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LA INYECCIN ELECRNICA MODERNA

1.- INTRODUCCIN
La aplicacin de inyeccin electrnica a los motores de combustin interna se ha
extendido enormemente en los ltimos 20 aos. Hoy en da, en muy escasas
aplicaciones de automocin se contina utilizando el carburador tradicional, justificado
nicamente por economa y simplicidad de aparejo electrnico.
Las cada da ms severas normas de homologacin de motores exigen un control
antipolucin y acstico que no es posible superar sin la utilizacin de convertidores
catalticos y sistemas electrnicos de encendido y suministro de combustible lo
suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso ms
favorable entre prestaciones y legislacin.
El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuracin de gases, debe operar en un
rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la prctica es la
estequiomtrica, 14.7/1 en masa) y slo un sistema electrnico que ane precisin y
rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo
en funcin de la lectura de la sonda lambda (binaria porque slo reconoce exceso o
defecto respecto a la referencia estequiomtrica).

Figura: Emisiones en funcin de la proporcin aire/gasolina.


En la figura se puede apreciar cmo las emisiones de monxido de carbono (azul),
xidos de nitrgeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una
proporcin aire/gasolina de 14.7:1. ste es el punto donde debe trabajar el catalizador y,
para ello, la sonda lambda proporciona informacin a la central de inyeccin segn la
combustin sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya
resulta evidente, un carburador nunca podra realizar este cometido de un modo eficaz y
por ello la inyeccin, ms que por cuestiones de rendimiento de motor, es
imprescindible.

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensin segn la naturaleza de la mezcla


Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyeccin de combustible
con un sistema de sobrealimentacin de motor, tratamiento que se le da en algunos
reglamentos de competicin que he podido leer. De hecho, an es hoy que a la hora de
buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de
carburadores superan claramente a la electrnica. Un ejemplo claro est en las
preparaciones sin lmite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta
grandes V8 y, sin ir ms lejos, cuntas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?.
Queda todo dicho...
Es cierto sin embargo, que la gestin electrnica de motor controlando simultneamente
mapas de encendido e inyeccin, permite casi modelar la combustin del motor,
logrando una alta eficiencia trmica con buena economa de combustible a todo
rgimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin
afectar en absoluto al resto. As, un bache en la curva a 3750rpm cuando se lleva el
acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografa en ese punto (ver
figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto,
como es lgico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralent, baja,
aceleracin y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de nmeros y quien haya
trabajado en el apasionante mundo de la carburacin se habr percatado de cmo a
veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de
nuevo en stos para recuperar lo perdido. Ya veis que hablo de medios, altos... nunca de
6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisin como deca, es un punto muy a favor de la
inyeccin.

Figura: Mapa numrico de inyeccin MoTeC M800 para Audi A4


He visto cmo algunos buenos preparadores son reacios a la instalacin de sistemas EFI
(para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone
entrar en el oscuro mundo de la electrnica. La finalidad de este artculo es
desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cmo funciona un
sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehculo.
2.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIN.
En primer lugar, y partiendo desde el depsito de combustible, es necesario contar con
una bomba que proporcione al sistema la presin adecuada al inyector. Frecuentemente
se sita el filtro despus de la bomba para liberar al mximo el inyector de impurezas.
Por otro lado, esta presin debe ser controlada en un regulador, generalmente
incorporado a la rampa de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro,
que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro est. El
exceso de combustible se retorna la depsito. Tambin se suele encontrar un
amortiguador en el regulador de presin, cuando ste est montado en la rampa de

inyectores. Su funcin es eliminar las pulsaciones del sistema consecuencia de las


sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

Figura: Spray tpico de un inyector de automocin

Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competicin de Suzuki GSX-R preparada en


Pro #1 Performance. Se pueden apreciar tambin las mariposas independientes para
cada cilindro.
Finalmente estamos ya en la zona de inyeccin (en conducto de admisin si es
indirecta). Los inyectores no son ms que pequeos solenoides o bobinas que responden
a impulsos electromagnticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un
tiempo determinado (estamos hablando de milisegundos!). La cantidad aportada
depender del caudal del inyector y del tiempo que ste permanezca abierto, que es lo
que realmente se vara cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para
determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas frmulas
matemticas sencillas en funcin de la cilindrada del motor y potencia esperada entre
otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten
un clculo preciso de la seleccin de inyector (ver seccin de software). De una forma
inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al
inyector a permanecer abierto ms tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a
una unidad de ms caudal. En la prctica raramente se trabaja por encima del 80% de
tiempo de admisin (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio
del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea
inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector.
Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de
1.5-5 Ohm) con caractersticas propias de control segn la aplicacin a que se destina y
que no se expondr en este artculo por su carcter bsico.

Figura: Inyectores y seccin de un inyector


He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrnica asociada para
que quede ms justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto.
Hemos visto que el control de dosificacin de mezcla permite variar el combustible
inyectado en funcin del rgimen del motor y de la carga de ste (de cunto tengamos
pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar informacin de
estos parmetros a la unidad de control para que decida en cada instante la mezcla
necesaria en base a una cartografa previamente desarrollada por el fabricante o
preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mnimo, con un sensor de
posicin de mariposa y otro de rgimen motor, generalmente asociado a la estrella de
encendido o al dentado del volante de inercia, ms propio de aplicaciones
automovilsticas.

Figura: Rotor y sensor de cigeal Yamaha R6 2002


Dado que, adems, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la
presin para un volumen dado, deberemos evitar que en una situacin de baja
temperatura (en climas fros o durante el arranque) o presin (mucha altura) la mezcla
quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas
de correccin de presin, temperatura, humedad, incluso tensin de batera (puede
influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta seleccin y
ubicacin de estos sensores hacen que el sistema de inyeccin est listo para funcionar,
una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante anlisis
de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son
introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografa de inyeccin
determinar, en funcin de la posicin de mariposa y rpm un valor determinado de

pulso de inyector, formando as un mapa en 3 dimensiones al representar todos los


valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarn las correcciones
correspondientes segn la informacin suministrada por los sensores adicionales del
motor.

Figura: Mapa de inyeccin 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.3E

Figura: Mapa de inyeccin numrico de una central de control HALTECH para Audi
2.3E
Un sistema moderno puede contar con muchos ms sensores que permitan al sistema
operar de forma mucho ms precisa, como temperatura de agua, de aceite, presin de
turbo, marcha engranada o velocidad del vehculo, detonacin (aunque ms ligado al
mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operacin de la unidad de
control pero tambin optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo ms que lo
otros no tienen...
3.- TIPOS DE INYECCIN.
Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyeccin electrnica. Establecer
una clasificacin segn la ubicacin del inyector, el nmero de stos y el modo de
inyeccin:
3.1.-Ubicacin del inyector
La inyeccin se puede hacer en la propia cmara de combustin, la tan extendida

inyeccin directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista
las altas presiones de la cmara. Dada su privilegiada ubicacin permite un control
ptimo de la combustin lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o
ultrapobre bajo las que la inyeccin en colector (a continuacin) no conseguira
combustin.

Figura: Sistema de inyeccin directa Audi FSI en cmara de combustin


Tambin es posible inyectar el combustible en el colector de admisin (inyeccin
indirecta) con el inyector situado despus de la mariposa de admisin. Dirigiendo el
spray de combustible en un ngulo y posicin determinados respecto a la corriente de
admisin, se consigue una mezcla muy homognea y alto rendimiento.
Finalmente, tambin es posible inyectar antes de la mariposa de admisin, llamada
comnmente inyeccin en ducha. Permite ms tiempo para la formacin de una mezcla
homognea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas
prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyeccin en colector
despus de la mariposa. Este clase de inyeccin permite, para potencias especficas muy
altas, utilizar inyectores de pequeo tamao que atomizan mejor el combustible y cuyo
caudal es suficiente para regmenes bajos/medios. A alto rgimen, entran en
funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo
de inyeccin que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998.

Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicacin a la entrada


de colector,lejos de la mariposa de admisin.
3.2.- Nmero de inyectores.
Me refiero en este apartado, al nmero de inyectores totales del motor en un motor

multicilndrico. sta es la base de clasificacin de inyecciones monopunto: un solo


inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver
figura, donde el inyector se seala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un
inyector en colector, aunque la admisin de aire se realice segn una mariposa de
admisin comn.

Figura: Sistema de inyeccin monopunto. Inyector nico

Figura: Sistema de inyeccin multipunto. Un inyector por cilindro

Figura: Sistemas de inyeccin monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).

3.3.- Modo de inyeccin.


El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general,
la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector
(inyeccin intermitente) que ser el tipo que tratar a continuacin por su mayor
difusin.
3.2.1.-Inyeccin intermitente simultnea: Los inyectores de todos los cilindros se abren
y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el
combustible se acumula detrs de la vlvula de admisin hasta la apertura de sta en la
fase correspondiente.
3.2.2.-Inyeccin intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de
control, identifica los cilindros de la misma bancada (tpico de motores en V para evitar
pulsaciones en la rampa de inyeccin) o bien aqullos que suben y bajan
simultneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y
2-3.
3.2.3.- Inyeccin secuencial: La verdad es que ste es un nombre que no me convence
en absoluto. La inyeccin desde el momento en que abre y cierra alternativamente
(intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sera llamarla temporizada, ya que, en
realidad, se define perfectamente cundo abre el inyector y cundo cierra. Esto permite
que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisin y en el momento ms apropiado
de sta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigeal. Estas ventajas
reducen considerablemente la adhesin de combustible a las paredes de colector,
mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

Figura: Sistema de control programable de inyeccin secuencial HALTECH


A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyeccin
secuencial o no, quiz pienso yo, por esta obsesin macrotecnolgica del mundo en
que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qu sirve, todos
queramos tener un telfono mvil tribanda, por ejemplo.
Lo cierto es que las ventajas de la inyeccin temporizada son evidentes desde el punto
de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero tambin
es cierto que los ms preocupados por esta cuestin suelen ser tcnicos, mecnicos o
pilotos vinculados a la competicin que desde luego, no lo primero que hacen es
eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues
quede claro que la inyeccin secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o
alto rgimen. La explicacin es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy
poco tiempo para realizar la admisin lo que hace que tambin esa escaso el disponible
para inyectar. En un sistema secuencial slo hay dos soluciones, o bien se mantiene el

inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy
tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las
ventajas de inyectar en el momento ptimo de establecimiento de corriente de aire y en
el segundo, la calidad de atomizacin de combustible se pierde porque el inyector
aumenta de tamao. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte,
por ejemplo, 2 a 2 o por bancada.
Adems la inyeccin secuencial precisa de un sistema de sensores ms amplio y
complejo. No es suficiente con el sensor de posicin y velocidad de cigeal sino que
adems la central de control debe recibir informacin del rbol de levas para poder
saber en qu fase del ciclo est cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigeal,
slo podemos saber que el pistn est arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor
de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. As, con el pistn
en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisin o a
punto de comenzar la de escape. El sensor del rbol de levas elimina esta incertidumbre.

Figura: Sensor de posicin de rbol de levas Honda CBR 600RR


4.- CONCLUSIONES.
Espero que este artculo sirva para dar un poco de luz a quien todava le asusta el mundo
de la inyeccin electrnica y tambin para aquellos que piensan que esta tecnologa es la
panacea que nunca sufre averas ni necesita ajustarse y adems le ofrecer en su motor
un buen puado de caballos ms. Ni lo uno ni lo otro es cierto.
Quiz intimide mucho ms conectar una central electrnica a un PC para ajustar la
alimentacin del motor que levantar una aguja de dosificacin o aumentar el tamao de
los surtidores del carburador. Sin embargo, las bases son exactamente las mismas y
aquel que no sepa identificar y resolver los problemas de un carburador, nunca podr
poner a punto un mapa de inyeccin. Sentarse delante de un PC y rellenar una tabla de
nmeros siempre se aprende mucho ms rpido si existe un conocimiento fundamentado
de lo que ocurre en la cmara de combustin.
Modificaciones importantes como preparacin de culata, rboles de levas, montaje de
colectores y escapes de competicin etc... hacen necesario ahora ms que nunca un
ajuste fino de la alimentacin y encendido que hace unos aos no estaban a nuestro
alcance, el control electrnico nos lo permite, porqu resistirse?.
Por ltimo rogara, dado el gran nmero de e-mails que recibo, que aquel que quiera
formular alguna pregunta o tenga dudas, lea primero este artculo completamente.
Afortunadamente el 90% de las consultas se responden en este texto y no es posible
para mi responder a quienes, sin tomarse la molestia de leer y reflexionar unas lneas,
escriben preguntando lo primero (en general una estupidez) que se les viene a la cabeza.
Para todos los dems espero que este artculo les resulte til e interesante.