130610-Curso Vehiculos Electricos e Hibridos

VEHICULO DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA.
30H
6- ELECTRONICA DE CONTROL Y MANDO 9- VEHICULO HIBRIDO
1- INTRODUCCION
SISTEMA DE ENERGIA -Descripción sistema hibrido
Vehículo híbrido/eléctrico y el mercado
Evolución de la electrónica en el automóvil -Sistema serie y paralelo
El vehículo hibrido
Interferencias -Pirus-estructura
Vehículo eléctrico
Compatibilidad electromagnética -Componentes principales hibrido
Elementos del sistema híbrido y eléctrico
Sistema Stop Start, convertidor DC/DC, -Sistema de transmisión
batería AGM, etc. -Power split
2- PREVENCION DE RIESGO MANIPULACION DE
Sistema hibrido -Freno regenerativo
VEHICULOS ELECTRICOS
Sistema Plug-in hibrido -Sensores del sistema hibrido
Riesgo eléctrico
Interface con el usuario -Sensor de velocidad motores MG1 y
Manipulación de elementos del vehículo eléctrico
MG2
Protección
7-SISTEMAS DE CARGA DE BATERÍA -Sensores de temperatura de MG1 y
Riesgo de funcionamiento
Sistema de carga de batería MG2
Control preventivo
Tipo de carga de batería -Sensores de corriente para el MG1 y
Carga doméstica MG2 y temperatura inversor y del
3- BATERÍAS
Parquing privado convertidor
Tipos de baterías
Parquing público -Detectores de alto voltaje antes y
Especificaciones
Flotas después del convertidor
Elección de una batería
Vías interurbanas -Motor de imán permanente, MG1 Y
Baterías de diferentes materiales
Tomas de carga MG2
Requisitos para el vehículo eléctrico
Puntos de recarga -Conjunto inversor
Reciclaje de las baterías
Autonomía -Refrigeración conjunto inversor, MG1
Ultra condensadores
y MG2
8- VEHÍCULO ELECTRICOS ACTUALES -Batería HV
4- MOTOR ELECTRICO
THINK -Sistema de climatización
Tipos de motores eléctricos
Nissan LEAF -Sistema de techo fotovoltaico
Motor de DC
Renault ZE -Sistema de frenos
Motor síncrono
SMART
Motor asíncrono
MITSUBISHI MIEV / PEUGEOT ION /
Motor de reluctancia conmutada
CITROEN C-Zero
5- ELECTRONICA DE POTENCIA
Concepto de electrónica de potencia
Variadores e inverter
IGBT
PWM
Convertidor DC/AC
Convertidor DC/DC
Convertidor AC/DC
1- INTRODUCCION
VEHICULO
ELECTRICO E
HIBRIDO
FORMACIÓN TÉCNICA T.P. 1

EL VEHICULO HIBRIDO
1900 2012

VEHICULO HIBRIDO Y EL MERCADO
Evolución de vehículos
matriculados gasolina/diesel
HIBRIDO HIBRIDO
0,88% Ventas 2010 1,44% Ventas 2012
GASOLINA 10030
Vehículos GASOLINA
28,74%
31,00%
DIESEL DIESEL
70,37% 67,70%

SOLUCION MEDIOAMBIENTAL
GAMA ECOLÓGICA DE VEHÍCULOS

‘CONVENCIONALES’
VEHÍCULO HÍBRIDO
VEHÍCULO ELÉCTRICO
EFECTIVIDAD
MEDIOAMBIENTAL

EL VEHICULO HIBRIDO
Toyota Prius Toyota Auris
Honda Insigth
Lexus RX450h
Los más Honda Civic IMA

extendidos
Lexus CT200h

EL VEHICULO HIBRIDO
Audi Q5
Opel Ampera Más recientes
o futuro
Peugeot 3008
Citroen DS5
Volvo V60
Plugin hybrid
Honda
CRZ

EL VEHICULO HIBRIDO
BMW X6
Mercedes Benz Blue-hybrid Más recientes hybrid
o futuro
Infinity M35
hybrid
Porsche
Panamera
Hybrid
Porsche
Cayenne
hybrid

EL VEHICULO HIBRIDO
Combustible Energía eléctrica

(gasolina o diesel)
Mover al vehículo
combinando
diferentes energías
de propulsión
Energía cinética

ESTRUCTURA HIBRIDA
Sistema convencional
CONVENCIONAL
Motor térmico Para y arranca cuando

MICRO HYBRID el vehículo se detiene e
inicia la marcha.
Ayuda eléctrica en
MILD HYBRID salidas o petición de
tracción.
Freno regenerativo Combina eléctrico y

FULL HYBRID térmico en todo
momento.
batería Motor eléctrico

Batería cargada por la
FULL ELECTRIC red o fases de freno
regenerativo
ESTRUCTURA HIBRIDA MICRO HYBRID
Baterías que soporten este trabajo: AGM

START / STOP
Estructura de red eléctrica: GESTION ENERGÉTICA
La estructura de estos
sistemas requieren
Motores de arranque que soporten mas trabajo o
sistema de ALTERNO/ARRANQUE.
El vehículo parado no
hay emisiones.
Muy interesante
vehículo para ciudad.


Gestión energético • Sensor electrónico de la batería

del vehículo • Batería resistente a los ciclos
• AGM, Calcio, etc.
Unidad de control Control del estado de motor

Control del sistema de freno,
dirección, aire acondicionado,
cinturón de seguridad, embrague
etc.
Accionamiento final:
- Motor de arranque
- Alterno arranque
- Motor trifásico

ESTRUCTURA HIBRIDA MILD HYBRID ESTRUCTURA PARALELO
Motor Batería alto

eléctrico voltaje
Eléctrico
Módulo Acoplamiento entre

electrónico motor térmico y
eléctrico

Motor eléctrico en el
mismo eje que el
cigüeñal

Embrague,
acoplador
térmico y
eléctrico
Motor térmico
Cambio de
marcha
Motor eléctrico

HONDA
INSIGHT
Cable de
alto voltaje Inversor
Convertidor
DC-DC
Motor eléctrico generador Baterías de Ni-MH

ESTRUCTURA HIBRIDA FULL HYBRID ESTRUCTURA SERIE AUTONOMIA EXTENDIDA
OPEL
AMPERA
Vehículo propulsado por electricidad de 40 a 80 km

de autonomía. Eléctrico
Con la utilización del térmico, 500 kilómetros de
autonomía
El motor térmico no se acopla a las

ruedas, sirve solo para mover al
generador y cargar baterías.

ESTRUCTURA HIBRIDA FULL HYBRID ESTRUCTURA COMBINADA
CITROEN DS5 La tracción del eje

HYBRID4
trasero es eléctrico
y del eje delantero
es diesel
El motor térmico
puede acoplarse a
ruedas a través de
un embrague o un
dispositivo (power
split en el Prius)

ESTRUCTURA HIBRIDA FULL HYBRID ESTRUCTURA COMBINADA
TOYOTA
PRIUS
Eléctrico
El motor térmico
puede acoplarse a
ruedas a través de
un embrague o un
dispositivo (power
split en el Prius)

ESTRUCTURA HIBRIDA FULL HYBRID PLUG-IN (ENCHUFABLES)
Aumenta la autonomía Las baterías tienen que

eléctrica, por tanto el uso del ser de mas capacidad,
motor térmico será menor. normalmente de Litio

VEHICULO ELECTRICO PLUG-IN (ENCHUFABLES)
TWIZI
EN GENERAL:
160 km de autonomía y
alcanzar los 130 km/h.
NISSAN
LEAF
FLUENCE ZE

2- PREVENCIÓN DE
RIESGOS EN LA
MANIPULACIÓN DE
ELEMENTOS
ELÉCTRICOS
FORMACIÓN TÉCNICA P.R.M. 1

¿?
TENEMOS QUE INTERVENIR EN UN
VEHÍCULO HÍBRIDO EN UNA ZONA
DE ALTA TENSIÓN.
¿QUÉ PROCESO TENEMOS

QUE SEGUIR?
FORMACIÓN TÉCNICA P.R.M. 2 2
RIESGO ELECTRICO

RIESGO ELECTRICO

MANIPULACION DE ELEMENTOS DEL VEHICULO ELECTRICO
No mojar ningún
Obligatorio utilizar guantes de componente eléctrico, ni
protección eléctrica. de baja ni de alta
tensión.
¿QUIERES SABER
QUE OCURRE
CON LA ALTA
TENSIÓN? 1000 V
Desconectar la fuente de alimentación al realizar trabajos en el
sistema de alta tensión. Siempre con los guantes de
protección puestos.
A- Asegúrese de que el interruptor de encendido está en OFF.
B- Desconectar el terminal NEGATIVO de la batería auxiliar.
C- Extraiga el protector del enchufe de servicio, levantar la palanca
y extraer mientras gira la palanca hacia la izquierda. Aislar el
enchufe de servicio con cinta aislante. No hacer funcionar el
vehículo sin el enchufe de servicio, puede provocar daños en la
unidad de batería.
D- Deje el vehículo durante 5 minutos. El condensador de alta
tensión del invertidor se ha de descargar.
E- Extraiga el fusible eléctrico del vehículo mediante los dos pernos
de sujeción.
Todos los cables y conectores de
alta tensión son de color naranja.

Efecto de alta tensión
aplicada a la persona.
1000 V

Intensidad en
EFECTOS DE LA DESCARGA ELECTRICA mA
Se nota la electricidad._______________________________
Descarga sin dolor, movimiento músculos libremente.______
Descarga con dolor, puede quedar libre._________________
Descarga con dolor, deja bloqueado.____________________
Descarga intensa, rigidez muscular, dificulta la respiración.__
Descarga de 0.03s
Riesgo de fibrilación ventricular.________________________
Descarga de 3 s
Fibrilación ventricular. ________________________________ Veces mas que los datos anteriores
Para alcanzar estas

intensidades, la tensión que
puede soportar el cuerpo sería:
V= I x R
mA
0.07 (A) x 1000 (Ω) = 70V
Puede provocar bloqueo muscular.
RIESGOS ELECTRICOS DIRECTOS
RESISTENCIA MEDIA
DEL CUERPO 1000 OHM
E=IxR=
0.07 (A) x 1000 (Ω) = 70V

PROTECCIÓN
Para prevenir riesgo,

conectar a masa la
carcasa metálica.
No hay descarga Línea de tierra

RIESGO EN LA INTERVENCION DE ELEMENTOS ELECTRICOS
cortocircuitos
Contacto
accidental
12V batería Batería de Alto voltaje

12V÷0.01Ω＝1.200A 350V÷0.01Ω (10mΩ)＝35.000A

RIESGOS EN FUNCIONAMIENTO Durante el remolque del vehículo,
ANORMALES V>30 Km/h
puede generar corrientes
elevadas y dañar el sistema.
En una prueba de rodillo, nunca

realizarla con el contacto quitado.

Control preventivo.
Medida de la resistencia y
tensión desde la carrocería a 0.0 V
las carcasas de los diferentes 0.1 a 0.05 Ω
componentes
Medida aislamiento
Con instrumento
Medida de aislamiento con
que aplica 500 V
respecto al cableado.
> 10 MΩ
Medida
tensión

MEDICIONES Desconexión y conexión alto Trabajos cerca Desconectar el Recargar
voltaje. Conectores alto voltaje grupo de
batería,
mediciones
individuales.
1 Guantes aislantes SI SI SI SI NO
2 Calzado aislado NO SI SI SI NO
3 Esterilla aislada NO SI SI SI NO
4 Gafas de protección SI SI SI SI NO
1000 V
Control del estado de guantes de protección.

Aplicar una carga de 500V
(instrumento)
> 1 Mohm. (M Ω)

3-BATERIAS
FORMACIÓN TÉCNICA BAT. 1

TIPO DE BATERIAS Y MATERIALES
Batería elemental
0,9 V
Electrolito: ácido Cítrico
Zn  Zn2+ 2H+  H2
- +
PARTES DE UNA BATERIA
COLECTORES
ELECTRODOS DE CORRIENTE
ELECTROLITO
SEPARADOR PVC, FIBRA DE

VIDRIO
CONTENEDOR
TIPOS ENERGIA (Wh) Aplicación
Pilas botón 0,1 a 0,5 Relojes, calculadoras
Electrónica portátil 2-100 Móviles, ordenadores portátil, etc.
Automotriz 100-1000 Arranque vehículos, tracción pequeños

vehículos.
Tracción eléctrica 10000-1000000 Vehículo eléctrico
Estacionaria 10000-1000000 Baterías de mantenimiento (UPS)

Tipos de batería que se utilizan

ESPECIFICACIONES
Diferencia de potencial entre los electrodos positivo y

VOLTAJE
negativo.
CAPACIDAD Cantidad de corriente que la batería puede proporcionar en

(Ah) un intervalo de tiempo.
Velocidad Intensidad a la cual la batería puede cargarse o descargarse.

de carga y (Capacidad por hora) Es la capacidad dividido por las horas
descarga necesarias para proporcionar o recuperar esta capacidad.
Potencia Es el producto entre la tensión de la batería y la intensidad

(W) que proporciona. Suele expresarse como potencia por
unidad de masa o volumen. (W/kg o W/litros)
Energía Potencia proporcionada en un determinado tiempo. Suele

(Wh) expresarse por unidad de masa o volumen. (Wh/kg o Wh/l)
Número de ciclos de carga/descarga que una batería puede

Vida media realizar manteniendo su capacidad inicial (80%).

Tipos de baterías para vehículos
Plomo ácido
Ni Cd Ni MH Li-ión
•Antimonio
•Calcio
•Plata
•GEL / VRLA
Voltaje por celda: 2V Voltaje por celda: 1,2V Voltaje por celda: 1,2V Voltaje por celda: 3,7V
Densidad energética Densidad energética Densidad energética Densidad energética

20-50 Wh/Kg 48-80 Wh/Kg 60-120 Wh/Kg 100-160 Wh/Kg
Ciclo de carga: 1000 Ciclo de carga: 500 Ciclo de carga: 1000 Ciclo de carga: 5000
Auto-descarga alta, Auto descarga alta. Auto descarga Muy baja auto
mejorada en GEL y Efecto memoria medio. descarga.
VRLA. muy alto. Poco efecto No hay efecto
Poca capacidad memoria. memoria.
energética. Muy utilizada Alta capacidad
Efecto memoria, (Híbridos) energética.
baja en los Riesgo en descarga
sistemas Ca, S y y carga al límite. Se
GEL. ha de controlar.

BATERIAS DE ION LITIO (Li+)

BATERIAS DE Ni/Cd
Iluminación, medicina, aplicaciones de

herramientas de trabajo, vehículo eléctrico etc.
BATERIAS DE Ni/H2
Satélites
BATERIAS DE Ni/MH
Vehículo híbrido, herramientas

profesionales, vehículo eléctrico, etc.

BATERIAS RECARGABLES
Plomo (Pb) / ácido Ni/Cd Ni/H2 Ni/MH
HIBRIDOS
Plomo-Antimonio
Plomo-Calcio
Central eléctrica
Fairbanks (Alaska))
BATERIAS SECUNDARIAS BATERIAS RECARGABLES
Na/S Temperatura para su Na/NiCl2

funcionamiento
Zebra 270 a 350ºC
Tracción eléctrica
Central eléctrica 6 MW /
48MW/h
Baterías (Fabricadas por
NGK) Na/S (Ohito,
Japan).

BATERIAS SECUNDARIAS BATERIAS RECARGABLES
Ión Li
VENTAJAS DESVENTAJAS
-Energía específica -Coste elevado.

elevada (200 Wh/Kg) -Electrónica sofisticada.
-Densidad de energía -Mejora de la seguridad en
elevada. condiciones de abuso.
-Duración aceptable. -Mejora de las
-Buenas prestaciones de prestaciones en frío.
potencia.
Una batería de 250Kg lleva 3 Kg de Lítio.

Ión Li
seguridad
Micro-cortocircuito
provocado por
exceso de carga.
La diferencia de tensión de carga, de 4.25 V a

4.3 V, provoca que internamente se
cortocircuite.
No soporta la SOBRECARGA.
Test control: UL2580
Ión Li CONTROL DE
Seguridad CARGA
Corriente 20-30% del tiempo de carga El control exhaustivo de

constante 70-80% capacidad. las tensiones e intensidad
de carga, comunicadas
entre todos los módulos y
Voltaje 70-80% del tiempo de carga con la unidad de control
constante 20-30% capacidad. de carga de batería.

COMPARATIVA DE USO DE BATERIAS SECUNDARIAS

REQUISITOS DEL VEHICULO ELECTRICO
Medida: 10 kWh Vehículo hibrido enchufable.

20-25 kWh puro eléctrico.
Duración: 8 a 10 años.
Energía específica los mas elevada posible. La células cilíndricas
Seguridad: La máxima, según normativas vigentes. tienen un coste menor y
Precio: Lo mas bajo posible. una vida mas larga en
número de ciclos, es
mas eficiente el control
de la temperatura.
Tienen menor densidad
de energía debido a los
espacios vacíos que
quedan entre el pack.

DOS TIPOLOGÍAS DIFERENTES

BATERÍA DE TRACCIÓN
Tecnología Ión-Lítio
Tensión nominal (Voltios) 398
Capacidad (kWh) 22
Capacidad nominal (Ah) 65
Peso (kg) 280
Autonomía - ciclo NEDC (km) 185

Ni MH
38 kW y almacena hasta 1,7
kilovatios/hora de energía

Batería
Tecnología: Litio ion
Capacidad: 1 kWh
Voltaje: 266 V

Tecnología: Níquel e hidruro metálico
Capacidad Ah: 5,5 Ah
Capacidad: 1,2 kWh
Voltaje: de 150 a 270 V

Autonomía y
consumo
Consumo Cada 100 km, se consumen 20 kWh. Si la Capacidad de

20 kWh/100 batería es de 25 kWh, recorrerá 125 km. la batería
kWh
Nivel
10% Si la batería es de 25 kWh, quedan 2.5 kWh.
Es una
característica de
ella.
Reciclar las
baterías.

ULTRA Base de la tecnología de los Ultracaps:
CONDENSADORES -Se trata de un condensador de doble capa (material principal: carbon activo) para
obtener capacidades de hasta 5000 Faradios (en comparación, un condensador
habitual tiene una capacidad max. de unos 10-100 mF)
-La desventaja principal es la limitación en tensión de unos 2-3V por condensador
-Es necesario multi-conexiones en serie para llegar a niveles de tensión aplicables
para vehículos eléctricos (Min. 300V)
-Un Ultracap suele tener potencias máximas elevadas (los “kW”), pero almacena
mucho menos energía que una batería (los “kWh”)
-La diferencia entre los niveles de tensión mínima y máxima es muy elevada. En
muchos casos, es necesario una inductancia como convertidor DC-DC para poder
aprovechar el Ultracap al máximo, ya que su tensión mínima está por debajo de las
tensiones permitidas por los motores eléctricos estándares.
Ejemplo: Ultracap de 125V nominal (48 celdas de max. 2,7V)

-63F, 100Wh, ~20kW cont., 150 A cont.,
-CAN integrado para medir 6 niveles de tensión y temp.
-Con o sin ventilación de aire
-Más que 1 million de ciclos
VENTAJAS E INCONVENIENTES
-Muy larga vida (>10 a, en comparación baterías: 4 a)
-Muchos ciclos de carga/descarga sin perder eficiencia
-Bajo coste
-Cambio rápido entre cargar y descargar
-Se puede cargar y descargar con la misma potencia
-Resistencia interna baja y calentamiento bajo
-Potencia máxima alta (“los kW”)
-Componente seguro (sin materiales tóxicos)
-Sin riesgo de sobrecarga
-Sin mantenimiento
4- MOTOR
ELÉCTRICO
FORMACIÓN TÉCNICA M.E. 1

Curva par / potencia de un motor diesel
Curva par / potencia ideal.
PAR / POTENCIA
POTENCIA
PAR
MÍNIMO MAXIMO
Opel 2.2 Diesel 147CV.

VELOCIDAD
1ª
2ª Efectos del
cambio.
3ª
4ª Aumento del
5ª par en rueda.
r.p.m.
TIPOS DE MOTORES
ELECTRICOS
Motor de
Motor de corriente Motor Motor
reluctancia
continua (DC) SÍNCRONO ASÍNCRONO
conmutada
Características de un motor de Características de un motor síncrono: Características de un motor asíncrono: Características de un motor de
continua: reluctancia conmutada :
-Baja densidad de potencia -Alta densidad de potencia

-Media-alta densidad de potencia -Muy alta densidad de potencia -Mediana capacidad de sobrecarga y -Baja capacidad de sobrecarga y muy
-alta capacidad de sobrecarga / par de -Alta capacidad de sobrecarga / par de bajo par de arranque bajo par de arranque
arranque arranque -Alta eficiencia -Alta eficiencia
-baja eficiencia (unos 80%) -Muy alta eficiencia -Amplia gama de velocidades -Muy amplia gama de velocidades
-amplia gama de velocidades -baja gama de velocidades -control sencillo -control muy sencillo
-control sencillo -control bastante sencillo -niveles de ruido y vibraciones bajos -niveles de ruido y vibraciones altos
-niveles de ruido y vibraciones medianos -niveles de ruido y vibraciones bajos -par con pocas-medianas variaciones -par con muchas variaciones
-par con pocas variaciones -par con muy pocas variaciones -tamaño y peso mediano -tamaño y peso muy bajo
-tamaño y peso mediano -tamaño y peso bajo -robusteza mecánica y térmica muy -robusteza mecánica y térmica muy
-robusteza mecánica si, pero térmica no -robusteza mecánica y térmica buena buena buena
-fabricación y mantenimiento muy difícil -fabricación y mantenimiento bastante fácil -fabricación y mantenimiento muy fácil -fabricación y mantenimiento muy fácil
-coste muy alto -coste alto -coste bajo -coste muy bajo

Motor de corriente
continua (DC)
VENTAJAS DESVENTAJAS
-Media-alta densidad de potencia
-alta capacidad de sobrecarga / par de arranque
-baja eficiencia (unos 80%).
-amplia gama de velocidades -robusteza mecánica si, pero
-control sencillo térmica no.
-niveles de ruido y vibraciones medianos -fabricación y mantenimiento muy
-par con pocas variaciones difícil
-tamaño y peso mediano -coste muy alto
Motor Excitación Independiente Motor Excitación Paralelo

Motor Excitación Serie

INDUCTOR
Imán permanente
Inducido
Porta-escobillas

Funcionamiento

Motor
SÍNCRONO
Corriente alterna
VENTAJAS
-Muy alta densidad de potencia

-Alta capacidad de sobrecarga / par de arranque
-Muy alta eficiencia DESVENTAJAS
-control bastante sencillo
-niveles de ruido y vibraciones bajos -bajo par de arranque
-par con muy pocas variaciones -baja gama de velocidades
-tamaño y peso bajo -coste alto
-robusteza mecánica y térmica buena
-fabricación y mantenimiento bastante fácil
Motor
SÍNCRONO
Existen dos tipos de

motores síncronos
Motores con rotor que es un imán Motores que tienen el rotor bobinado.
permanente, generalmente de tierras Son reversibles y pueden funcionar como
raras, para obtener un campo generadores (alternadores) o como
elevado en el mínimo volumen. motores.
El estator tiene arrollamientos Durante mucho tiempo estas máquinas se

trifásicos. han utilizado como alternadores.
Velocidad de
rotación es
proporcional a la
frecuencia aplicada
El par motor de la
máquina síncrona
es
proporcional a su
tensión en bornes

Motor
SÍNCRONO
Estator trifásico.
Rotor de imán
permanente.
Rotor bobinado.

Motor
ASÍNCRONO
1: caja conexión
2: Bobinado estator
3: ventilación
4: cojinetes
5: extremo de eje
6: escudo
7: montaje
8: placa características
VENTAJAS
-Alta eficiencia
-Amplia gama de velocidades DESVENTAJAS
-control sencillo
-niveles de ruido y vibraciones bajos -Baja densidad de potencia
-par con pocas-medianas variaciones -Mediana capacidad de sobrecarga y
-robusteza mecánica y térmica muy buena bajo par de arranque
-fabricación y mantenimiento muy fácil -tamaño y peso mediano
-coste bajo

Motor
ASÍNCRONO
Existen dos tipos de

motores asíncronos
Motores con rotor tipo jaula. Motores que tienen el rotor bobinado, tipo
En la periferia del rotor, dispone de unos anillo.
conductores (bobina), cortocircuitada. Generan
el par motor de empuje, al girar a una velocidad
diferente que el campo magnético.
Estos motores se utilizan principalmente en

aplicaciones en las que es conveniente que
exista deslizamiento para variar la velocidad
en función del par.
Motor La velocidad del rotor queda equilibrado según el
ASÍNCRONO par motor solicitado. En general la velocidad del
Conductor (bobina cortocircuitada) rotor es inferior a la del campo magnético.
La inducción generada en el interior del rotor, le
aporta el par de tracción. Si gira a la misma
velocidad la corriente inducida en el rotor es cero y
por tanto no hay par de empuje.
JAULA
Placas de
cortocircuito
DE ANILLO

Motor
ASÍNCRONO
Estator
Señal aplicada trifásica
Desplazamiento de
120º.
W1
W2 W2
W2 U2 V2
U1 W1
U1
V1 V1
U2 V2
U1 V1 W1 U2 V2
Tipo de conexiones.

Motor de
reluctancia
conmutada
VENTAJAS
-Alta densidad de potencia DESVENTAJAS

-Alta eficiencia
-Muy amplia gama de velocidades -Baja capacidad de sobrecarga y
-control muy sencillo muy bajo par de arranque
-niveles de ruido y vibraciones altos -niveles de ruido y vibraciones altos
-tamaño y peso muy bajo -par con muchas variaciones
-robusteza mecánica y térmica muy buena
-fabricación y mantenimiento muy fácil
-coste muy bajo
Motor de
reluctancia Switched-Reluctance-Motor
conmutada
Reluctancia Resistencia magnética, la cual opone dicho rotor al campo electromagnético.
La generación y posterior conmutación del campo magnético

se realiza en los bobinados de los polos de la parte fija de la
máquina, a través de la electrónica de potencia conectada al
motor.

DONDE UTILIZAR CADA TIPO DE
MOTOR
En vehículos de muy bajo peso.

-Motor continua:
Ya no se utilizar en vehículos de tracción.
Acoplado al motor de combustión.

-Motor síncrono: En vehículos pesados: Como motor de tracción (por la
elevada densidad de par)
Como motor auxiliar (servodirección, compresor de aire, aire

-Motor Asíncrono: acondicionado, bomba de refrigeración):
En vehículos de peso mediano como motores de tracción.
-Motores de Se puede aplicar como generador, como motor de tracción y

reluctancia para los auxiliares. Se utiliza mucho en vehículos 100%
conmutada: eléctricos.

TENDENCIAS

REVA
MOTOR DC
MOTOR AC CON ESCOBILLAS
13 Kw 4.8 Kw

BATERIA MODULO DE
MODULO DE
O POTENCIA
TRACCION
ULTRACONDENSADORES AUXILIAR
MODULO DE
MODULO DE
ALMACENAJE
FRENADO
DE ENERGIA

Determinar la potencia FISCAL

5- CONCEPTOS DE
ELECTRÓNICA DE
POTENCIA.
FORMACIÓN TÉCNICA E.P. 1

CONCEPTOS DE ELECTRONICA DE POTENCIA.
ELFA  TECNOLOGIA HIBRIDA DE
SIEMENS
Inverter, para la
potencia de
carga y tracción.
Modulo de
batería
Inverter,
para
módulos
Inverter, para auxiliares
Motores de
tracción
VARIADORES / INVERTER

IGBT
Las áreas de difusión se
El transistor bipolar de puerta aislada (IGBT, Insulated Gate Bipolar denominan:
Transistor) es un dispositivo semiconductor que generalmente se aplica -fuente(source) (E)
como interruptor controlado en circuitos de electrónica de potencia. -drenador(drain) (C)
-el conductor entre ellos
es la puerta(gate) (G).
Sistema de
refrigeración
del IGBT

PWM
D es el ciclo de trabajo
PWM τ es el tiempo en que la función es positiva
(ancho del pulso)
T es el período de la función
Control
electrónico
transistores

CONVERTIDOR DC/CA
Control
electrónico
transistores
500V

CONVERTIDOR DC/DC (REDUCTOR)
Ultra
condensadores
Reactor
600V 400V
TÉCNICA
CONVERTIDOR DC/DC (ELEVADOR)
201.6V 500V
TÉCNICA
CONVERTIDOR CA/CC
TÉCNICA
EL COJUNTO INVERTER
AC
AC
TÉCNICA
6- ELECTRÓNICA DE
CONTROL,
MANDOS BÁSICOS DEL

SISTEMA DE ENERGÍA
ELÉCTRICA
FORMACIÓN TÉCNICA C.P.M.E. 1

EVOLUCIÓN DE LA ELECTRÓNICA EN EL VEHÍCULO

INTERFERENCIAS

COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA (EMC)
ENTRADAS SALIDAS
ESD

STOP/START

STOP/START
Convertidor DC/DC
Evita caídas de tensión al arrancar el motor.
Estabiliza la tensión de 12 voltios de algunos
componentes.
Estabilización
Caída en
batería

STOP/START
Batería con una alta potencia de arranque y capaz de

Batería AGM resistir muchos ciclos de carga y descarga.
• Mayor vida útil

• Mayor potencia en el arranque
• Alta resistencia a la descarga profunda
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga
• Baja autodescarga
• No requiere mantenimiento
Recuperación
El alternador trabaja a menor
Fases de aceleración
tensión, reduce el freno motor.
12.5V
El alternador trabaja a mayor

Fases de retención
tensión, cargando a la batería.
14.5V

HIBRIDO
CSC-Control células
CONTROLADOR
de batería.
MOTOR /
GENERADOR
BATERIA
BCM-Controlador de
batería.
INTERRUPTORES
CONECTORES
FUSIBLES

HIBRIDO
BMS Battery management System
sobrecarga Peligro
Medida de: seguridad
-Corriente. Rendimiento
-Voltaje batería. degradado
-Voltaje de las células.
-Temperaturas de las células.
-Temperatura ambiente.
-Temperatura del refrigerante.
Bajo
descarga rendimiento
Estado de carga
Eficiencia energética

PLUG-IN HIBRIDO
Modos de funcionamiento.

PLUG-IN HIBRIDO
• Funciones
Electrónica de potencia E-machine • Conversión de corriente DC / AC (Trifásica).
con convertidor DC/DC integrado • Regulación de par y revoluciones.
• Evaluación de sensores de posición, intensidad
eléctrica, temperatura.
• Convertidor DC/DC para red de a bordo de 12V (sistema
de carga)
• Funciones de seguridad (exceso de temperatura,
exceso de revoluciones).
• Corte (limitación de la aceleración) en caso de
Sobrecarga.
• Funciones de diagnóstico (OBD, …).
• Refrigeración.
Compresor A.A. HV
Rango de tensión de la tensión de alimentación: 180-450V

Rango de tensión de la tensión auxiliar: 8-16V
Consumo máximo de Corriente: 16,5 + 1 A
Rango de revoluciones: 600 – 8.600 r.p.m.

INTERFACE CON USUARIO
Permite identificar el estado Estado de

de funcionamiento, duración batería.
de la batería, en caso de ser
hibrido, puesta en marcha Autonomía.
del motor térmico, etc.

7- SISTEMAS DE
CARGA DE BATERÍA
FORMACIÓN TÉCNICA C.B. 1

SISTEMAS DE CARGA DE
BATERIA
Postes de
carga
Enchufe
convencional
Electro-linera
Cambio rápido de
batería

TIPO DE CARGA DE BATERIA
DOMESTICA
PARQUING
PRIVADO
PARQUING
PÚBLICO
FLOTAS
Con sistema inteligente, permite distribuir en

VIAS
el tiempo para poder aprovechar y controlar la
INTERURBANA
energía disponible.


DOMESTICA

PARQUING
PRIVADO
Tarjetas suministradas por el

administrador de la vivienda:
control de acceso y/o prepago El administrador suma el Compañía
consumo eléctrico a la factura factura parking
periódica del parking más vivienda

PARQUING
PUBLICO Aprovechar el tiempo de la
compra para realizar la recarga
del vehículo.
Sin comunicaciones
Con comunicaciones
Gestión económica del

propietario del parquing.
Factura por consumo o
tiempo. Punto de gestión y
supervisión del sistema.

FLOTAS Uno de los mercados más importantes en la

actualidad para el vehículo eléctrico, son las flotas
de vehículos, tanto de mantenimiento, como de
servicios, como de transporte.

VIAS
INTERURBANAS
Carga rápida de 10 – 30
minutos.
80% carga
Áreas de servicio o “Electrolineras”

Cambio rápido de
baterías. (Renault)

TOMAS DE CARGA
CARGA
CARGA
LENTA
RAPIDA
El Conector que
está en el
vehículo. (EVSE)
Carga normal.
El conector de carga
rápida queda acoplado Posiblemente tenga que
en el poste. haber adaptadores, según
el proveedor del poste.
EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment )
EVSE
En toma fija.
EVSE
El protocolo de ayuda permite asegurar que el sistema de carga se interrumpa
en caso de no estar conectado, haya cortocircuitos o derivaciones, que
puedan suponer riesgo al usuario..
1. ESTACIÓN DE
RECARGA PÚBLICA
2. ESTACIÓN DE RECARGA
DOMÉSTICA (WALL-BOX)
Opcional Enchufe para toma doméstica

PUNTOS DE RECARGA
Junio
2013
Datos según MOVELE consultados

en www.idae.es

AUTONOMIA
Aceleración y velocidad Evolución de los turismos
Prestaciones plenas
iMIEV
Vehículos
urbanos
Dependerá de la
REVA
capacidad energética
de la batería y del
modo de conducir
Quadriciclos
GEM
autonomía
8- VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS
ACTUALES
2013
FORMACIÓN TÉCNICA V.E.

V.E.. 1
THINK
FORMACIÓN TÉCNICA V.E. 2

NISSAN LEAF

NISSAN LEAF
COMPONENTES ELECTRICOS

NISSAN LEAF BATERIA MODULAR

NISSAN LEAF
Código de motor EM61

Tipo de motor eléctrico AC síncrono
Potencia máxima del motor 1) kW (CV) rpm 80(109)/2730-9800 rpm
Par máximo 1) Nm/rpm 280/0-2730 rpm
régimen máximo de RPM 10,390
Tipo de energía Electricidad
Encendido Electrónico
Tipo BATERIA Laminada de iones de litio

MOTOR Voltaje V 360
Capacidad kWh 24
Número de células 192
Cargador de a bordo kW 3,3

Cargador rápido kW 50
Cable de carga 6 metros largo - 4,0 kg
ELECTRONICA
BATERIA
DE CONTROL
NISSAN LEAF SISTEMA DE CARGA
Carga normal
7 horas de carga
Carga por
‘goteo’ (lenta)
21 horas de
carga
Carga rápida
30 min de carga
El sistema se puede comunicar con otros dispositivos

móviles, informando del estado de batería y de la carga.
También permite operar el sistema de climatizador a
distancia.
NISSAN LEAF
Puede tener un panel solar en el portón
trasero, sobre el spoiler, para cargar la
batería de 12 volt, no es para cargar la
batería de Ión Lítio.

RENAULT ZE
FLUENCE TWIZY URBAN
4 kW (5 cv) (sin carnet)

13 kW (27 cv) con carnet
95 CV (75 kW)
160 a 185 km de autonomía y
KANGOO alcanzar los 130 km/h.
Batería de ion-litio de 22 kwh
Enchufables: a 220 V / 16Amp, carga de 4 a 8
horas.
A 400 V : 30 minutos (pero esto tardará en
llegar)
60 CV (44kW)
RENAULT ZE
El sistema está pensado para tener los tres
sistemas de carga, incluyendo el cambio
rápido de baterías.
En 3 minutos.
Alquiler de la batería, aproximadamente 80€/mes.

RENAULT ZE (zoe)

RENAULT ZE FLUENCE
Distribución eléctrica
Control de potencia
eléctrica y motor
eléctrico
Toma de carga y su
manguera
Batería 12v

RENAULT ZE
Borne de
desconexión

RENAULT ZE
BATERIA Kangoo Fluenze
450 v
Twizy

RENAULT ZE
Desconexión de seguridad
de la batería de tracción

RENAULT ZE FLUENCE
Motor eléctrico
Distribución de corriente,
relés de carga rápida
Cargador de batería de
tracción
Convertidor y control motor

eléctrico
Reductor
Motor eléctrico
(70kW)
5AM 40
Twizy

RENAULT ZE FLUENCE
MODULO BOTE RADIADOR
Refrigeración CONTROL 2 Calefacción
ELECTRICO
M
M M
CONTROLADOR
RESISTENCIA
MOTOR Calefacción
BOTE
1
RADIADOR
Bomba y resistencia de
calefacción
SMART

SMART
Motor Refrigeración
Cambio
eléctrico
UNIDAD DE
ACCIONAMIENTO
Compresor de aire
acondicionado.
SMART
Puente de servicio
Batería de servicio

MITSUBISHI MIEV – PEUGEOT ION – CITROEN C ZERO


BATERIA DE TRACCION Ion Litio
330 V
Las batería es
un bloque
sellado y
hermético
CONTROLADORES DE POTENCIA
Unidad de control de las células

de batería de tracción
Tiene las funciones de:

-Control de la batería de tracción,
- La gestión de su temperatura – Y
el control de las unidades de
control de sus células.
Sensor de intensidad y detector

de fugas

LA batería tiene que estar controlada entre su máximo

y mínimo, para evitar la destrucción de la misma.
Con el equipo de diagnosis se ha de actualizar la capacidad de la

batería si:
-En las revisiones periódicas.
-Después de una desconexión prologada de la batería.
Cortacorriente de seguridad

Refrigeración de las baterías a
La unidad de control eléctrico de través de un ventilador.
tracción, activa los relés
correspondiente para aplicar la
alimentación de 330 V al circuito, tanto
para la parte positiva como para la
negativa.
Procedente del sistema de

climatización, en caso de carga
rápida de batería.
La salida de pie, se desvía hacia la
batería de tracción.
DC AC
MOTOR SÍNCRONO
INVERTER

La reductora tiene una sola relación.

Dispone de un bloqueo mecánico en posición P
No dispone de embrague ni piñón de marcha
atrás, lo realiza por inversión de giro motor
eléctrico.
El aceite de la
reductora, ha de
ser sustituido
periódicamente

MITSUBISHI MIEV – PEUGEOT ION – CITROEN C ZERO Toma de carga
Existen tres formas de cargar el vehículo, normal.
- Rápida
- Normal o lenta
- Recuperación o regeneración en las frenadas
Toma de carga
rápida.

Carga RÁPIDA
La carga rápida se hace con los terminales correspondientes dotados con enchufes JARI LV3,
De esta forma se puede cargar el 80% de la batería de tracción en 30 minutos.
El terminal de carga se conecta directamente a la batería de tracción y este mantiene un
diálogo permanente con el vehículo para cerrar los relés de carga rápidamente y gestionar la
corriente generada a través de la temperatura de la batería de tracción.
El diálogo se realiza por la red CHARGING-CAM (protocolo TEPCO)

Carga NORMAL
Directamente desde la red doméstica
Resistencia de
Para realizar la carga, hay que La batería de servicio,
control de cierre. en caso de necesitar
estar en posición LOCK y en
posición P. cargar (por estar
No permite pasar a posición descargada), se
READY mientras esté conectado desconectará del
el cable de carga. vehículo y se utilizará
un cargador normal.
Conversión
Conversión de tensiones De Batería HV a Batería
de Baja tensión
Inversión y Conversión
220V AC a 330v de
Continua para Batería
HV
Recarga REGENERACTIVA
Aumenta LA AUTONOMIA En la zona regenerativa, trabaja en zona azul.


Sistema de climatización

MITSUBISHI MIEV – PEUGEOT ION – CITROEN C ZERO Parte FRÍA

MITSUBISHI MIEV – PEUGEOT ION – CITROEN C ZERO Parte CALIENTE


9-VEHÍCULO HÍBRIDO
FORMACIÓN TÉCNICA HIB. 1

VEHICULO HIBRIDO

ELEMENTOS DEL SISTEMA HIBRIDO Y ELECTRICO
BATERIA HV
MOTOR
TÉRMICO
MOTOR ELECTRICO COVERTER /

Y GENERADOR INVERTER
FORMACIÓN TÉCNICA HIB.

ELEMENTOS DEL SISTEMA
HIBRIDO TOYOTA PRIUS
EL MOTOR TERMICO
Es convencional, los elementos del

motor térmico son normales.
El motor se pone en marcha y para
en función del estado de batería.
El régimen de funcionamiento es
mas constante que en un vehículo
normal. (es necesario para cargar
batería).
No hay embrague.
Tiene cadena de distribución

LA TRANSMISION
En el PRIUS no es un cambio de
marcha.
Para transmitir par a las ruedas,

utiliza el POWER SPLIT
El efecto de sinergia entre par

solicitado, carga eléctrica
demandada y par del motor, es
resultado de repartir la energía
térmica y eléctrica.
Dentro de la transmisión están el

motor eléctrico y el generador

EL CONJUNTO INVERSOR
Este órgano permite convertir la corriente

de continua a alterna y la ajusta a los
niveles de tensión correspondiente: 12v,
201v, 650v.

HIBRIDO TOYOTA PRIUS LA BATERIA
Es el acumulador de
energía eléctrica en el
vehículo hibrido.
Es del tipo NiMH (Níquel

Metal Hydride) y
almacena 201v.
Para los sistemas con

mas autonomía la
batería es de Litio +ION,
utilizada en los
sistemas PLUG-IN
Gran capacidad y
potencia.

CONSTITUCIÓN Y OPERATIVA DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA HIBRIDO
MG1
Es movido por el motor térmico.
Genera corriente para el movimiento del motor MG2 y para cargar la batería HV.
También funciona como motor de arranque.
TRANSEJE
HIBRIDO MG2
Motor eléctrico que impulsa a las ruedas.
En retenciones genera corriente para cargar la batería HV.
POWER SPLIT
Conjunto de engranajes planetarios, para distribuir el par de tracción de motor hacia
generador y hacia trasmisión.
Suministra energía eléctrica al MG2 para la impulsión del vehículo.

BATERIA HV Suministra la energía de mando del aire acondicionado así como la carga de la batería
auxiliar.
CONJUNTO DEL Dispositivo que convierte la alta tensión de CC (batería HV) a CA (MG1, MG2 y compresor
INVERSOR AA) y viceversa, de CA a CC.
CONVERTIDOR DE Elevación de tensión máxima de la batería HV desde 201.6 V CC a 500 V CC.

TENSIÓN Reducción de 500 V CC a 201.6 V CC.
CONVERTIDOR DE Reduce la corriente máxima de 201.6 V CC a 12 V CC, para el suministro de corriente del
CC-CC. vehículo.
INVERSOR DE A/C Convierte la corriente de 201.6 V CC en 201.6 V CA para el funcionamiento del

compresor.
CONSTITUCIÓN Y OPERATIVA DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA HIBRIDO
Calcula el PAR y POTENCIA requerido en cada momento. El resultado es enviado a la
ECU de HV ECU de motor de gasolina, a la ECU de batería, al conjunto del inversor y ECU de control
antipatinaje.
ECU de MOTOR DE
Controla el mando de mariposa en función de la petición de la ECU de HV.
GASOLINA
ECU DE LA BATERÍA Monitoriza las condiciones de carga de la batería HV.
ECU DEL CONTROL Controla el freno regenerativo que se efectúa con el MG2. También controlas los
ANTIPATINAJE parámetros convencionales de los sistemas de frenado.
System Main Relay) Conecta y desconecta el circuito de alimentación de alta tensión

SMR
entre la batería y el conjunto del inversor. La señal procede de la ECU de HV.
INTERRUPTOR DE
Desconecta o conecta el sistema, en caso de destapar el conjunto inversor.
INTERBLOQUEO
SENSOR DEL
DISYUNTOR DEL El circuito de alta tensión se intercepta si se ha detectado una colisión del vehículo.
CIRCUITO.
CLAVIJA DE Corta el circuito de alta tensión de la batería HV cuando se extrae de su alojamiento en

SERVICIO caso de tareas de mantenimiento.

TRANSMISION / TRANSEJE HIBRIDO
Bloqueo del
cambio
Motor MG2 Bomba de aceite

Motor MG1

POWER SPLIT

MG1 TRANSMISION
MG2

SISTEMA DE TRANSMISIÓN (P410, 3ª Gen.)
Elemento que combina la energía generada por el motor

térmico y los eléctricos
● Tren de reducción de velocidad de MG2
Reduce la elevada velocidad de MG2
aumentando su par. Relación de transmisión 2,64
● Tren de reparto de potencia
Unifica los esfuerzos de los tres motores
Engranaje sol: MG1
Porta satélites: Motor de combustión.
Corona exterior: MG2

FUNCIONAMIENTO TRANSMISIÓN DE PAR
Motor Bomba
de
aceite
MG1 MG2
Amortiguador A B
de torsión
Trenes A
Power Split epicicloidales
Tren epicicloidal de
reparto de potencia
Engranaje B
intermedio
Tren epicicloidal de
reducción de la
velocidad del motor
Engranaje
final
diferencial

POWER SPLIT
Como
funciona

2- Mientras el motor de gasolina impulsa las ruedas a

1- Suministro de energía eléctrica
través de los engranajes planetarios, MG1 vira mediante
desde la batería HV al motor MG2
el motor de gasolina a través de los engranajes
proporciona fuerza para impulsar las
planetarios para suministrar la electricidad generada a
ruedas.
MG2

3- Cuando el vehículo se desacelera, la Los diferentes modos, son 4- El motor de gasolina hace
energía cinética de las ruedas se recupera
y se convierte a energía eléctrica, y se controlados por la ECU HV, virar MG1 mediante los
engranajes planetarios para
emplea para recargar la batería HV en función de las condiciones cargar la batería HV
mediante MG2
de trabajo y batería
FRENO REGENERATIVO
El motor MG2, opera como generador mientras el vehículo desacelera o frena. La energía eléctrica es almacenada en la batería HV.
En esta etapa, el esfuerzo que ejerce MG2 para generar la energía eléctrica, se utiliza como fuerza de frenado.

SENSORES CONTROL HIBRIDO

SENSOR PEDAL ACELERADOR
Es un sensor sin contactos que usa dos elementos Hall IC.

SENSOR DEL SELECTOR DEL CAMBIO E-SHIFT
El selector de cambios convierte el movimiento de la palanca en señales eléctricas y las envía a la ECU del HV. La ECU del HV
determina la posición del selector basados en las señales recibidas de este. Un sensor de cambio detecta el movimiento vertical de
la palanca del selector y un sensor de selección detecta el desplaza-miento horizontal de la palanca. Se utiliza un elemento Hall para
cada sensor del selector cambios y de selección. Cada Sensor tiene un circuito principal y un circuito secundario.
Sensor
selección
Sensor
cambio
Pulsador parquing

SENSOR DEL SELECTOR DE CAMBIO (E-SHIFT)

4,8 v
Sensor de
selección
0,5 v
REPOSO N D R B
4,2 v
Sensor de
cambio
2,5 v
0,2 v

ACTUADOR DEL CONTROL DE CAMBIOS (BLOQUEO)
Es un motor sin escobillas y un sensor de posición.

Sirve para actuar sobre el bloqueo y desbloqueo (P)
del cambio.
Precaución no golpear, delicado.
Puede bloquear el diferencial.

SENSOR DE REVOLUCIONES (MG1-MG2)
Es necesario detectar con precisión la posición del rotor para mandar correctamente las 3-fases CA (Fase U, Fase
V, Fase W).
Un sensor de revoluciones se instala en MG1 y MG2 respectivamente.
Señal fija
Señal variable-amplitud y fase

señal de los dos salidas, cambiando
posición de rueda

SENSORES DE TEMPERATURA DE MG1 Y MEG2
Los sensores de la temperatura informan de la temperatura en el estator de MG1 y MG2.
Cuando el valor de temperatura es alto, la ECU de HV limita rendimiento del sistema.
Es una resistencia del tipo NTC, y se comprueba midiendo la tensión variable de 0 a 5 Voltios.

SENSORES DE CORRIENTE PARA EL MG1 Y MG2 Y TEMPERATURA INVERSOR Y DEL CONVERTIDOR
Sensor de corriente Los sensores de la temperatura
El inversor usa señales de
Integrados en el del inversor detectan la temperatura
potencia procedentes de la ECU inversor en el área de losTransistores de
HV para crear la corriente CA potencia del inversor para el MG1 y
trifásica, que alimenta al MG1 y MG2.
MG2. En base de la información de
Los sensores informan a la ECU temperatura, la ECU HV controla la
HV de la intensidad de corriente efectividad del sistema de
que consumen o generan MG1 y refrigeración y limita el rendimiento
MG2. del sistema cuando el valor de
MG1 y MG2 utilizan dos sensores temperatura es alto.
situados en las fases V y W. La El sensor de la Temperatura del
cantidad de corriente en la fase U convertidor detecta la temperatura
se puede estimar supervisando la del convertidor en el PCU. Cuando el
intensidad de las fases V y W. valor de temperatura es alto, la ECU
HV limita rendimiento del sistema.

DETECTORES DE ALTO VOLTAJE ANTES Y DESPUES DEL CONVERTIDOR
La ECU HV detecta el voltaje

antes de y después de que es
amplificado por el conversor.
Controla el voltaje en los
condensadores antes de y
después de que el voltaje es
amplificado.

MOTOR ELECTRICO Y GENERADOR
MG1  Generador, arrastrado por el motor

térmico.
Función de arranque del motor térmico.
MG2  Motor eléctrico que impulsa las ruedas.

Función de generador en retención. (Freno
regenerativo)
650 V AC en la 3ª Gen.
Cada motor, de corriente
alterna, se comporta como
motor y como generador.

MOTORES ELECTRICOS MG1 Y MG2
Ambos MG1 (Motor Generador No.1) y MG2 (Motor Generador No.2)
MG2 MG1

MOTOR DE IMAN PERMANENTE
Motor tipo asíncrono, funciona con

corriente alterna trifásica que pasa
a través del bobinado trifásico del
estator, creando el campo
magnético que aportará el par de
tracción.
Una sincronización de mando

entre la posición del eje, su
velocidad y la frecuencia de la
corriente alterna, le aporta un par
de tracción controlado y eficaz.

D
Cada señal corresponde

una fase para un sentido
de giro.
R
CONJUNTO INVERSOR
500 a 650 VAC
201,6 V DC
201,6 V DC
12 V DC

CONJUNTO INVERSOR (3ª Generación)
Entrada ALTA
TENSION Salida
CORRIENTE
CONTINUA (alta
tensión) hacia el
compresor A.A.

PRECAUCIONES AL
MANIPULAR Control para asegurar que no hay
presencia de tensión antes de
intervenir. Previamente se ha realizado
el proceso de desconexión.
No ha de haber tensión.

CONJUNTO INVERSOR
Conjunto del inversor
Entrada desde
la batería HV
Salida
motores
trifásico MG2

ELECTRONICA DE POTENCIA Y DE ALTA TENSION 3ª Generación
ELECTRONICA BOBINAS
DE POTENCIA
CONDENSADORES
Salida CORRIENTE
CONTINUA (alta
tensión) hacia el
compresor A.A.

CONJUNTO INVERSOR
SEGURIDAD DE
DESCONEXIÓN

CONJUNTO INVERSOR
SEGURIDAD DE
DESCONEXIÓN
Puente de protección.
Conector en la tapa Hace función de conector
de servicio, al
desconectar la tapa.

CONJUNTO INVERSOR
El Sistema de voltaje variable consta del IPM (Integrated Power Module) de elevación de tensión con un IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor) incorporado que efectúa el control de conmutación, y el reactor que almacena la energía. La activación de los
transistores de potencia del Inversor es controlada por la ECU de HV. Además, el inversor transmite la información necesaria para
controlar la corriente, tal como el amperaje de salida o la tensión hacia la ECU de HV.
Junto con el MG1 y el MG2, el inversor es enfriado por el radiador exclusivo del sistema de refrigerante que está separado del que
hay para el motor de gasolina. En caso de una colisión en la que el vehículo se ve implicado, el sensor del disyuntor del circuito, que
está instalado en el inversor, detecta una señal de colisión para detener el sistema.
650 V en la 3ª Gen.
500 V CA
201.6 V CC

CONJUNTO INVERSOR
De acuerdo con las señales proporcionadas por la ECU de HV, el inversor convierte una corriente continua procedente de la batería
HV a corriente alterna para MG1 y MG2, o viceversa. Adicionalmente, el inversor suministra corriente alterna desde el MG1 al
MG2.La ECU de HV envía una señal al transistor de potencia del inversor para conmutar la fase U, V, y W de la bobina del estator
del MG1 y el MG2, basándose en la información de la posición del rotor enviada desde MG1 y MG2 y el SOC de la batería HV
enviado desde la ECU de la batería. Cuando se desconecta la corriente de MG1 y MG2, se envía una señal al inversor desde la ECU
de HV.

REFRIGERACION CONJUNTO INVERSOR, MG1 Y MG2

REFRIGERACION CONJUNTO INVERSOR, MG1 Y MG2
Se adopta un sistema de
refrigeración a través de
una bomba de agua para el
inversor, el MG1, y el MG2
Refrigerante  Sistema de súper larga

duración. Color ROSA.
Sustitución  de 160.000 a 240.000km
CIRCUITO DE REFRIGERANTE SISTEMA HIBRIDO
Última generación
Aceite
transmisión
Bomba eléctrica refrigeración Aceite Refrigerante

sistema hibrido transmisión

CIRCUITO DE REFRIGERANTE SISTEMA HIBRIDO
Refrigerante
Cambio líquido refrigerante del sistema hibrido
-Para vaciar el circuito, abrir el tapón correspondiente

-Llenar con refrigerante el depósito de reserva del
inversor hasta lleno.
-Accionar la bomba de agua utilizando la prueba activa.
-Accionar la bomba durante 10 min. y detenerla
aproximadamente 1 minuto mientras se va añadiendo
refrigerante para mantener el nivel en la marca de lleno.
-Repetir la activación de la bomba hasta que esté
sangrado el sistema (se delata por el cambio de ruido de
la bomba eléctrica).

BATERIA HV
Unión de módulos de 7.2V
Desactivar para
intervenir en el
sistema. Unión de las 6 células de 1,2 V cada una
BATERIA HV (Ni-MH)
Antes de realizar el servicio

en cualquier parte del
circuito de alta tensión,
asegúrese de extraer la
clavija de servicio.
Después de extraer la
clavija de servicio, esperar
mínimo 5 minutos para
intervenir en el sistema.
En el conector
¡ATENCIÓN! Ver “NORMAS DE SEGURIDAD EN LA
Fusible de
protección 125 MANIPULACIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE ALTA
Amp. POTENCIA”
BATERIA HV
Refrigeración de batería
ECU de batería.
Controlado por la unidad de

batería.
La unidad determina el
control del ventilador en
función de la temperatura
de entrada y los de la
batería.

BATERIA HV
Refrigeración de batería de la 3ª generación

BATERIA HV
Sensores de temperatura de batería.

BATERIA HV
Control del ventilador de refrigeración

La ECU de la batería detecta el aumento
de la temperatura de la batería mediante
los sensores de temperatura de la batería
HV y un sensor de la temperatura del aire
de admisión. Entonces, la ECU de la
batería manda gradualmente el ventilador
de refrigeración, para mantener la
tempera-tura de la batería HV dentro del
margen especificado. Cuando el sistema
de aire acondicionado está funcionando
para enfriar el habitáculo, y si hay
descenso en la temperatura dela batería
HV, la ECU de la batería desactiva el
ventilador o lo fija a la velocidad baja. La
admisión de aire del sistema de
refrigeración se toma de la cabina.

BATERIA HV
Sensor de corriente batería HV
El sensor de corriente, ubicado en el cable del alto-voltaje de la batería HV, detecta el flujo de corriente eléctrica.
Genera un voltaje de señal en el terminal IB de la ECU de la batería HV. Esta señal cambia entre 0 y 5 V en
proporción a cambios en el flujo de corriente de carga o descarga de la batería HV.

BATERIA HV CONTROL DE CARGA
La ECU de la batería detecta el SOC (estado de la carga), la temperatura, las fugas y la tensión de la batería HV,
y envía esta información a la ECU de HV. La ECU de la batería detecta la temperatura de la batería a través del
sensor de la temperatura situado en la batería HV, y manda al ventilador de refrigeración para controlar la
temperatura.

BATERIA HV
Si la batería se descarga, ésta se ha de cambiar o cargar con un

cargador específico.
El cargador lo tiene TOYOTA y solo algunos concesionarios.
No está permitido realizar carga con cargadores no

autorizados.
Puede provocar la destrucción de la batería.

BATERIA HV
SMR (Relé Principal del Sistema)
Un conjunto de tres relés conectan y desconectan la fuente del potencia del circuito de alto-voltaje basándose en las
órdenes de la ECU HV. Están localizados en al costado de la batería HV.
Unidad de
Sensor de batería HV
corriente
SMR3
SMR2
SMR1 resistencia
Alimentación conectada
El SMR1 y el SMR3 se activan cuando se conecta el circuito, a continuación el SMR2 se activa y el SMR1 se
desactiva. Puesto que la corriente pasa inicialmente por una resistencia, el punto de contacto en el circuito está
protegido contra daños que pudiera causar el aumento brusco de la corriente.
Alimentación desconectada
El SMR2 y el SMR3 se desactivan cuando se desconecta el circuito, en este orden. Entonces, la ECU de HV
verifica que los relés respectivos han sido correctamente desactivados. De este modo, la ECU de HV puede
determinar si el SMR2 está pegado.
BATERIA HV
Los relés que controlan el flujo de tensión desde la batería son 3, SMR1, SMR2 y SMR3.
Cuando el sistema está inactivo, os relés interrumpen el circuito de alta tensión.
Clavija de servicio
En la curva se representa la secuencia

de trabajo del relés.

BATERIA HV
Conjunto de rele 3ª
Generación.
VENTILADOR BATERIA HV
RESISTOR
SMRP
SMRB SMRG
BATERIA HV
SMRP  SMR1
SMRG  SMR2
SMRB  SMR3
CABLE DE ALIMENTACIÓN
- +

BATERIA AUXILIAR
La batería auxiliar (12 V) suministra energía a los faros,

audio, otros accesorios y todas las ECUs. Es una
batería especial sellada, exenta de mantenimiento.
BATERÍA
AUXILIAR
Corriente máxima
de carga: 3,5 A.
No usar nunca un
cargador rápido.
Terminal
arranque de
emergencia

SISTEMA DE CLIMATIZACION
Motor ventilador habitáculo
La utilización de este tipo de motor,

permite hacer funcionar el
ventilador durante largos periodos,
soportando elevadas temperaturas. Con el pulsador ECO mode, se ve
Está diseñado para sistema con afectado el funcionamiento del aire
techo foto voltaico. acondicionado.
En la tercera generación, el
inversor CC  CA, está
Compresor AC integrado en el compresor.

SISTEMA DE TECHO FOTOVOLTAICO
En total son 36 Celdas.

La potencia máxima es de 53W.
(radiación de 1000 W/m2)
El voltaje puede alcanzar 23V.
Para comprobaciones, siempre se ha
de realizar con luz solar.
La energía generada por

el sol, es aplicada al
ventilador del habitáculo,
que mantendrá una flujo
de aire en el mismo. Esto
reducirá la temperatura
de forma confortable.

10- MANTENIMIENTO
DE VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS
FORMACIÓN TÉCNICA MANT. 1

MANTENIMIENTO
VEHICULO DE VEHICULO
COMBUSTIÓN ELÉCTRICO
Motor combustión Motor eléctrico

Escape -
Neumáticos Neumáticos
Frenos Frenos
Suspensiones Suspensiones
Batería 12v Batería 12v
- Batería HV
Embrague/Caja de cambios -
Climatizador/AC Climatizador/AC
- Electrónica de potencia
Otros (luces, escobillas,…) Otros (luces, escobillas,…)
Los vehículos de hace 15-20 años requerían mantenimientos

semestrales y/o anuales, y cada 5.000-10.000 km
Los vehículos de combustión actuales ofrecen períodos de

mantenimiento mucho mayores
(2 años ó 25.000-30.000 km)

MOTOR DE COMBUSTIÓN MOTOR ELÉCTRICO
Filtros
Inyectores MOTOR ELÉCTRICO MOTOR ELÉCTRICO
Bujías DC AC
Motor de arranque
Alternador
Correa de distribución
Aceite motor Escobillas
Rotor (delgas) Refrigeración
Refrigeración
EGR Refrigeración
FAP
CATALIZADOR
MANTENIMIENTO VEHICULO
BATERIA ELÉCTRICO
En un vehículo eléctrico, es necesaria, para la alimentación

auxiliar, una batería convencional, aunque no es necesaria de
VEHICULO DE gran capacidad.
COMBUSTIÓN
Las batería usuales de propulsión eléctrica, tienen una duración
aproximada de:
El vehículo de combustión dispone
normalmente de una única batería (12 V, 45-90 Plomo ácido (de 500 a 800 ciclos)
Ah) que se utiliza para el arranque del motor Plomo gel / AGM (de 500 a 800 ciclos)
de combustión y el funcionamiento de los Ni-MH (hasta 1.500 ciclos)
diferentes eléctricos y electrónicos. elementos Zebra (hasta 1.000 ciclos)
Pb – Ca – S – AGM - VRLA Ión-Litio (de 1.000 a 2.000 ciclos)
ELECTRÓNICA DE
POTENCIA
La funcionalidad de estos elementos, permitirán asegurar que tanto el

vehículo como las baterías del mismo duren el tiempo previsto.
Un control con el equipo de diagnosis nos puede informar de su
estado.

CONCLUSIONES
El mantenimiento del vehículo eléctrico es mucho mas reducido y sencillo que el vehículo
convencional de combustión.
Las diferencias sustanciales en el coste de materiales como la batería HV, importe muy elevado
en proporción coste del vehículo. (30%)
La electrónica de potencia, también tiene un coste superior a la electrónica del vehículo de

combustión, aunque no podemos hablar que afecte en el apartado de mantenimiento, pero si bien
puede hacer que las baterías de HV tengan una mayor vida.

MANTENIMIENTO VEHICULO HIBRIDO
AVERIA
MODO DE INSPECCIÓN TRANSEJE
HIBRIDO
-Se ha de activar para

realizar inspección de ITV.
- Análisis de gases y
funcionamiento de lambda.
- También es necesario
para poder mantener el
motor térmico en marcha.
MODO DE
MANTENIMIENTO
Pisar Pisar Pisar

acelerador acelerador acelerador
2 veces 2 veces 2 veces

AVERIA
MODO DE CERTIFICACION TRANSEJE
HIBRIDO
Modo para poder hacer

prueba de rodillos
(frenómetro).
PARA HACER
LA PRUEBA, LA
PALANCA HA MODO DE
CERTIFICACION
DE ESTAR:
Pisar Pisar Pisar
N FRENOMETRO acelerador acelerador acelerador
3 veces 3 veces 3 veces
D VELOCIDAD

Sistema de frenado AVERIA
MODALIDAD DE INVALIDACION DEL ECB TRANSEJE
HIBRIDO
-Permite cambiar el líquido

de frenos.

Sistema de frenado

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Descarga con dolor, deja bloqueado.____________________

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