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Título: La ley de defensa del consumidor y el transporte aéreo de pasajeros


Autor: Barreiro, Karina
Publicado en: LA LEY28/10/2014, - DCCyE 2014 (diciembre), 10/12/2014, 58 - Sup. Act. 23/10/2014,
28/10/2014, 1
Cita Online: AR/DOC/3669/2014
Sumario: I. Introducción.— II. La legislación argentina en relación a los derechos del usuario del transporte
aéreo.— II. El ámbito de aplicación de la ley 24.240 en relación al transporte aéreo.— IV. Cuestiones
alcanzadas por la Ley del Defensa Consumidor.— V. El derecho del usuario a ser informado debidamente.—
VI. Condiciones de la oferta.— VII. Efectos de la publicidad.— VIII. El derecho a recibir el servicio en las
condiciones ofrecidas.— IX. Rescisión por parte del usuario en forma electrónica o telefónica.— X. La
obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a
consumidores extranjeros.— XI. Antecedentes de la norma. Discriminación.— XII. La diferenciación tarifaria
por nacionalidad en el transporte aerocomercial.— XIII. Prohibición de cláusulas abusivas.— XIV. El plazo de
prescripción.— XV. Conclusiones
A los efectos de delimitar el ámbito de aplicación de la ley 24.240 en casos de transporte aéreo, es preciso
identificar aquellas cuestiones que no son tratadas por el Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales,
toda vez que en cuanto las mismas involucren también una relación de consumo, quedan amparadas bajo la
órbita de la Ley de Defensa del Consumidor.
I. Introducción
El amplio desarrollo del derecho del consumidor en los últimos años, y especialmente el avance de éste en la
práctica de la vida cotidiana, pareciera reconocer —sin embargo—, cierta excepción en el ámbito del transporte
aéreo. Vale decir, dentro del universo de usuarios y consumidores son los pasajeros aéreos quienes claramente
llevan una desventaja si se los compara con cualquier otra categoría de usuarios. Ello, sin duda encuentra su
origen en la excepción que implica el art. 63 de la ley 24.240 sobre su reinado respecto de las distintas
relaciones de consumo, el cual cede —parcial y mayormente— ante el contrato de transporte aéreo.
El objetivo del presente trabajo es analizar el alcance de aquella excepción, o lo que es lo mismo, el ámbito
de aplicación de la ley 24.240 en relación con el transporte aéreo.
II. La legislación argentina en relación con los derechos del usuario del transporte aéreo
El Código Aeronáutico argentino establece un claro orden de prelación en la aplicación de las normas. Así,
en primer lugar se deberán aplicar las previsiones del Código Aeronáutico, siguiéndole a éstas los principios
generales del Código Aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea. Luego, si aún la solución a la
cuestión fuere dudosa, se resolverá por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común (art.
2º, Cód. Aeronáutico).
Ante el escaso tratamiento brindado por el Código Aeronáutico a los derechos de los pasajeros aéreos, la res.
1532/98 aborda las cuestiones atinentes a ellos. En consecuencia, de conformidad con lo previsto por el art. 2º
del Código Aeronáutico, dicha normativa sería de aplicación por ejemplo ante casos de overbooking.
Sin embargo, la mencionada autonomía legislativa del transporte aéreo ha venido a ser alterada en parte por
el derecho del consumidor, de aparición mucho más reciente. Lo cierto es que la ley 24.240 de Defensa del
Consumidor, ha contemplado la especialidad del derecho aeronáutico y en consecuencia dispuso la aplicación
supletoria de la propia ley a la actividad aerocomercial.
III. El ámbito de aplicación de la ley 24.240 en relación con el transporte aéreo
El art. 63 de la ley 24.240 expresamente establece: "Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se
aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley."
La supletoriedad de la ley 24.240 respecto de las cuestiones en las que se encuentran implicados los
derechos de los consumidores ha sido ampliamente criticada por cierta parte de la doctrina, que entiende que no
existen razones suficientes para tal exclusión por medio de la cual se deja sin tutela al usuario del transporte
aéreo, cuyos derechos suelen ser vapuleados a diario.
Sin duda se trata de una actividad en la cual el usuario encuentra una enorme cantidad de desventajas, ya sea
por falta de información o por insuficiente protección ante los incumplimientos de las aerolíneas, toda vez que
el sistema protectorio propio de la actividad aérea ofrece una débil protección al pasajero.
Lo cierto es que en virtud del ordenamiento vigente, los usuarios de transporte aéreo en nuestro país sólo
pueden hacer valer los derechos amparados en la ley 24.240 en la medida en que las cuestiones a resolver no
estén previstas en el código aeronáutico y los tratados internacionales.
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De tal manera, a los efectos de delimitar el ámbito de aplicación de la ley 24.240 en casos de transporte
aéreo, es preciso identificar aquellas cuestiones que no son tratadas por el Código Aeronáutico y los Tratados
Internacionales, toda vez que en cuanto las mismas involucren también una relación de consumo, quedan
amparadas bajo la órbita de la Ley de Defensa del Consumidor.
IV. Cuestiones alcanzadas por la Ley del Defensa Consumidor
En virtud de la supletoriedad que rige la materia, el ámbito de aplicación de la ley 24.240 parece quedar
limitado en la actualidad básicamente a las siguientes cuestiones en particular:
a) El incumplimiento por parte de las empresas aéreas de informar debidamente al usuario (arts. 4º y 36 ley
24.240);
b) El incumplimiento por parte de las aerolíneas del mantenimiento de ofertas realizadas (art. 7º ley 24.240).
c) Los efectos de la publicidad (art. 8º ley 24.240).
d) El incumplimiento en su obligación de brindar el servicio en las condiciones ofrecidas, publicitadas o
convenidas (art. 19 ley 24.240).
e) La facultad del usuario aéreo de revocar la aceptación en las ventas realizadas en forma telefónica o
electrónica (arts. 33 y 34 LDC), con las dificultades prácticas que conllevan estas normas.
f) La prohibición de cláusulas abusivas (art. 37 ley 24.240).
g) La obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o
calidades a consumidores extranjeros (art. 8º bis ley 24.240).
h) El plazo de prescripción para ejercer las acciones por parte del pasajero aéreo (art. 50 ley 24.240).
Seguidamente, daremos tratamiento en particular, a cada una de las cuestiones susceptibles de ser abordadas
desde la Ley 24.240, destacando desde ya, que la infracción a dicha normativa es pasible de las sanciones e
indemnizaciones previstas en los arts. 40 bis, 47 y 52 bis.
V. El derecho del usuario a ser informado debidamente
La información, cuyo deber de suministro está a cargo del proveedor, aparece como el más elemental de los
derechos de los usuarios y consumidores, cuyo origen constitucional se encuentra en el art. 42 CN, a partir de la
reforma de la carta magna en el año 1994.
Acorde estableció la jurisprudencia, el fundamento del deber de información impuesto por el art. 4º de la ley
24.240 radica en la necesidad de suministrar al consumidor conocimientos de los cuales carece, al efecto de
permitirle efectuar una elección racional y fundada respecto de determinado servicio, y también reside en la
evidente desigualdad que existe entre el proveedor y el consumidor en cuanto a la información relacionada con
los productos o servicios ofrecidos. (1) Esta desigualdad de conocimiento respecto al servicio, se torna más
evidente aún, en la relación entre la aerolínea y el usuario; basta para ello el sólo pensar que la actividad incluso
se maneja con códigos específicos (por ejemplo para identificar las características de cada tarifas) que le son
completamente ajenos al pasajero.
El Código Aeronáutico por su parte, ninguna mención hace a la información debida, mientras que la res.
1532/98 establece en su art. 4º la obligación del transportador y del agente autorizado de proveer al pasajero
información adecuada al momento de efectuar la reserva o contratar. Además la citada norma también
especifica qué tipo de información debe ser brindada —presupuesto mínimo legal—, al cual cabrá agregar las
cuestiones particulares que merezcan por su importancia, ser informadas en cada caso. En tal orden de ideas, la
referida resolución dispone que el transportador debe informar al usuario:
a) Tarifas disponibles y sus condiciones;
b) Si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias o con cambio de aeronave en la ruta, o si es
realizado por distintos transportadores mediante conexión, en cuyo caso también se informará al pasajero de las
características distintivas de los servicios de cada transportador.
c) Para el caso de vuelos que demanden más de una hora y media, deberá informarse al usuario si aquéllos
cuentan o no con algún servicio de comidas.
d) De igual modo, la res. 1532/98 establece la obligación de exhibir a los pasajeros el régimen previsto para
cancelación o interrupción de los vuelos y denegación de embarque, en los lugares de reserva, de emisión de
billetes y en los aeropuertos.
Sin embargo, el derecho del usuario a recibir una información veraz, oportuna y detallada se extiende más
allá de lo previsto por la resolución antes citada, y ante la falta de regulación por parte de la normativa

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específica de la actividad aeronáutica, la aplicación de la ley 24.240 procede plenamente respecto a uno de los
derechos más relevantes en materia de legislación del consumidor: el derecho a la información.
El art. 4º de la Ley de Defensa del Consumidor consagra el derecho subjetivo del consumidor o del usuario a
ser debidamente informado sobre la naturaleza y demás características de los bienes y servicios que adquiere,
constituyendo un derecho esencial para quienes —como consumidores— carecen en su mayoría de los
conocimientos necesarios para poder juzgar por adelantado sus características intrínsecas, sus cualidades o
defectos, conocer los riesgos de uso o consumo y las medidas a adoptar para evitarlos. (2)
Sin perjuicio de señalar que tal como lo sostiene la jurisprudencia, la mera omisión o el incumplimiento de
los deberes a cargo de los prestadores de bienes y servicios que son impuestos por la Ley 24.240 a fin de
equilibrar la relación de consumo, configura una infracción formal, razón por la cual es innecesaria la existencia
de daño concreto (3), entiendo que la ocurrencia de este último en sí mismo es la clave que permite la resolución
de ciertas cuestiones a través de un sistema de responsabilidad distinto al del Código Aeronáutico.
En efecto, la importancia trascendental de la información debida al usuario, en el transporte aéreo, radica en
que la medida de su cumplimiento termina siendo el parámetro con el cual se medirán las consecuencias
dañosas que puedan resultar. Así, en la mayoría de las veces sólo una vez ocurrido el daño se comprueba que el
pasajero no recibió toda la información necesaria que le hubiera permitido evitar decidir no asumir el riesgo
implícito.
Esta cuestión resulta de vital importancia puesto que sin perjuicio de existir un régimen particular de
responsabilidad para el sector de transporte aéreo, lo cierto es que si en el hecho dañoso tuvo alguna implicancia
el incumplimiento en el deber de informar, ello llevará a la aplicación de la ley de defensa del consumidor, (art.
4º, ley 24.240).
Existe una deficiencia generalizada en el sector aerocomercial del cumplimiento del deber de información.
Insistimos en la necesidad de implementar políticas claras por parte de las aerolíneas a fin de brindar la
información necesaria a los usuarios.
Resulta ilustrativa al respecto una decisión de la Cámara Federal de Apelaciones de Tucumán, que
estableció que "siendo la manifestación de voluntad, esencial a la celebración del contrato, es igualmente
esencial que el consentimiento luzca informado antes o contemporáneamente con la celebración. La
información posterior, sólo tendrá limitada eficacia y no alcanzará a configurar cumplimiento de esta obligación
legal. No obsta a lo dicho, el hecho de que la información omitida refiera a contingencias futuras aún no
producidas al momento de contratar (suspensión del vuelo), pues el consumidor debió contar con todos los datos
atinentes a las condiciones contractuales, tanto actuales como futuras, necesarias o contingentes. Así, Lloyd
Aéreo Boliviano debió informar al consumidor cuáles eran las opciones que tenía en caso de suspenderse el
vuelo, y debió hacerlo en Tucumán, cuando celebró el contrato, y no con posterioridad. No parece esta
exigencia un requisito exagerado (y aunque lo fuera no es función de este Tribunal juzgar la oportunidad o
conveniencia de la ley), pues no se trata de entregar a cada pasajero una copia del Código Aeronáutico sino
solamente de poner en su conocimiento las disposiciones que revistan interés y que son relativas a las
obligaciones asumidas por la transportista para con el pasajero". (4)
V.1. Síndrome de la clase turista
Es de público conocimiento que la falta de espacio entre los asientos, la estrechez de éstos y la falta de
movimientos de las piernas del pasajero en el interior de las aeronaves, provoca una prolongada inactividad
muscular, con el peligro de acarrear una posible formación de coágulos en sus extremidades inferiores,
provocando una deficiente circulación del torrente sanguíneo, dando origen al conocido y preocupante
"síndrome de la clase turista".
Este síndrome debe necesariamente informarse en forma previa a los usuarios por parte de las empresas
prestadoras del servicio antes de abordar sus aviones. En la clínica del aeropuerto de Narita, Japón, son
atendidos anualmente entre 100 y 150 pasajeros por esta afección, de esta cantidad de pasajeros tratados, 60 son
considerados graves, habiendo fallecido 25 de ellos desde la apertura de la clínica del aeropuerto antedicho. ....
El doctor Luis Cicco, perteneciente a la Fundación Favaloro, reconoció estos hechos como perfectamente
factibles: "...Es real que el estatismo y la posición de sentado hace que la parte del muslo quede comprimida,
probablemente la presión del borde del asiento pueda favorecer las condiciones de la circulación sanguínea
venosa para que se produzcan trombos. Si se enfoca desde el punto de vista médico, a los pacientes que están
internados en posición horizontal se les da anticoagulantes en dosis bajas para evitar que se produzcan trombos
en los miembros inferiores que, al cambiar de posición o al movilizarse, generen después una embolia
pulmonar..." Diario Ámbito Financiero, pág. 21 (Ámbito de la salud), 25 de enero de 2001... Basta tan sólo con
que las compañías aéreas informen a sus pasajeros, principalmente sobre las características del síndrome y
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hacerles saber preventivamente que: a) Deben dormir en buena posición; b) Ingerir una aspirina inmediatamente
antes del vuelo o al iniciarse éste; c) Beber agua mineral; d) Comprobar que los calcetines que se ofrecen al
usuario no estén muy ceñidos en su parte superior (según programa emitido el 20/02/01 " TN Ciencia", emitido
por el canal de cable TN)(del pedido efectuado por la Asociación Protección Consumidores del Mercado
Común del Sur ante la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial).
Es profusa la bibliografía y el tratamiento que la jurisprudencia extranjera ha otorgado a este tema,
existiendo hasta el presente un criterio preponderante por el cual se considera que el padecimiento de trombosis
(Deep Vein Thrombosis, también denominado DVT por su abreviatura en inglés) no es un accidente en los
términos del art. 17 tanto del Tratados de Varsovia como de Montreal de 1999.
No obstante ello, entendemos que si bien la lesión o muerte provocada por DVT no resultará indemnizable
como accidente producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, en cambio sí podrá
tener lugar llegado el caso una indemnización proveniente de la infracción a los términos del art. 4º de la ley
24.240, siempre y cuando no se hubiese informado debidamente al pasajero respecto a las consecuencias de la
inmovilidad y los recaudos a tener en cuenta para evitar el padecimiento de DVT.
VI. Condiciones de la oferta
El art. 7º de la Ley de Defensa del Consumidor establece claramente que la oferta debe contener la fecha de
inicio y finalización, sus modalidades y condiciones; asimismo, en caso de revocación de la oferta ésta será
válida una vez que la misma sea dada a conocer por el mismo medio en que se hubiere realizado. La no
efectivización de la oferta es considerada negativa o restricción injustificada de venta, y como tal pasible de las
sanciones del art. 47 LDC.
Al respecto la jurisprudencia ante la denuncia de un usuario que alegó no se había respetado el precio
ofertado por Aerolíneas Argentinas, confirmó la sanción a la empresa por considerar que aquella había
infringido las normas de los arts. 7º, 8º y 19 de la LDC. En tal sentido se estableció que "una vez realizada la
oferta al consumidor potencial o indeterminado y aceptada por un consumidor —caso del denunciante— quedó
perfeccionado el contrato, de lo que resulta que, el consumidor goza de la acción de cumplimiento contractual y
su incumplimiento por parte de aquel, es pasible de sanciones, tal lo que reza el art. 7º antes mencionado. Si la
oferta —para su utilidad— tenía un tiempo o período para hacer efectivo el servicio, debió plasmarse en la
publicidad o publicarse el período en que quedaba revocada la oferta". (5)
VII. Efectos de la publicidad
La LDC contiene normas muy precisas respecto a la publicidad y la oferta (6), mientras que por el contrario,
tanto el Código Aeronáutico como los Tratados Internacionales denotan una carencia total de las mismas.
En tal sentido es dable destacar que las precisiones formuladas en la publicidad o en anuncios, prospectos,
circulares u otros medios de difusión obligan al oferente y se tienen por incluidas en el contrato con el
consumidor (art. 8º LDC). En consecuencia, toda la publicidad integra el contrato de transporte aéreo.
Son requisitos de la oferta especificar el período de validez, el stock disponible, el domicilio y la razón
social del oferente, entre otros.
Un fallo reciente del Tribunal Superior de Justicia de la Provincia de Formosa, ha establecido que "queda
configurada también la infracción a los arts. 8º y 19º de la citada ley, por cuanto, la sumariada efectuó la
publicidad por la revista de la empresa (fs. 12) y por mail al denunciante (fs. 4/5) de la promoción del viaje a
Bariloche, por un determinado precio (el consignado en dicha publicación) pero, al momento de adquirir el
recurrente la promoción (fs. 7 y 8), dicho precio resultó ser otro distinto y más caro. A lo que se agrega que, la
reserva y posterior compra de los pasajes, lo hizo dentro del período de vigencia de dicha promoción, o sea,
hasta el 31/05/2011 (ver fs. 10 vta.) y el actor adquirió los pasajes el 30/05/2011 (ver fs. 8). Al respecto la
doctrina ha sostenido que, la preceptiva del art. 8º establece que: "las precisiones contenidas en la publicidad
obligan al oferente y se tienen por incluidas en el contrato con el consumidor". De ello se sigue que la
información relevante —por su estricta referencia a las características del bien o del servicio o a las modalidades
de la contratación— contenida en los anuncios publicitarios pasa a integrar el plan prestacional impuesto al
proveedor. Como corolario de lo expuesto, el consumidor estará facultado para reclamar el cumplimiento de
todas aquellas prestaciones prometidas de conformidad a lo expresado en la publicidad, con prescindencia de si
tales precisiones han sido consignadas en el instrumento —si lo hay— que formaliza el contrato...". (7)
VIII. El derecho a recibir el servicio en las condiciones ofrecidas
El art. 19 de la ley 24.240 impone a quienes presten servicios de cualquier naturaleza a respetar los
términos, plazos, condiciones, modalidades, reservas y demás circunstancias conforme a las cuales hayan sido
ofrecidos, publicitados o convenidos.
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Esta norma importa el derecho del usuario a que se le brinden los servicios contratados sin ningún tipo de
alteración respecto a los servicios publicitados u ofrecidos, en suma, a que se cumpla con lo pactado y lo
prometido ya sea a través de información brindada o publicidad efectuada (que en definitiva constituye la
"oferta" por parte del prestador).
Aquí surge claramente la importancia de la información en la etapa precontractual. Los avisos comerciales o
publicitarios de los servicios suelen constituir la primera información que el usuario recibe respecto del servicio
a contratar, y es de extrema importancia que sea adecuada, de manera que lo que allí se publicita sea luego
efectivamente cumplido por la empresa que brinda el servicio.
La res. 1532/98 por su parte sostiene que la importancia de proteger los derechos del consumidor derivan del
carácter de contrato de adhesión que tiene el pasaje aéreo, sin embargo lo cierto es que aún salvados los
inconvenientes en la etapa precontractual, es preciso contar con elementos que faciliten al usuario hacer valer
sus derechos cuando una vez desarrollado el servicio, éste no fue cumplimentado en las mismas condiciones
esperadas de acuerdo a lo pactado y/o a la publicidad tenida en cuenta. Está claro que ninguna norma del
ordenamiento particular del transporte aéreo garantiza al pasajero el derecho a exigir el cumplimiento exacto de
lo ofertado, y en este punto la aplicación de la ley 24.240 deviene inobjetable.
En dicha inteligencia la jurisprudencia ha tenido oportunidad de señalar que el transporte aéreo no justifica,
por particular que sea el ámbito en el que se desarrolla —salvo extremos insuperables—, la desconsideración de
los derechos de los usuarios, y si a éstos se les promete el transporte en determinado horario o en un lapso
preciso, les asiste el derecho a que dicho compromiso, por el que se paga un precio, sea cumplido como la ley
misma. (8)
VIII.1. Overbooking o denegación de embarque
El overbooking aéreo no ha sido contemplado ni en el Código Aeronáutico, ni en los Tratados
Internacionales. En consecuencia, de acuerdo a lo establecido por el art. 63 LDC, ante la denegación de
embarque por sobreventa de pasajes procede la aplicación de la ley 24.240.
Nuestros tribunales han establecido que la mencionada práctica —tal como han sostenido los tribunales—,
responde pura y exclusivamente a los intereses comerciales de la empresa de aeronavegación y, a la vez, se
traduce en una total desconsideración hacia el pasajero que tiene sus pasajes reservados y su agenda personal y
laboral programada. (9)
En tal orden de ideas, el overbooking como práctica dolosa —según lo ha entendido la jurisprudencia—, por
la cual se priva a un pasajero que legítimamente ha abonado su pasaje, de abordar el vuelo contratado, es
factible de ser encuadrado en el incumplimiento a la norma prevista en el art. 19 LDC, que obliga a los
prestadores a brindar los servicios en la forma en que fueron pactados. Dicho precepto legal contempla el
incumplimiento contractual y el overbooking claramente configura una violación al contrato, cuestión diferente
de las distintas situaciones previstas en el Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales (retraso,
cancelación, etc.).
De tal manera, podemos concluir que ante los casos de sobreventa de pasajes, los usuarios de servicios
aéreos podrán efectuar su reclamo en los términos de la ley 24.240 exigiendo la aplicación de sanciones e
indemnizaciones previstas en la LDC, entre las que no puede descartarse el daño punitivo, el cual deberá ser
solicitado por el usuario en sede judicial.
VIII.2. La res. 1532/98 frente a la ley 24.240
Asimismo es de destacar que si bien la res. 1532 sobre las "Condiciones del Contrato de Transporte Aéreo"
dictada el 27/11/98, ha tenido en miras entre sus objetivos el de brindar una mayor protección al usuario, no
resulta suficiente a tales efectos. En tal sentido, para el supuesto de cancelación, interrupción o retraso de más
de 4 horas del vuelo, o denegación de embarque por sobreventa (overbooking) la citada resolución establece a
favor de los pasajeros el derecho a ser incluido por la aerolínea en el siguiente vuelo, o al endoso del pasaje a fin
de ser utilizado a conveniencia del pasajero, o la devolución del precio pagado, así como también a recibir
compensación por denegación de embarque de acuerdo a las regulaciones del transportador.
De tal manera, prevé la citada resolución que la aerolínea deberá proporcionar al pasajero sin cargo
comunicación telefónica al punto de destino y llamadas locales, comidas acordes con el tiempo de espera y
alojamiento cuando la demora exceda las 4 horas, pero no existe ningún tipo de indemnización fijada, sino que
la misma queda a criterio de cada aerolínea en particular, tal como se desprende del texto de la resolución
citada, que a la vista de la experiencia desarrollada desde su entrada en vigencia hasta el presente, carece de
efectos prácticos en lo relativo a la "compensación" a la que se entiende tiene derecho el pasajero en los casos
de denegación de embarque.

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Ahora bien, cabe preguntarse entonces cuál es la incidencia de esta normativa en relación con la
supletoriedad prevista por el art. 63 LDC, en tanto nos encontramos frente a una normativa específica que da
tratamiento a los derechos de los pasajeros aéreos, entre ellos los que surgen ante el supuesto de sobreventa de
pasajes.
Ciertamente la res. 1532/98 no impide la aplicación supletoria de la ley 24.240 en los términos que se
expresaron en el acápite precedente. Ello así, en tanto la LDC es muy clara en su art. 63 cuando en el orden de
prelación de las leyes aplicables en la relación de consumo del transporte aéreo establece que se aplicarán el
Código Aeronáutico, los Tratados Internacionales y supletoriamente la propia ley de los consumidores. Es decir,
no existe margen que permita incluir cualquier otra reglamentación que no fuesen el Código o los Tratados
Internacionales, de manera que la res. 1532/98 es superada por la ley 24.240 de aplicación prioritaria frente a
aquélla.
A mayor abundamiento, si existiese aún alguna duda respecto a lo dicho precedentemente, cabe acudir al
principio de interpretación de la ley 24.240, que en su art. 3º dispone que siempre prevalecerá la interpretación
más favorable al consumidor. En ese sentido, es claro que la interpretación "literal" del art. 63 es más
conveniente al usuario de servicios aéreos que la que pretenda incluir junto al Código de la materia y los
tratados internacionales, cualquier otra legislación aeronáutica específica.
IX. Rescisión por parte del usuario en forma electrónica o telefónica
La norma del art. 10 ter LDC establece que la venta de servicios efectuados en forma electrónica o por
teléfono, podrán ser rescindidas por el usuario en la misma forma.
La misma normativa señala que la disposición referida debe ser también publicada en la factura "o
documento equivalente".
Esta cuestión, así como todas las referidas a las condiciones de la oferta y la venta contenidas en el capítulo
III de la LDC, devienen aplicables al transporte aéreo de pasajeros, en tanto no se han previsto disposiciones
similares en el Código Aeronáutico así como tampoco en los Tratados Internacionales.
X. La obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o
calidades a consumidores extranjeros
Esta cuestión ha sido introducida por la ley 23.361 de reforma de la ley 24.240, incorporando el art. 8º bis
que dispone: Trato digno. Prácticas abusivas. Los proveedores deberán garantizar condiciones de atención y
trato digno y equitativo a los consumidores y usuarios... No podrán ejercer sobre los consumidores extranjeros
diferenciación alguna sobre precios, calidades técnicas o comerciales o cualquier otro aspecto relevante sobre
los bienes y servicios que comercialice. Cualquier excepción a lo señalado deberá ser autorizada por la
autoridad de aplicación en razones de interés general debidamente fundadas... Tales conductas, además de las
sanciones previstas en la presente ley, podrán ser pasibles de la multa civil establecida en el art. 52 bis de la
presente norma, sin perjuicio de otros resarcimientos que correspondieren al consumidor, siendo ambas
penalidades extensivas solidariamente a quien actuare en nombre del proveedor."
XI. Antecedentes de la norma. Discriminación
El propio de art. 42 de la CN al asegurar los derechos a la salud, la seguridad y a la información de los
consumidores, también garantiza a estos el " trato equitativo y digno", que en forma expresa la reforma
efectuada por ley 26.361, ha incluido a través de la inserción del nuevo art. 8º bis. Con anterioridad a la
instauración de la reforma legislativa referida, ya existían razones legales suficientes para considerar violatorios
de la Constitución Nacional las tarifas diferenciadas entre nacionales y extranjeros, en virtud de lo dispuesto por
el art. 42 de la Carta Magna antes referido, sumado al texto del art. 1º de la ley 23.592 (10), la cual prohíbe actos
u omisiones discriminatorios determinados por motivos tales como raza, religión, nacionalidad, sexo, condición
social, etc. En tal sentido, distintas asociaciones denunciaron que las tarifas de transporte aerocomercial
especiales para argentinos y residentes eran un acto discriminatorio contrario a nuestra Constitución Nacional.
(11)

XII. La diferenciación tarifaria por nacionalidad en el transporte aerocomercial


Pese al tiempo transcurrido desde la sanción de la norma (abril 2008) no parece existir un cumplimiento
generalizado de la normativa por todos los sectores involucrados. Es de recordar también que el incumplimiento
a cualquiera de las obligaciones impuestas por la ley 24.240 conlleva la sanción de onerosas multas, que van
desde $100 a $5.000.000, y que la responsabilidad por el incumplimiento se impone solidariamente a toda la
cadena de comercialización, más allá de las acciones de repetición que entre los miembros de dicha cadena
correspondan.

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La prohibición de diferenciar precios a extranjeros es clara, y rige para todos los servicios y productos en lo
que respecta a las relaciones de consumo, salvo sobre aquellos que por razones de interés general sean
exceptuados mediante resolución fundada, por la autoridad de aplicación de la ley 24.240.
Asimismo, toda vez que ni el Código Aeronáutico ni los tratados internacionales reconocen la prohibición
de ejercer diferencias de precios o calidad respecto de los consumidores extranjeros, el art. 8º bis es de plena
aplicación al transporte aéreo.
En virtud de ello, en tanto no exista una excepción decretada por la autoridad de aplicación, las aerolíneas
que diferencien tarifas mediante la discriminación entre residentes y no residentes (lo que claramente incluye a
los consumidores extranjeros amparados por la normativa), son susceptibles de las sanciones del art. 47 de la
LDC.
No obstante, los argumentos brindados por el sector de las aerolíneas comerciales, suele hacer dudar acerca
de la efectiva aplicabilidad del art. 8º bis, en tanto se sostiene que las tarifas son aprobadas por la Subsecretaría
de Transporte Aerocomercial (res. 315/08) sobre la base del dec. 1012/06 que ratificó el estado de emergencia
en el Transporte Aerocomercial dispuesto por el dec. 1654/02.
Sin embargo, tales argumentos no alcanzan para eludir la aplicación del art. 8º bis mientras no exista la
referida excepción emanada de la autoridad competente. En tal caso, los motivos que llevaron al dictado de
aquellas resoluciones y decretos —en tanto se entendiese que obedecen a razones de interés general—, podrán
conformar el fundamento de la excepción que la autoridad de contralor está facultada a dictar para dejar al
margen de la prohibición de diferenciar precios al transporte aéreo de pasajeros.
En suma, mientras no exista la excepción dictada en legal forma es dable concluir que el desdoblamiento de
tarifas para nacionales y extranjeros importa una violación a la norma prevista en el art. 8º bis de la ley 24.240,
lo que torna aplicables las sanciones e indemnizaciones previstas en los arts. 40 bis, 47 y 52 bis de la ley 24.240.
XIII. Prohibición de cláusulas abusivas
También resulta de aplicación al transporte aéreo el art. 37 de la ley 24.240, en tal sentido es de tener en
cuenta que el principio de interpretación más favorable al consumidor, no es un principio de interpretación
privativo de la normativa de consumo, sino que también rige en la contratación privada.
La doctrina indica que la ley 24.240 con la finalidad de limitar la autonomía de la voluntad, preservar la
buena fe y el equilibrio del contrato, organiza un sistema de control de cláusulas contractuales abusivas insertas
en contratos de consumo sobre la base de dos tipos de criterio, por un lado el control particular, también
llamado de "listas negras" de cláusulas el cual consiste en una enumeración o listado —preciso y detallado— de
modelos de cláusulas que a priori se definen como abusivas; y por otro el sistema de control general o de
cláusulas abiertas, que se asienta en criterios de mayor generalidad conceptual. Asimismo, la LDC ha optado
por un sistema "mixto" (12) que combina aquellos dos mencionados, plasmado en el art. 37 que a los fines de la
interpretación del contrato brinda una nómina meramente enunciativa de cláusulas que se tendrán por no
convenidas, en tanto importan un abuso hacia el usuario o consumidor. (13)
Mosset Iturraspe y Lorenzetti, entienden que esta preferencia dada por la ley al consumidor, lo que tiene en
cuenta es, por lo general al cocontratante, quien establece las pautas del contrato y es el eventual responsable de
las oscuridades de su texto. De tal manera, cualquier duda que surja en la interpretación del convenio celebrado
se presumirá a favor del consumidor, pero ello siempre y cuando no haya mediado prueba suficiente que diluya
aquella oscuridad y establezca claramente los términos del contrato. (14)
En consecuencia, a los fines de interpretar adecuadamente los contratos de transporte aéreo en la relación
con el usuario, deberá tenerse en cuenta que no podrán hacerse valer aquellas cláusulas que en definitiva
desnaturalicen el sentido de la contratación, que resulten abusivas en los términos del art. 37 LDC, y ante la
duda en la interpretación de las condiciones contractuales, siempre deberá adoptarse aquella que resulte más
conveniente al pasajero.
XIV. El plazo de prescripción
Desde que el contrato de transporte aéreo de personas importa una relación de consumo —ámbito de
aplicación de la ley 24.240—, cabe preguntarse si el plazo de prescripción previsto por la citada norma prima
sobre los previstos en la normativa específica de transporte aéreo.
Así, entre la doctrina amplia y prevaleciente se ubica Farina (15) quien sostuvo que la disposición del art. 50
que prevé el plazo de prescripción en tres años, es terminante y no efectúa distingos "ni siquiera para diferenciar
los supuestos de obligaciones de naturaleza contractual de las que nacen de la responsabilidad aquiliana". En
idéntico sentido se pronuncia Alterini (16) quien realiza una nómina ejemplificativa de distintos casos en los

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cuales el plazo de prescripción se extiende, entre los que menciona al contrato acuático interno de pasajeros, de
sus equipajes y de cosas, el contrato de transporte aéreo, el contrato multimodal, etc. (17)
Como hemos visto, existen una cantidad de situaciones en el contrato de transporte aéreo que se encuentran
amparadas por la ley 24.240, por tanto el plazo de prescripción en dichas cuestiones ineludiblemente es el
previsto por el art. 50 LDC, lo que no conlleva modificar el plazo establecido en el resto de las situaciones
tratadas en la legislación específica, que más allá de la previsión del art. 50 se mantendrá inalterable.
XV. Conclusiones
La multiplicidad de situaciones vividas a diario en el transporte aéreo importa la imposibilidad de establecer
una estricta nómina de situaciones amparadas por la ley 24.240, por el contrario, establecer qué tipo de
incumplimientos encuentran el amparo de la ley de los consumidores, es una tarea dinámica.
Especialmente la norma del art. 19 LDC permite el encuadramiento de cualquier violación a los derechos de
los pasajeros por parte de las compañías aéreas tanto en la etapa precontractual como en la contractual como una
infracción a la ley de defensa del consumidor, con su consiguiente sistema de responsabilidad.
El art. 4º LDC referido a la información también resulta ser una norma que con frecuencia permite
encuadrar una situación dada como un incumplimiento a los preceptos de la ley 24.240.
Desde ya, el aumento paulatino de reclamos en los términos de la ley de defensa del consumidor importará
una mayor responsabilidad por parte de las aerolíneas y a su vez una mayor protección para el pasajero aéreo.
(1) Cám. Nac. de Apel. en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, Sala I, 12/11/2003 "EVES S.A. c/Ciudad de Buenos Aires" LL 2004-B, 770.
(2) Cámara de Apelaciones en lo Contencioso administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, sala II; 08/06/2004, Staff Médico S.A. c. Ciudad de Buenos Aires.
(3) Cámara de Apelaciones en lo Contencioso administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, sala I; 31/10/2003, Medicus S.A. de Asistencia Médica y Científica c. Ciudad de Buenos Aires;
LA LEY 2004-B, 383.
(4) En el caso la compañía aérea había informado a sus pasajeros que la única forma de llegar a destino era
por vía terrestre, y puso a disposición de los pasajeros un ómnibus, no obstante, se comprobó que existía la
posibilidad de viajar hacia Tucumán mediante un vuelo de otra aerolínea (Southern Winds). De tal forma, sólo 3
pasajeros pudieron aprovechar el vuelo que los llevó finalmente a destino, mientras que los 34 pasajeros
restantes viajaron en ómnibus.
(5) Superior Tribunal de Formosa, Aerolíneas Argentinas Sucursal Formosa s/ apelación ley pcial. Nro.
1480, 12/07/2013, pcial. Nº 1480.
(6) A las normas previstas en el Cap. III LDC deben agregarse las previstas en las demás normas generales
y especiales aplicables a la relación de consumo, e particular la ley 25.156 de defensa de la Competencia y la
ley 22.802 de lealtad comercial, o las que en el futuro las reemplacen, las cuales junto con el dec. 1798/1994
concurren en la integración normativa establecida en el art. 3º de la LDC.
(7) Tribunal Superior de Justicia de la Pcia. de Formosa, "Aerolíneas Argentinas s/apelación ley pcial.
1480, 12/07/2013.
(8) Sala II, causa 5667/93, del 10/04/1997.
(9) CNCiv. y Com. Fed., sala III, 04/12/07, Thomson Diego P. c. Iberia Líneas Aéreas de España S.A.;
RDCO 03/03/2008.
(10) LEY 23.592 art. 1°. Quien arbitrariamente impida, obstruya, restrinja o de algún modo menoscabe el
pleno ejercicio sobre bases igualitarias de los derechos y garantías fundamentales reconocidos en la
Constitución Nacional, será obligado, a pedido del damnificado, a dejar sin efecto el acto discriminatorio o
cesar en su realización y a reparar el daño moral y material ocasionados. A los efectos del presente artículo se
considerarán particularmente los actos u omisiones discriminatorios determinados por motivos tales como raza,
religión, nacionalidad, ideología, opinión política o gremial, sexo, posición económica, condición social o
caracteres físicos.
(11) Conforme denuncia realizada para la ASOCIACIÓN PROTECCIÓN CONSUMIDORES DEL
MERCADO COMUN DEL SUR ante el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y El
Racismo de la Nación (I.NA.DI.), y los procesos de conocimiento iniciados por PROCONSUMER en el fuero
Civil y Comercial Federal, contra cada una de las empresas de transporte aerocomercial.
(12) VARIZAT, Andrés — PIZARRO, Ramón D. "La desnaturalización de las obligaciones como
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instrumentos de control de cláusulas abusivas en los contratos de consumo (una interesante innovación
doctrinaria argentina)", LLC 2006 (febrero).
(13) "Art. 37. Interpretación. Sin perjuicio de la validez del contrato, se tendrán por no convenidas: a) Las
cláusulas que desnaturalicen las obligaciones o limiten la responsabilidad por daños; b) Las cláusulas que
importen renuncia o restricción de los derechos del consumidor o amplíen los derechos de la otra parte; c) Las
cláusulas que contengan cualquier precepto que imponga la inversión de la carga de la prueba en perjuicio del
consumidor. La interpretación del contrato se hará en el sentido más favorable para el consumidor. Cuando
existan dudas sobre los alcances de su obligación, se estará a la que sea menos gravosa. En caso en que el
oferente viole el deber de buena fe en la etapa previa a la conclusión del contrato o en su celebración o
transgreda el deber de información o la legislación de defensa de la competencia o de lealtad comercial, el
consumidor tendrá derecho a demandar la nulidad del contrato o la de una o más cláusulas. Cuando el juez
declare la nulidad parcial, simultáneamente integrará el contrato, si ello fuera necesario".
(14) Citados por SALICRU, Andrea, ob. Cit., MOSSET ITURRASPE Jorge y LORENZETTI, Ricardo
Luis "Defensa del Consumidor Ley 24.240", Santa Fe 1994, págs. 74/75
(15) FARINA, Juan M. "Defensa del Consumidor y del usuario", ed. Astrea, Bs. As. 1995, pág. 396, citado
en BENAVENTE, María Isabel "Incidencia de la ley 24.240 en el plazo de prescripción liberatoria. Su
aplicación en el contrato de transporte de pasajeros.", LL 2009-C, 155.
(16) ALTERINI, Atilio A., "Las reformas a la ley de defensa del consumidor. Primera lectura, 20 años
después". LL 2008-B, 1239, citado en BENAVENTE, María Isabel, ob. Cit.
(17) BENAVENTE, María Isabel "Incidencia de la ley 24.240 en el plazo de prescripción liberatoria. Su
aplicación en el contrato de transporte de pasajeros.", LL 2009-C, 155.

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