Trabajo N.

1
Debe contener:
-Introducción
-desarrollo
-Conclusiones
-Referencias Bibliográficas
1.Organismos que rigen el Transporte Aéreo:
¿Qué es I.A.T.A: Definición, características, importancia?
¿Qué es I.C.A.O: Definición, características, importancia?
¿Qué es I.N.A.C: Definición, características, importancia?
¿Qué es F.A.A: Definición, características, importancia?
¿Qué es A.L.A.V: Definición, características, importancia?

2. Codificadores:
¿Qué es codificación IATA?
¿Qué es codificación de Países por la IATA?
¿Qué es codificación de Ciudades por la IATA?
¿Qué es codificación de aeropuertos por la IATA?
¿Qué es codificación de aeronaves por la IATA?
¿Qué es codificación de tipos de clases a bordo por la IATA?
¿Qué es codificación de servicios a bordo por la IATA?

3. Reservaciones y boletería
¿Qué son las reservaciones Aereas?
Definición de boleto
Definición de reportes de ventas.
El reporte de ventas de una empresa es un informe detallado del desarrollo de las operaciones y
actividades comerciales, puede ser elaborado semanal, bisemanal o mensual. Su objetivo es evaluar
situaciones de la empresa para tomar las mejores decisiones, analizar el volumen de las ventas y el
desempeño del equipo.
¿Para qué sirve un reporte de ventas?
Estos reportes representan la principal herramienta con la cual se podrá conocer la situación financiera
de la empresa. Determinar si las estrategias implementadas han sido las correctas, o si es tiempo de
hacer cambios y buscar nuevos procesos de ventas para evitar impactos negativos.

4.Convenios Internacionales:
Varsovia
La Haya
Chicago
Tokyo
Montreal  y Guadalajara

El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas

reglas para el transporte aéreo internacional
De Manuela Navarro Peral lunes, abril 13, 2015

Este Convenio fue precedido por  el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de

1929, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional,
obra del ya desaparecido Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos
Aéreos, – CITEJA-  en respuesta a la necesidad de uniformar las condiciones del
transporte aéreo internacional en lo relativo a los documentos utilizados para el
mismo y la responsabilidad del transportador. Ocurre que a lo largo de la
vigencia del Convenio de Varsovia – que no es poca – tal Convenio ha sido
objeto de varias modificaciones, e incluso se elaboró otro Convenio para
complementarlo en Guadalajara en 1961. Este conglomerado de normas ha
dado lugar a lo que la doctrina llama “Sistema de Varsovia”, integrado por los
siguientes instrumentos:

1. Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al

transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929. 
2.  Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.
 3. Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado
por quien no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara
(México) el 19 de septiembre de 1961.
4. Protocolo de Guatemala de 1971.
5. Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de
1975.

La fragmentación del Sistema de Varsovia, unida al hecho de que no todos los

Estados ratificaron los mismos Protocolos modificativos, dio lugar a que ese
sistema se convirtiese en “fuente de múltiples regulaciones jurídicas carentes de
coincidencia entre sí”[1]

En este estado de cosas, los Estados miembros de la OACI proponen la

elaboración de un nuevo texto internacional que refunda toda la legislación
dispersa -y ya “desunificadora” y caótica-  del Sistema de Varsovia,  que dio
lugar al nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte
aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.  Este Convenio
entró en vigor el 4 de noviembre de 2003 y actualmente cuenta con 111
Estados parte. Montreal 1999 aspira a sustituir definitivamente al Sistema de
Varsovia, aunque aún quedan Estados contratantes de éste último que no se
han adherido al nuevo Convenio.  Pese a que el art. 55 de Montreal 1999
establece la prevalencia de éste sobre toda otra norma que se aplique al
transporte aéreo internacional, dicha prevalencia sólo será efectiva entre
Estados parte del Convenio de Montreal que sean comúnmente partes en alguno
de los instrumentos del Sistema de Varsovia. Esto se traduce en que Montreal
1999 no será aplicable al transporte aéreo internacional entre dos Estados parte
del Convenio de Varsovia, si uno de los dos Estados afectados en la controversia
no es parte del Convenio de Montreal. En estos casos se debe seguir aplicando
el Convenio de Varsovia.[2]

El Convenio de Montreal de 1999 se aplica a “todo transporte internacional de

personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves a cambio de una
remuneración.”  Por tanto, es el carácter internacional del contrato de
transporte lo que determina la aplicación del Convenio. También se aplica al
contrato gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
A efectos del Convenio se reputará internacional el transporte en que, conforme
a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o
no interrupción del transporte o transbordo, estén situados, bien en el territorio
de dos Estados Parte, bien en el territorio de un Estado Parte si se ha previsto
escala en cualquier otro Estado aunque este no sea Parte.

El Convenio se centra principalmente en la documentación relativa al transporte

de pasajeros, equipaje y carga,  en la responsabilidad del transportista por la
demora en la entrega, pérdida, avería o destrucción del equipaje y la carga y
por muerte o lesiones,  y la medida de indemnización del daño. (Capítulos II y
III). Los Capítulos V y VI dedican algunas disposiciones al transporte multimodal
y al efectuado por persona distinta del transportista contractual, anteriormente
regulado por el Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional
realizado por quien no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara
(México) el 19 de septiembre de 1961.

Transporte de pasajeros y equipaje.

El contrato de transporte es aquel por el que una persona, llamada transportista

o transportador, se obliga frente a otra, llamada pasajero, a trasladarla junto
con su equipaje, de un lugar a otro a cambio de un precio.

El Convenio de Montreal simplifica las formalidades para la expedición del

documento representativo del contrato de transporte, ya que éste solamente
contiene la indicación de los puntos de partida y destino y la indicación de, al
menos, una de las escalas previstas, considerando incluso válido cualquier otro
medio en que quede constancia de esta información.  El transportista debe,
además, entregar al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada
bulto de equipaje facturado. Nada se indica sobre ningún otro requisito a
diferencia de lo que prevé el Convenio de Varsovia.  

En principio, el pasajero debe ser igualmente informado de la aplicación del

Convenio de Montreal en materia de responsabilidad del porteador, si bien el
incumplimiento de esta obligación y de las anteriores no obsta la apreciación de
la existencia del contrato y la sujeción a las normas del Convenio sobre  dicha
responsabilidad.
Nada se dice acerca del contenido obligacional del contrato, aunque resulta
obvio que la principal obligación del porteador es efectuar el traslado efectivo –
y sin daños – del pasajero y su equipaje hacia su lugar de destino y en el tiempo
pactado.  La responsabilidad civil del transportista puede tener su origen, bien
en el incumplimiento – total, parcial –  o cumplimiento tardío de alguna de las
obligaciones dimanantes del contrato (retrasos, cancelaciones, destrucción o
pérdida del equipaje…etc.) en cuyo caso hablamos de responsabilidad
contractual, o bien en la infracción del deber de no causar daño a otro, sin
necesidad de relación contractual previa, o existiendo tal relación, por un motivo
ajeno a la misma, esto es, responsabilidad extracontractual.

En el Capítulo III establece la medida de indemnización del daño así como los
supuestos de los que se ha de derivar la obligación de repararlo. De esta
manera, conforme al art. 17  el transportista es responsable del daño causado
en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, por la sola razón de
producirse el accidente que las causa a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.

Podría decirse que el Convenio utiliza un criterio mixto de imputación de

responsabilidad. Si, conforme al art. 21.1, la cuantía de la indemnización no
excede de 100.000 Derechos Especiales de Giro (DEG), el criterio de imputación
empleado es objetivo en tanto que será suficiente con que el accidente se
produzca a bordo o durante el embarque o el desembarque, y el transportista no
podrá excluir ni limitar dicha responsabilidad en modo alguno. Sin embargo, en
el párrafo 2º si se aprecia un criterio de imputación basado en la culpa, pues en
lo que exceda de esta cantidad, no será responsable si logra demostrar:

 Que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión

indebida del transportista o sus dependientes o agentes, o
 Que el daño se debió únicamente al actuar negligente o indebido de un
tercero.

En caso de daños causados por retraso, la responsabilidad del porteador queda

limitada a 4.150 DEG por pasajero. (Art. 22.1).
En cuanto a los daños en el equipaje, de acuerdo con el art. 17.2 del Convenio,
el transportista debe responder del daño causado por destrucción, pérdida o
avería del equipaje facturado por la sola razón de que tales daños tengan lugar
a bordo de la aeronave o durante el periodo en que el equipaje permanezca bajo
la custodia del transportista. Una vez más la responsabilidad objetiva se ve
atenuada con las salvedades previstas a renglón seguido: que el daño se deba a
la naturaleza, vicio o defecto propio del equipaje. De los daños ocasionados al
equipaje de mano y enseres personales, el transportista únicamente responde si
son causados por culpa de sus agentes o dependientes. La responsabilidad del
transportista en caso de pérdida, destrucción o avería del equipaje o retraso en
la entrega se limita a 1.000 DEG por pasajero, a menos que medie declaración
especial de valor, en cuyo caso el transportista está obligado a pagar una suma
que no exceda de la declarada.

No obstante, el párrafo 5º del art. 22 advierte que esta responsabilidad limitada

no aplicará en el supuesto de que el daño sea resultado de acción u omisión del
transportista o sus dependientes o agentes en ejercicio de sus funciones, con
intención de provocar el daño, con temeridad, o a sabiendas de que tal daño
podría producirse.

Transporte de mercancías

El contrato de transporte de mercancías es un contrato real que se

perfecciona  en el momento de la entrega de las mercancías al porteador para
su transporte. Este contrato  se documenta mediante la carta de porte, emitida
por el expedidor y cuyo contenido se concreta en los siguientes extremos:

 Puntos de partida y de destino.

 Para el caso de que el transporte tenga origen y destino en territorio de
un solo Estado pero con escalas en otro, al menos una de las escalas
previstas.
 Peso del envío.

Como en el caso del billete de pasaje, se considera válido cualquier otro medio
en que quede constancia del transporte a realizar, aunque si el expedidor lo
solicita, el transportista le hará entrega de un recibo de carga que permita la
identificación del envío y el acceso a la información de la que quede constancia
por aquellos otros medios.

La carta de porte se extiende por triplicado, siendo una copia “para el

transportista”, firmada por el expedidor, otra “para el destinatario” firmada por
el expedidor y el transportista, y otra “para el expedidor”, firmada por el
transportista una vez aceptada la carga. Al expedidor se le pueden exigir
documentos que identifiquen la naturaleza de las mercancías a efectos de
cumplir con las formalidades de policía y aduana. Tanto la carta de porte como
el recibo de carga constituyen presunción (iuris tantum) de la celebración del
contrato y de las indicaciones contenidas en ellos.

Daños en la carga.

A estos efectos, debemos entender por transporte aéreo todo el período en que
las mercancías quedan bajo la custodia del transportista. No se incluyen en este
concepto los trayectos realizados por tierra, mar o aguas interiores fuera del
aeropuerto, salvo que sean necesarios para la ejecución del contrato para fines
de carga, transbordo o entrega.

Igualmente se va a considerar transporte aéreo todo aquel que haga el

transportista por su cuenta por otros medios sin consentimiento del expedidor.
Dicho esto, los daños ocasionados en la carga en caso de destrucción, pérdida o
avería son responsabilidad del transportista por el sólo hecho de producirse
durante el transporte aéreo, salvo que se pruebe que el daño se debe a:

 Embalaje defectuoso no realizado por el transportista o alguno de sus

dependientes o agentes.
 Acto de guerra o conflicto armado
 Acto de la autoridad pública en su función de control de entrada, salida o
el tránsito de la carga.
 La naturaleza de la carga o defecto propio o vicio de la misma.
La responsabilidad del transportista en el transporte de carga se limita a 17 DEG
por cada kilogramo, salvo declaración especial de valor. Si los daños afectan
sólo a una parte de la carga, se tomará en cuenta el peso de los bultos
afectados. Si los daños afectan al valor de  otros bultos incluidos en la carta de
porte o en el recibo de carga (o en caso de no haberse expedido ninguno de
estos documentos, en aquel en el que quede constancia de los datos del envío),
se tomará en cuenta el peso total de los bultos.

El aviso de protesta.

La entrega del equipaje o la carga sin protesta del destinatario constituye

presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han llegado en buen
estado. En caso de avería de concede un plazo máximo de:

 Siete días para el equipaje facturado.

 Catorce días para la carga.
 Veintiún días en caso de retraso en la entrega.

El plazo comienza a correr desde el día de su recibo o puesta a disposición.  La

protesta debe hacerse por escrito dentro de los plazos señalados, de lo contrario
no se admitiría ninguna acción frente al transportista, salvo fraude por su parte.
Las acciones tienen un plazo – de caducidad- de dos años para ejercitarse,
contados desde la fecha de la llegada al destino, o desde la fecha en que la
aeronave debió haber llegado, o desde la detención del transporte.

Responsabilidad por retrasos.

Según lo previsto en el art. 19 del Convenio, si el transportista prueba que tanto

él como sus dependientes y agentes actuaron con la diligencia debida adoptando
todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible su
adopción, no será responsable del daño ocasionado.

Exoneración.
Conforme al art. 20, cuando logre demostrarse que el daño sufrido por la
persona que reclama es consecuencia de su propia actuación negligente o que
con ella contribuyó a su producción, el transportista será exonerado total o
parcialmente de su responsabilidad. Esta regla es aplicable a todas las
disposiciones del Convenio sobre responsabilidad, incluso por muerte o lesiones
de los pasajeros del art. 21.1.

Transporte sucesivo y multimodal.

Transporte sucesivo es aquel realizado sucesivamente por varios transportistas

conforme al art. 1.3, es decir, que este tipo de transporte constituya uno sólo
cuando las partes así lo estipulen, no perdiendo su carácter internacional por el
hecho de que uno o varios tramos del viaje se desarrollen en el territorio de un
solo Estado. En estos casos, el pasajero sólo puede dirigir su reclamación frente
al transportista que haya efectuado el trayecto en el cual se ha producido el
daño. Si se trata de equipaje y carga el pasajero o expedidor pueden reclamar
contra el primer transportista, mientras que el destinatario podrá hacerlo frente
al último.

En cuanto al transporte combinado o multimodal, este es, el efectuado en parte

por aire, en parte por otros medios de transporte, las reglas del Convenio sólo
se aplicarán al transporte aéreo, con las excepciones hechas anteriormente
sobre los transportes efectuados por tierra, mar o aguas interiores en ejecución
del transporte aéreo.

Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista

contractual.

El art. 39 del Convenio define la relación entre transportista de hecho y

transportista contractual de la siguiente manera:
“Cuando una persona (transportista contractual) celebra como parte de un
contrato de transporte regido por el presente Convenio con el pasajero, o con el
expedidor, o con una persona que actúe en nombre de uno u otro, y otra
persona (transportista de hecho) realiza en virtud de autorización dada por el
transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto
a dicha parte transportista sucesivo en el sentido de este Convenio.”

Las disposiciones de este   Capítulo se van a aplicar fundamentalmente a

las operaciones con código compartido, en las que la compañía que comercializa
los billetes es distinta a la que realmente opera los vuelos. Mediante esta
práctica, “un transportista permite a otro utilizar su designador de línea aérea
para un vuelo, o dos transportistas comparten el mismo código de línea aérea
para un vuelo”.[3]  Se trata de una práctica muy extendida y frecuente en el
negocio aeronáutico, pues mediante esta figura contractual las aerolíneas
cuentan con la posibilidad de operar rutas que no realizan o que se encuentran
limitadas por convenios bilaterales, utilización compartida de sus flotas, disponer
de aeronaves en caso de necesidades puntuales… etc. Sin embargo este tipo de
operaciones pueden plantear una serie de dudas al usuario a la hora de
determinar sobre quién debe recaer la responsabilidad, o ante quien reclamar,
de derivarse un daño o perjuicio con ocasión del transporte contratado. El art.
40 parece claro cuando dice que el transportista contractual queda sujeto a las
disposiciones del Convenio con respecto a todo el transporte previsto en el
contrato, mientras que el transportista de hecho solamente con respecto al
transporte que realice.

Con objeto de reforzar la protección del usuario, el art. 41 establece un sistema

de responsabilidad mutua y solidaria entre ambos transportistas. En
consonancia con ello, las protestas pueden dirigirse indistintamente tanto a uno
como a otro, así como la acción de indemnización por daños se puede ejercitar
también contra el transportista de hecho o el contractual, o contra ambos,
conjunta o separadamente, a elección del demandante. Si se ejercita contra
ambos, la suma resarcible no puede exceder de la cantidad mayor que pueda
obtenerse de cualquiera de ellos, y en todo caso ninguno responderá por una
suma más elevada que la que correspondería en aplicación de los límites
establecidos en el Convenio. Si el demandante opta por entablar la acción contra
uno sólo de los transportistas, el transportista demandado podrá ejercitar frente
al otro las acciones de reembolso o pretensiones indemnizatorias que convengan
a su derecho.

Guatemala.

Trabajo N. 2
Debe contener:
-Introducción
-desarrollo
-Conclusiones
-Referencias Bibliográficas
¿Qué es la Clearing House: Definición, características, importancia?
Las aerolíneas venezolanas que actualmente operan y sus códigos 
 
Los aeropuertos en Venezuela y sus códigos
 
Husos horarios: Definición, características, importancia
¿Qué son los servicios regulares y no regulares que prestan las aerolíneas?
¿Qué son los vuelos especiales y charter?
¿Qué son los servicios de pasajeros, de carga y correo?
Definición:
- Itinerario
- Conexión
- Stopover
- one way
- rount trip
- ciccle trip
- tiempo limite
- cupo especulativo
- reconfirmar
- overbooking
- no show
- go show
- localizador