TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

TRANSMISIÓN PILOTADA
APRENDIZAJE ESPERADO: Reconocer componentes de una transmisión
pilotada.
TRABAJO A REALIZAR: Completar guía con la ayuda de manuales, videos y el
apoyo del profesor.

PROFESOR
JOSE MEZA CUADRA
1.- DEFINICIÓN DE TRANSMISIÓN PILOTADA:
La caja de velocidades manual pilotada tipo CMP es una caja de velocidades
manual con pilotaje electrohidráulico de los elementos siguientes:

 La selección y el paso de las velocidades.

 El mando del embrague.

La caja de velocidades manual pilotada utiliza un calculador específico y cuatro

electroválvulas para accionar mecánicamente la caja de velocidades.

Sus principales características son las siguientes:

 Rapidez/comodidad de cambio de marchas.

 El conductor cambia de marcha sin esfuerzo.

 El pedal de embrague ha sido suprimido (ausencia de cables y de varillaje).

2.- GENERALIDADES:

La caja de velocidades manual pilotada tipo CMP permite la utilización de 3 modos

de funcionamiento:

 Un modo "automático": el calculador de caja de velocidades decide

cambio de marcha,
 Un modo semi automático (transparente cliente),
 Un modo "Por impulsos": el conductor decide cambio de marcha,
 Un programa «Sport».
2.1.- PARTICULARIDADES:

Modo "automático”:

 El calculador adapta el funcionamiento de la caja de velocidades a la

carretera, a la carga motor, a la temperatura del motor y al estilo de
conducción (programa auto adaptable),
 El conductor puede en todo momento seleccionar el modo "por
impulsos" (selector de marcha, mandos de velocidades en el volante
de dirección),
 En caso de pisar a fondo el acelerador, el calculador pasa
automáticamente al modo kick down.

Modo "semi automático”:

 El conductor cambia de marcha con ayuda de los mandos de

velocidades de la palanca selectora en las opciones (+/-) con el
programa automático,
 El programa automático permanece activo cualquiera que sea el
cambio de marcha respecto a las paletas de mando.

Modo "impulsional” (Top Select):

 El conductor cambia de marcha con ayuda del selector de marchas o

por medio de los mandos de velocidades situados al volante,
 El conductor puede optar por efectuar una doble, incluso una triple
reducción de marchas,
 En ciertos casos de utilización, el calculador de caja de velocidades
ignora las solicitaciones del conductor,
 Hay otros casos de utilización en los que el calculador de caja de
velocidades provoca él mismo un cambio de marchas,
 El conductor puede en todo momento seleccionar el programa
"automático".

Programa «Sport»:

 Cambios de marcha deportivos en modo impulsional,

 Salidas / prestaciones a 1000mt de la salida desde totalmente
detenido.

Al efectuar un cambio de marchas:

 No es necesario liberar el pedal acelerador,

 El régimen motor es controlado por el calculador motor según la
consigna del calculador de caja de velocidades.
Las indicaciones del cuadro de a bordo, según el modo seleccionado, son las
siguientes:

Programa
Modo o marcha Indicación
Sport
Modo automático 1; 2; 3; 4; 5; 6 Auto Si
Modo por impulsos 1; 2; 3; 4; 5; 6 Si
R R Auto Si
N N Auto Si

El selector de marcha permite disponer de las funciones siguientes:

 El modo «Automático» en A,
 El modo «Impulsional» en M,
 El programa «Sport» pulsando «S»,
 El punto muerto de la caja de velocidades en N,
 La marcha atrás en R.

Selector. Parrilla de selección.

Del selector de marchas:

 El selector de marcha es de poco recorrido y con mando eléctrico,

 La posición (+) permite acoplar una marcha superior,
 La posición (-) permite la reducción en modo impulsional.

2.2.- LOS MANDOS DE VELOCIDADES EN EL VOLANTE DE DIRECCIÓN:

Las paletas se hallan integradas en el módulo de conmutación y permiten el

cambio de marcha tirando del mando.
(-) para elegir una marcha inferior,
(+) para seleccionar un marcha superior.

Nota: Los mandos de velocidades al volante no permiten seleccionar la posición

neutra (N) ni la marcha atrás (R).

La caja de velocidades.

La caja de velocidades se divide en 2 cárteres y el soporte:

El accionador de caja de velocidades (conjunto electro-hidráulico),
El accionador de embrague (tope hidráulico).
 2

1: CARCASA DE LA CAJA DE VELOCIDADES.

2: CARCASA DEL EMBRAGUE.

4.- COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN:

 N° COMPONENTE

1 Captador de árbol primario.

2 Accionador de embrague y su captador.
3 Acumulador.
4 Bomba eléctrica.
5 Depósito.
6 Tubo alta presión.
7 Captador de selección
8 Captadores de paso.
9 cablería eléctrica.
10 Tubo de retorno.
11 Tubo de mando de embrague.
12 Calculador TCU.
13 Accionador de caja de velocidades.

4.- CONJUNTO ELECTROHIDRÁULICO:

La caja de velocidades se divide en 2 carcasas y el soporte:

El accionador de caja de velocidades (conjunto electrohidráulico).

El accionador de embrague (tope hidráulico).

El mando del embrague, así como la selección y el acoplamiento de una marcha

están asegurados por el conjunto electrohidráulico.
5.- CAPTADOR DE POSICIÓN DEL ACCIONADOR DE EMBRAGUE:

5.1.-FUNCIÓN:
El captador de posición permite informar al calculador de caja de velocidades del
desplazamiento del tope hidráulico.

5.2.- FUNCIONAMIENTO:

El captador de posición (captador pasivo) es del tipo transformador de doble

bobinado.
Este recibe en el primario una señal de entrada (suministrada por el calculador) de
forma triangular y suministra una señal cuadrada al secundario (la amplitud de la
señal de salida varía en función de la posición del tope).

5.3.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:

• El bobinado primario es alimentado con una señal triangular y provoca un

magnetismo alrededor de si mismo, que es reforzado por la presencia de un
núcleo ferromagnético (polarizado N/S).

• Esto provoca en el secundario una variación de flujo magnético, con tensión

y corriente inducidas. La variación de corriente no es instantánea a causa
de la autoinducción.
 • El secundario reacciona a este magnetismo creando una corriente. Según
la parte del secundario donde se encuentre el núcleo, (movimiento del
tope), la diferencia (de flujo) de las señales de los bobinados secundarios
informa al calculador de la posición del tope.

De este captador únicamente parte una señal cuadrada, cuya amplitud varía
según la posición del tope.

Representación esquemática

Vía 1: Entrada del bobinado primario.

Vía 2: Salida del bobinado primario.

Vía 3: Entrada del bobinado secundario.

Vía 4: Salida del bobinado secundario.

6.- CAPTADOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA CAJA DE VELOCIDADES:

6.1.- FUNCIÓN
El captador suministra al calculador TCU, la velocidad de entrada de caja de
velocidades.
Esta información permite:

 Determinar el deslizamiento del embrague (diferencia entre el

régimen motor y la velocidad de entrada),
 Determinar el punto de roce del embrague,
 Pilotar el accionador de embrague.

6.2.- FUNCIONAMIENTO:

El captador de velocidad (captador inductivo) está constituido por un núcleo

magnético y por un bobinado. El captador envía una señal sinusoidal que varía en
función del régimen de entrada de caja de velocidades. La velocidad del árbol
primario se toma en el piñón de la marcha atrás.

6.3.- Representación esquemática:

Vía 1: Entrada.

Vía 2: Salida.

7.- CAPTADOR DE SELECCIÓN Y CAPTADOR DE PASO:

7.1.- FUNCIÓN:

Los captadores de selección y de paso tienen como función informar al calculador

TCU de la posición de las horquillas en la CV.
Los captadores permiten:
Medir el desplazamiento del eje de mando,
Medir la velocidad de desplazamiento del eje de paso de las velocidades.

7.2.- FUNCIONAMIENTO:

Los captadores de tipo «de efecto hall» suministran una señal analógica en forma
de tensión continua. Cada desplazamiento del eje de mando modifica el estado
alto o bajo de la señal.

7.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

Nota: La representación esquemática de los dos captadores es idéntica.

Vía 1: Entrada.

Vía 2: Señal.

Vía 3: Salida.

8.- EL ACCIONADOR HIDRÁULICO:

8.1.- FUNCIÓN:
El accionador de caja de velocidades tiene por función convertir la energía
hidráulica en energía mecánica para:
 Desembragar o embragar,
 Acoplar las marchas (R o N ó 1ª ó 2ª ó 3ª ó 4ª ó 5ª ó 6ª),
 Seleccionar una horquilla para cambiar las marchas de (N  1ª; 2ª
 3ª; 4ª  5ª).

8.2.-FUNCIONAMIENTO:

El accionador es controlado por el calculador y, en función de las informaciones

recibidas, éste último acopla cada marcha mediante:
 Pilotaje de la electroválvula de embrague.
 Movimientos de traslación del eje de mando interno con las 2
electroválvulas de paso (1663),
 Movimientos de rotación del eje de mando para la selección de
horquilla con la electroválvula de selección (1664) y selección de
horquilla con el accionador «S-CAM».
 El bloqueo del eje de mando en su rotación es realizado por un
fijador de bola.

8.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

9.- LA ELECTROVÁLVULA DE EMBRAGUE:

9.1.- FUNCIÓN:

La electroválvula de embrague permite accionar rápidamente el tope hidráulico

con el fin de embragar o desembragar el sistema en caso de cambiar de marcha o
no.

9.2.- FUNCIONAMIENTO:

Es una electroválvula de regulación de caudal. Bajo el mando del calculador, la

electroválvula se abre o se cierra, lo que provoca el desplazamiento del collarín de
embrague.

9.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

10.- ELECTROVÁLVULAS DE PASO:

10.1.- FUNCIÓN:

Las electroválvulas de paso permiten el acoplamiento de las marchas (R o N ó 1ª

ó 2ª ó 3ª ó 4ª ó 5ª ó 6ª),

10.2.- FUNCIONAMIENTO:

Estas son electroválvulas proporcionales de presión:

Para el paso (1ª  2ª):

 Fase 1: El calculador pilotea a la electroválvula par con el fin de
aumentar la presión de la cámara «B» y no pilota la electroválvula
impar para hacer caer la presión de la cámara «A».

 Fase 2: A causa del desequilibrio de las presiones, el eje de mando

se desplaza en traslación y sale de la 1ª marcha para engranar la 2 ª.

Nota: La posición de los tetones de paso es, por defecto, marcha N en la parrilla
(1-2) y frente a la marcha de 1ª.
10.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

11.- LA ELECTROVÁLVULA DE SELECCIÓN «S-CAM»:

11.1.- FUNCIÓN:

La electroválvula de selección permite seleccionar una horquilla para el paso de

marchas de (N  1ª; 2ª  3ª; 4ª  5ª).

Nota: Es posible el paso de 2 a 3 marchas superiores o inferiores con el sistema

S-CAM.

11.2.- FUNCIONAMIENTO:

Bajo el mando del calculador, la electroválvula S-Cam se abre o se cierra, lo que

provoca el desplazamiento en traslación del freno S-Cam.
Cuando el freno S-Cam no ha sido activado por su electroválvula, queda libre en
rotación. El eje de mando puede desplazarse únicamente en traslación.
Cuando el freno S-Cam ha sido activado por su electroválvula, ya no queda libre
en rotación y guía el eje de mando. El eje de mando puede desplazarse en
traslación y en rotación (gracias al perfil en forma de «S»).

Para el paso (2ª  3ª):

Fase 1: El eje de mando está en la 2ª marcha:

Las electroválvulas de paso impares y de selección son
pilotadas.
El grupo electrobomba (GEP) proporciona la presión a las
cámaras «A y C». El accionador «S-CAM» se bloquea.

Fase 2: La presión en las cámaras «B y C» aumenta:

El eje de mando se desplaza en traslación y sale de 2ª
marcha.
El eje de mando efectúa un movimiento de rotación a través
de la guía en la ranura de la S-CAM y sigue la parrilla (2  3).
El eje de mando prosigue su desplazamiento en traslación y
acopla la 3ª marcha.

Para el paso (1  N):

Fase 1: El eje de mando está en la 1ª marcha:
El calculador pilota la electroválvula de paso par.
El grupo electrobomba (GEP) proporciona la presión a la
cámara «B». El accionador «S-CAM» no se activa.

Fase 2: El eje de mando se desplaza en traslación y deja la 1ª marcha:

El eje de mando efectúa su desplazamiento en traslación y se
desacopla de la 1ª marcha para recuperar su posición N por
defecto.
11.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

Marcha Estado Estado

Paso de Estado EV Estado EV de
de EV de EV
marcha de paso par paso impar
salida selección embrague
N N1 0 0 1
1 12 0 1 0
Todas las EV son solicitadas.
2 25 La EV de selección se activa 2 veces (23
después 45).
1 después
Todas las EV son solicitadas.
0
5 52 La EV de selección se activa 2 veces (54
después 32).
4 43 0 0 1
3 32 1 1 0
1 1R 1 1 1
1parada
1 Ninguna solicitación de EV 1
vehículo

0 = electroválvula (EV) no pilotada.

1 = electroválvula pilotada.

Nota: Según el paso de marcha, el pilotaje de la EV de selección está asociado al

mismo tiempo al de la EV de paso par o a la de la EV de paso impar.
12.- CAPTADOR DE PRESIÓN DE ACEITE:

Captador de presión de aceite.

12.1.- FUNCIÓN:

El captador de presión de aceite suministra al calculador, la información presión en

el circuito hidráulico.
Esta información permite al calculador:
 Accionar el GEP a una presión mínima de 35 bares,
 Parar el funcionamiento del GEP a la presión máxima de 45 bares
12.2.- FUNCIONAMIENTO:

El captador de presión (captador piezoeléctrico) es alimentado en 5V y suministra

una señal entre 0-5V. Informa, además, al calculador TCU de un estado de
presión.

13.- ACCIONADOR DE EMBRAGUE «CSC»:

Accionador de embrague Racor hidráulico

13.1.- FUNCIÓN:

El accionador de embrague es accionado hidráulicamente por el calculador de

caja de velocidades a través de una electro válvula. El accionador permite:
 El embrague o el desembrague,
 La recuperación de desgaste del embrague.

13.2.- FUNCIONAMIENTO:

En reposo, el accionador de embrague es comprimido por el diafragma. Cuando la

electroválvula de embrague sea accionada, la presión del circuito hidráulico actúa
sobre el pistón deslizante del accionador para desembragar el sistema. Cuando el
accionador no está bajo presión hidráulica, el diafragma de embrague vuelve a
situarlo en la posición de reposo.
13.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

 El accionador soporta el captador de recorrido de embrague

(emparejamiento).
 El accionador y/o su captador no son reparables, ni intercambiables con el
de otra CV. Sólo el conjunto es reemplazable.

14.- GRUPO ÉLECTRO-BOMBA:

Depósito de
aceite.

Bomba.

Acumulador.

Nota: El conjunto del grupo electrobomba está fijado a un soporte.

14.1.- FUNCIÓN:

El grupo electrobomba tiene como función:

 Contener una reserva de aceite,

 Suministrar energía hidráulica,
 Mantener una reserva de energía hidráulica.
14.2.- FUNCIONAMIENTO:

El grupo electrobomba es accionado por el calculador en función de la presión en

el circuito hidráulico.
El motor eléctrico es alimentado con +12V APC.
La presión del circuito hidráulico es de 35 < x< 45 bares.
Cuando la presión del circuito es insuficiente, el calculador manda la activación del
motor eléctrico.
Hay una gestión de la temporización de funcionamiento ligada al
sobrecalentamiento del motor eléctrico.
El acumulador está constituido por una membrana de gas. Cuando la presión del
circuito es < 35 bares, es posible cambiar de marchas durante el tiempo que el
motor eléctrico invierta en elevar esta presión débil a la normal.
La capacidad del circuito hidráulico es aproximadamente de 1L (capacidad del
depósito: 0,5l, contenido del circuito hidráulico (aparte del depósito): 0,4 l. El aceite
a utilizar es «SELENIA TUTELA CAR CS SPEED (color naranja)» 75w referencia
de catálogo PR 9979.A4.

14.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

NOTA: Solamente la bomba eléctrica, el acumulador y el depósito se reemplazan.

Posibilidad de reemplazar el grupo electrobomba.
15.- ESQUEMA GENERAL DEL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO:

16.- EL SELECTOR DE MARCHAS:

16.1.- FUNCIÓN:

El selector de marcha permite informar al calculador de la opción del conductor de:

 Cambiar las velocidades en modo impulsional con M + o M-,
 Efectuar una marcha atrás «R»,
 Seleccionar la posición «N»,
 Estar en modo automático «Auto».

16.2.- FUNCIONAMIENTO:

 El selector de marcha en «R» informa al calculador de acoplar la marcha

atrás.
 El selector de marcha en «N» informa al calculador de acoplar la posición
neutral.
 El selector de marcha en «A» informa al calculador que está en modo
automático.
 El selector de marcha en «M» informa al calculador que está en modo
secuencial.
 En modo por impulsos, cada impulso sobre «+» informa al calculador del
paso a una marcha superior; y sobre «-» del paso a una marcha inferior.

Nota: En modo impulsional, se pueden pasar tantas marchas como permita el

calculador.

16.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

17.- SELECTOR DE PROGRAMA «S» SPORT:

Selector de programa Sport.

17.1.- FUNCIÓN:

Esta información indica al calculador TCU la opción del conductor de disponer de

una conducción deportiva o no, y, por tanto, por defecto, económica.

17.2.- FUNCIONAMIENTO:

La opresión sobre el mando por impulsos informa al calculador TCU, a través de la

BSI, de una puesta a masa.
A todos los cortes de contacto, la información Sport se conserva.

17.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

Vía 1: (no utilizada).

Vía 2: (no utilizada).
Vía 3: Iluminación del selector de programa
«Sport».
Vía 4: Masa.
Vía 5: BSI.
Vía 6: (no utilizada).
18.- LOS MANDOS DE VELOCIDADES O PALETAS:

18.1.- FUNCIÓN:

En modo impulsional, el cambio de marcha se realiza tirando del mando.

 El mando izquierdo (-) permite reducir las marchas,
 El mando derecho (+) permite acoplar una marcha superior.

Nota: Los mandos de velocidades en el volante de dirección no permiten

seleccionar la marcha neutra (N) ni la marcha atrás (R).

18.2.- FUNCIONAMIENTO:

Cada impulso sobre un mando modifica el estado de una o más señales.

El calculador controla la validez de las informaciones recibidas por coherencia
entre las señales (diagnosis).

Nota: En el caso de envío de informaciones incoherentes, el calculador no toma

en cuenta la demanda o las demandas.

Ejemplos de incoherencia:
Impulsos « + y - » a la vez.
Impulsos « + / - » superiores al número de marchas posibles.
18.3.- REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA:

Vía 1: Señal de mando izquierdo « - ».

Vía 2: Señal de mando derecho « + ».

Vía 3: Masa.

Vía 4: Masa.