ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

TS CONTROL DE PONTECIA MECH Y MEC

CONTROL DE POTENCIA DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

Los chips de performance le suministran al vehculo una fuerte dosis de potencia. Hay tres tipos de chips de performance, cada uno con sus propias caractersticas y capacidades. Sin embargo, a pesar de todas sus diferencias, hay algo en comn y es la potencia para mover su automvil con ms performance a niveles que pueden asombrar. Son tres los tipos fundamentales de chips: El "mdulo de control": Un mdulo de control se enchufa directamente en la porcin troncal de su sistema elctrico, ubicndose justo entre los datos de los varios sensores y la computadora del auto. El mdulo intercepta los datos antes de que tengan la posibilidad de alcanzar la computadora de abordo. Entonces, analiza la informacin, determina los ajustes apropiados para la mezcla entre el aire y combustible, el tiempo para la chispa de encendido y otras funciones clave y entonces recin los enva a la computadora de abordo. Un mdulo de control distribuye datos precisos, hace un tuneo inmediato para su motor debido a que est siempre conectado en constante lectura e interpretacin de los datos obtenidos por los sensores.

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Cada mdulo de control esta programado especficamente para conseguir el mximo de salida y eficiencia segn el modelo especfico de su automvil, marca y ao, tomando en consideracin la medida del motor, el tipo de transmisin y las medidas de sus ruedas. Lo que es ms, muchos mdulos de control vienen en diferentes niveles de potencia o estados. De tal modo, usted puede elegir el monto perfecto de potencia para sus hbitos de manejo particulares. Muchos de los mdulos de control para motores diesel tienen monitores opcionales en la cabina que muestran en pantalla hasta dos segundos de lectura de informacin crtica del motor como accin del turbo, temperatura del combustible en el motor y revoluciones por minuto. Algunos muestran el tiempo de aceleracin de 0-60 millas y el tiempo para el cuarto de milla y le da a usted en el momento un control de las diferentes variables. Para mejores resultados, usted querr usar un combustible de ms alto grado, con ms octanos, como 91 o ms. Instalar un mdulo de control es simple y no le lleva ms de 15 minutos. Tienen un medio de acople que se enchufa directamente en su computadora de abordo, no hace falta soldar ningn contacto, tampoco hace falta perforar o desplazar otras partes. Luego de que todos los cables se encuentren conectados, usted no tiene de que preocuparse ajustando nuevamente el mdulo, a menos de que desee volver a la instalacin que trae de serie su automvil. "Programadores de potencia": Como los mdulos de control, los programadores de potencia reconfiguran su computadora de abordo para lograr una mejor performance y alcanzar niveles ms altos, pero ellos operan de un modo distinto. En lugar de estar instalado permanentemente en su sistema elctrico, el programador de potencia como un super chip es un dispositivo para enchufar y hacer funcionar. Antes de alcanzar el camino, usted conecta el programador de potencia a su puerto OBD-II el que est a la mano justo debajo del tablero de instrumentos. Entonces, debe responder varias preguntas sobre su vehculo, cualquier modificacin que le hubiera realizado y que nivel de potencia desea. Basado en como usted responde a las preguntas, el programa acomoda unos ajustes con instrucciones para la computadora del vehculo. El nuevo programa de operacin solamente necesita ser definido una vez, de tal modo usted lo tiene como empaquetado en el programador de potencia o puede experimentar ajustando algunas variables y modos. Lo mejor de todo es que todo el proceso solamente toma 10 minutos y las herramientas que necesita son apenas sus dos manos. La ventaja de los programadores de potencia Hypertech es que le brindan un gran control del tuning de su sistema. Por ejemplo, usted podr recalibrar su computadora de abordo por cualquier cambio en la medida de los neumticos, velocidades a desarrollar y otras variables. Estos cambios afectan dramticamente la performance de su vehculo, pero su computadora no lo puede calcular a menos que usted use un programador de potencia para comunicarse con ella. Ms an, muchos de los programadores de potencia le permiten tunear su motor para aprovechar el combustible con nmero regular de octanos en lugar de usar 91 octanos o un combustible de grado superior. "Sistema de administracin del encendido" (EMS): Si usted quiere controlar totalmente el sistema computado de su automvil y no solamente reprogramarlo, entonces un EMS es una completa sustitucin para su computadora de abordo de serie, le brinda un comando virtualmente ilimitado de cada aspecto del sistema de control del vehculo. El "sistema de administracin del encendido" est diseado para personalizar su auto, camin o camioneta a sus especificaciones exactas. Para todos los que saben sobre el trabajo interno de todo el tren de marcha, slo un EMS permite un control total de cada detalle al minuto, desde el radio entre aire/combustible y el control de inyeccin del combustible, hasta el manejo del xido nitroso, hmedo o seco.

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Usted monta el EMS en el compartimiento del motor y una vez asegurado, simplemente desenchufa los cables de su vieja computadora y los enchufa dentro del nuevo dispositivo. Esos cables sincronizan su EMS con todos los sensores del vehculo, de tal modo tienen una inmediata conexin con todos los datos provenientes de cada parte crtica de su automvil. Este usa las lecturas de los sensores para hacer correr el motor a un nivel ms alto. Usted incluso puede enchufar su computadora porttil en el EMS para ver la informacin de la performance y hacer correcciones, aplicando cambios cuando maneja. Seguramente, un mdulo de control, un programador de potencia o un EMS lograrn desarrollar una gran ganancia en HP, torque y eficiencia, pero usted est inquieto de como es todo el trabajo que logra eso. Para la mayora de las partes de performance, el propsito es ms potencia. Usted puede visualizar y or un sistema de escape de un Hot Rod trabajando duro y puede tener en sus manos los caos y los cabezales, en cambio un chip de performance existe en el mundo invisible de los pulsos elctricos y los cdigos binarios. Para entender el proceso del chiptuning, se necesita saber dnde y cmo se realiza la optimizacin. La optimizacin se efecta o bien en la unidad de control del motor (desmontada) o bien mediante la interfaz de diagnstico del vehculo (puerto OBD-II). Esto quiere decir que el motor en s no se modifica, sino que se modifica nicamente el chip (EPROM) responsable de la gestin del motor. Funcionamiento de la unidad de control del motor (Engine Control Unit, ECU) La unidad de control del motor bsicamente consiste en uno o varios microordenadores de alto rendimiento. stos determinan y ajustan los valores para diferentes funciones de regulacin. El microordenador procesa los datos de un programa que est almacenado de forma permanente en el chip de memoria (EPROM). En motores de gasolina, la funcin principal consiste en determinar la cantidad de inyeccin requerida y la mayor cantidad de inyeccin posible. La cantidad de inyeccin depende de la cantidad de aire admitido, dado que la relacin aire/combustible tiene que ser exacta para un rendimiento ptimo del catalizador. Tambin hay que determinar el momento en el que se enciende la mezcla comprimida. Si el encendido se produce demasiado tarde, aumenta el consumo; si se produce demasiado pronto, el motor empieza a pistonear. Adems, la gestin del motor soluciona muchas otras cosas.

En motores gasolina hay que tender a saber buscar la potencia, como se entrega, donde se entrega, depende de que prestaciones queramos saber donde las tenemos o donde a cambio de mas suavidad y menos prestaciones tendremos menos consumo. En los motores gasolina el par, desde mi punto de vista y mi concepcin de dichos motores, sobra, sobra porque tenemos revoluciones, tenemos mas cv a mas revoluciones y podemos llevar marchas a velocidades mas altas que un diesel.

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Hay que observar como es el comportamiento del motor 1.6 del Ford Focus, y eso lo podemos ver en esta grafica. La linea punteada es la del motor 1.6 que es el que nos interesa. Desde 1000rpm vemos como la potencia va aumentando linealmente hasta llegar a las casi 7000rpm en las que esta el corte. En bajas revoluciones, hasta unas 4000, tendremos suavidad, menos potencia y sobretodo menos consumo. No hay que exijir potencia innecesariamente, hay que tener cabeza y saber mover el coche segun la franja que nos interese no hay que subir innecesariamente de vueltas pero cuando haya que subir de vueltas se hace sin contemplaciones. Este motor 1.6 tiene una gran peculiaridad que me encanta, un detalle en el comportamiento de este motor que ya no solo me pueda gustar sino que se le puede sacar mucho rendimiento. Observemos la grafica a unas 5500rpm ah, en esa posicin, disponemos de la potencia mxima del coche, 100cv medidos segn correccin ISO 1585 (*). A partir de aqu los cv se mantienen lo que nos permite poder seguir acelerando sin perdidas de potencia por llegar a zona roja. Si muchos motores pierden potencia al acercarse a la zona roja y desde la zona roja se gana muy poco hasta llevar al corte, aqu en este caso los 110cv los mantenemos linealmente hasta el corte a unas 6850rpm. Esta peculiaridad nos permite poder llevar una 3 a una misma potencia y sin perdidas tanto si vamos a 120km/h como si vamos prximos al corte a 145km/h, debido esto se puede hacer esas estiradas en 3 que es capaz de hacer el Focus 1.6 las cuales nos llevan linealmente hasta el corte a 145km/h reales los cuales equivalen a unos 155km/h de marcador. Con motores gasolinas el par poco tiene que ver, hay que buscar la potencia mediante el uso de la palanca de cambios, esa palanca de cambios que en gasolina tiene un amplio margen de utilizacin en cada marcha es donde vamos a poder encontrar ese "par" pero en gasolina en vez de diesel. Se puede ir a 80km/h en 5 pero no hay que buscar prestaciones a esa velocidad, el gasolina no nos da par pero nos la posibilidad del margen de utilizacin de varias marchas, es decir, en gasolina si queremos afrontar una maniobra a 80km/h en 5 disponemos de nada menos que 3 posibilidades o en casos excepcionales casi 4. La primera posibilidad consiste en seguir en 5, en 5 dispondremos de poca aceleracin pero si podemos afrontar la maniobra de una forma suave pues tampoco hay que buscar prestaciones innecesarias, se afronta en 5 marcha y no ha pasado nada. La segunda opcin y mas rpida es bajar a 4, en 4 disponemos de mas aceleracin, y a la vez disponemos de la marcha que nos llevara a la velocidad mxima (a no ser que sea cuesta abajo o llano sin viento en contra). Esta marcha nos permite empezar a empujar muy dignamente en 4 y a 80km/h y llegar hasta 200km/h de marcador, pero llegar a mas en cada momento, es decir, empieza ms suave pero ira a mas hasta llegar a los 200km/h. La tercera opcin consiste en reducir a tercera. Se reduce a tercera, se pisa a fondo y asi como en esta marcha podremos hacer un 80-120 que envidiarian muchos diesel de misma potencia tambien nos podemos permitir el llegar a 155km/h sin perder empuje. Es aqui donde hay que buscar el 80-120 de un gasolina, todas las mediciones de recuperaciones de 80-120 en 4 y en 5 que acostumbran a hacer las revistas no es ni mas ni menos que buscar que el diesel jusgue con todo a su favor, juega con que a esa velocidad es donde es capaz de dar mucha potencia, por eso supera y por bastante a un gasolina. Si ponemos cada motor en su marcha correcta ya afrontamos con un diesel y un gasolina de parecida potencia la recuperacion de 80-120 veremos como gana el gasolina porque cada uno en su punto correcto para buscar la potencia a 80 resulta que el gasolina gana. Ahora bien, si hacenos que el gasolina juegue en las condiciones que el diesel es poderoso entonces pierde el gasolina, pero no perderia si se hicieran las cosas justas, pierde poruqe se pretende que compita en las condiciones del diesel. porque no se hace al reves?, que el diesel compita en las condiciones del gasolina, claro, ahi no puede. Como ultima y extrema opcion para ganar el maximo empuje al principio estaria el llevar la segunda hasta el final, ponernos a casi 100km/h de marcador, ahi cambiar rapidamente a tercera y pisar a fondo. Se gana algo si el cambio se realiza rapido y es recomendable dicha maniobra para sacar lo maximo en un momento dado y que fuera necesario. En resumen, hay que tener claro donde empuja cada marcha, siempre aproximadamente pero es parecido a los datos que doy a continuacion segun subiedas de 30km/h. La 2 empuja muy bien desde 60 hasta los casi 100km/h de marcador. La tercera lo hace desde 90km/h hasta los 155km/h de marcador, la cuarte empuja desde 12km/h hasta la velocidad maxima en la mayoria de los casos y que sera los 200km/h de marcador y por ultimo la 5 empezando a empujar desde 150km/h puede llevarnos hasta los 210 de marcador en llano y

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sin viento ni a favor ni en contra. El tema de la 5 marcha en un gasolina hay que tenerlo claro, si se buscan prestaciones la 4 se lleva hasta que se acabe y solo alli se metera la 5. Es decir, la 5 es de consumo en los gasolinas, no hay que ver la 5 como una marcha de prestaciones. Hablar de la entrega de potencia en un gasolina acaba resumiendose de una forma facil, en este y bueno parecido en todos, por debajo de 4000rpm tenemos suavidad, tenemos menos consumo, tenemos ausencia de brusquedades. Si se quieren prestaciones lo primero es poner una marcha que ponga el motor a 4000rpm y desde ahi hasta el final o hasta que llega la zona roja que empieza a perder potencia el motor se mantendra la marcha y nunca se cambiara a la siguiente. El sistema VALVETRONIC El sistema VALVETRONIC modifica de modo continuo la carrera de las vlvulas de admisin, con lo que los motores ya no necesitan mariposa. Ello significa que BMW ha logrado incorporar en sus propulsores una tecnologa muy avanzada que, por su trascendencia, nicamente se puede comparar con el paso del carburador a la inyeccin electrnica, de la tecnologa de dos vlvulas a la de cuatro o del control mecnico al control electrnico del motor. El sistema VALVETRONIC consigue que el motor consuma menos y emita menos gases contaminantes, sea ms dinmico y responda de modo ms espontneo, sin importar la calidad del combustible. Estas son ventajas evidentes que el cliente sabr apreciar. A todo ello se suma un funcionamiento ms sedoso, ya que las vlvulas ejecutan movimientos mnimos.

Antes, el uso del acelerador en un motor a gasolina implicaba una solucin que pretenda conjugar el nivel de consumo ms bajo y la menor emisin de gases contaminantes posibles con la mxima potencia, el mayor par motor y el mejor confort factibles. El sistema de control parcialmente variable de los rboles de levas ya signific una mejora para la obtencin ptima de valores correspondientes a estos parmetros. El sistema Bi-VANOS de BMW es la evolucin ms avanzada que hasta ahora se ha conseguido de este sistema, ya que permite optimar dichos parmetros a un nivel muy alto.Sin embargo, la mariposa se opona a una reduccin adicional del consumo. La mariposa inhibe el libre flujo del aire desde que existen motores a gasolina, ya que se encarga de regular la potencia del motor. Sin esa mariposa, un motor convencional tendra que conducirse pisando el acelerador siempre a fondo. Si la mariposa no est completamente abierta, provoca una prdida de potencia y, en consecuencia, un mayor consumo relativo de gasolina. Tambin el sistema Bi-VANOS de BMW permite incidir en los tiempos de abertura iniciales y finales de las vlvulas, pero la regulacin de la potencia del motor es mnima.

Control de la potencia mediante la carrera de las vlvulas La VALVETRONIC sustituye a la mariposa y se encarga de regular de modo variable la carrera de las vlvulas de admisin modificando el movimiento de las levas y, en consecuencia, el paso libre de las vlvulas. El sistema funciona de la siguiente manera: entre el rbol de levas y la pareja de vlvulas de admisin de cada cilindro hay una palanca intermedia. Su distancia frente al rbol de levas se modifica de

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modo continuo mediante un eje excntrico accionado elctrica-mente. Segn la posicin de dicho eje, cambia la elevacin de las levas y, en consecuencia, la carrera de las vlvulas es mayor o menor, segn el caso. Este mtodo de control de la carga sin mariposa redunda en un consumo menor. Concretamente, el consumo disminuye en 10 por ciento en el ciclo de conduccin de mayor relevancia para el cliente. En trminos generales se puede afirmar que cuanto ms se conduce a bajas revoluciones siendo tambin baja la carga, tanto mayor es el ahorro de gasolina en comparacin con otros sistemas. Ello significa que las ventajas de la VALVETRONIC son claramente mayores que aquellas de sistemas de variacin parcial, como Bi-VANOS o taqus acoplados.

CONTROL DE POTENCIA DE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (MEC)

En motores diesel modernos, la cantidad de inyeccin se determina dependiendo de la masa de aire admitido, de la presin del aire, de la temperatura exterior, de las revoluciones y de la carga. Esto es necesario para cumplir las normas sobre las emisiones de gases de escape vigentes. Para vehculos turbo es preciso, adems, determinar exactamente la presin de admisin y el volumen de admisin del turbocompresor en funcin de la admisin y de las revoluciones. Los datos necesarios para el control tambin son almacenados en el EPROM. En base a stos (diagramas de caractersticas), la unidad de control del motor calcula la cantidad de inyeccin posible o necesaria para una velocidad bajo una carga determinada.

Unidades de control del motor y sus funciones El rapidsimo desarrollo de la tecnologa en las ltimas dos dcadas tambin afect al automvil. Evidentemente, las nuevas tecnologas favorecen en gran medida a la industria del automvil, pero ante todo

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benefician al consumidor. Esto se nota sobre todo en el desarrollo de coches potentes con bajo consumo, un comportamiento de conduccin muy bueno y una gran seguridad. Hoy en da, los fabricantes equipan los vehculos modernos casi exclusivamente con sistemas electrnicos de gestin del motor. No importa si se trata de una inyeccin central comparable con un carburador, una inyeccin multipuerto - mucho ms eficaz o una inyeccin directa diesel con el sistema Common-Rail con limitacin de admisin. El desarrollo ms importante en este campo es la unidad de control del motor. La unidad de control del motor se encarga de toda la gestin del motor. Controla, dirige y regula todas las funciones importantes del vehculo. En todo momento, tiene en cuenta el estado de carga del motor en funcin de las revoluciones y de las condiciones del entorno (temperatura externa, densidad atmosfrica, temperatura del motor etc.). Esto se hace posible gracias a antenas y sensores adecuados que registran con gran precisin los datos de funcionamiento y de conduccin, como, por ejemplo, presiones, temperaturas, revoluciones, velocidad y masas de aire. Ahora, la unidad de control del motor procesa los valores memorizados en un chip (EPROM) con todos los diagramas de caractersticas y los criterios para la inyeccin, el encendido, la presin de admisin y el lambda (la relacin/ratio/proporcin aire-combustible) establecidos. De esta forma se determina por ejemplo constantemente, en funcin del estado de carga y de los parmetros del entorno, el momento del encendido as como la cantidad de combustible ptimos en combinacin con el momento de inyeccin ideal, as como la presin de admisin adecuada. En el chiptuning, estos datos se optimizan. Es decir, que se miden los diagramas de caractersticas para la inyeccin (en motores de gasolina tambin el encendido) y la limitacin de admisin que se encuentran en interdependencia en todo el rgimen de revoluciones. A continuacin son analizados y se modifican en funcin de la carga y de las revoluciones dentro del margen de tolerancia mediante una programacin por ordenador precisa. Este proceso permite que la potencia y el par motor mximos se encuentren en un equilibrio ptimo siempre considerando la longevidad del motor, as como el consumo mnimo posible de combustible. De esta forma, se obtiene una mayor potencia del motor y, sobre todo, un par motor mucho ms desarrollado. En motores turbo se puede lograr un aumento de potencia y del par motor de entre un 20 y un 30% ms, y en motores de aspiracin normales entre un 8 y un 12% ms. La aceleracin, la agilidad y la velocidad mxima mejoran considerablemente. En conjunto, el motor se nota ms vivo y ms potente, manteniendo la misma utilidad cotidiana que un motor de serie, siempre y cuando el tuning sea moderado, se haga un uso responsable del vehculo y se procure un mantenimiento regular. Las funciones ms importantes de la unidad de control del motor que se optimizan gracias al chiptuning son: Ajuste del encendido Para aprovechar el combustible de forma que ahorre energa y sea eficaz, es importante calcular en cada momento el punto de encendido correcto en funcin de las revoluciones, de la carga, de la temperatura as como de otros parmetros de control. En un motor diesel se calcula la presin de inyeccin ptima. Inyeccin de combustible En funcin de la masa de aire, de las revoluciones, de la carga y de otros factores de correccin existentes, la electrnica calcula el tiempo y la cantidad de inyeccin necesarios. Con ello se garantiza una reduccin del consumo de combustible, una disminucin de la emisin de sustancias contaminantes as como un aumento de la potencia especfica del motor.