Universidad Nacional Experimental Politécnica

“Antonio José De Sucre”

Vicerrectorado Puerto Ordaz

Dinámica De Máquinas

EFECTO DEL VOLANTE DE INERCIA EN SISTEMAS

MECÁNICOS DE CARGAS CONTÍNUAS

Profesor: José Zacarías Bachiller: Daniel Rivas

C.I: 27766359

En este caso abarcaremos el régimen contínuo el cual será nuestro objeto de

estudio. El régimen contínuo es aquel donde el periodo de operación es mucho
mayor a los tiempos de aceleración y detenimiento (ta + td << to); como se
muestra en la figura de arriba. Es decir, que la máquina trabaja la mayor del
tiempo a una operación o un régimen casi constante, que es lo que llamamos la
velocidad nominal del dispositivo. Por ejemplo, los ventiladores, las bombas, las
bandas transportadoras, etc. Éstos son sistemas que trabajan a un régimen
continuo; tienen un período de encendido, pero la mayor parte del tiempo trabaja a
una velocidad nominal.

El tamaño del motor depende de dos factores; el primero es la elevación de

temperatura, la cual depende a su vez de si el motor opera sobre una carga
contínua o bien intermitente. Y segundo, dependerá del máximo par a ser
desarrollado por el motor. Teniendo en mente los requerimientos del par de la
carga, la capacidad del motor estará decidida por las condiciones de la carga.

En tales casos, el cálculo del tamaño del motor para cargas contínuas es simple;
ya que las cargas como bombas o ventiladores requieren una potencia de carga
constante para mantenerlos en operación; sin embargo, es esencial calcular la
capacidad del motor correctamente. Si la capacidad del motor es menor a la
requerida, el motor se sobrecalentará y en consecuencia se puede quemar. Si por
otro lado, la capacidad del motor es mayor que la requerida por la carga, el motor
opera frío pero a una eficiencia y potencia menor. Todo esto ya mencionado
trataremos de compensarlo y explicarlo al aplicar un volante de inercia al sistema.

Efecto del volante de inercia en un sistema mecánico de carga contínua

Veamos la siguiente imagen, la cual nos muestra la curva de par de torsión de un

sistema a régimen contínuo (o régimen estable), sin haber aplicado aún el volante
de inercia.
Análisis: Esta es una gráfica del par requerido para mover el sistema a una
velocidad nominal de (50rad/s), y es la gráfica que nos va a servir para hacer
funcionar nuestro motor.

Es importante decir, que para escoger o seleccionar un motor en específico

existen una serie de factores y parámetros que se deben tomar en cuenta, pero,
en todos los casos, es necesario conocer los factores de par, o potencia necesaria
para poner a funcionar nuestro sistema; sin esto último, no podríamos hacer una
selección correcta de nuestro motor, porque éstos deben determinarse de la
manera más precisa posible. Después si se pueden tomar en cuenta lo demás
aspectos, pero en resumen éste es el principal.

En este caso (la imagen arriba mostrada) nos indica que el par es bastante
variante; por cada vuelta el requerimiento de par fluctúa en valores muy altos
(como el pico de la parte de arriba con un valor aproximado de 342) a valores
bajos (e incluso negativos), los cuales nos dicen es que en esas zonas de
movimiento el sistema como tal no requiere un par para moverse sino que por el
contrario ya el sistema por su propia inercia tiende a acelerarse, y en ese caso el
motor no debería generar un par para mover el sistema sino que de forma inversa,
debería de generar un par en sentido contrario para detenerlo. Físicamente un
motor no puede hacer eso, por lo tanto en esta zona del sistema todo el sistema
se va a acelerar, lo cual no es deseable porque vamos a variar nuestra velocidad
nominal de 50rad/s. Por lo tanto, de aquí sacamos un caso típico de aplicación de
un volante de inercia, el cual nos sirva para balancear este requerimiento de par
tan variable. Si no lo usáramos, deberíamos aplicar un motor que satisfaga al
menos un par mínimo de 342 Lb-pulg (o más si se le quisiera aplicar un factor de
seguridad por los posibles cambios que pueda tener). En este caso tendríamos un
motor que cumpliría con los requerimientos del sistema, pero a su vez, también
tendríamos un motor sobre diseñado, ya que el pico más alto (de 342) está solo en
un pequeño periodo de tiempo, y por su parte, el motor estaría trabajando en el
otro tiempo por encima de los requerimientos de la máquina.

Una de las maneras de suavizar las fluctuaciones en el torque externo que

experimenta un sistema, es añadir más inercia al sistema rotacional por medio de
un volante de inercia. Estos dispositivos son elementos mecánicos que almacenan
energía cinética rotacional. Se acumula energía durante la aceleración y se libera
en el momento en que se aplica la carga.

Lo que vamos a ver a continuación, es que el dimensionamiento adecuado de un

volante de inercia, nos va a permitir trabajar con un motor de par nominal mucho
menor (en este caso equivalente al par promedio (70Lb-pulg)), pero sin necesidad
de sobrecalentar el motor.
Análisis: Se hace una comparación del consumo en los motores, tomando en
cuenta que el de 2,59HP es el motor que se usaría sin el volante de inercia,
tomando como referencia el par pico, para que así dicho motor satisfaga las
condiciones requeridas del sistema por sí solo (sin volante motor). Por su parte, el
motor de 0,53HP es un motor mucho más pequeño, en el cuál se toma en cuenta
el par promedio para aplicar finalmente un volante de inercia al sistema el cuál
ayude a compensar (o suavizar) las fluctuaciones de las cargas.

También podemos observar, que al comparar los dos motores (aún sin tomar en
cuenta los gastos adicionales al añadir un volante de inercia) se puede obtener un
80% de ahorro en dinero, tomando en cuenta el consumo de energía de aquel que
usa el volante motor. Esto lo pudimos calcular a partir de las potencias eléctricas
necesarias para que el motor trabaje (asumiendo una eficiencia de 100% en los
motores, lo cual no es posible pero lo despreciamos por ahora) y las horas en las
que se supone que el motor va a trabajar. Se le coloca un asterisco a este
resultado porque realmente es un cálculo simple, no se están tomando en cuenta
otros factores; como por ejemplo la eficiencia del motor en función del rango de
carga del motor (como ya dijimos anteriormente), entre otros factores. En
conclusión, aquí se refleja una de las ventajas del uso del volante de inercia.
A continuación veremos cómo hacer el dimensionamiento de un volante de inercia,
y a su vez, controlar el torque de entrada.

Análisis: Aquí lo que deseamos hacer es buscar un par de torsión lo más

constante posible (igual a Tprom), y por lo tanto, más pequeño que los picos.
Podemos ver que se aplica que la sumatoria de todos los torque es igual a (Iα),
por la segunda ley de Newton; lo que se traduciría en que el par del motor menos
el par de la carga va a ser igual a la inercia por la aceleración angular (Iα).
Podemos deducir de esa ecuación, que las veces que el par motor sea mayor que
el par de la carga, el sistema se acelerará, y si sucediera inversamente, el sistema
se desacelera. Esta información la sacamos a partir del par de la carga (que es la
curva que ya tenemos), y el par el motor el cual asumiremos constante, que va a
ser nuestro par promedio (como se muestra en la ecuación siguiente).

Como no nos interesa la aceleración y desaceleración, lo que hacemos es un

cambio de variables. Se utiliza la ecuación diferencial (αdᶿ=ωdω) para cambiar las
variables y reemplazar el alfa por velocidad angular y teta (que fue lo que se hizo
en la sustitución). A partir de allí se obtendrían las ecuaciones siguientes, las
cuales se integrarían finalmente para obtener un resultado más simplificado. En
conclusión, lo que se quiere conseguir es minimizar lo más posible la variación de
la velocidad angular, con el uso de un volante con grande inercia.
Análisis: Este procedimiento de la imagen anterior nos sirve para estimar la
inercia requerida. Primero debemos calcular de la curva de torques el valor
promedio, y una vez obtenido éste se calculan las áreas bajo la curva (por encima
y por debajo del promedio mostrado); las áreas que están por encima serán
positivas y las de abajo negativas. Finalmente se ubican omega mínimo y máximo.
Omega mínimo estará justo en el cruce después del área más grande positiva
(AB), y omega máximo después del cruce del área más grande negativa (BC).
Análisis: En este proceso se calculan las sumas acumuladas (como se muestra
en la tablita del lado derecho de la imagen). Primero tendríamos el área de
200.73Lb-pulg; luego le sumaríamos a esa el área de -261.05Lb-pulg y nos daría
el segundo valor de las sumas acumuladas, a ese valor le sumaríamos la siguiente
área de +153.88Lb-pulg; y finalmente a ése resultado le sumaríamos la última
área de -92.02Lb-pulg y nos daría +1.54.

Seguidamente, se buscan las sumas acumuladas correspondientes a la que

queda después del área más grande positiva, es decir, en omega mínima, y a la
que queda después del área más grande negativa que sería la segunda en la
tabla, y ésa sería omega máximo.

Luego a la suma acumulada de omega máxima se le resta la suma acumulada de

omega mínimo y nos da la cantidad de -261.05Lb-pulg. Luego se aproxima el valor
de una omega promedio, mediante la ecuación mostrada entre omega máximo y
mínimo, y finalmente con ese dato se calcula el momento de inercia que se
requiere para accionar el sistema. Se emplea un coeficiente de fluctuación (k) para
obtener una inercia mucho más grande y que asegure menor fluctuación en el
sistema.

Análisis: Finalmente podemos observar una diferencia entre ambas curvas. La del
lado derecho nos muestra la curva modificada a partir de la aplicación de un
volante de inercia, donde se puede ver que el par de torsión obtuvo menor
fluctuación y también los picos fueron menores. El volante lo que hizo fue suavizar
el requerimiento de par, pero manteniendo el par constante igual.