SISTEMA DE INYECCION DE

COMBUSTIBLE
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,
que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos
los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste
óptimo del factor lambda. El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya

que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando
electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados
sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es
importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección
(mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module")
también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de
tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este
sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el
motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y
principalmente evitar la contaminación.

MAPA DE INYECCION
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina es una cartografía o varias, según
la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres
ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y
comprueba y controla todos estos datos es el calculador de inyección de combustible.

Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina controladas

electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros:
Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro "x" y régimen
motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección dado "z". Estos son los
dos parámetros de base. Define lo que se llama carga motor .
  parámetros de corrección. siendo el más importante el de temperatura del motor. Este
dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico
del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más
frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de
funcionamiento.

 Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el de la

posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así como
detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato
proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa.

 Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la sonda de
oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyección en un
margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores a gasolina, poseen amplias y
variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías
especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema
de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la
tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por ejemplo de los motores de
gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión
de aire de admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa.

La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser sustituida una
vez que desaparece. El motor se detiene.

SISTEMA DE INYECCION MONOPUNTO

MPI (Multi Point Injection),

Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los más básicos y primitivos, ya que
es muy similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado
antes de la mariposa de aceleración. El inyector consta de un solenoide el cual esta comandado
por una unidad de control (UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de
combustible al colector.

SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO

 En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran diferencia,
reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose
ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del
motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el
aire antes de entrar en la zona interior donde están los cilindros. Este sistema lo incorporan la
mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más
popular.

Inyección continúa

Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente se
regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el motor, se inyecta
una pequeña dosis de combustible.

Inyección intermitente

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los
inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la inyección continua, puede parar
de suministrar en caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se
divide en tres tipos:

1. Secuencial

La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado, mediante
un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura eficiencia.

2. Semisecuencial

Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en este caso
se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero
a los cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones
pueden ser variadas).

3. Simultánea

Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma general.
Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza sobre todos
los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que el
motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.

Los componentes principales en la

Inyección Electrónica de combustible
1)- Sistema de alimentación de Combustible. (Su funcionamiento).

2)- Sensores y Actuadores. (Su funcionamiento y cuáles son las fallas más comunes).

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Los sistemas de alimentación de combustible (Nafta o Gasolina), se diferencian por ser mono
punto y multipunto. Ambos comparten las mismas partes:

Líneas de suministro de combustible al tanque

Tapa de suministro al vehículo
Tanque
robot de sujeción para la bomba de combustible
flotador indicador del nivel de combustible
indicador del nivel de combustible
Arnés de electrificación de la bomba
Bomba de combustible
Filtro de combustible de alta presión
Interruptor inercial de corte de combustible
Inyector (Mono punto). //
Rampa o Riel de inyectores (multipunto)
Inyectores electrónicos
Arnés del orden de inyección
Regulador de presión del combustible.
Mangueras y conexiones del recorrido del combustible
Mangueras del recorrido de vapores del tanque
Arnés para válvula Canister
Canister (depósito de los gases del tanque de combustible) filtro de carbón activo
Relay de la bomba de combustible.

Principio de funcionamiento

La ECU, recibe la señal enviada por el sensor de PMS (Punto Muerto Superior). Esta la procesa y la
envía como señal de voltaje, al relay de la bomba de combustible. Esta señal es el Negativo de los
12v. De la batería. De esa forma se activa el relay y éste pone en funcionamiento a la bomba de
combustible, la cual está alojada en el tanque de combustible; enviando la nafta (gasolina) hacia el
sistema de alimentación del motor a una presión entre los 2,5 a los 3,2 Bares.
Este flujo de combustible, circula a través del filtro para luego llegar al inyector o la rampa de
inyectores, para ser usado en la inyección. Lo que no se utiliza, el sistema tiene una cañería
diseñada para tal fin y hace que retorne al tanque de combustible. Esta ida y vuelta del
combustible, produce gases que los almacenará y procesará el Canister.
Este combustible a presión, es regulado por un sistema con válvula, llamado "Regulador de
presión del combustible".
Tapa del suministro de combustible

Está ubicada al tope exterior de los componentes del sistema de alimentación normalmente en la
parte trasera o a un costado de la carrocería del vehículo en un habitáculo diseñado para tal fin
cumple la función del sellado hermético de la línea de suministro al tanque para evitar la entrada
de los distintos tipos de contaminación que puedan entrar en contacto con el combustible

Línea de suministro al tanque de combustible

Es el conducto que direcciona el combustible al tanque de manera eficiente sin que esto implique
trabas en el recorrido del mismo

Tanque

Deposito donde se almacena el combustible de forma segura estos varían en tamaño y formas
dependiendo del vehículo en la actualidad están siendo elaborados con elementos que le
permitan tener un óptimo rendimiento en seguridad

La Bomba de Combustible,

Se encuentra alojada en el tanque, sumergida en el combustible para su mayor refrigeración y

menor ruido. Esta posee un motor eléctrico que impulsa una turbina, un pre-filtro, una válvula de
retención y otra de alivio. Los primeros modelos, tenían la válvula reguladora de presión
conectada la múltiple de admisión; Dependiendo del vacío que generaba el motor en el múltiple,
la válvula "modulaba" un diafragma y con ello, la presión de combustible.
En los sistemas OBDII más modernos, la válvula reguladora, se encuentra dentro de la misma
bomba, ya calibrada a la presión que determina la fábrica del vehículo.

Robot de sujeción para la bomba

Este está sujeto al tanque de manera que mantiene a la bomba en una posición adecuada para su
correcto funcionamiento evitando así el libre movimiento de esta dentro del tanque además está
compuesto por el sensor indicador del nivel del combustible a través de un flotador todo en un
mismo componente en algunos casos también incorpora el regulador de combustible ya calibrado.

Flotador sensor medidor del nivel de combustible

Su función es la de medir el nivel del combustible dentro del depósito a través de un flotador
compuesto por un reóstato, accionado por el flotador, que envía una corriente variable a un
amperímetro, calibrado de modo que las indicaciones extremas corresponden a las condiciones de
depósito vacío y lleno, respectivamente. En general, en el reóstato se sitúa un contacto que,
Cuando el nivel desciende por debajo de ciertos límites, provoca el encendido del denominado
testigo de la reserva. cuando el nivel desciende por debajo de ciertos límites, provoca el
encendido del denominado testigo de la reserva
Indicador de combustible

Se encuentra normalmente en el salpicadero justo dentro de los indicadores del clúster pueden
ser de aguja o digitales su indicación corresponde a la calibración contenida en conjunto con el
sensor dentro del tanque para dar una justa lectura del nivel de combustible

Rampa de inyectores

La rampa o rail de inyectores, pertenece a la inyección Multipunto; es donde se alojan los

inyectores.
El sistema Monopunto, aloja el inyector en el Cuerpo de Mariposa.
La diferencia entre un sistema y otro tal como lo dice su nombre, es que la Monopunto posee un
inyector (o más iguales en paralelo) y un regulador de presión. El combustible es inyectado en el
Múltiple de Admisión, (como lo hacían los carburadores), bajo las señales que envía la ECU para la
inyección. El aire, ingresa al motor por medio de la mariposa, que al abrir o cerrar, le indica a la
ECU por medio del sensor de posición de apertura de la misma, a qué régimen debe funcionar el
motor.

En el Multipunto, la inyección del combustible, se realiza detrás de las válvulas o directamente en

la cámara de combustión; depende del sistema de inyección con que se encuentre equipado el
motor, como lo expliqué anteriormente.

Interruptor inercial de corte de combustible

Fue diseñado bajo las normas de seguridad OBDII, para proteger al conductor y vehículo, en caso
de colisión o vuelcos. El fin de éste elemento, es evitar que se pueda poner en marcha el motor
porque corta el circuito eléctrico de la bomba de combustible. Las consecuencias serían nefastas
en caso de arrancar el motor bajo un derrame de combustible. Puede ubicarse en el vano motor o
dentro del habitáculo del automóvil.
Se identifica por un capuchón de goma colorado, que debe ser pulsado hacia abajo, para
resetearlo.

Canister

Es un depósito de un plástico especial de carbón activo que almacena los gases desde el tanque de
combustible, posee una válvula que al abrir, los gases acumulados se envían hacia el múltiple de
admisión. La ECU, envía las órdenes en forma de señal eléctrica negativa hacia la electroválvula,
para disponer de estos gases cuando al motor le hace falta enriquecer la mezcla. El múltiple de
admisión, al generar éste último vacío por la admisión (efecto de los pistones), absorbe estos
gases. La ECU, procesa los parámetros del régimen en RPM del motor, la señal del sensor de
temperatura, y el sensor MAP. En caso que el clima sea muy frío, al arrancar al motor, la ECU hace
que los gases del Canister, enriquezcan la mezcla a efectos de "Cebado" del motor, hasta que el
sensor de temperatura, le avise que ya está en temperatura normalizada.
  

FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES Y LAS FALLAS

QUE PRODUCEN
Sensor de temperatura del agua refrigerante

En su interior, posee un termistor (NTC) de coeficiente negativo, que desciende su resistencia en

función de la temperatura del motor. Como está conectado a la ECU y ésta le envía una tensión de
5voltios; a medida que aumenta la temperatura del motor, baja el voltaje del sensor. Por ejemplo,
a 10°C debe tener 4.3 voltios; a 20° = 3.2v; a 50° = 1.9v, a 92° = de 0.4 a 0.6v. (Es la temperatura
donde enciende el electroventilador).
Este sensor, se encuentra en la tapa de cilindros o en el cuerpo termostático, pero siempre en
contacto con el agua refrigerante. Su función, es enviar una señal a la ECU, para que ésta
determine (según la temperatura del motor), la cantidad de carburante que debe ingresar en el
motor, reduciendo o amplificando el "Tiempo de Inyección".
Las fallas que ocasiona, son presentadas cuando el voltaje del sensor no concuerda con la
temperatura real del motor. Por ejemplo, si a temperatura normal de funcionamiento, el voltaje
que entrega es alto, la mezcla será muy rica y con mayor porcentaje de monóxido de carbono. Si la
tensión es baja a temperatura normal del motor, la mezcla será muy pobre.

Sensor de Temperatura de aire

Este sensor también posee un termistor, que varía su valor resistivo a causa de la temperatura del
aire admitido por el motor. De esa manera, puede estimar con exactitud, la densidad del mismo.
En los modelos Monopuntos, se encuentra en el cuerpo de mariposa. En los multipuntos de última
generación, directamente en el múltiple de admisión.
La ECU procesa la información de éste sensor, para regular el tiempo de inyección.
La falla que ocasiona, es variar la estabilidad del motor (en ralentí o media carga). Para localizar la
falla, se deben inspeccionar primero los conectores; cableado; ficha de conexión con sulfato o
aceite; suciedad húmeda a causa del mal estado del filtro de aire.
Con la llave de arranque en la posición de contacto y con el motor detenido; debe medirse 5v
(Proveniente de la ECU). Luego, con el conector colocado en el sensor: a 20°= 2.7 a 3.0v. A 92° =
1.6 a 1.9v.

Sensor de posición de Mariposa (T.P.S.)

El sensor de posición de mariposa, posee una resistencia variable, la cual aumenta o disminuye
junto al movimiento del eje de la misma. Se encuentra en ambos sistemas (Monopunto o
Multipunto). La ECU, requiere la señal de este sensor, para calcular los grados de apertura de la
mariposa en el momento de aceleración y así, poder calcular el Tiempo de inyección. Hay diversos
modelos de T.P.S. El más común, es el de tres circuitos; se encuentra en los sistemas Mono y
Multipunto y posee en un extremo, la tensión de referencia de 5voltios, en el otro extremo: Masa
(negativo de batería) y en el central, entrega la señal hacia la ECU.
Las fallas que ocasiona este sensor, es que produce tironeos en todas las RPM del régimen de
motor y a veces, el ralentí es muy inestable. La causa es porque el cursor resistivo, se encuentra
abierto o bien en cortocircuito. El motor, emite gases con alto contenido de Co (monóxido de
carbono); fácilmente perceptible, en el caño de escape del vehículo.
En el sistema Bosch, posee un cuerpo de mariposa con T.P.S. de 2 pistas de resistencia variable, 4
pines y 2 señales. Una pista trabaja hasta los 24° de apertura enviando 0.5 v en ralentí y 1,4v en los
24°. La otra pista, comienza a enviar señal desde los 23° (0.4v) hasta los 90° (acelerador a fondo)
con un voltaje o tensión de 4.3v.

Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (M.A.P.)

Es un sensor, que se conecta al múltiple de admisión a través de un conducto. En los vehículos de

última generación, se encuentra directamente colocado en el múltiple de admisión y en algunos
casos, hermanado en la misma carcasa, junto al sensor de temperatura de aire. Su función es
generar un voltaje que varía de acuerdo a la depresión por vacío, que se encuentra en el múltiple
de admisión, según la carga del motor.
Las fallas que ocasiona, es el enriquecimiento de mezcla durante la marcha del motor por fugas de
vacío en el conducto o el múltiple de admisión. No provee el avance de encendido
correspondiente a la ignición; causando contra explosiones, tironeos, empastamiento de bujías y
taponamiento del catalizador. Para verificar su funcionamiento, en ralentí, debemos medir: 1,3 a
1.7v. A plena carga: 3.8 a 4.3v.
Hay otra versión de M.A.P. que es totalmente digital. la función es la misma y las fallas que
produce también, pero ya debemos medir con un frecuencímetro (u osciloscopio para visualizar
las ondas cuadradas) y poder En Ralentí diagnosticar con exactitud su correcto funcionamiento: En
ralentí: de 100Hz. a 114Hz. A plena carga: de 145Hz. a 155Hz. En proceso de desaceleración: de 58
a 88Hz.

Sensor de Masa de Flujo de Aire (M.A.F.)

Este sensor se ubica luego del filtro de aire. Posee una serie de resistencias internas, denominadas
"Hilo Caliente" e "Hilo Frío". Están conectadas como puente de Wheastone. La alimentación es
directamente 12v desde el relay que alimenta la bomba y los inyectores.
Al ingresar el flujo de aire al motor, el M.A.F. le informa a la ECU el mismo y ésta procede a
generar la curva del avance al encendido para arrimarse al valor "Estequiométrico" (mezcla
perfecta de carburante y aire).

Sensor de Oxígeno (Sonda Lambda)

Hay dos clases de sondas de oxígeno. Los viejos modelos de sólo dos cables (generalmente
utilizadas en los primeros Monopuntos) llamada EGO y las de cuatro cables de última generación,
llamadas HEGO. Estos últimos, al poseer calentador, reaccionan con más exactitud con el motor
frío.
El sensor en ambos casos es el mismo. La diferencia del modelo de 4 cables, es que posee
calefactor incorporado. Están situados antes del catalizador a la salida del múltiple de escape.
Estos detectan el contenido de oxígeno, que circula por el múltiple de escape durante el proceso
de combustión y es censado en la fase de la carrera de escape. Con la señal que emite la sonda
lambda y transmite a la ECU, ésta ejecuta con más precisión el tiempo de inyección y la curva de
avance para mantener el valor estequiométrico a la perfección. La señal de la sonda, debe ser
variable entre 100 milivolts y 900 milivolts. Medidos en ralentí y acelerando en forma rápida a
fondo y largando el acelerador.
En los vehículos de última generación OBDII, poseen otra sonda de oxígeno llamada "Post-
Catalizador", la cual ratifica que los gases nocivos sean convertidos en vapor de agua, por tal
motivo controla el funcionamiento del catalizador.

Sensor de detonación

En el centro del block motor, se encuentra éste sensor. Su función es detectar las posibles
detonaciones en los cilindros ("Pistoneo") por mala calidad del combustible o las posibles fallas en
el encendido del motor. En el caso de que detecte mala calidad de combustible, envía una señal a
la ECU que ésta procesa y atrasa el motor en unos 4°, con el fin de corregir la mala combustión.
Cuando se corrige el tema del combustible, la ECU, va modificando el avance de medio grado por
vez, hasta llegar al límite de la detonación para lograr el máximo rendimiento del motor.
Las fallas que ocasiona cuando falla este sensor, son múltiples detonaciones durante la variada
marcha del motor. Su señal, de mide en Hz.

Sensor de Punto Muerto Superior. (P.M.S.)

Hay dos clases de sensores P.M.S. uno es de señal analógica y el otro es digital. O sea que uno
genera señales senoidales y el otro, señales cuadradas.
Ambos envían la señal a la ECU cuando el pistón de un cilindro, se encuentra en el punto más alto
y comienza así la fase de puesta a punto del encendido. De ésa manera, la chispa eléctrica que
enciende el carburante, lo hará en el momento exacto.
La falla que producen estos sensores, es que el vehículo detiene su marcha porque sí, o se para en
desaceleración. A veces cuesta arrancarlo. Los analógicos, generan una tensión que varía desde el
ralentí a la plena carga en el orden de los 500mv a los 3000 mv
Los digitales, se deben medir con un frecuencímetro u osciloscopio y varían desde los 450Hz. hasta
los 4500Hz.
El mismo principio es válido también para los Sensores de Posición del Arbol de Levas.

Como medir presión de la bomba de combustible

Y las posibles causas de una avería por mal estado

Lo primero que debemos tomar en cuenta a la hora de medir es si contamos con el equipo
necesario para tal fin entre ellos podemos citar:

-medidor de presión ya sea manómetro con escala de lectura en psi o bar

-destornilladores pala y estría
-multímetro
-conexiones adecuadas a las líneas del recorrido del combustible ya sea de toma fácil u otra
-en ocasiones necesitaremos de un ayudante para algunas actividades
Pasos a seguir

*mida el voltaje de la batería del vehículo a diagnosticar debe ser superior a los 12. (En el caso de
no poseer este valor reemplacé la batería del vehículo y vuelva a al procedimiento).

*abra el switch sin darle arranque al motor con la colaboración de personal del ayudante

*mida el voltaje del arnés que se conecta a la bomba de combustible una vez abierto el switch
verifique ambas polaridades negativo y positivo siendo este no menor a 12 v (en el caso de no
tener el valor requerido verifique la conexión a tierra principal del vehículo tanto de carrocería
como de motor y sistema eléctrico de estar bien conectados si aún no tenemos el valor requerido
verifique el estado del fusible que alimenta la bomba que no esté quemado verificar también la
continuidad del relay que alimenta la bomba si alguno estuviera dañado recalentado o fundido
remplacé haga un puente de continuidad hacia la alimentación del arnés de bomba justo donde se
instala el relay vuelva a medir si se encuentran en buen estado estos componentes verifique la
continuidad de los cables hasta detectar la alimentación faltante ya encontrada energicé y
continúe el procedimiento

*verifique la continuidad de la bomba (si no existe continuidad en la prueba es necesario sacar el

soporte de la bomba y revisar su conexión eléctrica interno al arnés externo que conecta
directamente a la bomba si este presenta recalentamiento oxido o rotura debe reemplazarse.
pruebe la continuidad directamente de los terminales eléctricos de la bomba de encontrar
continuidad reinstale y siga el procedimiento si no existe continuidad al medir descarte
completamente la bomba)

*desinstale el puente que previamente dejo en la alimentación eléctrica que va a través del
conductor a la bomba

*reinstale nuevamente el relay de la alimentación a 12v

*abra el switch compruebe que la bomba sea energizada por unos segundos y esta misma
encienda ya probado el que la bomba encienda y tenga alimentación 12v

*procedemos a despresurizar las líneas de combustible por razones de seguridad

*desconecte el relay de alimentación abra el switch y encienda el vehiculó hasta que este se
apague por si solo

*ya sin combustible a alta presión en las línea procedemos a medir la capacidad máxima de
presión que tiene la bomba (es necesario conocer la presión que necesita el sistema instalado en
el vehículo para un correcto funcionamiento como también las libras de presión máximas de la
bomba incorporada en el sistema igualmente el tipo de regulador (calibrado por el fabricante o si
funciona por vacío de la admisión que lleva instalado el sistema de inyección)
*instalamos el medidor (manómetro) a la línea de salida del combustible que va al filtro y
seguidamente al riel o distribuidor de los inyectores podemos instalarlo en sus distintos puntos
para tomar mediciones y así poder hacer un correcto diagnostico

*con el manómetro instalado a la toma del riel de los inyectores procedemos a energizar la bomba
a través del puente que haremos en la conexión donde va instalado el relay

*ya con la bomba encendida cerraremos el paso de combustible hacia el riel y tomaremos nota del
valor que mide el reloj del manómetro este nos dará el valor de presión máxima de la bomba en el
sistema este valor puede tener distintos rangos dependiendo el tipo de bomba y sistema de
inyección que estemos midiendo tomamos nota y comparamos con el valor apropiado verificando
que no existan fugas en las distintas tomas y en las líneas

*procedemos a abrir el paso del combustible al riel y el resto del sistema de inyección del vehículo

*quitamos el puente que hicimos en la conexión de relay de combustible luego instalamos el relay

*abrimos el paso de combustible al resto del sistema de inyección

*encendemos el motor

*tomaremos nota de las medida observada en el reloj la cual corresponderá a la presión que hay
en el sistema de inyección esta siempre será mucho menor a la presión máxima de la bomba.
Comparamos con el valor requerido del fabricante (si se tiene baja presión se debe tomar en
cuenta ciertos factores

Baja presión de combustible

- posible causa revisar que la bomba este energizada con 12 v
-si al probar la bomba la presión sube despacio puede ser el filtro
-posible causa filtro de gasolina obstruido o semi tapado (instale el medidor directamente a la
conexión de salida de la bomba y tome nota de los valores compare con los valores tomados en el
riel de inyectores) descarte el filtro como posible causante de baja presión
-posible causa contaminación en el depósito de combustible partículas que obstruyen el prefiltro
de la bomba (desmonte la bomba limpie y vacié el tanque de combustible reemplacé la bomba)
-posible causa rotura de la manguera que une a la bomba con la línea de salida o fuga interna por
falta de ajuste de la abrazadera de unión
-posible causa si el regulador de la gasolina está roto internamente y no mantiene la presión
adecuada el combustible retornara al tanque muy rápido (bloquea la línea de retorno verificar si
aumentan el valor en el manómetro si este valor aumenta significativamente en ese caso
remplace el regulador de combustible)
-si aun con la línea de retorno bloqueada la presión no sube la bomba no sirve remplace la bomba
Alta presión de combustible
-posible causa obstrucción en la línea de retorno al tanque
-posible causa verifique el estado de la manguera del regulador al vació de la admisión si está rota
remplazar verifique si bajo la presión
-posible causa obstrucción del regulador de presión parcial o completamente
*con el sistema en pleno funcionamiento liberamos la manguera de vacío que va conectada al
regulador de presión nuestro medidor debería subir aproximadamente 10 psi o medio bar que al
conectarlo nuevamente deberá regresar al valor inicial en pleno funcionamiento (si al desconectar
la manguera de vació la presión no aumenta verifique que la línea de retorno no este obstruida si
lo está libere el retorno de combustible al tanque si aun así no aumenta la presión al desconectar
el vacío el regulador ya no funciona remplace por uno nuevo

* La presión debe mantenerse cerca de 1.0 bar (14 lb.) durante 20 minutos al momento de
Apagar el vehículo, de lo contrario hay problemas en la bomba en su presurización

*así comprobamos el funcionamiento del regulador de presión