vuelo -excepto en los casos de

Ser incluidos en el vuelo inmediato siguiente.

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Además tienen derecho a una compensación económica. La jurisprudencia

Derecho a recibir la información adecuada

Las aerolíneas están obligadas a cumplir con el deber de información a sus

Derecho a recibir trato digno y pagar la misma tarifa sin

Los pasajeros residentes y extranjeros, tienen derecho a pagar la misma

En cambio, la aerolínea no está obligada a responder ante el usuario

la seguridad pueda verse afectada por cuestiones meteorológicas, las

la cancelación o demora se haya producido por problemas mecánicos,

la cancelación o demora ocurra por huelga o protestas gremiales

d) Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal

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Mientras que el Sistema de Varsovia establece el ya clásico sistema de

Así, la ventaja más reluciente que muestra el Convenio es la de eliminar el límite

Daños a los pasajeros

Ahora bien, la objetivación de la responsabilidad no opera respecto de todos los

En el siguiente enlace encontrará la definición del

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Daños superiores a 100.000 DEG Daños inferiores a 100.000 DEG

El transportista podrá exonerarse de El Convenio de Montreal ha modificado