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Funcionamiento Segunda Generación

Al igual que el sistema estudiado anteriormente la siguiente generación de gestión diésel
tiene un funcionamiento interno resumido en el esquema inferior. Este sistema abarca las unidades
que montan procesadores MPC555 de Motorola y Tricore de infineon, como por ejemplo las Bosch
EDC16 o EDC17, siemens SID803x o Delphi DCM3.x entre otras.

El requerimiento de cantidad de par motor principal lo introduce el mapa de acelerador o el

de control de crucero. En el caso de que el pedal de acelerador este en posición cero y no tengamos
el control de crucero activo la cantidad de par motor la regula el mapa de ralentí.

La gran diferencia en estos sistemas es la gestión del par motor interna de la unidad. De esta
manera comenzamos a ver mapas en los que sus ejes no se refieren a inyección sino al par motor
producido, y también se incluyen muchos más limitadores pero que usan el par motor de referencia,
pueden ser limitadores por temperatura de escape, por caja de cambios automática o por requerimientos
externos de otros sistemas como el control de tracción.

El limitador de par motor excepto en grupo vag y otros casos específicos suele ser una curva
característica, por lo que solo calcula la limitación de par motor en función a un valor que son las
revoluciones de motor. Esta función se utiliza para proteger el motor en una última instancia y para
modificar el comportamiento de este por temas de potencia homologada o gamas de motorizaciones.

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 Una vez hemos tenemos el requerimiento de par filtrado por todas las funciones anteriores, la
unidad usa la tabla principal de conversión de par motor a inyección para convertir este requerimiento
y utilizarlo en las demás funciones de gestión que utilizan como unidad principal la cantidad de
inyección.

El resto de funciones de regulación son iguales a las anteriormente comentadas en la anterior

gestión de motor, y podemos introducir otro cambio importante, el mapa de factor lambda. Este
mapa limita la cantidad de inyección en función de la lectura de caudalímetro por lo que su función
es limitar la cantidad de humo en el escape. Para esto en vez de ponernos los valores de inyección
directamente, usa un factor de conversión. Si aumentamos este valor limitaremos la cantidad de
inyección y si lo disminuimos aumentamos la cantidad de inyección.
En este tipo de sistemas eliminamos los mapas de gestión de la bomba rotativa, quedando el más
utilizado el de common rail y cada vez más en desuso el inyector bomba que aún podemos
encontrarnos en las unidades EDC17U1.

Continuando con la cantidad de inyección antes calculada, estos sistemas contienen un

mapa que convierte la cantidad de inyección a voltaje de comando de la bomba en función de las
revoluciones. Este es un mapa de calibración de la bomba, por lo que si lo modificamos sin hacer
ninguna modificación mecánica estaremos engañando al sistema, ya que se pensará que estamos
inyectando una cantidad de combustible cuando en realidad es más o menos. Este mapa controla
la última etapa de la unidad antes de aplicar la inyección.

El sistema Inyector bomba se gestiona de la misma manera que en los sistemas interiores
como vemos en el siguiente esquema.

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 La cantidad de inyección se transfiere directamente al uno de los mapas de duración de
inyección. Estos mapas trabajan también con la revoluciones del motor. En función del Angulo de
avance calculado en la función de SOI, seleccionamos un mapa de duración distinto. De esta manera
nos aseguramos del correcto comienzo de inyección para cada circunstancia.

Por ultimo vemos el sistema de gestión common rail o de rampa común, que se gestiona de
la misma manera que en los anteriores sistemas como vemos en el siguiente esquema.

Ahora que ya hemos explicado el funcionamiento interno de la unidad vamos a ver a rasgos
generales como modificar este tipo de sistemas, utilizando como anteriormente un esquema de
procedimiento que nos permite rellenar los datos importantes de cada función. Está expuesto a
modo de ejemplo, y posteriormente cada alumno podrá utilizar el proceso que más conveniente
vea o más se adapte a su forma de trabajar.

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 Comenzamos estudiando el mapa de calibración de inyección o inyectores. Aquí vemos la
cantidad máxima de inyección que va a admitir el sistema sin modificar o escalar el mapa.
Normalmente para una modificación básica o stage1 no es necesario recalibrar este mapa, ya que
de por si tenemos cantidad suficiente de inyección con la calibración de serie. Podemos apuntar
este valor en el esquema anterior. De aquí vamos a estudiar la cantidad máxima de par motor que
tiene el sistema calibrado y cuanta cantidad de inyección necesitamos para generarlo. En algunas
ocasiones podemos modificar este mapa para que inyecte más cantidad de combustible para un
requerimiento de par. De esta manera, falseamos limitadores de par ocultos o nos saltamos limitaciones
de par motor por ejemplo en cajas de cambio automáticas. La gestión piensa que está generando
una cantidad de par que no es real, ya que en la conversión estamos solicitando más cantidad de
combustible.

De este punto pasamos a uno de los primeros limitadores, en este caso el limitador de inyección
por lectura de caudalímetro, este mapa va a limitar la cantidad máxima de inyección, pero debemos
tener en cuenta la estequiometria de la mezcla para evitar generar humo. Nos van a aparecer los
anteriormente comentados mapas lambda, que normalmente van a sustituir el anterior mapa de
limitador de humo. También podemos apuntar este valor máximo en el esquema.

El siguiente limitador que nos vamos a encontrar es el limitador de par motor, en muchas
ocasiones veremos como este mapa es mucho más restrictivo que el de limitación por humo, así
que debemos ajustarlo de manera coherente con el anterior. Apuntamos el valor máximo de este
mapa, e intentaremos buscar otros mapas de limitación de par motor que nos restrinjan el máximo
valor que deseamos. Estos pueden ser limitadores por temperatura del motor, temperatura del
escape, limitador de velocidad del vehículo, etc...

Una vez ajustado todo el sistema al nuevo valor de par motor procedemos a ajustar el mapa
de requerimiento de par por pedal de acelerador. Como norma general debemos solicitar el máximo
de par motor o incluso un poco por encima de este tope en la posición del 100% del pedal, ajustando
el resto de mapa a estos valores.

Como ya tenemos ajustada la cantidad de par motor y sabemos u conversión a inyección,

procedemos a ajustar la parte de aire o de gestión del turbo. Comenzamos con el mapa de solicitud
de presión, este llegará a un valor máximo de presión en función de una cantidad de inyección. En
este caso si deseamos aumentar esta presión de turbo debemos hacerlo en las zonas donde se
requiera más inyección para compensar el nuevo valor. Este requerimiento pasa por otros mapas de
limitación como son los de limitación de presión por presión atmosférica o el valor único máximo
que también debemos ajustar en consecuencia. Si no modificamos alguno de ellos la presión que
conseguiremos será la máxima permitida por cualquiera de estos limitadores.

En algunas ocasiones podemos encontrarnos con sobrepresiones del turbo al acelerar muy
bruscamente, esto se produce por la nueva cantidad máxima de inyección que estamos introduciendo
en el cilindro, y lo podemos compensar con el mapa de gestión de la geometría del turbo, permitiendo
descargar más gases de escape con estas nuevas cantidades de inyección.

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 Puede ser que por limitación mecánica del turbo no sea capaz de introducir suficiente aire en
el sistema, en este caso se puede producir humo por falta de aire en la combustión, y lo correcto en
estos casos es modificar el mapa de limitación de inyección de humo y todos los que lo acompañan
para limitar la cantidad de inyección.

Otro caso que se nos puede dar es que el aumento de potencia no sea significativo, en este
caso deberíamos estudiar si hemos aumentado lo suficiente la cantidad de inyección introducida o
tenemos algún limitador de par que nos hemos olvidado en la modificación. Si todo es correcto lo
normal es que tengamos algún limitador extra que no hemos identificado, esto lo podemos averiguar
haciendo un log en carretera con el vehículo para ver los valores reales de funcionamiento o a partir
de un DAMOS buscar todos los mapas de limitación que existan para calibrar todo el sistema en
conjunto.

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