El mapeado del sistema EFI

Continuando con nuestro artículo anterior, veremos como hace el mapeado el sistema
EFI. Mientras que la unidad de control del motor no necesita visualizar el mapeado de
combustible, ayuda bastante a las personas como este ordenador saca sus conclusiones
sobre cómo gestionar el funcionamiento del combustible. No se necesita un gráfico
escrito en un papel, pero imaginando uno hará que lo veamos de una manera más
sencilla. El mapeado de combustible se parece bastante a lo que aprendíamos en el
colegio en las clases de matemáticas. Imagínate que tienes la hoja y dibujas unas
simples letras A y B: Trazas una línea entre A y B y luego dibujas una línea en zig zag
atravesando de arriba y abajo la línea horizontal que hemos hecho. Los picos que la
línea irregular que atraviesa la primera representan las revoluciones por minuto. Es lo
rápido que los componentes internos del motor hacen su función según lo necesita el
conductor - acelerar, desacelerar, esperar en un semáforo en rojo o incluso tirar de una
caravana. La línea irregular representa la carga del motor o la energía requerida para
realizar la tarea solicitada.

Ahora imagina unos puntos diseminados por el gráfico que acabar de hacer
representando las diferentes situaciones que se nos pueden dar al conducir. Esto sería el
mapeado de combustible. En cada punto - hay cientos de posibles combinaciones. La
unidad de control de motor decide que decirle a los inyectores de combustible para que
hagan una tarea determinada. Por ejemplo, cargar un remolque con un velero cargado
por la autopista, hace que el motor haga un gran esfuerzo y requiere mucha energía. La
unidad de control del motor recibe información de todos los sensores sobre velocidad del
vehículo, entrada de aire, presión y temperatura, y detalla cada uno de los puntos en
nuestro gráfico imaginario. El ordenador está programado para decirle a los inyectores
de combustible qué hacer en cada punto del mapeado de combustible, y envía el
mensaje apropiado - sin más información del conductor. Una vez que la unidad ha
recibido la información de los sensores y sabe que hacer basándose al mapeado, puede
cambiar tres cosas básicas para hacer que el motor funcione los mejor posible - el flujo
del combustible, el tiempo y la velocidad en reposo. ¿Qué podemos hacer como dueños
del vehículo para cambiar estas cosas? Se podría cambiar la unidad de control del
motor, lo cual podría permitir tener una mejora para el sistema de mapeado del
combustible.

Básicamente hay dos de personas que quieren hacer cambios a su sistema de mapeado
de combustible: Los que buscan un mayor rendimiento y los que quieren ahorrar más
combustible. Los primeros buscando sacar el mayor provecho de su vehículo, pueden
reprogramar la unidad para que regule el combustible. Si se quiere un mayor
rendimiento también habrá un mayor gasto, pero ese es el precio que se paga por
querer correr más. En el otro lado tenemos los ahorrativos, que prefieren sacrificar
rendimiento para economizar el gasto de combustible. Regular el mapeado para que
gestione el combustible de una manera más controlada, puede ahorrarnos una buena
cantidad de dinero al año. Hay sensores ajustables en el mercado para realizar estos
cambios en el mercado. Esto nos lleva al último punto: Debes recordar que la
información en el cerebro del coche solo es tan bueno como lo que le están contando los
sensores. Si un sensor es malo y está enviando información incorrecta, la unidad no
ajustará los inyectores de combustible adecuadamente.

Los fallos suelen ocurrir debido a un sensor sucio, corroído o por una conexión eléctrica
con problemas. De forma ocasional, el propio sensor simplemente se estropeará y
enviará señales incorrectas. Volviendo a nuestro ejemplo anterior de un motor con un
alto índice de carga - el coche remolcando un barco - pensemos que pasaría si uno de
estos sensores no estuviera haciendo sus funciones correctamente. Si el sensor de masa
de aire, por ejemplo, no funcionará adecuadamente, podría decirle a la unidad que no
hay mucho aire pasando por el motor. Esto podría cambiar el mapeado de combustible y
la unidad no sabría como enviar una señal a los inyectores de combustible para
aumentar la cantidad en la mezcla. El motor parecería ahogado al no estar recibiendo
suficiente energía para realizar un trabajo tan difícil. El mapeado de combustible dentro
de la unidad es capaz de ajustar la mezcla de aire combustible para una máxima
eficiencia y rendimiento en cualquier condición - esto es, siempre que los sensores den
la información correcta.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI

INTRODUCCION

FUNDAMENTOS

Conscientes de que los automóviles son una de las principales fuentes de

contaminación del ambiente, desde hace años se han emitido y se siguen emitiendo
leyes y normas en distintos países; con ellas, han tratado de limitar la cantidad de
contaminantes emitidos hacia la atmosfera por los motores que mueven a estos
vehículos.

Estos factores, se hizo cada vez más necesario implementar mejoras en los
vehículos; se les incluyeron nuevos sistemas de combustible para, por una parte,
contrarrestar el exceso de emisiones nocivas que generan; y, por otra, para
contribuir a la reducción del consumo del combustible.

¿Por qué fue creado el sistema de inyección de gasolina MPFI?

La inyección de combustible fue creada para sustituir al carburador y sus complejos

sistemas de dosificación de combustible, sustituyendo varillajes, Venturi, espreas,
tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible
de manera más precisa.
Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual,
para determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información
que le proporcionan unos sensores montados en el motor.

PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI

1.-Consumo reducido
2.-Mayor potencia
3.- Gases de escape menos contaminantes
4.- Arranque en frio y fase de calentamiento

¿Qué es el sistema MPFI?

Las siglas MPFI quieren decir "sistema multi puertos de inyección electrónica". Es
decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más
cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del
motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o
los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las
mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que
estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o
ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los
cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un
control muy preciso de las emisiones contaminantes.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFI

El sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito
de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de
combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro
de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una
presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión
del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible
para los inyectores a una presión constante.
Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no
utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es
controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor
mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de
admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado
en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto
oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a
entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está
activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7
partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor
catalítico funcionar más eficazmente.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI

TAREAS

NOMBRE DEL COMPONENTE

IMAGEN
INYECTORES
En los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este
es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en
forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia
la válvula de admisión.

FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido,
incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los
inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.
RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el
combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto
de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite
bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección.
Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la
cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco
del chasis.

PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por
ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se
recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.

TANQUE DE COMBUSTIBLE

Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al

sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior
una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).
REGULADOR DE PRESION

Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de

alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su
régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de
presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su
ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.

ECU

El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU)

la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los
proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que
monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma
decisiones” y manda órdenes a los actuadores.

SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

NOMBRE DEL SENSOR
IMAGEN

(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador

A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual

generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo
Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de
reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas
décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al
incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la
cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.
(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del
motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la
cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y
otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el
múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento
del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va
conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.

(O2) Sensor de oxigeno

El sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o
menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que
cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o
tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto
de falta o.

(CKP) Sensor de posición del cigüeñal

Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de

inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del
sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la
polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en
que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.

(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante

Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-

combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La
computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las
condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la
información que recibe del sensor ECT.

PROCESOS

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

¿Qué es el lavado de inyectores?

El correcto funcionamiento del sistema de inyección, depende del buen desempeño

y precisión de los inyectores de combustible.
Con el paso del tiempo los inyectores se van obstruyendo debido a la suciedad
acumulada en la gasolina, a algunos aditivos, a la contaminación con depósitos de
resinas, a los residuos de carbón propios de las combustiones realizadas en el
motor y a otras impurezas; en tales condiciones, los inyectores van perdiendo
eficacia.

A continuación explicaremos los procedimientos más recomendables para limpiar

correctamente los inyectores y así liberarlos de los agentes contaminantes.

LOS INYECTORES SE PUEDEN LIMPIAR:

1.- Colocados en el motor (lavado interno)

Con bote presurizado
Con boya

2.- DESMONTADOS (lavado interno y externo)

Con laboratorio
Por ultrasonido
DESPRESURIZACION DEL SISTEMA
Los sistemas de inyección funcionan con cierta presión. Por ello el sistema puede
quedar presurizado aun cuando el motor no esté funcionando: esto implica un
riesgo, en el momento de trabajar: que cuando se desconecte algún componente,
el combustible salga rociado a presión. Por lo tanto como una medida de seguridad,
se debe remover la presión del sistema (despresurizar) antes de iniciar cualquier
tipo de trabajo.
LAVADO DE INYECTORES CON BOTE PRESURIZADO

MPFI
TBI
Sistema de Inyección Multipuerto (MPFI)
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto (MPFI). Los
motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para
cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los
puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6
tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.Los sistemas MPFI son más caros
debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para
cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo
motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con
el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuesto; MPFI. Los
motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para
cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los
puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6
tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas son más caros debido
a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada
cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con
sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI
debido a su mejor distribución de combustible entre los cilindros.

Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (TBI)

La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador pero sin
tanta complejidad. TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad
de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de
admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un
carburador.Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de
aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de
combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente
sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un
sistema multipuerto o secuencial.
La inyección al cuerpo de aceleración, es muy similar a un carburador pero sin
tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible
a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en
lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
1
SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II
¿Qué es el OBD?
Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor, ABS,
etc. del vehículo, por lo tanto es un programa instalado en las unidades de
mando del motor. Su función es vigilar continuamente los componentes que
intervienen en las emisiones de escape. En el momento en que se produce un fallo,
el OBD lo detecta, se carga en la memoria y avisa al usuario mediante un testigo
luminoso situado en el cuadro de instrumentos denominado (MILMalfunction
Indicator Light). El hecho de denominarse EOBD II es debido a que se
trata de una adaptación para Europa del sistema implantado en EEUU, además de
tratarse de una segunda generación de sistemas de diagnóstico. El OBD, por el
hecho de vigilar continuamente las emisiones contaminantes, ha de tener
bajo control no solo a los componentes, sino también el correcto desarrollo de las
funciones existentes en el sistema de gestión del motor, por lo que se convierte en
una excelente herramienta que debe facilitar la diagnosis de averías en los sistemas

electrónicos del automóvil.

La incorporación del sistema de diagnosis OBD viene impuesto por las directivas de
la Unión Europea que pretenden minimizar y reducir la emisión de determinados
gases de los automóviles y evitar la contaminación atmosférica para preservar el
medio ambiente y desde . Desde enero de 2000 que entró en vigor la Fase III se
obliga al fabricante a incorporar un sistema de vigilancia de la contaminación
provocada por el vehículo que informase al usuario de tal situación. Este sistema,
encriptado, estandarizado para todos los fabricantes y que convive con el sistema
de autodiagnosis propio de la marca, es el EOBD (European On Board Diagnosis)
Conector ISO 15031-3 se utiliza con el OBDII y el EOBD . Arriba se muestra el
montado en el coche y abajo el de diagnostico, que se conecta para leer los datos.
2
Comunicación
La comunicación entre la Unidad de Control (ECU) y equipo de diagnosis se
establece mediante un protocolo.
Hay tres protocolos básicos, cada uno con variaciones de pequeña importancia en el
patrón de la comunicación con la unidad de mando y con el equipo de diagnosis. En
general, los productos europeos, muchos asiáticos y Chrysler aplican el protocolo
ISO 9141. General Motors utiliza el SAE J1850 VPW (modulación de anchura de
pulso variable), y Ford aplica patrones de la comunicación del SAE J1850 PWM

(modulación de anchura de pulso)

2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L
16 - Batería +
Control en los motores de gasolina
• Vigilancia del rendimiento del catalizador
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
• Prueba de tensión de sondas lambda
• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
• Prueba de diagnóstico de fugas
• Sistema de alimentación de combustible
• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre
unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control en los motores diesel
• Fallos de la combustión
• Regulación del comienzo de la inyección
• Regulación de la presión de sobrealimentación
3
• Recirculación de gases de escape
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por
ejemplo
el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control de la contaminación
El estado actual de la técnica no permite, o sería muy caro, realizar la medida
directa de los gases CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos) y NOx (óxidos
nítricos), por lo que este control lo realiza la ECU de manera indirecta,
detectando los niveles de contaminación a partir del análisis del funcionamiento de
los componentes adecuados y del correcto desarrollo de las diversas funciones del
equipo de inyección que intervengan en la combustión.
La gestión del motor considera las fluctuaciones como primer indicio de que puede
haber un posible fallo, además de para poder efectuar el control de numerosas
funciones
En los vehículos con OBD II se
incorpora una segunda sonda lambda
que se instala detrás del catalizador
para verificar el funcionamiento del mismo y de la sonda lambda anterior al
catalizador. En el caso de que está presente envejecimiento o esté defectuosa, no
es posible la corrección de la mezcla con precisión, lo que deriva en un aumento de
la contaminación y afecta al rendimiento del motor. Para verificar el estado de
funcionamiento del sistema de regulación lambda, el OBD II analiza el estado de
envejecimiento de la sonda, la tensión que generan y el estado de funcionamiento
de los elementos calefactores. El envejecimiento de la sonda se determina en
función de la velocidad de reacción de la misma, que es mayor cuanto mas
deteriorada se encuentre.
El OBD verifica el correcto funcionamiento del sistema de aire secundario
analizando la tensión generada por las sondas lambda, (menor tensión) puesto que
la inyección de aire aumenta la cantidad de oxígeno en los gases de escape. La
detección por parte de la unidad Cable con conector de diagnostico OBDII con
terminación en conector serie RS232C que permite su conexión aun ordenador o
equipo que posea el software de comunicación.

4
de mando de una mezcla muy pobre a partir de la caída de tensión en las sondas
presupone el correcto funcionamiento del sistema
¿Qué requerimientos exige el sistema OBD II?
El OBD permite estandarizar los códigos de averías para todos los fabricantes y
posibilitar el acceso a la información del sistema con equipos de diagnosis
universales. Proporciona información sobre las condiciones operativas en las que se
detectó y define el momento y la forma en que se debe visualizar un fallo
relacionado con los gases de escape.
Los modos de prueba de diagnóstico OBDII han sido creados de forma que sean
comunes a todos los vehículos de distintos fabricantes. De esta forma es indistinto
tanto el vehículo que se esté chequeando como el equipo de diagnosis que se
emplee, las pruebas se realizarán siempre de la misma forma.
Modos de medición
El conector de diagnosis normalizado, deber ser accesible y situarse en la zona del
conductor. Los modos de medición son comunes todos los vehículos y permiten
desde registrar datos para su verificación, extraer códigos de averías, borrarlos y
realizar pruebas dinámicas de actuadores. El software del equipo de diagnosis se
encargará de presentar los datos y facilitar la comunicación. Los modos en que se
presentan la información se halla estandarizado y son siguientes:
• Modo 1 Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a datos en vivo de valores
analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es también
llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o
el voltaje generado por una sonda lambda
• Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy útil del
OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con las
emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar
estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dicho
fallo. Solo existe un cuadro de datos que corresponde al primer fallo detectado
• Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de
fallo (DTC - Data Trouble Dode) almacenados
• Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la
PCM,
incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados
• Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los
sensores de oxigeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la
eficiencia del convertidor catalítico
• Modo 6 Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo
• Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs
pendientes
5
• Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el
mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible,
válvula de ralentí, etc Detección de a averías en el cuadro de instrumentos
En el cuadro de instrumentos se dispone de un testigo luminoso de color amarillo
con el ideograma de un motor. Este testigo se enciende al accionar la llave de
contacto y debe lucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor. Esta
es la forma en que se verifica el correcto funcionamiento del testigo, por parte del
técnico o del usuario.
• Destellos ocasionales indican averías de tipo esporádico.
• Cuando el testigo permanece encendido constantemente existe una avería de
naturaleza seria que puede afectar a la emisión de gases o a la seguridad del
vehículo.
• En el supuesto que se detecte una avería muy grave susceptible de dañar el
motor o afectar a la seguridad, el testigo de averías luce de manera intermitente.
En este caso se deberá parar el motor Visualización en un ordenador con software
de comunicación mostrando los datos de averías registradas por el sistema OBD.
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Códigos de averías
El formato de los códigos de averías presenta una codificación común a todos los
sistemas con cinco dígitos:

SISTEMA CIE CEI VÁLVULA DE FRECUENCIA - MOTORES TURBO?

Como algunos han mencionado la válvula de la frecuencia de la CEI fue eliminado a

mediados de los 80 cuando la aspiración natural (NA) motores Audi utiliza el
regulador de presión diferencial en el lado del distribuidor de combustible para
ajustar la mezcla. El Turbo Audi motores I5 vendidos en los EE.UU. siguió utilizando
la válvula de la frecuencia de la CEI en el motor de MC designados se encuentran en
el 1986-1988 modelo 5000T / Q y el 1989-1990 200TQ y 1.989-1.991 en el FWD 200T.
El 1991 200TQ con el 20V Turbo motor 3B echó todo el sistema de la CEI y se fue a la
Motronic con inyectores controlados electrónicamente.

CEI CALENTAMIENTO DEL REGULADOR, funcionar a gran altitud

Cuando tomé mi aparte del regulador de calentamiento para afinar el control de la

presión en frío, me di cuenta de que efectivamente existe una cámara de referencia
en el interior que se utiliza para ajustar el control de la presión a diferentes altitudes.

La "inyección de combustible Bosch y de gestión del motor" libro de Charles Probst

tiene una vista en corte que muestra este tipo de regulador de calentamiento. En
este libro dice:

"Compensación de altitud es proporcionada por una aneroide cámara en la parte

inferior del regulador. Esta cámara se expande como el aire se hace más delgado a
mayor altitud; este a su vez actúa sobre la válvula reguladora de presión para
aumentar la control de presión y empobrecer la mezcla. "